Двс 645 характеристика: Доступ ограничен: проблема с IP

Содержание

Технические характеристики отечественных ДВС (двигателей внутреннего сгорания)

 Марка двигателя  Технические характеристики  Область применения
ЯМЗ — Ярославский моторный завод 
ЯМЗ-236 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный МАЗ, КРАЗ, УРАЛ
ЯМЗ-238 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, восьмицилиндровый, четырёхтактный МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, К-700
ЯМЗ-240Б Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, двенадцатицилиндровый, четырёхтактный К-701М
 СМД — Харьковский моторостроительный завод «Серп и молот»
СМД-60 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный Т-150, Т-150К, ДТ-175С
СМД-62 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный Т-150, Т-150К, ДТ-175С
СМД-64 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный Т-150, Т-150К, ДТ-175С
СМД-66 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный Т-150, Т-150К, ДТ-175С
 АМЗ — Алтайский моторный завод (г. Барнаул)
А-41 Дизельный двигатель, рядный, с жидкостным охлаждением, четырёхцилиндровый, четырёхтактный ДТ-75МЛ
А-01М Дизельный двигатель, рядный, с жидкостным охлаждением, шестицилиндровый, четырёхтактный Т-4А
 ХТЗ — Харьковский тракторный завод
Д21А1 Дизельный двигатель, рядный, с воздушным охлаждением, двухцилиндровый, четырёхтактный Т-25, Т-25А, Т-16
 ВТЗ — Владимирский тракторный завод 
Д-120 Дизельный двигатель, рядный, с воздушным охлаждением, двухцилиндровый, четырёхтактный Т-30, Т-30А, Т-25Ф, ХТЗ-2511, ПУМ-500, МУП-500М
 КАМАЗ — Камский автомобильный завод
КАМАЗ-740 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, восьмицилиндровый, четырёхтактный КАМАЗ-5320 и другие
 ЗИЛ — Завод имени Лихачёва
ЗИЛ-645 Дизельный двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, восьмицилиндровый, четырёхтактный ЗИЛ-4310, ЗИЛ-4331
ЗИЛ-130 Бензиновый двигатель, V-образный, с жидкостным охлаждением, восьмицилиндровый, четырёхтактный ЗИЛ-130

Определение скоростных характеристик автомобиля ЗИЛ-431410 (Лабораторная работа)

Цель работы: получение практических навыков построения внешней скоростные характеристики двигателя и оценки потерь в трансмиссии автомобиля.

1. Краткие теоретические сведения

Исходными для определения сил, обеспечивающих движение автомобиля, являются скоростные характеристики двигателя. При изучении тягово-скоростных свойств автомобиля главным образом определяются показатели, соответствующие работе двигателя с полной подачей топлива, т. е. по внешней скоростной характеристике. Скоростные характеристики получают стендовыми испытаниями по стандартным методикам. В настоящее время на автомобилях используются почти исключительно поршневые двигатели внутреннего сгорания.

Для анализа тягово-скоростных свойств автомобиля с использованием стандартной внешней скоростной характеристики двигателя необходимо принять во внимание то, что при эксплуатации часть мощности двигателя затрачивается на неучтенные при снятии стендовой внешней характеристики потребители и условия, в которых работает двигатель, отличаются от стандартных. С этой целью вводится коэффициент коррекции к

р. В табл. 1.1 приведены средние значения коэффициента кр при пользовании внешних характеристик, полученных по различным стандартам.

Таблица 1.1

Комплектация и стандартные условия стендовых испытаний двигателей

Стандарт (страна)

Элементы и агрегаты, отключаемые при измерении параметров внешней скоростной характеристики двигателя

Давление, кПа

Температура,

°С

Коэффициент

коррекции,

kp

ГОСТ 14846-81

Нетто: приборы, обслуживающие шасси и кузов

Брутто: вентилятор и приборы, обслуживающие шасси

100

25

0,95..Д96 0,93…0,95

DIN (ФРГ)

Радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов

100

20

0,95…0,96

SAE

старый

(США)

Воздухоочиститель, глушитель, генератор, вентилятор, радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов

99,2

29,4

0,86…0,88

SAE

новый

(США)

Радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов

99,2

29,4

0,95…0,96

IS

(Япония)

Глушитель, радиатор, приборы, обслуживающие шасси и кузов

100

15

0,95…0,96

Для оценки тягово-скоростных свойств автомобиля большое значение имеет характер кривой Мk = f(n), имеющей максимум при частотах nmin < ni < n

N.

Увеличение нагрузки на двигатель, работающий в диапазоне частот пм nM < ni < nN при неизменном положении органа управления подачей топлива, вызовет падение частоты вращения коленчатого вала. Однако при этом крутящий момент М/с* развиваемый двигателем возрастет и двигатель сможет автоматически приспособиться к изменению нагрузки, т. е. будет работать устойчиво. В случае же работы двигателя в диапазоне частот nM < ni < nN пм при падении частоты вращения коленчатого вала вызванной увеличением нагрузки, крутящий момент Мк также снизится, двигатель не сможет преодолеть возросшую нагрузку и будет работать неустойчиво.

Пределы изменения нагрузки на двигатель, соответствующей его устойчивой работе, оценивают запасом крутящего момента М3:

, (1.1)

где МКmах — максимальный крутящий момент, Н*м;

МKN — крутящий момент на режиме максимальной мощности, Н*м.

Крутящий момент на режиме максимальной мощности определяется по формуле:

, (1.2)

где Nemax — максимальная мощность двигателя, кВт;

nN — частота вращения коленчатого вала двигателя на режиме максимальной мощности, мин-1.

Отношение называется коэффициентом приспосабливаемости по моменту.

Для расчета показателей тягово-скоростных свойств, особенно применением ЭВМ, удобно пользоваться не графическими, а аналитическими зависимостями Ne = f(n) и Мк = f(n).

Зависимость Ne = f(n) аппроксимируется формулой кубического трехчлена:

, (1.3)

где Ne, n — текущие значения мощности и частот вращения коленчатого вала двигателя;

а, b, с — коэффициенты, постоянные для данного двигателя.

Пользуясь формулами (1.2) и (1.3) найдем:

, (1.4)

где Мк — текущее значение крутящего момента, Н*м.

Коэффициенты а, b и с можно определить следующим образом:

— для двигателей, снабженных ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого:

, (1.5)

где — коэффициент приспосабливаемости по частоте.

Коэффициент приспосабливаемости по частоте определяется:

, (1.6)

Правильность расчета коэффициентов проверяется по условию

а + Ь—с = 1.

— для двигателей, не имеющих ограничители максимальной частоты вращения коленчатого вала:

; (1.7)

Правильность расчета коэффициентов проверяется по условию а + 2b-Зс = 0.

Определение потерь в трансмиссии автомобиля

Оцениваются потери мощностью потерь на трение Nтр и КПД трансмиссии ηТ.

Мощность Nтр можно представить в виде трех слагаемых, пропорциональных:

— Ne характеризует потери на трение в зубчатых зацеплениях и в подшипниках трансмиссии;

— V характеризует трение в сальниках, трение в подшипниках, имеющих предварительный натяг;

— V2 характеризует гидравлические потери, связанные с вращением зубчатых колес механизмов трансмиссии в масле, залитом в их картере.

Суммарная мощность, теряемая в трансмиссии:

, (1.8)

где ат и bт — коэффициенты, зависящие от числа механизмов в трансмиссии, их конструкции, включенной передачи, массы автомобиля, температуры масла в механизмах трансмиссии и др;

к и l — число соответственно цилиндрических и конических или гипоидных зубчатых пар, через которые на данной передаче последовательно передается мощность;

m — число карданных шарниров, через которые последовательно передается мощность.

КПД трансмиссий можно определить:

, (1.9)

2. Расчетная часть

За объект расчёта принимается двигатель модели ЗИЛ-508.10 (бензиновый), устанавливаемый на автомобиле ЗИЛ 431410.

Исходные данные, необходимые для выполнения расчетной части приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Исходные данные

Параметр

Обозначение

Значение

Модель двигателя

ЗИЛ-508.10

Максимальная мощность, кВт

Neтах

110

Частота вращения коленчатого вала при максимальной мощности, мин

nN

3200

Максимальный крутящий момент, Нм

MKN

402

Частота вращения коленчатого вала при максимальном крутящем моменте, мин’

nM

1800

Наличие ограничителя

Да

1. Определение MKN, М3, kω

Крутящий момент на режиме максимальной мощности можно определить по формуле (1.2):

Запас крутящего момента определяется по формуле (1.1):

Для определения коэффициента приспособляемости по частоте используется формула (1.6):

2. Определение коэффициентов а,b,с

Для двигателей с ограничителем коэффициенты а, Ь, с определяются по формуле (1.5):

Проверка правильности расчета коэффициентов: а + b — с = 0,852+1,32 – 1,171 = 1,001 — условие выполняется.

3. Расчет текущих значений мощности и крутящего момента. Примем nmin =1000 мин-1, а nN = 3200 мин-1, nМmax = 1800 мин-1. По формулам (1.3), (1.4) определим мощность и крутящий момент, развиваемые двигателем при частоте вращения коленчатого вала:

Аналогично рассчитываются мощность и крутящий момент при других частотах вращения коленчатого вала, результаты вычислений представлены в табл. 1.3.

Таблица 1.3.

Результаты расчета параметров внешней скоростной характеристики двигателя ЗИЛ 645

№ п/п

n, мин-1

Ne, КВт

Mk, H*м

1

1000

39.5

377.24

2

1245

50.81

389.77

3

1490

62.06

397.79

4

1735

72.9

401.3

5

1980

83

400.31

6

2225

91.98

394.81

7

2470

99.52

384.81

8

2715

105.27

370.3

9

2960

108.88

351.28

10

3200

110

328.28

По данным табл. 1.3 строится внешняя скоростная характеристика двигателя ЗИЛ 645 (рис. 1.1).

4. Определение КПД трансмиссии автомобиля на различных режимах работы

При работе двигателя на режиме полной мощности второй член выражения (1.9) уменьшается и им можно пренебречь.

Для определения коэффициентов k, l, m и оценки потерь в трансмиссии используют структурную схему, представленную на рис. 1.2.

Рис. 1.1 Внешняя скоростная характеристика двигателя ЗИЛ-431410

1-зависимость , 2-зависимость

Рис. 1.2 Структурная схема трансмиссии автомобиля ЗИЛ-431410:

1 – двигатель, 2 – сцепление, 3– коробка передач, 4, 5– карданные передачи, 6 – главная передача заднего моста (одинарная гипоидная)

Результаты расчета значений КПД трансмиссии на различных передачах приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4.

Значения КПД трансмиссии автомобиля на различных передачах

Режим

работы

Коэффициенты

k

l

m

КПП 1

2

1

3

0.890

КПП 2

2

1

3

0.890

КПП 3

2

1

3

0.890

КПП 4

2

1

3

0.890

КПП 5

0

1

3

0.927

Вывод: По технической характеристике автомобиля построил график внешней скоростной характеристики двигателя ЗИЛ-508.10 автомобиля

ЗИЛ-431410, где представлены зависимости крутящего момента и мощности двигателя от частоты вращения коленчатого вала. Определил потери в трансмиссии и ее КПД.

Двигатели Deutz | Технические характеристики

Deutz  912 series

Deutz  912 series — это 4-х тактные 3-х, 4-х, 5-ти, 6-ти цилиндровые дизельные двигатели для профессиональной и бытовой техники с верхним расположением клапанов (OHV), горизонтальным валом отбора мощности и принудительным воздушным охлаждением ориентированные на эксплуатацию в нормальных условиях, мощностью от 47 л.с. (34 кВт) до 111 л.с. (82 кВт). Модели W оснащены системой двухступенчатого сгорания топлива.

Устройства из этой категории предназначены для спецмашин, используемых в строительстве, но их также часто устанавливают на электрогенераторы. Мощность этих агрегатов — 32 — 110 лошадиных сил. Они безопасны и не расходуют много горючего.

Модели Deutz 912 — это универсальные моторы, используемые для установки на различные виды спецтехники: строительную, водный транспорт и электрогенераторы.

Двигатели для строительной техники в данной категории выпускаются в различных вариациях: 24-82 Кв (мощностью 32-110 лошадиных сил) и 912 W 35-69 Кв (их мощность — 47-93 лошадиных сил). Первый вариант представлен четырех-, пяти- и шестицилиндровыми рядными моторами, оснащенными воздушной охладительной системой. Система сгорания — двухступенчатая, при малом количестве оборотов в минуту обеспечен высокий показатель вращающегося момента. Данные механизмы легко ремонтировать, потому что цилиндры расположены по отдельности. Двигатели невелики в размерах.

Второй вариант — это трех- и до шестицилиндровые рядные устройства с прямым впрыском. Они также не требуют больших затрат времени на ремонтные работы, и одинаково хорошо заводятся и продолжают работу при высокой температуре воздуха и морозах.

Модификации для водного транспорта, мощностью от 32 до 105 лошадиных сил, имеют от 3 до 6 цилиндров. Есть возможность укомплектовать их электронной системой регуляции.Они также небольшого размера и небольшой массы. Модель F6L912W часто используется и для оснащения карьерной, шахтной и горной спецтехники.

Для электрогенераторов производитель предлагает трех-, четырех- и шестицилиндровые мощные экономичные моторы, которые можно укомплектовать электронным регулятором для еще большей производительности устройства.

Каждая модель категории F6L912 укомплектована оптимизированная система топливного впрыска. Кроме того, производители предусмотрели механизм, препятствующий возникновению пожара.Также можно добавить систему навеса. Детали мотора расположены таким образом, чтобы при ремонте не пришлось тратить много времени.

Преимуществами Deutz  серии 912 являются: система двухступенчатого сгорания топлива для минимизации расхода топлива и снижения  выбросов выхлопных газов; модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра; компактность конструкции при относительно большой мощности двигателя; пониженный уровень шума и вибрации.

Вы можете приобрести как комплектные двигатели Deutz, так и комплектующие, расходники и запасные части на необходимую Вам силовую технику Deutz.

Схема циркуляции смазочного масла двигателя Deutz FL 912 

1  Масляный поддон
2  Впускной коллектор
3  Масляный насос
4  Клапан для регулирования давления масла
5  Нагнетательный трубопровод
6  Перепускной трубопровод или по выбору
7  Спираль ребристой трубы или по выбору
8  Масляный охладитель
9  Масляный фильтр
10 Предохранительный клапан
11 Напорная смазочная линия
12 Коренной подшипник коленчатого вала
13 Шатунный подшипник
14 Подшипник распределительного вала
15 Толкатель
16 Штанга толкателя (полая, для подвода масла для смазки коромысел)
17 Опора коромысла
18 Дозировочный винт (для смазки коромысел)*
19 Защитная втулка штанги толкателя
20 Дросселирующее отверстие (для смазки зубчатых колес)
21 Жиклер для охлаждения поршня
22 Соединительный элемент для присоединения масляного манометра 
23 Масляный манометр 
24 Топливный насос высокого давления, присоединенный к контуру циркуляции смазочного масла
25 Соединительный элемент для присоединения масляного отопления**

* Только в случае двигателей, встраиваемых в наклонном положении
** При этом необходимо сменить держатель фильтрующего элемента. Вслучае перестановки обратитесь, пожалуйста, в представительство нашей сервисной службы.

Deutz series 912 — серия профессиональных и потребительских двигателей известной немецкой компании  DEUTZ  для мобильной техники. Двигатели Deutz серии 912 применяются на передвижных промышленных, сельскохозяйственных установках, на транспортных средствах. 

Моторы Deutz  912 серии  используются в составе передвижных электрогенераторов, буровых и сварочных установок, тракторов, кранов, экскаваторов, комбайнов,  в качестве приводов других строительных и сельскохозяйственных машин и техники.

Двигатели Deutz 912 серии широко используются в составе различной техники: колёсных и гусеничных экскаваторов, погрузчиков, буровых установок, комбайнов, компрессоров, дизельгенераторов и др.

Вы можете приобрести как комплектные двигатели Deutz, так и комплектующие, расходники и запасные части на необходимую Вам силовую технику Deutz.

Модельный ряд двигателей Deutz 912 серии:

  • DEUTZ F3L912
  • DEUTZ F4L912
  • DEUTZ F5L912
  • DEUTZ F6L912
  • DEUTZ F3L912W
  • DEUTZ F4L912W
  • DEUTZ F5L912W
  • DEUTZ F6L912W

Двигатели Deutz 912 серии (DEUTZ F3L912, DEUTZ F4L912, DEUTZ F5L912,  DEUTZ F6L912) — четырёхтактные от 3-х до 6-ти цилиндровые, дизельные двигатели с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Данные двигатели Дойц имеют  следующие конструктивные особенности: чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров. 

Запуск в холодных условиях
Кованый коленвал с противовесами
Верхнее расположение клапанов
Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
Топливный фильтр типа картридж
Биметаллические подшипники распредвала
Генератор 14В/55А
Электростартер 12В 

Двигатели Deutz 912 серии (DEUTZ F3L912W, DEUTZ F4L912W, DEUTZ F5L912W,  DEUTZ F6L912W) — четырёхтактные от 3-х до 6-ти цилиндровые, дизельные двигатели с воздушным охлаждением и непосредственным впрыском, горизонтальным расположением вала. Двигатели Дойц 912 серии  имеют  следующие конструктивные особенности: двухступенчатое сгорание топлива для минимизации выбросов, чугунный картер, интегрированный осевой вентилятор охлаждения, модульная система цилиндров удобная для раздельного обслуживания нужного цилиндра, алюминиевые головки цилиндров. 

Двухступенчатое сгорание Deutz 
Запуск в холодных условиях
Кованый коленвал с противовесами
Верхнее расположение клапанов
Два компрессионных и одно маслосъемное кольцо (на цилиндр)
Полнопоточный масляный фильтр типа картридж
Топливный фильтр типа картридж
Биметаллические подшипники распредвала
Генератор 14В/55А
Электростартер 12В 

Скачать Руководство / Инструкцию по эксплуатации двигателей Deutz 912 серии

Скачать каталог запчастей Deutz 912

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ О САМОЙ ЛЕГЕНДАРНОЙ СЕРИИ ДВИГАТЕЛЕЙ DEUTZ

Сотрудничество АМО ЗИЛ с Caterpillar и PACCAR – грузовики ЗИЛ с двигателями Caterpillar

Упущенный шанс, или Несбывшиеся надежды завода ЗИЛ (Часть 1)

Валерий Васильев, фото из архива автора

В постсоветское время ЗИЛ, как и другие крупные машиностроительные предприятия России, не сумев быстро адаптироваться к новой экономической обстановке, оказался на грани банкротства. И всё же судьба предоставляла старейшему автостроителю страны уникальный шанс превратиться в по-настоящему рыночную компанию с конкурентоспособной продукцией.

В 1990 году, т. е. ещё до распада Советского Союза, международные консалтинговые компании провели обследование Производственного объединения ЗИЛ. Иностранные эксперты в своём заключении отметили, что завод конкурентоспособен на мировом рынке, оборудование находится на современном уровне, а квалификация специалистов не вызывает сомнений. Единственным сдерживающим развитие предприятия моментом оказался менеджмент, чей уровень и навыки не соответствовали требованиям рыночной экономики. Вскоре, а именно 23 сентября 1992 года, предприятие преобразовали в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И.А. Лихачёва» АМО ЗИЛ.

Иные экономические реалии

Однако иные экономические условия принесли не только свободу предпринимательства, но и серьёзные проблемы. Если в прежние времена флагману отечественного автопрома обеспечивали гарантированный сбыт его продукции, то теперь государственное финансирование основных покупателей компании – Министерства обороны и агропромышленного комплекса – с 1992 года уменьшалось на 40%. Сократился и сбыт зиловских шасси, на которые монтировался широкий спектр кузовов и спецнадстроек. Проблемы завода обострились. Под жёстким финансовым давлением оказались основные потребители его продукции, в результате чего рынок продаж резко сократился. Прервались и многолетние внутрисоюзные связи. И хотя предприятие было способно производить свыше 200 тысяч автомобилей в год, в 1993 году удалось выпустить только 108 тысяч. Столь же стремительно ухудшалось и финансовое положение компании.

Дилерская сеть ЗИЛа насчитывала около 100 региональных представителей по сбыту, которые ранее являлись структурными подразделениями завода и пользовались его средствами. Предприятие передавало им грузовые автомобили и запчасти на консигнационной основе. Такая система отношений вызывала значительные задержки в оплате и была невыгодна ЗИЛу.

Что касается выпускаемой продукции, то автомобили семейства ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130) и ЗИЛ-131 уже порядком устарели, а более современные грузовики ЗИЛ-4331, ЗИЛ-131Н, ЗИЛ-133Д и их производные требовали модернизации. В то время активно шла работа по созданию перспективного малотоннажного грузовика ЗИЛ-5301.

Спорт во время развития

Столичный автозавод очень нуждался в крупном стратегическом партнёре. Вот тогда-то и вспомнили о концерне Caterpillar Inc., первые деловые контакты с которым состоялись ещё в 1991 году. Тогда специалисты зиловской команды, участвующей в шоссейно-кольцевых гонках на Кубок Европы среди грузовиков, обратили внимание на мощный и очень надёжный 10-литровый турбодизель Caterpillar 3176, установленный на некоторых моделях конкурентов.

После более детального знакомства с американским мотором решили изучить возможность установки его на гоночный грузовик ЗИЛ-4421, вместо ранее использовавшихся дизелей КАМАЗ и Cummins. Технически это не представляло особых трудностей, тем более что необходимый в таких вопросах опыт уже имелся. Чуть позже для закрепления формальных отношений состоялась первая встреча представителей Caterpillar с руководством АМО ЗИЛ. Итогом переговоров стала договорённость об установке специально подготовленного двигателя Caterpillar на гоночный грузовик ЗИЛ.

Спортивные результаты не замедлили сказаться. Высокие технические параметры мотора, умноженные на возрастающий опыт лидера заводской гоночной команды Александра Маркина, позволили за два сезона из третьей десятки уверенно войти в первую пятёрку, занимая призовые места на отдельных этапах соревнований. Прогресс более чем убедительный. После столь обнадёживающих результатов обе компании решили не ограничиваться только спортивной тематикой, а перейти к более интенсивному и многостороннему сотрудничеству.

Один шаг вперёд…

Для начала попробовали установить топливную аппаратуру Caterpillar, обладающую высоким давлением впрыска, на серийно выпускаемый дизель ЗИЛ-645, топливная экономичность которого не была идеальной. Двухсторонняя группа специалистов, детально ознакомившись с этим вопросом, пришла к выводу, что для наиболее эффективной работы американской аппаратуры необходимо на отечественном моторе изменить форму камеры сгорания и угол наклона форсунок, что и было реализовано. Обновлённый таким образом зиловский двигатель стал расходовать меньше топлива и обладал увеличенной мощностью.

Для АМО ЗИЛ это был абсолютно правильный шаг, поскольку суверенизация бывших союзных республик и разрыв хозяйственных связей между ними привели к тому, что новейший завод топливной аппаратуры для двигателя ЗИЛ-645, находящийся в Житомире, вышел из состава предприятия. Не изменила положения в лучшую сторону и установка на зиловские дизели чешской топливной аппаратуры Motorpal, от которой вскоре пришлось отказаться из-за непомерно выросших цен.

Другим важным направлением работы стала адаптация дизеля Caterpillar 3208 к конструкции серийно выпускаемых грузовиков и конкретным условиям эксплуатации. Этот двигатель, обладая в целом похожими с ЗИЛ-645 характеристиками и техническими решениями, мог стать логичной альтернативой российскому мотору для установки на части грузовиков (по заказу потребителей), неплохо вписываясь при этом в подкапотное пространство.

Спроектированный для грузовиков и автобусов, работающих в умеренно тяжёлых условиях, V-образный 8-цилиндровый Cat 3208 хорошо зарекомендовал себя при эксплуатации на сотнях тысяч американских машин. Несколько больший рабочий объём (10,4 л), чем у его российского предшественника, обеспечивал американскому мотору повышенную на 13,5% мощность, на 33% крутящий момент при меньшей на 15% собственной массе и на 8% сниженном удельном расходе топлива.

Турбонаддувная модификация этого двигателя развивала мощность 250 л.с. и крутящий момент 884 Н∙м. Экспериментальные работы показали, что наиболее целесообразным является применение атмосферной (безнаддувной) версии этого мотора мощностью 210 л.с. на самосвале ЗИЛ-4514 грузоподъёмностью 10 т. Несколько позже такая машина была изготовлена. Её испытания подтвердили заявленные характеристики американского мотора, а посему данную модель через некоторое время стали предлагать к реализации. Cat 3208, смонтированный на ЗИЛ-4514 полной массой 18 625 кг, обеспечивал грузовику максимальную скорость 85 км/ч, расходуя 25 л топлива на 100 км при скорости 60 км/ч.

Появление «Новотрак»

Привлекали внимание и другие двигатели Caterpillar. Чтобы оценить реальные возможности заокеанских моторов, в 1992 году на шасси ЗИЛ-433512 изготовили автомобиль-фургон с термокузовом и холодильной установкой, который укомплектовали 148-сильным дизелем Caterpillar Cat 3114, а также седельные тягачи ЗИЛ-4421 и ЗИЛ-4423, оборудованные моторами Cat 3116 ТА мощностью 250 л.с. Причём последнюю модель выпустили в двух вариантах, каждую из них снабдили отдельным спальным отсеком с боковыми окнами, расположенным за кабиной, и нижними юбками-обтекателями. Зато сами кабины различались. Одна из них, серийная, получила накрышный объёмный аэродинамический обтекатель, а другую, модернизированную, сделали более высокой и увенчали раструбами клаксонов. Поскольку полная масса седельных тягачей при работе в составе автопоезда достигала 28 т, а установленный двигатель обладал довольно высоким крутящим моментом 881 Н∙м, его агрегатными партнёрами стали американские коробка передач и ведущие мосты.

В конце августа 1992 года упомянутые образцы с большим успехом экспонировали на московском «Моторшоу-92». Интерес вызвал гоночный тягач ЗИЛ-4421СЕ, а также линейка дизелей, представленных компанией Caterpillar.

Осенью 1992 года Caterpillar привлёк к сотрудничеству с АМО ЗИЛ своего давнего партнёра PACCAR в лице входящей в его состав компании Kenworth. В 1993 году окончательно сформировалась структура и определились приоритетные задачи взаимодействующих сторон. Вскоре соответствующее соглашение об организации совместного предприятия во время визита в Женеву подписали тогдашние руководители компании, президент и генеральный директор Валерий Сайкин, а также председатель совета директоров АМО ЗИЛ Александр Владиславлев. Так появилось совместное предприятие «Новотрак» (Novotruck), а датой его официальной регистрации стало 6 сентября 1993 года. Учредителями свежеиспечённой организации при равном долевом участии стали АМО ЗИЛ с российской стороны, компании Caterpillar и Kenworth – с американской. В результате сделки вырисовывался могучий промышленно-финансовый альянс, готовый выйти на рынок с современной высококонкурентной продуктовой линейкой.

АМО ЗИЛ – это старейший и самый крупный изготовитель среднетоннажных грузовиков в России, объединявший под своим крылом более десятка заводов как в столице России, так и в других городах страны. К началу 1990-х годов на головном предприятии почти полностью закончилась пятая генеральная реконструкция, которая вывела его на передовые технологические позиции. Более того, оборудование, установленное на столичном заводе, мало в чём уступало таковому, находившемуся в распоряжении американских партнёров.

Компания Caterpillar Inc., образованная в 1925 году, была известна во всем мире как один из самых значимых производителей строительно-дорожной, землеройной техники и двигателей внутреннего сгорания. Автомобильный сектор фирмы в 1990-х представляли сочленённые и карьерные самосвалы грузоподъёмностью от 18 до 218 т, внедорожные тягачи и пять серий дизельных двигателей, насчитывающих десятки моделей и модификаций: 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровые рядные и V-образные двигатели мощностью от 76 до 2086 л.с. О масштабах деятельности компании Caterpillar красноречиво свидетельствовал годовой оборот, достигавший в то время $12 млрд.

Не меньшую известность приобрела продукция фирмы Kenworth Inc., которая вместе с американским Peterbilt Motors Company и английским Foden Trucks входила в состав корпорации PACCAR Inc. Грузовые автомобили Kenworth, славившиеся высоким качеством изготовления и долговечностью (пробег составлял 2–2,5 млн км), успешно работали в полсотне государств мира. Машины среднего и тяжёлого классов выполнены в капотной компоновке и с кабиной над двигателем. Среди них седельные тягачи, самосвалы, панельные автофургоны, полноприводные шасси для установки различного промышленного оборудования и т.д.

Годовое производство PACCAR в тот период достигало 47 тысяч грузовых автомобилей, а умелое планирование деятельности компании обеспечивало рентабельность производства на протяжении более чем 80-летней истории изготовления автотранспортных средств.

Основу производственной программы Kenworth составляли восемь базовых моделей, не считая многочисленных модификаций. Все выпускаемые грузовики кроме одного, согласно американской терминологии, относились к 8 классу грузоподъёмности, который составляют грузовые автомобили с полной массой свыше 15 т. Машины выполнялись с капотной компоновкой и кабиной над двигателем, среди них есть седельные тягачи, самосвалы, фургоны, полноприводные шасси для установки различного промышленного оборудования и т.д.

Тесные производственные связи между американскими фирмами определялись тем, что PACCAR устанавливал на свои грузовики свыше 30% двигателей, изготовляемых Caterpillar.

Большие планы

Генеральным директором СП стал Алексей Черепков, активно участвовавший в деле становления новой фирмы. Интересы Caterpillar представлял Джеймс Мартин, a Kenworth – Роджер Смит.

Главной целью совместного бизнеса тройственного альянса промышленных гигантов стал сбыт и обслуживание грузовиков ЗИЛ и Kenworth, оснащённых дизелями Caterpillar, а также создание новых совместных производств. Причём стратегическое пространство в коммерческой деятельности «Новотрак» должно было охватить не только рынок России, но и экономическое пространство стран, входящих в СНГ.

С самого начала в своей работе «Новотрак» ориентировался на западные стандарты, выполнение которых немыслимо без предоставления полного комплекса сервисных услуг при продаже и в течение всего срока службы автомобиля. Это означало, что для успешной реализации продукции трёх фирм необходимо тщательное изучение местного рынка, формирование пакета заказов, проведение послепродажного обслуживания на высочайшем уровне, обеспечение технической поддержки, в том числе бесперебойное снабжение запасными частями, организация рекламных и выставочных мероприятий и наконец – создание разветвлённой сети независимых дилеров во всех странах Содружества.

Благоприятные условия для успешной работы СП в тот период создавали и характер российско-американских отношений. Развитию двустороннего инвестиционного сотрудничества способствовала солидная договорно-правовая база. В ходе встречи в верхах в июне 1992 года были подписаны договор о поощрении и защите капиталовложений и договор об избежании двойного налогообложения, а также двустороннее соглашение о содействии капиталовложениям, которое позволяло американским инвесторам обращаться к услугам специального правительственного страхового агентства США – Корпорации зарубежных частных инвестиций (OPIC).

В Москве начал свою деятельнсть Российско-Американский фонд предпринимательства (Russian-American Enterpise Fund/ RAEF), созданный для поиска и привлечения инвестиций в экономику России.

OPIC объявила о своей работе с российскими и американскими компаниями над финансированием долгосрочного проекта в несколько сот миллионов долларов по производству грузовиков в России. OPIC подписала с АМО ЗИЛ и компаниями Caterpillar и PACCAR, специализирующимися соответственно на производстве дизельных двигателей и тяжёлых грузовиков, протокол о финансировании проекта.

Смешанная группа экспертов, работавшая на ЗИЛе, подготовила технико-экономическое обоснование проекта к концу I квартала 1994 года. После этого американская сторона предоставила государственные гарантии под кредиты частных американских банков для выпуска новых грузовиков на столичном предприятии. В ходе осуществления проекта планировалась и организация маркетинга, сервисного обслуживания российско-американских автомобилей.

Со своей стороны руководство России поддержало российско-американский проект посредством создания благоприятных условий при уплате таможенных пошлин и других платежей в бюджет.

По требованиям рынка

Маркетинговые исследования подтвердили, что наиболее интересными с позиции потребителей и прибыльными для «Новотрака» может оказаться достаточно широкая линейка автомобилей ЗИЛ, оборудованных двигателями Caterpillar, а также некоторые из моделей Kenworth с этими же моторами.

Для подготовки автомобилей ЗИЛ к продаже необходимо было решить ряд технических проблем. Кроме опытно-конструкторских и экспериментальных работ, направленных на интеграцию американских двигателей с зиловскими шасси, необходимо было провести значительный объём работ по технологической подготовке производства. Напряжённые усилия российских специалистов и их американских коллег позволили в течение нескольких месяцев наладить сборку грузовиков ЗИЛ с двигателями Caterpillar непосредственно на главном сборочном конвейере столичного завода.

Первую партию грузовиков, насчитывающую 18 единиц, «Новотрак» выпустил в марте 1994 года по индивидуальным заказам покупателей, которыми стали такие известные бренды как «Росцирк», российские представительства Coca-Cola, McDonalds и Master Foods. Солидность партнёров определила отношение к ним «Новотрака» – заказчики присутствовали при сборке грузовиков и могли на месте вносить свои коррективы.

Выбор решили остановить на четырёх моделях американских моторов. Однако наибольшее применение нашла модель Cat 3114 – компактный, 4-цилиндровый двигатель рабочим объёмом 4,4 л и мощностью 148 л.с., оборудованный турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Применение на нём всережимного механического регулятора обеспечивал автоматическое увеличение подачи топлива при повышении нагрузки на двигатель, одновременно облегчая работу водителя. Этими моторами оснастили 110 автомобилей ЗИЛ-433512, поставленных известной компании Master Foods. Все машины оборудованы холодильными установками Thermo King и изотермическими кузовами, вмещающими 6,5 т продуктов.

С таким же успехом на шасси ЗИЛ-433502 и ЗИЛ-433512 могли быть установлены термоизолирующие и мебельные кузова, а также специализированные кузова типа «передвижной офис», «автолавка» и прочие, полезным объёмом до 20 м3. По желанию заказчика максимальная длина кузова может меняться от 4040 до 4710 мм при базе от 3800 до 4500 мм. Скорость машины достигала 90 км/ч, расход топлива составил 15 л на 100 км при скорости движения 60 км/ч.

Для удобства потребителей уже упомянутые ЗИЛ-433502 и ЗИЛ-433512 могли комплектоватья двигателем Caterpillar Cat 3116 вместо модели Cat 3114. Отличительной особенностью рядного шестицилиндрового Cat 3116 рабочим объёмом 6,6 л был широкий диапазон развиваемых мощностей – 170–250 л.с. в зависимости от модификации. Двигатель стандартно оборудовали турбонаддувом с промежуточным охлаждением, верхнерасположенным распределительным валом с роликовыми толкателями клапанов, системой непосредственного впрыска с индивидуальными насос-форсунками высокого давления на каждый цилиндр, всережимным механическим регулятором и шестерённым приводом компрессора. Перечисленные технические решения повысили топливную экономичность и моторесурс, снизили токсичность отработавших газов и уровень шума.

Невиданное разнообразие

В модельный ряд «Новотрака» включили автомобиль-тягач повышенной проходимости ЗИЛ-131Н4 (6х6), оборудованный дизелем Cat 3114. С этим мотором машина развивала максимальную скорость 80 км/ч, расходуя при этом 25 л топлива на 100 км пути (при скорости 60 км/ч). Масса снаряжённого автомобиля – 6705 кг, полезная нагрузка – 5 т (по бездорожью – 3,75 т). Модель могла быть оборудована ремонтной мастерской, буровой установкой, цистерной, фургоном и др. Один из полноприводных вездеходов ЗИЛ-131Н4 с двигателем Cat 3114 отправили заказчику в Северную Америку.

Продуктовая линейка, в которой применялись дизельные двигатели Cat 3116, оказалась довольно разнообразной. В неё входили двухосные машины (ЗИЛ-4421, ЗИЛ-4423) со 185-сильным двигателем, двух- (ЗИЛ-4423) и трёхосные грузовики с увеличенной до 200 л.с. мощностью. ЗИЛы с этими моторами изготовляли в вариантах седельных тягачей для работы в составе автопоездов и длиннобазных шасси для установки различных кузовов ёмкостью до 30 кубов. С 1995 года клиенты могли остановить свой выбор и на самой мощной модификации двигателя Cat 3116 ТА (250 л.с.).

Именно такой двигатель оказался в подкапотном пространстве седельного тягача ЗИЛ-54236A, предназначенного для работы на местных и ближнемагистральных перевозках. Партию подобных машин в количестве 100 единиц заказало у СП правительство Москвы, являвшееся владельцем контрольного пакета акций АМО ЗИЛ. На указанные тягачи устанавливали двухдисковое сцепление Lipe, механическую 9-ступенчатую коробку передач Eaton, карданный вал изготовила и поставила компания Spicer. Ещё одной особенностью машины стало то, что она комплектовалась новым, так называемым тяжёлым ведущим мостом, выдерживавшим 11,5-тонную нагрузку, и впервые на машине ЗИЛ была установлена АБС тормозов калужского производства.

Тягач имел колёсную базу 5600 мм. Его снаряжённая масса составила 5610 кг, нагрузка на седельно-сцепное устройство – 8,1 т, максимальная скорость движения автопоезда с нагрузкой – 85 км/ч. Полная масса автопоезда достигала 25–30 т (в зависимости от передаточного числа главной пары, которое равнялось 4,62 или 5,29). Тягач снабдили парой топливных баков объёмом по 300 л каждый, а также интегрированным спальным отсеком повышенной комфортности, имевшим два спальных места, улучшенные отделку и оснащение. Объёмные аэродинамические обтекатели обеспечивали экономию топлива при движении на высоких скоростях.

Двухсотсильными Cat 3116 могли комплектоваться трёхосные модели: шасси ЗИЛ-133Д4, седельные тягачи ЗИЛ-133ВЯ, ЗИЛ-13309А, ЗИЛ-13312А, бортовые грузовики ЗИЛ-13303А, ЗИЛ-13314А. Их оборудовали короткой кабиной или удлинённым вариантом cо спальным отсеком. Колёсная база автомобилей – 3800+1400 мм и 4610+1400 мм. Впрочем, все эти модели по желанию клиентов могли оснащаться и мотором Cat 3116 мощностью 185 л.с. Шасси были приспособлены для монтажа термоизолирующих или мебельных кузовов, а также специализированных кузовов типа «передвижной офис», «автолавка» и пр. полезным объёмом до 30 кубометров.

Ставка на бодибилдеров

В список фирм-производителей кузовов вошли Комбинат автофургонов (КАФ) из Шумерли и фирма «Автодизайн», базирующаяся в Набережных Челнах, ОДАЗ (Одесса) и АРЗ-8 (Москва). В качестве дополнительного оборудования для трёхосников предлагалась фитинговая платформа, на которой транспортировался 20-футовый контейнер и комплект обтекателей из стеклопластика для магистральных тягачей.

В «Новотраке» справедливо рассчитывали, что в ближайшем будущем её ключевыми заказчиками станут российские отделения компании Coca-Cola. В отличие от своего конкурента фирмы Pepsi, которая перевозила свои напитки на серийных автофургонах российского происхождения, Соса-Cola подошла к выбору своего фирменного транспорта со всей серьёзностью. Это означало, что в данном случае главным аргументом для попадания в корпоративную транспортную сеть служил американский двигатель Caterpillar, который «Новотрак» устанавливал на ЗИЛы. Первой ласточкой оказалось питерское отделение Coca-Cola, которое получило от СП четыре грузовика ЗИЛ-Caterpillar с финскими кузовами Interkori. Однако проект по экономическим причинам был малорентабельным, ведь монтируемый кузов по цене на 40% превосходил стоимость шасси.

Поэтому использовали другой вариант – сделали ставку на возможности отечественных фирм-бодибилдеров. Тем более недостатка таковых в России не ощущалось. Изготовителями, к которым обратился «Новотрак», стали КАФ и «Автодизайн». Транспортной базой для обеих моделей послужило шасси ЗИЛ-133Г4, оснащённое двигателем Caterpillar 3116 мощностью 200 л.с. и максимальным крутящим моментом 667 Н·м.

А вот кузова, оснащённые задним гидроподъёмным бортом Hydris (Франция) и автономным отопителем-подогревателем, заметно различались. Так, у шумерлинской машины распашные створки боковых дверей складывались традиционным способом – вперёд и назад, тогда как у фургона производства «Автодизайна» с помощью рычажного механизма нижние боковые створки откидывались вниз, занимая вертикальное положение, а верхние перемещались под самую крышу. Грузовики, как и предполагалось, приобрело Санкт-Петербургское отделение Coca-Cola.

Несмотря на то что цена шасси ЗИЛ-133Г4 с мотором Caterpillar составляла свыше $32 тыс., кузов с его установкой обходился в треть стоимости шасси, гидроподъёмный борт – 20% от цены шасси, у «Новотрака» грузовики с шумерлинскими кузовами заказала компания Inchcape, осуществлявшая доставку прохладительных напитков в Нижнем Новгороде, Самаре и Уфе.

Несомненный интерес представляла модель на шасси ЗИЛ-133Г4, оборудованная кабиной с интегрированным бытовым отсеком и двумя спальными полками компании «Автодизайн». Эта конструкция, внутри которой экипаж мог перемещаться не наклоняясь, стала в то время наиболее просторной по внутреннему объёму среди всех отечественных грузовиков. Да и среди зарубежных конкурентов с этим грузовиком по уровню комфорта мало кто мог тягаться. Машину снабжали бортовой платформой или термокузовом, который также изготовил «Автодизайн».

Самым компактным четырёхцилиндровым турбодизелем Cat 3054 рабочим объёмом 4 л могли комплектовать малотоннажные грузовики «Бычок» ЗИЛ-53012, а позже ЗИЛ-5301НО грузоподъёмностью 3 т. Высокооборотистый двигатель мощностью 111 л.с. позволял машине полной массой более 6,7 т развивать максимальную скорость 105 км/ч, расходуя не более 12 л топлива на каждые 100 км при скорости 60 км/ч. Первый образец с таким мотором продемонстрировали в 1994 году.

Перспективным для установки на большегрузные автопоезда ЗИЛ полной массой до 40 т признали рядный шестицилиндровый дизель Cat 3176 рабочим объёмом 10,3 л мощностью от 350 до 400 л.с. Двигатель обладал хорошей топливной экономичностью на всех эксплуатационных режимах, чему способствовала электронная система управления и самодиагностики.

Несмотря на заметно более высокую стартовую стоимость грузовиков ЗИЛ с дизелями Caterpillar по сравнению со своими российскими аналогами, потребитель получал машину с высокой степенью рентабельности и относительно малыми сроками окупаемости, благодаря увеличенному ресурсу дизеля, составлявшего два миллиона километров, надёжности, более низкому расходу топлива и уменьшенному объёму общих эксплуатационных затрат, включая техобслуживание и ремонт.

По утверждению генерального директора СП «Новотрак» Алексея Черепкова, грузовики ЗИЛ с двигателями Caterpillar должны были пользоваться устойчивым спросом на российском рынке. Однако определение стоимости машины зависело от спроса, а спрос зависел от цены. В итоге уровень базовой модели грузового автомобиля ЗИЛ-Caterpillar определили в $25–32 тыс. в зависимости от шасси, что вдвое превышало стоимость аналогов с российским двигателем, но в 1,5 раза оказалось дешевле зарубежных аналогов.

В 1994 году изготовили 150 грузовиков, 115 из которых приобрели заказчики из России и стран Содружества. Для более успешной реализации своей продукции «Новотрак» разработал целый ряд дилерских программ, которые позволяли приобретать автомобили со скидкой и в рассрочку. Наряду с этим дилеров обязали детально изучать спрос на продукцию «Новотрака» в своих регионах.

2003 BMW 6 Серии (E63) 645 Ci (333 лс)

Технические характеристики BMW 6 Серии (E63) 645 Ci (333 лс) 2003, 2004, 2005

Базовая информация
МаркаBMW
Модель 6 Серии
Поколения 6 Серии (E63)
Модификация (двигатель) 645 Ci (333 лс)
Начало выпуска 2003 г
Оконч. выпуска 2005 г
Архитектура силового агрегата Двигатель внутреннего сгорания
Тип кузова Купе
Количество мест 4
Количество дверей 2
Эксплуатационные характеристики
Расход топлива в городе 17.2 л/100 км 13.68 US mpg
16.42 UK mpg
5.81 км/л
Расход топлива на шоссе 8.6 л/100 км 27.35 US mpg
32.85 UK mpg
11.63 км/л
Расход топлива Смешанный цикл 11.7 л/100 км 20.1 US mpg
24.14 UK mpg
8.55 км/л
Выбросы CO2283 г/км
Топливо Бензин
Время разгона 0 — 100 км/ч 5.6 сек
Время разгона 0 — 62 mph5.6 сек
Время разгона 0 — 60 mph (Рассчитано Auto-Data.net) 5.3 сек
Максимальная скорость 250 км/ч 155.34 mph
Экологический стандарт Euro 4
Соотношение мощность/вес 5.1 кг/лс, 197 лс/тонна
Соотношение Крутящий момент/вес 3.8 кг/Нм, 266.3 Нм/тонна
Двигатель
Мощность 333 лс @ 6100 об./мин.
Мощность на литр рабочего объема 75.7 лс/л
Крутящий момент 450 Нм @ 3600 об./мин. 331.9 lb.-ft. @ 3600 об./мин.
Расположение двигателя переднее, продольное
Модель/Код двигателя N63B44
Объем двигателя 4398 см3268.38 cu. in.
Количество цилиндров 8
Расположение цилиндров V-образный
Диаметр цилиндра 92 мм 3.62 in.
Ход поршня 82.7 мм 3.26 in.
Степень сжатия 10
Количество клапанов на цилиндр 4
Система питания Распределенный впрыск
Тип наддува Безнаддувный двигатель
Газораспределительный механизм DOHC
Количество масла в двигателе 8 л 8.45 US qt | 7.04 UK qt
Вязкость масла Войдите, чтобы увидеть.
Спецификация моторного масла
охлаждающая жидкость 13.8 л 14.58 US qt | 12.14 UK qt
Объем и вес
Снаряженная масса автомобиля 1690 кг 3725.81 lbs.
Допустимая полная масса 2065 кг 4552.55 lbs.
Максимальная грузоподъемность 375 кг 826.73 lbs.
Объем багажника минимальный 450 л 15.89 cu. ft.
Объем топливного бака 70 л 18.49 US gal | 15.4 UK gal
Габариты
Длина 4820 мм 189.76 in.
Ширина 1855 мм 73.03 in.
Высота 1373 мм 54.06 in.
Колесная база 2780 мм 109.45 in.
Колея передняя 1558 мм 61.34 in.
Колея задняя 1592 мм 62.68 in.
Коэффициент аэродинамический лобового сопротивления (Cx) 0.29
Диаметр разворота 11.4 м 37.4 ft.
Трансмиссия, тормоза и подвеска
Архитектура привода ДВС приводит в движение задние колеса автомобиля.
Привод Задний привод
Количество передач (Механическая коробка передач) 6
Тип передней подвески Винтовая пружина
Тип задней подвески Винтовая пружина
Передние тормоза Дисковые
Задние тормоза Дисковые
Вспомогательные системыABS (Антиблокировочная система тормозов)
Тип рулевого управления Рулевая (шестерня) рейка
Усилитель руля Гидроусилитель
Размер шин 245/45 R18
Размер дисков 8J x 18

Технические характеристики Chevrolet Tahoe: параметры автомобиля

Двигатель
Расположение продольное
Количество, расположение цилиндров 8, V-образное
Диаметр (мм) 96,0
Ход поршня (мм) 92,0
Рабочий объем (куб. см) 5328
Степень сжатия 11 : 1
Требования к типу топлива Рекомендуемый:
бензин с октановым числом не менее 95;
Допустимый:
бензин с октановым числом не менее 92
Подача топлива непосредственный впрыск топлива
Максимальная мощность (кВт/л.с. при об/мин) 252 кВт / 343 л.с. @ 5600
Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин) 512 @ 4100
Максимальные обороты двигателя (об/мин) 5850
Ёмкость картера двигателя (л) 7.6 (с фильтром) / 7.1 (без фильтра)
Ёмкость системы охлаждения (л) 14,78
Трансмиссия
Тип трансмиссии 10-ступенчатая автоматическая, гидромеханическая
Передаточные числа
I 4,696
II 2,985
III 2,156
IV 1,779
V 1,526
VI 1,278
VII 1,000
VIII 0,854
IX 0,689
X 0,636
Задний ход 4,866
Передаточное число главной передачи 3,23
Шасси
Привод Полный
Ход рулевой колонки, обороты 2,907 оборота от упора до упора
Радиус разворота (м) 12,1
Тормоза
Диаметр передних тормозных дисков (мм) 343
Диаметр задних тормозных дисков (мм) 345
Тормозная система Гидравлическая 2-х контурная тормозная система с электро-гидроусилителем; тормозные механизмы передней и задней оси с дисковые вентилируемые
Дополнительные функции тормозной системы (основные) ABS; Traction Control – противобуксовочная система; StabiliTrak  – система стабилизации курсовой устойчивости
Масса и гарариты
Габаритные размеры
Длина (мм) 5351
Ширина (мм) 2058
Высота (мм) 1924
Колесная база (мм) 3071
Колея передних / задних колес (мм) 1741…1746 / 1734…1741
 
Масса ТС (кг)  
Масса без нагрузки (кг), включая водителя 2717 – 2776
Максимально допустимая масса (кг) 3402
Максимально допустимая нагрузка на ось передняя/задняя (кг) 1633 / 1950
Допустимая масса буксируемого прицепа 750
с тормозной системой (кг) 3000 (7 мест.) / 2300 (8 мест.)
Дорожный просвет (мм) 216
Угол переднего свеса, (град) 22,7
Угол заднего свеса, (град) 19,5
 
Внутренние размеры
Высота багажного отделения 927
Ширина багажного отделения 1255
Объем багажного отделения, л:
при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда 3481
при сложенных сиденьях 3-го ряда 2056
при поднятых сидениях 3-го ряда 722
Глубина багажного отделения, мм:
при сложенных сиденьях 2-го и 3-го ряда 2295
при сложенных сиденьях 3-го ряда 1452
при поднятых сидениях 3-го ряда 645
Для 1го ряда сидений:
Высота потолка, мм 1074 / 1026 (при наличии люка)
Ширина салона на уровне бедер, мм 1562
Пространство для ног, мм 1130
Ширина салона на уровне плеч, мм 1677
Для 2го ряда сидений:
Высота потолка, мм 988 / 952 (при наличии люка)
Ширина салона на уровне бедер, мм 1557
Пространство для ног, мм 1067
Ширина салона на уровне плеч, мм 1645
Для 3го ряда сидений:
Высота потолка, мм 970
Ширина салона на уровне бедер, мм 1255
Пространство для ног, мм 886
Ширина салона на уровне плеч, мм 1592
Объем топливного бака, л: 91
Динамические характеристики
Максимальная скорость (км/ч) 180
Разгон 0 — 100 км/ч (сек): 8,0
Расход топлива# (л/100 км): 17,9
городской:
трасса: 9,6
смешанный: 12,6
Экологический класс: Пятый (Евро 5)

Двигатель Cummins ISF 2,8 | Foton Motor

Темой нашего сегодняшнего обзора будет двигатель Cummins ISF 2,8 устанавливаемый на лёгкие грузовики, пикапы и рамные внедорожники.

Этот мотор широко растиражирован и производится подразделением Beijing Foton Cummins Engine Company Limited (BFCEC) компании Foton в сотрудничестве с первым в мире по количеству выпускаемых дизелей и независимым производителем – американской компанией Cummins.

Несмотря на то, что двигатели производятся в Китае, в США они тоже поставляются, и известны там под названием Cummins R2.8. За качество можно не беспокоиться, т.к. всё производится под зорким контролем разработчика.

Эти моторы можно встретить на моделях Foton: BJ1039, Tunland, Sauvana, отечественных: Газель бизнес, Газель Next, Соболь и даже на Jeep TJ Wrangler в качестве SWAP (замены) штатному 2,5 литровому мотору.

Давайте заглянем внутрь и обсудим его конструктивные особенности.

Характеристика

Значение

диаметр и ход поршня

102 мм X 115 мм

порядок работы цилиндров

1-3-4-2

сухой вес

365 кг

min температура холодного запуска

— 10°C

частота вращения на ХХ

600 об/мин

высотность (над уровнем моря)

2200 м

расход масла

менее 2 гр/час

Начнём с блока цилиндров. Он здесь традиционно выполнен из серого чугуна, но по технологии оптимизации веса, что обозначает отсутствие лишнего металла. Места испытывающие повышенные нагрузки имеют рёбра жёсткости, а точки крепления навесных агрегатов и опор двигателя выполнены в виде резьбовых бобышек с дополнительными усилителями. Блок не гильзованный, но в случае необходимости загильзовать его возможно.

Материал головки блока цилиндров также серый чугун (литьевой чугун с вкраплениями пластинчатого графита обладающий хорошими антифрикционными свойствами).  Особенностью головки является отсутствие направляющих клапанов – они выполнены прямо в теле.

Расположение распределительного вала здесь верхнее, а привод цепной. Интересно, что звёздочка на распределительном вале фиксируется от проворачивания исключительно за счёт прижима и сил трения.

Коленчатый вал стальной кованный и правке в случае изгиба не подлежит. 

Поршни имеют масляное охлаждение форсунками установленными в нижней части блока цилиндров. Для увеличения износостойкости в поршне применена стальная вплавка под верхнее компрессионное кольцо.


стальная вставка под верхнее компрессионное кольцо


охлаждение поршня маслом

Шатуны колотые – такая технология позволяет получить максимальное прилегание вкладыша к шейке.

Головка шатуна имеет оптимизированную форму трапеции и меньшую силу трения в паре с поршневым пальцем.

Несмотря на то, что двигатель – шестандцатиклапанник,  кулачков на распредвале всего 8, т.к. применены крейцкопфы (мостик давящий сразу на 2 клапана).

Для увеличения износостойкости рабочие поверхности клапанов покрыты хромом.

Для уверенного охлаждения масла турбины применён жидкостно-масляный охладитель.

На двигателе используется топливная аппаратура Common rail фирмы Bosch с максимальным рабочим давлением 1650 бар.

Требуемую чистоту топлива обеспечивают оригинальные топливные фильтры Fleetguard имеющие уровень фильтрации 5 мкм.

Насос высокого давления — трёхплунжерный.

Топливные форсунки наружной установки создают удобство обслуживания.

Турбина английской фирмы Holset, принадлежащей теперь Cummins, устанавливается на двигатели Volvo, Scania, Chrysler (Испания), MAN, Perkins, Fiat.

Для снижения веса клапанная крышка и масляный картер двигателя изготовлены из композитных материалов, а их резиновые уплотнения – многоразового использования.



Мониторинг состояния двигателя внутреннего сгорания с использованием EMD и HMM

‘) var head = document.getElementsByTagName(«head»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» script.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove («расширенный») var form = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») document.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = переключатель.родительский элемент если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) форма.скрытый = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { form.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.представить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { если (документ.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var buyboxWidth = buybox.смещениеШирина ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (buyboxWidth > 480) { переключить.щелчок() } еще { если (индекс === 0) { переключать.щелчок() } еще { toggle.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем

1.Введение

В последние дни автомобильный сектор сделал шаг к улучшению экономии топлива и сокращению выбросов. Использование нефтяных ресурсов вызывает глобальное потепление и не имеет возобновляемых характеристик, правительство и общественность вынуждают автопроизводителей улучшать топливную экономичность транспортных средств. Из-за стремления улучшить качество воздуха стандарты выбросов для автомобилей будущего будут значительно более строгими, чем стандарты для существующих автомобилей. В результате автопроизводителям необходимо разработать новые эффективные двигатели и системы последующей обработки, чтобы существенно снизить выбросы выхлопных газов и соответствовать новым строгим стандартам выбросов, установленным (Thipse 2008).(Bendu and Murugan 2014; Jyothu Naik and Thirupathi Reddy 2018; Saxena et al. 2012) авторы сообщили, что существует возможность повышения эффективности обычного искрового зажигания или дизельного двигателя, что представляется чрезмерно ограниченным. Концепция низкотемпературного сгорания, которая представляет собой сгорание HCCI, может привлечь внимание автопроизводителей, отвечающих более жестким стандартам экономии топлива и выбросов. По сути, двигатель HCCI использует гомогенный заряд, аналогичный бензиновым двигателям, и имеет воспламенение предварительно смешанного заряда, характерного для двигателей CI.(Milovanovic et al. 2004; Zhen and Wang 2015) авторы сообщили, что двигатели HCCI представляют собой гибрид бензиновых и дизельных двигателей. В двигателях с искровым зажиганием (SI) и воспламенением от сжатия (CI) впрыск топлива и момент зажигания инициируют начало сгорания (SoC). Однако в HCCI химическая кинетика полностью определяет самовоспламенение предварительно смешанной топливно-воздушной смеси. Следовательно, механизм прямого контроля при сжигании HCCI отсутствует. (Antony. and Advaith 2011; Sartorius 2010) они сообщили, что спрос на пластик постепенно растет благодаря его чрезвычайно привлекательным характеристикам.Несмотря на эти интересные моменты, производимые пластиковые отходы создают огромное количество природных сложностей. Огромный интерес к пластику привел к тому, что пластик превратился в типичный мусор на всех свалках. Это создает огромное количество проблем при размещении из-за их неразлагаемого характера. (Deepak 2018; Vu et al. 2001), исследование, проведенное в 2012 году в Индии, показывает, что ежегодно создается около 5,6 млн тонн пластиковых отходов. Из них повторно используется только 60%, таким образом, 6500 тонн пластиковых отходов отправляются на свалки каждый день.(Lopez et al. 2011; Williams and Williams 1997) авторы сообщают, что с уменьшением небезопасного воздействия пластиковых отходов подавляющее большинство населения актуализирует повторное использование и сжигание значительного числа методов, используемых для повторного использования отходов пиролиза пластика (повторное химическое использование). ) считается наиболее идеальным путем, поскольку он восстанавливает содержание энергии в пригодной для использования жидкой или парообразной форме. (Камински, Шлессельманн и Саймон, 1995). Система пиролиза используется в качестве метода рекуперации энергии и дает жидкое топливо в качестве важного элемента, такого как масляные наполнители ( Муруган, Рамасвами и Нагараджан (2009; Wong et al.2015) сообщил, что продолжающиеся исследования показывают, что пластичное масло можно специально использовать в дизельных двигателях без каких-либо серьезных модификаций. Наиболее эффективным способом приготовления однородной шихты является использование внешнего смесеобразования. Некоторые исследователи тщательно изучают передовые методы образования горючей смеси во впускном клапане. (Shawn Midlam-Mohler et al. 2003) построили распылитель для приготовления внешней смеси и исследовали влияние неохлаждаемой системы рециркуляции отработавших газов, температуры всасываемого воздуха и частоты вращения двигателя на сгорание HCCI.Также было обнаружено, что EGR является наиболее эффективным инструментом для контроля образования и скорости сгорания № x .

(Райан и Каллахан, 1996) использовали электронный PFI, расположенный примерно на 15 диаметров выше по потоку от впускного клапана. Этот инжектор использовался для впрыска топлива во впускной воздух HCCI. Подогретый впускной воздух и система рециркуляции отработавших газов допускали температуру испарения топлива до 240 °C. Из результатов видно, что возможна контролируемая работа HCCI, близкая к нулевому выбросу дыма. (Грей и Райан, 1997; Хасегава и Янагихара, 2003) было видно, что режим HCCI возможен при степени сжатия от 8 до 14, а также при рециркуляции отработавших газов от 30 до 60% и соотношении воздух-топливо от 12 до 28.Из анализов было обнаружено, что поражение SoCs для HCCI снижается в диапазоне от 20° ВМТ до ВМТ. (Ganesh, Nagarajan и Ganesan, 2014) провели эксперименты на HCCI с методом впрыска топлива через порт с помощью испарителя топлива с охлаждаемым EGR для контроля раннего зажигания. Результаты показали, что при уровне рециркуляции отработавших газов 30% достигается низкий уровень выбросов дыма и NOx. (Singh and Agarwal 2012) провели эксперименты на HCCI с EGR. Из результатов они пришли к выводу, что EGR является наиболее мощным параметром для управления скоростью сгорания, а также сообщили, что EGR сохраняет замедление HTR дольше, чем LTR, из-за более высокой теплоемкости выхлопных газов поглощает больше энергии, выделяемой LTR.(Ganesh, Nagarajan, and Ibrahim 2008). Провел эксперименты по исследованию режима HCCI и режима работы дизеля и биодизеля DI. Результаты показали, что задержка воспламенения уменьшилась благодаря лучшему приготовлению смеси. Также сообщается о резком снижении выбросов NOx и дыма при использовании 10 % EGR.

Настоящее экспериментальное исследование зависело от разработки методологии, с помощью которой можно получить полностью гомогенную топливно-воздушную смесь. Для преобразования в двигатель HCCI требуются модификации основного меньшего оборудования для двигателя.По указанной выше причине в данном исследовании исследуются основные характеристики сжигания HCCI с использованием испарителя биодизеля. Пары биодизеля, производимые этим устройством, содержат маленькие капельки в виде тумана, которые легко смешиваются с воздухом, образуя однородную смесь. Благодаря хорошему перемешиванию в испарителе происходит образование однородной смеси воздуха и капель топлива испарителя. Проведенные эксперименты и параметры, по которым наблюдались свойства биодизельного топлива WPPO, давление в цилиндрах, скорость тепловыделения (RoHR), RoPR, BTE.EGT, NOx, CO, UHC и выбросы дыма HCCI с использованием различных смесей биодизеля WPPO 5%, 10%, 15% и 20% и базового минерального дизельного топлива при различных нагрузках двигателя (25%, 50%, 75% и 100%) условия и без EGR и с 5%,10% 15% EGR. 11 Октябрь 2019 г.

Рисунок 1. Собранные пластиковые отходы. Рис. .

Рисунок 2. Оборудование для пиролиза.

На рисунке 1 показаны пластиковые отходы, собранные в RGMCET, кампус Нандьял.В нем находятся пакеты с водой, которые повреждены в момент наполнения пакета минеральной водой. Таким образом, он не содержит частиц пыли, поэтому его не нужно мыть, но он может содержать влагу. Если в пакетах содержится какая-либо влага, существует вероятность выделения углекислого газа в процессе. Так что нам нужно высушить пакеты, чтобы избавиться от влаги. После завершения процесса резки и сушки пластик подается в реактор. Перед подачей в реактор мы должны взвесить входящий пластик, чтобы проверить, сколько топлива мы можем из него получить.Здесь мы используем порошкообразный карбонат бария в качестве катализатора. Этот катализатор повышает чистоту топлива и одновременно снижает температуру крекинга. Sharuddin et al. (2017) сообщили, что когда мы нагреваем пластик, он сначала превращается в жидкость, а дальнейшее сильное нагревание приводит к испарению за счет разрыва его полимерной цепи. В этом процессе пластмассы нагревают в диапазоне температур от 300 до 450°C при атмосферном давлении. Затем только пластмассы расщепляются на множество олигомеров и, наконец, на смеси мономеров (Gadwal et al.2018). Согласно нашему обзору литературы, хотя катализатор снижает температуру крекинга, поэтому нам необходимо поддерживать диапазон температур, как при термическом крекинге, только тогда мы можем добиться лучшего превращения пластмасс в масло. Мы добавляем катализатор в пластики в соотношении 10:1. Согласно нашему исследованию, добавление катализатора в разных соотношениях не меняет реакцию заметным образом, поэтому мы добавили 150 граммов порошкообразного карбоната бария, так как наш пластик весит 1,5 кг. Здесь мы используем нагреватель ленточного типа, который отдает тепло реактору по окружности.С помощью регулятора температуры и контакторной установки мы поддерживали необходимую температуру внутри реактора. (Hassan, Lim, and Hameed 2016) автор сообщил, что пластик начинает растрескиваться при температуре около 270°C, мы можем получить большее количество растрескавшейся мономерной смеси в диапазоне температур от 370 до 390°C. Эти высокотемпературные пары проходят по трубам и поступают в конденсатор для охлаждения. Пары, выделяющиеся внутри реактора, проходят по трубам и поступают в конденсатор.Трубка конденсатора, состоящая из спиральной медной трубки, контактирует с водой. Пары, поступающие в трубку конденсатора, начинают охлаждаться и обмениваются своим теплом с медными трубками, и это тепло воспринимается водой, содержащейся в камере. В результате пары охлаждаются до жидкостей комнатной температуры. Эти жидкости собираются из выпускного патрубка конденсатора. Эта жидкость не что иное, как наше отработанное пиролизное масло из пластика, представленное на рисунке 2.

4. Экспериментальная методика

Используемый исследовательский двигатель представлял собой компьютеризированный одноцилиндровый, четырехтактный двигатель с водяным охлаждением и непосредственным впрыском, модель Kirloskar TV1, поставляемая компанией APEX Innovation Ltd. В Сангли для исследовательских целей дизельный двигатель был модифицирован для работы в режиме HCCI.Принята технология внешнего смесеобразования (система впрыска топлива через порт с испарителем биодизельного топлива). Фотографический вид и схематическая диаграмма экспериментальной установки показаны на рисунках 3 и 4. 1674942

Опубликовано онлайн:
11 октября 2019 г.

Рис. 3. Фотографический вид экспериментальной установки.

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из отработанного пластика, пиролизного масла, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

экспериментальной установки.

Рис. 4. Схема экспериментальной установки.

Стенд для испытания двигателя оснащен

  • Испарителем топлива.

  • Электронный блок управления форсункой с распределенным впрыском топлива (PFI).

  • Система рециркуляции отработавших газов (EGR).

  • Система сбора данных и датчик угла поворота коленчатого вала.

  • Датчик давления

Свойства отработанного пиролизного масла представлены в таблице 1. Параметры двигателя указаны в таблице 2. PFI и испаритель https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Рисунок 5. Принципиальная схема испарителя биодизельного топлива.

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из биодизельных смесей отработанного пластикового пиролизного масла с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Фотографический вид ЭБУ.

Рис. 6. Фотографический вид ЭБУ.

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из отработанных пластиковых пиролизных масел, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

дизельное топливо и отработанное пластиковое пиролизное масло.

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Таблица 2. Технические характеристики экспериментального двигателя.

Испаритель топлива состоит из нагревательного элемента, керамической трубы и трубы из нержавеющей стали диаметром 30 мм. Длина испарителя топлива 140 мм, время прогрева 6 мин. Нихромовая греющая проволока накручивается на керамическую трубку для самостоятельного обогрева.

Технические характеристики и принципиальная схема испарителя биодизельного топлива показаны в таблице 3 и на рисунке 5.Порт впрыска топлива (PFI) (до 4 бар) поднимался на самую высокую точку испарителя топлива, чтобы обеспечить подачу нужного количества топлива в испаритель. PFI сдерживался электронным блоком управления (ECU) и фотографическим изображением, показанным на рисунке 6. Электронный блок управления (ECU) контролирует как время, так и количество топлива. Эксперименты проводились с постоянной скоростью (1500 об/мин) и различными условиями нагрузки, т.е. 25%, 50%, 75% и 100% и без EGR, с 5%, 10%, 15% EGR.

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано онлайн:
11 октября 2019 г.

Таблица 3. Технические характеристики испарителя топлива.

5. Результаты и обсуждение

В следующем разделе документа описываются последствия сжигания дизельного топлива и биодизельных смесей пиролизного масла (WPPO) HCCI (внешнее приготовление смеси) при различных нагрузках и скоростях рециркуляции отработавших газов. Учитывались характеристики сгорания, производительности и выбросов двигателя.

5.1. Характеристики горения

5.1.1. Давление в цилиндре
Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из отработанного пластика, пиролизного масла, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем Изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

Рис. 7. Изменение давления в цилиндре в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

На Рисунке 7 показано изменение давления в цилиндре по отношению к углу поворота коленчатого вала для биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика (WPPO) в режиме HCCI и по сравнению с дизельным режимом HCCI.Значения пиковых давлений в цилиндрах для испытуемых топлив при работе HCCI при полной нагрузке дизеля при 15 % EGR, WPPO 5 с 15 % EGR, WPPO 10 с 15 % EGR, WPPO 15 с 15 % EGR и WPPO 20 с 15 % EGR составляют 46,81. бар, 48,93 бар, 48,52 бар, 55,46 бар и 56,95 бар соответственно. Из рисунка видно, что пиковое давление в цилиндре для пиролизного масла из отходов пластика (WPPO) на 17,80 % выше, чем для работы дизельного HCCI. Более длительная задержка воспламенения является причиной более высокого пикового давления в биодизельных смесях пиролизного масла отходов пластика (WPPO) при работе HCCI при полной нагрузке.Максимальное давление в цилиндре увеличивается с увеличением соотношения компонентов смеси, при этом количество впрыскиваемого топлива увеличивается с увеличением количества смесей, что, в свою очередь, увеличивает максимальное давление в цилиндре. Скорость воспламенения высока в HCCI; сгорание происходит во всем цилиндре. Температура и концентрация частиц зависят от скорости горения. Исследование тепловыделения является дополнительным инструментом представления информации о работе HCCI. Схема тепловыделения HCCI отличается от существующих двигателей из-за одновременного воспламенения гомогенной смеси из-за сжатия (Ganesh and Nagarajan 2010).

5.1.2. Скорость тепловыделения
Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из отработанного пластика, пиролизного масла, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем 8. Изменение скорости тепловыделения в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

Рис. 8. Изменение скорости тепловыделения в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

На рис. 8 показано изменение скорости тепловыделения (RoHR) w.r.t Угол поворота коленчатого вала для биодизеля WPPO сочетает в себе работу HCCI и контрастирует с работой дизельного HCCI. Значения скорости тепловыделения для испытанных топлив режима HCCI при полной нагрузке дизеля при 15 % РОГ, WPPO 5 при 15 % EGR, WPPO 10 при 15 % EGR, WPPO 15 при 15 % EGR и WPPO 20 при 15 % EGR составляет 40,23 Дж/CAD, 48,54 Дж/CAD, 46,55 Дж/CAD, 64,47 Дж/CAD и 66,71 Дж/CAD соответственно. Из рисунка видно, что скорость тепловыделения (RoHR) для пиролизного масла из отходов пластика (WPPO) на 39,69 % выше, чем для работы дизельного HCCI.Потому что более длительное зажигание задерживает результаты с более высоким выделением тепла на стадии сгорания с предварительным смешением (Agarwal et al. 2013). Превосходная скорость тепловыделения свидетельствует об увеличении EGT. Кривые RoHR для всех контрольных топлив показывают, что двухступенчатое воспламенение уменьшается с увеличением содержания биодизельного вещества в контрольном топливе. Высокая температура кипения биодизеля приводит к уменьшению скорости рассеивания, таким образом, увеличивается количество неиспарившихся капель топлива во время увеличения SoC.

5.1.3. Скорость повышения давления
Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Рис. 9. Изменение скорости повышения давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

На рис. 9 показано изменение RoPR по отношению к углу поворота коленчатого вала для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и сравнение с условиями дизельного HCCI. Максимальные значения RoPR для испытанных топлив эксплуатации HCCI при полной нагрузке дизеля с 15 % EGR, WPPO 5 с 15 % EGR, WPPO 10 с 15 % EGR, WPPO 15 с 15 % EGR и WPPO 20 с 15 % EGR равны 4. .46 бар/CAD, 5,32 бар/CAD, 5,2 бар/CAD, 6,64 бар/CAD и 7,15 бар/CAD соответственно. Из рисунка видно, что скорость повышения давления для пиролизного масла из отходов пластика (WPPO) на 37,62 % выше, чем для дизельного HCCI. Максимальная скорость повышения давления увеличивалась с увеличением соотношения компонентов смеси, так как количество впрыскиваемого топлива увеличивалось с увеличением количества смесей, что, в свою очередь, увеличивало максимальное значение RoPR. Скорость воспламенения высока в HCCI, так как горение происходит одновременно со всем зарядом цилиндра.Температура и концентрация частиц зависят от скорости горения (Agarwal et al. 2013).

6. Производительность

6.1. Тепловая эффективность тормоза (BTE)

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из биодизельных смесей отработанного пластика, пиролизного масла с внешним PFI и испарителем

Рис. 10. (a–e) BTE сгорания дизельного топлива и биодизеля HCCI пиролизного масла из отходов пластика при различных нагрузках и условиях EGR.

Рисунок 10. (a–e) BTE сжигания дизельного топлива и биодизеля HCCI из пиролизных отходов пластика при различных нагрузках и условиях EGR.

На рис. 10(a–e) показано изменение BTE в зависимости от нагрузки двигателя и процента рециркуляции отработавших газов для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и сравнение с дизельным режимом HCCI. Из рисунка видно, что увеличение доли рециркуляции отработавших газов снижает тепловую эффективность тормозов. По мере увеличения доли рециркуляции отработавших газов скорость сгорания уменьшается, что приводит к снижению температуры в цилиндрах [30].В WPPO 5%, 10%, 15% и 20% различных смесей имеют одинаковую тепловую эффективность тормоза в условиях нагрузки до 50%, но достигают 75% и 100% условий нагрузки, более высокую эффективность по сравнению с чистым дизельным топливом, но оптимальным. смесь WPPO 20 %, учитывая высокую тепловую эффективность тормозов в условиях нагрузки 25 % и 100 %, что на 17,24 % и 23,68 % больше по сравнению с дизельным топливом (Бенду и Сивалингам, 2016). в меньшем образовании сажи.Меньший BTE обнаружен для нагрузок начальной ступени, поскольку при замедленном начале сгорания в HCCI двигателе тепловые потери ниже из-за LTC. Усовершенствованный SoC влияет на более высокие температуры сгорания и высокую скорость тепловыделения (RoHR). Между тем, замедление SoC приводит к снижению эффективности сгорания из-за увеличения выбросов и снижения LTC.

6.2. Температура выхлопных газов (EGT)

Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано онлайн:
11 октября 2019 г.

Рис. 11. (a–e) EGT сжигания дизельного топлива и отходов пластикового пиролизного масла, биодизеля HCCI при различных нагрузках и режимах EGR.

Изменение EGT испытанных топлив при различных нагрузках и без EGR, а также с 5%, 10% и 15% EGR для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и по сравнению с дизельным режимом HCCI показано на рисунке 11 (a–e). ).Из рисунка видно, что температура выхлопных газов ниже на 17,14 % без EGR и на 27 % с 15 % EGR по сравнению с дизельным топливом. Причиной снижения температуры выхлопных газов является бедная топливно-воздушная смесь; что приводит к более низкой температуре горения. Из-за начала горения они опережают, потому что быстрее скорость реакции и химическая кинетика. Короткий ТЗ с коротким временем горения обеспечивает высокий конвективный теплообмен. Это, в свою очередь, увеличивает время пребывания сгоревших горячих газов в цилиндре, что приводит к снижению температуры выхлопных газов (Agarwal et al.2013).

7. Характеристики выбросов

7.1. Выбросы NOx

Характеристики сгорания и характеристики выбросов в двигателе HCCI из отработанного пластика, пиролизного масла, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем (a–e) NO x выбросы дизельного топлива и отходов пластика, пиролизного масла, биодизеля, сжигания HCCI при различной нагрузке и процентном соотношении EGR.

Рисунок 12. (a–e) NO x выбросы дизельного топлива и отходов пластика пиролизное масло биодизельное топливо сжигание HCCI при различной нагрузке и процентном соотношении EGR.

На рис. 12(a–e) показано влияние нагрузки и пропорции EGR на выбросы NO x для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI в сравнении с дизельным режимом HCCI. Выяснено, что выбросы NO x уменьшаются с увеличением нагрузки, без EGR и с 5%, 10%, 15% EGR одновременно, WPPO 5%, 10% 15% и 20% в условиях полной нагрузки, что учитывает 50 %, 52 %, 55.62% и 65%. Из рисунка видно, что выброс NO x ниже на 50 % без EGR и на 65 % с 15 % EGR по сравнению с дизельным топливом. Из-за увеличения выхлопных газов рециркулируется на впуск для контроля выбросов NO x , а также гомогенизации сгорания, более низкой пиковой температуры в цилиндрах, но резко снижается выброс NO x с 15% EGR.

7.2. Выброс моноксида углерода (CO)

Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Рисунок 13. (a–e) Выбросы CO при сжигании дизельного топлива и отходов пластика, пиролизного масла, биодизеля, сжигаемого HCCI, при различной нагрузке и процентном соотношении EGR.

На рис. 13(a–e) показано влияние нагрузки и процентного содержания рециркуляции отработавших газов на угарный газ при работе биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и по сравнению с дизельным режимом HCCI.Из рисунка видно, что увеличение нагрузки и процента рециркуляции отработавших газов одновременно увеличивает уровень угарного газа, WPPO 5 % и 15 % при полной нагрузке и выше дают 0,34 % и 0,325 % высокий уровень угарного газа (CO) по сравнению с чистое дизельное топливо. В смесях WPPO 10 % и 20 % содержание моноксида углерода (CO) на 0,29 % и 0,54 % меньше от ступени 25 % до условий полной нагрузки по сравнению с чистым дизельным топливом. Низкотемпературное сгорание (LTC) вызвано недостаточной температурой окисления газов, что приводит к образованию выбросов CO в HCCI-двигателе.Увеличение выбросов CO обнаруживается при увеличении нагрузки двигателя и процентного содержания EGR из-за снижения пиковой температуры цилиндров. Более низкие выбросы CO связаны с продвинутым SoC, в то время как высокие выбросы CO связаны с поздней стадией сгорания (Bendu and Sivalingam 2016).

7.3. Выбросы несгоревших углеводородов (UHC)

Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из отходов пластикового пиролизного масла, биодизельных смесей с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Рисунок 14. (a–e) Выбросы сверхвысоких углеводородов при сжигании дизельного топлива и отходов пластика, пиролизного масла, биодизеля, сжигаемого HCCI, при различных нагрузках и процентах EGR.

На рис. 14(a–e) показано изменение количества несгоревших углеводородов (UHC) различных видов топлива при различных нагрузках и условиях EGR для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и по сравнению с дизельным режимом HCCI.Из рисунка видно, что увеличение нагрузки и процента рециркуляции отработавших газов одновременно увеличивает уровень несгоревших углеводородов, WPPO 5 %, 15 % и 20 % при полной нагрузке при 15 % рециркуляции отработавших газов и выше дает 18,92 %, 21,20 % и 28,09. % снижает уровень выбросов UHC по сравнению с чистым дизельным топливом, в то время как в смеси WPPO 10 % в условиях полной нагрузки обнаруживается высокий уровень UHC на 2,15 % по сравнению с чистым дизельным топливом. О неполном сгорании углеводородного топлива свидетельствует образование в HCCI-двигателе выбросов UHC из-за LTC.Температура горения значительно ниже у стенок камеры сгорания из-за потерь тепла. Высшая часть выбросов UHC поднимается из областей камеры сгорания. EGR также влияет на выбросы UHC в режиме HCCI из-за того, что с увеличением EGR скорость отклика уменьшается из-за того, что внутри камеры зажигания находятся нереактивные выхлопные газы. Эти компоненты помогают системе UHC, снижая температуру в цилиндрах (Singh and Agarwal 2012).

7.4. Непрозрачность дыма

Характеристики сгорания и характеристики выбросов на HCCI-двигателе из биодизельных смесей пиролизного масла из отходов пластика с внешним PFI и испарителем https://doi.org/10.1080/19397038.2019.1674942

Опубликовано в Интернете:
11 октября 2019 г.

Рис. 15. (а–д) Дымность дизельного топлива и отходов пластикового пиролизного масла при сжигании биодизеля HCCI при различных нагрузках и режимах рециркуляции отработавших газов.

На рис. 15(a–e) показано изменение прозрачности дыма в зависимости от нагрузки и процента рециркуляции отработавших газов для биодизельных смесей WPPO в режиме HCCI и по сравнению с дизельным режимом HCCI.Из рисунка видно, что с ростом нагрузки и без EGR, с 5 %, 10 % и 15 % EGR снижается уровень дымности на 18 % без EGR и на 28 % с 15 % EGR по сравнению с чистым дизельным топливом. Из-за отсутствия диффузионного горения и ограниченного количества богатой смеси топлива ухудшается организация дымовыделения (Ганеш, Нагараджан и Ганесан, 2014).

8. Заключение

Смесь биодизеля WPPO и дизельного топлива эффективно использовалась для HCCI (PFI с испарителем топлива), и результаты были проанализированы, которые представлены следующим образом преобразование пластмасс в полезное углеводородное топливо, такое как бензин, дизельное топливо.При эффективном выполнении этого процесса себестоимость производства одного литра топлива снижается по сравнению с переработкой сырой нефти. Поскольку растущий спрос на топливо, этот процесс иллюстрирует альтернативный способ производства топлива, который может удовлетворить глобальный спрос на топливо.

  • В HCCI наблюдается двухстадийное тепловыделение. Химия низкотемпературного горения вызывает горение на первой стадии, но горение при высокой температуре контролирует горение на второй стадии. Химическая кинетика биодизеля WPPO HCCI оказалась более быстрой по сравнению с дизельным HCCI.Влияние EGR было исследовано и сделано заключение, что EGR является лучшим методом управления двигателем HCCI.

  • Более высокая Термическая эффективность тормозов составила 37 % без рециркуляции отработавших газов на смеси WPPO с 20 % биодизеля.

  • Значительное снижение выбросов NOx до 65 % при использовании WPPO 20 % с 15 % EGR.

  • Выбросы окиси углерода и несгоревших углеводородов были намного выше для двигателя HCCI, чем для дизельного двигателя. Двигатель HCCI, работающий на биодизельном топливе, имеет более низкие выбросы CO из-за более высокого содержания молекул кислорода в цилиндре во время процесса сгорания.Уровень выбросов CO и UHC увеличивался с увеличением нагрузки на двигатель, а выхлопные газы возвращались на впуск.

  • Максимальное увеличение UHC наблюдается в биодизеле WPPO 10 %. Среди всех испытанных видов топлива с использованием WPPO 5%, 15% и 20% наблюдали самые низкие выбросы UHC.

  • Максимальное увеличение содержания СО наблюдается в WPPO 5 % и 15 % биодизеля. Среди всех испытанных видов топлива, использующих WPPO, 10% и 20% заявили о самом низком уровне выбросов CO.

  • Снижение дымности до 28 % при использовании WPPO 20 %.

  • HCCI ограничен режимом эксплуатации. Шум сгорания ограничивается более высокой нагрузкой, а выбросы CO и UHC ограничиваются более низкой нагрузкой.

  • Благодаря использованию метода низкотемпературного сжигания топлива, работающего на биодизельном топливе, HCCI имеет преимущества в отношении производительности двигателя и сгорания по сравнению с обычным двигателем.

  • Благодарности

    Это исследование проводится при поддержке Департамента машиностроения, RGMCET, Нандьял, Индия.Авторы выражают благодарность заведующему лабораторией проф. К. Тирупати Редди за их помощь во время испытательного стенда в разработке и эксперименте в Лаборатории исследований двигателей внутреннего сгорания RGMCET, Нандьял, Индия.

    Рис. 1.Собраны пластиковые отходы.

    Рис. 3. Фотографический вид экспериментальной установки.

    Рисунок 5. Принципиальная схема испарителя биодизельного топлива.

    Рисунок 9. Изменение скорости повышения давления в зависимости от угла поворота коленчатого вала.

    Рисунок 14. (a–e) Выбросы UHC при сжигании дизельного топлива и отработанного пластикового пиролизного масла, биодизеля, сжигания HCCI при различной нагрузке и процентном соотношении EGR.

    ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЗЛУЧЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

    Радиация, хотя и является предметом изучения в течение многих лет, до сих пор до конца не изучена. Исследования фон Гельмгольца 30 лет тому назад показали, что от 10 до 20 процентов всей теплоты сгорания приходится на излучение; но пламя, горящее в атмосфере, имеет характеристики, отличные от тех, которые подвержены изменению плотности в камере сгорания, и те же выводы не применимы.Возможность того, что несветящееся пламя вызывает потерю тепла во время и после сгорания, была впервые отмечена профессором Каллендаром в 1907 году. Основная теория относительно источника излучения состоит в том, что он возникает из-за сильной вибрации молекул газа, образующихся при сгорании. , и что, подобно высокочастотным излучениям, производящим свет, это вызвано химическим, а не тепловым действием. Было показано, что излучение почти полностью исходит от углекислого газа и молекул воды.

    Поскольку общее количество тепла, выделяемое при сгорании смеси в газовом двигателе, делится на две формы: ( a ) теплопроводность и (b ) излучение, для надлежащего наблюдения требовались специальные приборы. их.Он состоял из стробоскопа, с помощью которого можно было отметить продолжительность светящегося пламени, характерные различия в цвете и яркости на разных фазах горения и изменения пламени при изменении качества смеси, и термобатареи для измерения температуры. изменение излучения пламени. Расследование касалось четырех видов топлива, а именно: керосин, керосин плюс 3 куб.см. свинца на галлон, высококачественный бензин без детонации и новый бензин Navy, содержащий 3 куб.тетраэтилсвинца на галлон. Было обнаружено, что изменение соотношения смеси, детонации и распределения лучистой энергии влияет на количество производимой лучистой энергии. Он уменьшается по мере того, как соотношение смеси обедняется или обогащается до сравнительно низкого значения; но оно увеличивается, если соотношение смеси сделано очень богатым, и может быть даже больше, чем максимум, наблюдаемый при теоретически правильном соотношении смеси; и меняется в зависимости от давления. Был сделан вывод, что излучение, возникающее при внутреннем сгорании, является функцией протекающей химической реакции в гораздо большей степени, чем просто температура газов.

    Ряд исследователей провел обширное исследование радиации. Несмотря на это, феномен еще далек от полного понимания. Особенно это касается двигателя внутреннего сгорания. При представлении этой статьи не делается попыток ни объяснить явления, с которыми она имеет дело, ни дать объяснение полученных результатов. Цель статьи — представить данные, показывающие, как изменяется излучение при изменении характера горения.

    Будущее двигателя внутреннего сгорания

    Карлос Гон, генеральный директор Nissan и Renault, заявил, что к 2020 году на автомобили с батарейным питанием будет приходиться 10% мировых продаж новых автомобилей. Г-н Гон, конечно же, планирует представить как минимум четыре электромобиля в следующем году. три года.Однако независимые аналитики, такие как Тим Уркхарт из IHS Global Insight, считают, что в 2020 году автомобили с батарейным питанием останутся на уровне менее одного процента от общего числа новых автомобилей.

    Дело в том, что электромобили сегодня непомерно дороги — одна только батарея в электромобиле может стоить 20 000 долларов — и будет оставаться таковой еще какое-то время. Более того, электромобили не испытаны в реальном мире. Если автопроизводители и собираются делать ставку на эту технологию, они будут делать это очень постепенно.Даже по оптимистичному мнению Гона, двигатели внутреннего сгорания (ДВС) будут использоваться в 90% автомобилей 2020 года. Коей Сага, глава Toyota по передовым технологиям (включая электромобили), идет дальше: «По моему личному мнению, я думаю, что мы никогда не откажемся от двигателя внутреннего сгорания».

    Но это будут уже не те двигатели внутреннего сгорания, которые сегодня используются в транспортных средствах. Поскольку федеральные стандарты экономии топлива ужесточатся на 35 процентов в течение следующих пяти лет, эффективность ДВС должна резко повыситься, а если нет, то мы все будем вынуждены ездить на эконобоксах.

    Пообщавшись с ведущими инженерами по силовым агрегатам и некоторыми независимыми изобретателями, мы рассмотрели некоторые технологии, позволяющие добиться такого повышения эффективности.

    Распыление топлива непосредственно в камеры сгорания бензинового двигателя вместо его впускных отверстий не является новой идеей — она использовалась в немецком истребителе ME109 времен Второй мировой войны. Mitsubishi Galant для японского рынка был первым автомобилем, в котором непосредственный впрыск сочетался с форсунками с компьютерным управлением в 1996 году.Прямой впрыск (DI) стоит дороже, чем впрыск через порт, потому что топливо распыляется при давлении 1500–3000 фунтов на квадратный дюйм, а не 50–100 фунтов на квадратный дюйм, а форсунки должны выдерживать давление и теплоту сгорания.

    Но DI имеет ключевое преимущество: благодаря впрыскиванию топлива непосредственно в цилиндр во время такта сжатия охлаждающий эффект испаряющегося топлива не рассеивается до того, как свеча зажигания сработает. В результате двигатель более устойчив к детонации — преждевременному и близкому к взрыву сгоранию топлива, производящему стук и удары поршней давлением и теплом — и поэтому может работать с более высокой степенью сжатия — около 12:1. вместо 10.5:1. Это само по себе улучшает экономию топлива на два-три процента.

    Кроме того, система прямого впрыска обеспечивает возможность сжигания обедненной смеси, поскольку струя топлива может быть ориентирована таким образом, что рядом со свечой зажигания всегда находится горючая смесь. Это может повысить эффективность на пять процентов.

    Несколько европейских автопроизводителей уже используют эту стратегию экономичного сжигания топлива. К сожалению, сжигание обедненной смеси вызывает более высокие выбросы NOx (оксидов азота) в выхлопных газах, что противоречит более жестким ограничениям, установленным в Америке.Катализаторам, способным решить эту проблему, не нравится высокое содержание серы в американском бензине. Новые катализаторы обещают сократить выбросы. Между тем, ожидается, что непосредственный впрыск станет универсальным к 2020 году.

    Современные двигатели достигают уровней мощности, о которых мы могли только мечтать 20 лет назад. Недостатком является то, что во время обычного вождения большинство двигателей бездельничают, а двигатели мощностью 300 л.Когда дроссельная заслонка двигателя едва приоткрыта, во впускном коллекторе возникает сильный вакуум. Во время такта впуска, когда поршни всасывают этот вакуум, эффективность страдает.

    Классическое решение этой проблемы — сделать двигатель меньше. Небольшой двигатель работает тяжелее, работает с меньшим вакуумом и, следовательно, более эффективен. Но маленькие двигатели производят меньше энергии, чем большие.

    Чтобы получить мощность большого двигателя при небольшой экономии топлива, многие компании обращаются к двигателям меньшего размера с турбонагнетателями, непосредственным впрыском топлива и регулируемыми фазами газораспределения.Эти три технологии работают вместе, принося общую пользу.

    Нагнетание дополнительного воздуха в камеры сгорания двигателя с помощью турбонагнетателя определенно увеличивает мощность; производители автомобилей делают это годами. Но в прошлом, чтобы избежать вредной детонации, двигателям с турбонаддувом требовалась более низкая степень сжатия, что снижало эффективность.

    Как мы видели, непосредственный впрыск топлива помогает решить эту проблему за счет охлаждения всасываемого заряда для минимизации детонации.Во-вторых, если изменение фаз газораспределения увеличивает время, когда и впускной, и выпускной клапаны открыты, турбонагнетатель может пропускать свежий воздух через цилиндр, чтобы полностью удалить горячие остаточные газы из предыдущего цикла сгорания. И поскольку форсунки впрыскивают топливо только после закрытия клапанов, оно не выходит через выпускной клапан.

    Первым двигателем в Америке со всеми тремя этими элементами был базовый 2,0-литровый четырехцилиндровый двигатель Audi A4 2006 года выпуска. У него была 10.Степень сжатия 5: 1 — такая же высокая, как и у многих безнаддувных двигателей, несмотря на пиковое давление наддува 11,6 фунтов на квадратный дюйм. Он производил 200 лошадиных сил и 207 фунт-фут крутящего момента.

    Система Ford EcoBoost — это не что иное, как непосредственный впрыск и турбонаддув. Дэн Капп, директор Ford по разработке передовых силовых агрегатов, говорит, что эта технология будет распространяться на легковые и грузовые автомобили компании. «Ничто другое не обеспечивает двузначного повышения эффективности использования топлива по разумной цене».

    В будущем Ford рассчитывает заменить свой 5.4-литровый V-8 с 3,5-литровым EcoBoost V-6; его 3,5-литровый V-6 с 2,2-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем EcoBoost; и его 2,5-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с 1,6-литровым рядным четырехцилиндровым двигателем EcoBoost. При каждом уменьшении пиковая мощность должна быть одинаковой, крутящий момент на низких оборотах должен быть выше примерно на 30 процентов, а экономия топлива должна быть выше на 10–20 процентов. Единственным недостатком будет дополнительная плата в размере 1000 долларов или около того к цене автомобилей с турбонаддувом DI для оплаты дополнительного оборудования.

    БМВ, Мерседес, Тойота и Фольксваген планируют аналогичные двигатели, некоторые из которых используют нагнетатели вместо турбонагнетателей.Турбонаддув с непосредственным впрыском будет продолжать расширяться.

    Позже в этом десятилетии мы увидим второе поколение этих двигателей с более высоким давлением наддува. Это позволит дополнительно уменьшить размеры двигателя, чтобы добиться дополнительного 10-процентного повышения эффективности.

    Чтобы это произошло, потребуется рециркуляция охлажденных выхлопных газов для контроля детонации и либо ступенчатые турбины, либо турбины с изменяемой геометрией, чтобы ограничить обычное отставание. Эти технологии уже используются в дизельных двигателях, но более высокие температуры выхлопных газов газовых двигателей создают проблемы с долговечностью, которые необходимо решить, прежде чем автопроизводители смогут внедрить эти технологии.

    Еще один способ повысить эффективность большого двигателя — отключить некоторые из его цилиндров. Поскольку дроссельная заслонка должна быть открыта шире, чтобы получить ту же мощность от остальных цилиндров, разрежение во впускном коллекторе снижается, а эффективность повышается.

    В реальном вождении это может привести к улучшению экономии топлива на пять процентов при довольно низких затратах. Эта технология особенно рентабельна для двухклапанных двигателей с толкателем, поэтому мы видели переменный рабочий объем на двигателях GM и Chrysler V-8.

    Honda использует переменный рабочий объем на своих 24-клапанных двигателях V-6, но дополнительное оборудование для закрытия множества клапанов увеличивает стоимость. Кроме того, отключение некоторых цилиндров на V-6 создает больше проблем с вибрацией и шумом, чем на V-8, потому что V-6 имеют более грубые импульсы зажигания и худший баланс. Активные опоры двигателя и регулируемые впускные коллекторы, необходимые для решения этих проблем, увеличивают дополнительные расходы.

    Простейшая реализация системы изменения фаз газораспределения началась около 25 лет назад с использованием двухпозиционного опережения или замедления впускного или выпускного распределительного вала двигателя для лучшего соответствия условиям работы двигателя.Сегодня большинство двигателей DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр имеют бесступенчатую регулировку фаз как на впускном, так и на выпускном распределительных валах.

    Около 20 лет назад Honda представила более сложный подход со своей системой VTEC, которая переключалась между двумя (а позже и тремя) отдельными наборами кулачков — один для работы на высокой скорости, а другой — на низкой. VTEC также может просто отключить один из двух впускных клапанов цилиндра при небольших нагрузках. В 2001 году компания BMW сделала еще один шаг вперед, представив систему Valvetronic, которая может непрерывно изменять ход открытия впускных клапанов для оптимизации мощности и эффективности двигателя.Кроме того, такое обширное управление впускными клапанами служит заменой дроссельной заслонки, которая устраняет вакуум и, следовательно, снижает насосные потери.

    Хотя они обеспечивают преимущества в эффективности, системы с регулируемой высотой подъема сложны и дороги. Продолжается разработка чисто электронных систем, которые могли бы заменить распределительные валы и просто открывать и закрывать клапаны двигателя в соответствии с компьютером. Но электронные механизмы открытия клапана также дороги и потребляют значительную мощность. Вице-президент GM Powertrain Дэн Хэнкок предполагает, что двухступенчатый механизм подъема клапана может обеспечить 90 процентов преимуществ полностью регулируемого подъема.Более того, Капп из Ford говорит, что преимущества регулируемого подъема клапана в сочетании с EcoBoost (DI turbo) ограничены.

    С другой стороны, BMW, со своей последней 3,0-литровой рядной шестеркой с прямым впрыском топлива (N55), которая заменяет твин-турбо (N54) во всей линейке, сделала именно это, добавив Valvetronic к своим DI-двигателям. турбо конфигурация. Говорят, что в сочетании с переходом от шестиступенчатого автомата к восьмиступенчатому это изменение обеспечивает на 10 процентов больше миль на галлон.

    Возможно, ответом станет система Fiat Multiair, конструкция с регулируемой высотой подъема с гидравлическим приводом, которая гораздо менее сложна, чем механические системы, такие как у BMW.Ожидайте скоро увидеть Multiair на будущих автомобилях Chrysler.

    Эта технология, сокращенно HCCI, представляет собой комбинацию принципов работы газового двигателя и дизеля. Когда требуется большая мощность, двигатель HCCI работает как обычный бензиновый двигатель, при этом сгорание инициируется свечой зажигания. При более скромных нагрузках он работает скорее как дизель, при этом сгорание инициируется просто давлением и теплотой сжатия.

    В дизельном двигателе сгорание начинается, когда топливо впрыскивается поршнем в верхней части такта сжатия, а сгорание регулируется скоростью впрыска топлива. Однако с HCCI топливо уже впрыскивается и смешивается с воздухом до начала такта сжатия.

    Поскольку только сжатие инициирует сгорание, это больше похоже на большой взрыв, чем даже на резкий рабочий ход дизеля. Если двигатель сделать достаточно прочным, чтобы он не разорвался на части, это делает HCCI как минимум таким же тяжелым, как дизель.Ключевым моментом является достижение достаточного контроля горения, чтобы цикл HCCI можно было использовать в максимально широком диапазоне скоростей и нагрузок, чтобы получить преимущества эффективности.

    Один из способов расширить режим HCCI — использовать переменную степень сжатия, что Mercedes и сделал на своем экспериментальном двигателе Dies-Otto. Но другие инженеры, такие как Хэнкок из GM, хотели бы избежать этого осложнения. «Чтобы заставить HCCI работать, нам нужен очень хороший контроль над процессом сгорания с более быстрым компьютером управления двигателем и обратной связью по давлению сгорания.”

    Все это звучит сложно, но отдача может быть 20-процентным улучшением экономии топлива без сажевых уловителей и катализаторов NOx, которые нужны дизелям. Этого достаточно, чтобы поддерживать интерес крупных игроков. Хэнкок предполагает, что HCCI может быть запущен в производство к концу этого десятилетия, возможно, в качестве эффективного двигателя для подключаемого гибрида, поскольку для питания генератора ему нужно работать только в небольшом диапазоне оборотов.

    Выключение двигателя при остановке на светофоре определенно может сэкономить топливо.Легко запрограммировать компьютер управления двигателем, чтобы он выключал двигатель, когда скорость автомобиля падала до нуля, и перезапускал его, когда водитель убирает ногу с педали тормоза. Возможно, потребуется усилить стартер и аккумулятор, чтобы выдерживать более частое использование, но это не техническая проблема.

    Mazda придумала более простой способ достижения подвига «стоп-старт». В своей системе, называемой i-stop, компьютер останавливает двигатель, когда один из поршней проходит верхнюю часть такта сжатия.Для перезапуска в цилиндр впрыскивается топливо, зажигается свеча зажигания, и двигатель мгновенно снова запускается.

    К сожалению, в то время как эти системы могут сэкономить до пяти процентов расхода топлива в городских условиях, тестовые циклы Агентства по охране окружающей среды демонстрируют только однопроцентную выгоду из-за ограниченного времени простоя. В результате большинство производителей неохотно вкладывают средства в технологию, которая мало что делает для достижения целей CAFE, независимо от реальной выгоды.

    Одним из недостатков этанола на основе кукурузы является то, что современные двигатели с гибким топливом, как правило, не в полной мере используют 95-октановое число E85.Но легко представить себе турбодвигатель с прямым впрыском второго поколения, который работает с более высоким давлением наддува при сжигании E85. Такой двигатель может быть вдвое меньше нынешней безнаддувной силовой установки со значительно более высокой топливной экономичностью. А при заправке чистым бензином компьютер просто снижал наддув. Двигатель потерял бы некоторую мощность, но без ущерба для долговечности или топливной экономичности.

    Более радикальным способом использования более высокого октанового числа этанола является «система повышения этанола» (EBS), над которой работают несколько профессоров Массачусетского технологического института, а также Нил Ресслер, бывший топ-менеджер Ford по технологиям.

    Концепция проста. Начните с двигателя DI-turbo и добавьте к нему обычную систему впрыска топлива через порт. Затем добавьте второй, небольшой топливный бак и заполните его E85. При умеренных нагрузках двигатель работает на бензине и с распределенным впрыском. Но когда вы требуете большей мощности и появляется наддув, система прямого впрыска впрыскивает E85. Мало того, что E85 имеет более высокое октановое число, чем бензин, он также обладает более сильным охлаждающим эффектом. Это обеспечивает безопасную работу с наддувом выше 20 фунтов на квадратный дюйм.

    Форд проявил серьезный интерес к проекту.Для пикапа 5,0-литровый двигатель EBS с двойным турбонаддувом может заменить 6,7-литровый дизель в грузовике Super Duty. Он будет развивать ту же мощность и крутящий момент, достигать аналогичной эффективности использования топлива и будет дешевле в производстве, потому что ему не нужна какая-либо дорогостоящая дополнительная обработка выхлопных газов, как у дизельного двигателя.

    При нормальном использовании расход E85 составит менее 10 процентов от расхода бензина. Таким образом, вы экономите много газа, потребляя лишь немного этанола. Двигатель EBS кажется технически исправным и уже прошел предварительные испытания.Мы ожидаем, что он будет запущен в производство в той или иной форме в течение следующих пяти лет.

    Воображаемых концепций новых двигателей пруд пруди. Наш технический директор обычно держит толстый файл, полный их, с пометкой «чокнутые двигатели». Большинство из них даже не доходят до стадии прототипа. И даже те, которые строятся, как правило, выгорают из-за проблем, связанных с долговечностью, сложностью конструкции или эффективностью. Те немногие, кто преодолеет эту стадию, вступят в тяжелую борьбу с автопроизводителями, которые вложили миллиарды в создание обычных двигателей, доказавших свою надежность и производительность.

    Одной из немногих новых концепций двигателя, которая выглядит многообещающе, является двухтактный двигатель OPOC от EcoMotors. OPOC расшифровывается как «оппозитный цилиндр с оппозитным поршнем». Чтобы визуализировать двигатель, начните с горизонтально оппозитного четырехцилиндрового двигателя, такого как у Subaru Legacy. Затем выдвиньте цилиндры и снимите головки цилиндров, чтобы освободить место для второго набора поршней внутри каждого цилиндра, которые движутся в противоположную сторону от обычных поршней. Длинные шатуны передают движение этих дополнительных поршней на коленчатый вал.

    Как и в типичном двухтактном двигателе, дыхание происходит через порты по бокам цилиндров. Но в двигателе OPOC впускные и выпускные отверстия находятся на противоположных концах цилиндров. По мере движения поршней выхлопные газы открываются перед впускными отверстиями, и турбонагнетатели продувают воздух через цилиндры, чтобы вытолкнуть выхлопные газы и заполнить их чистым воздухом. Поскольку для этого двигателю требуется положительное давление, турбонагнетатели имеют электродвигатели, которые приводят их в действие на низких оборотах, когда энергия выхлопа низкая.

    Хотя первыми двигателями OPOC были дизельные двигатели, эта концепция также может работать с бензином. В любом случае, форсунка прямого впрыска находится в середине цилиндра, где две головки поршня почти сходятся, и именно там должна быть свеча зажигания в газовой версии.

    Если дизайн OPOC кажется радикальным, его поддерживают солидные люди. Дизайнером двигателя является Петер Хофбауэр, бывший главный инженер по двигателям Volkswagen. Генеральным директором EcoÂMotors является Дон Ранкл, бывший топ-менеджер Delphi и GM.Президентом является Джон Колетти, легендарный бывший глава подразделения Ford SVT. И выдающийся производитель выхлопных газов Алекс Борла входит в совет директоров. Большая часть финансирования компании поступает от Винода Хосла, мегаинвестора из Силиконовой долины.

    К настоящему времени прототипы двигателя OPOC показали эффективность на 12-15% выше, чем у обычных поршневых двигателей, в первую очередь из-за отсутствия головок цилиндров, что исключает большую поверхность, через которую теплота сгорания передается охлаждающей жидкости, и отсутствие клапанного механизма, снижающего трение примерно на 40 процентов.

    Кроме того, поскольку каждый двухцилиндровый четырехпоршневой модуль идеально сбалансирован, в четырехцилиндровой версии двигателя можно полностью разъединить одну пару цилиндров при небольших нагрузках. Это не только снижает насосные потери, но и полностью устраняет трение от неисправного цилиндра, повышая эффективность использования топлива еще на 15 процентов.

    Пока Колетти говорит, что явных проблем нет: «Выбросы выглядят хорошо, как и расход масла.Меня ничего не беспокоит». Ранкл добавляет, что из-за меньшего количества деталей — без головок и клапанов — двигатель должен быть на 20 процентов дешевле в производстве, чем современный V-6. «Мы работаем над двумя семействами двигателей. EM100d — это дизель с диаметром цилиндра 100 мм, развивающий 325 лошадиных сил, а EM65ff имеет диаметр цилиндра 65 мм и развивает мощность около 75 лошадиных сил в двухцилиндровом варианте на бензине».

    Двигатель снят с производства через несколько лет. Для небольшой развивающейся компании без огромных инвестиций в обычные двигатели — например, китайские или индийские — двигатель OPOC привлекателен.Военный контракт также проложил бы путь к приемлемости для гражданского населения.

    Как уже упоминалось, возможность изменить степень сжатия работающего двигателя поможет заставить работать HCCI. В большинстве таких схем каким-либо образом изменяется либо ход поршня двигателя, либо расстояние от коленчатого вала до камеры сгорания. Оба подхода механически проблематичны. Умные инженеры Lotus придумали более простой способ изменения компрессии двигателя.Они создали головку блока цилиндров с подвижной частью — они называют ее шайбой — которая может проходить в камеру сгорания. При полностью втянутой шайбе степень сжатия составляет 10:1. Когда он расширяется в головку, он уменьшает объем камеры сгорания, тем самым увеличивая соотношение до 40: 1. Для этой шайбы есть место, потому что двигатель, который Lotus называет «Всеядным», является двухтактным без каких-либо клапанов. Вместо этого впускные и выпускные потоки происходят через отверстия в стенках цилиндров. Впрыск топлива происходит непосредственно в цилиндр через пневматическую систему, разработанную Orbital для другого двухтактного двигателя, над которым компания работала около 30 лет.Lotus утверждает, что двигатель Omnivore может широко работать в режиме HCCI и обеспечивает 10-процентный прирост эффективности использования топлива по сравнению с современными бензиновыми двигателями с непосредственным впрыском топлива. Из-за переменной степени сжатия он также может работать на различных видах топлива, отсюда и его название. На данный момент двигатель представляет собой только одноцилиндровый исследовательский проект. Умно, но будет ли он продвигаться дальше, еще неизвестно.

    Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

    Последуют ли ирландские банки повышению ипотечной ставки ICS?

    ICS Mortgages, входящая в небольшую группу небанковских кредиторов, которая в последние годы вышла на ирландский рынок кредитов собственникам и арендаторам, чтобы конкурировать с уменьшающимся числом основных банков с конкурентоспособными ставками, удивила рынок в понедельник, представив первый набор ирландских процентных ставок увеличивается в годах.

    Кредитор, принадлежащий компании Dilosk, которая приобрела торговую марку ICS у Банка Ирландии после финансового кризиса, заявил, что увеличивает заимствования по своим трех- и пятилетним продуктам с фиксированной ставкой на 0,2–0,45 процента. точки.

    Это произошло менее чем через восемь месяцев после того, как ICS снизила ставки по всем направлениям, в том числе установила фиксированную ставку в размере 1,95%, чтобы соответствовать самой низкой на тот момент цене ипотеки на рынке, предложенной другим небанковским кредитором, Avant Money.

    Льготная ставка обоих кредиторов была нацелена на заемщиков с высоким уровнем капитала в их домах. Предыдущая ставка ICS в размере 1,95% теперь подскочила на 2,25% для трехлетнего кредита и на 2,4% для пятилетнего.

    Ипотечные кредиты с фиксированной процентной ставкой в ​​последнее время были наиболее конкурентоспособными в отрасли, на них приходилось около 80% всех новых ипотечных кредитов, выданных в прошлом году.

    Итак, почему тарифы ICS растут?

    Основная причина заключается в том, что ICS в конечном итоге финансирует себя на международном рынке капитала или облигаций.

    Рыночные процентные ставки – или то, что торговцы облигациями чаще называют доходностью – в последнее время растут по двум причинам.

    Во-первых, Европейский центральный банк (ЕЦБ) сворачивает программы покупки облигаций, которые годами удерживали рыночные ставки еврозоны на низком уровне.

    Во-вторых, растут ожидания того, что ЕЦБ начнет повышать свою основную процентную ставку в конце этого года.

    Ставка оставалась нулевой в течение последних шести лет (в то время как ставка ЕЦБ, взимаемая с банков за хранение избыточных депозитов, с 2014 года находится на отрицательной территории).

    Хотя в последние недели высказывались предположения, что экономическая неопределенность, вызванная войной на Украине, может побудить ЕЦБ проявлять осторожность в отношении изъятия чаши с пуншем, его президент Кристин Лагард на прошлой неделе ясно дала понять, что банк больше обеспокоен принять меры по борьбе с растущей инфляцией.

    Любой, кто заправлял автомобильный бак за последние несколько недель, слишком хорошо знает, что конфликт в Восточной Европе сделал с ценами на топливо.

    Куда движутся ставки ЕЦБ?

    Финансовые рынки в настоящее время оценивают стоимость повышения процентной ставки ЕЦБ на 0,5 процентных пункта к концу этого года. В другом месте Федеральная резервная система США собирается повысить ставки в среду впервые за три года, в то время как Банк Англии склоняется к третьему повышению ставки за четыре месяца в четверг.

    Большая часть повышательного давления на заемщиков на международных денежных рынках была связана с ценообразованием трех-пятилетних фондов.

    Но долгосрочные ставки также растут. Например, доходность 10-летних государственных облигаций Ирландии на этой неделе превысила уровень 1% по сравнению с 0,0038% три месяца назад.

    Будут ли другие поставщики ипотечных кредитов следовать за ICS с повышением ставок?

    Тревор Грант, директор ипотечного брокера Affinity Mortgages и председатель Ассоциации ирландских ипотечных консультантов, говорит, что в последние месяцы было «много разговоров» о перспективах повсеместного повышения ставок кредиторами к концу года.

    Тем не менее, движение ICS произошло раньше, чем ожидали наблюдатели, сказал он.

    «Другие смотрят? да. Кредиторы существуют, чтобы делать деньги», — сказал он. «Конечно, ICS продолжает предлагать одни из самых дешевых тарифов на рынке даже после переезда. Но если кто-то идет первым, это поощряет других».

    Для Карла Дитера, эксперта по ипотеке и основателя онлайн-приложения.то есть программная система, используемая многими крупнейшими брокерами в штате, слишком рано говорить о том, является ли шаг ICS началом более широкой тенденции.

    «Рыночные ставки движутся вверх, и кредиторы должны реагировать на это там, где они находятся на рынке [для финансирования]», — сказал он.

    Основные банки, в отличие от небанковских кредиторов, в настоящее время в основном финансируются за счет депозитов клиентов, которые в лучшем случае ничего не приносят вкладчикам.Стоимость депозитов останется на нуле или ниже еще долго после того, как ЕЦБ снова начнет повышать ставки.

    Поэтому, по мнению наблюдателей, сложно представить, чтобы основные банки оправдывали повышение ставок до тех пор, пока ЕЦБ не изменит свою основную ставку. Ипотечные кредиты Tracker, конечно же, автоматически перемещаются вместе с изменениями ставок ЕЦБ.

    Банк Ирландии подал сигнал во вторник, обнародовав новую самую низкую цену на ипотеку в штате: 1.9-процентная ставка по четырехлетней так называемой зеленой ипотеке на сумму не менее 300 000 евро.

    Снижение на 0,1 пункта по сравнению с предыдущим курсом. Банк также снизил стандартную ставку по ипотечным кредитам.

    Такие изменения должны были находиться в разработке в течение некоторого времени. Но время интересное, тем не менее.

    Обсуждают ли какие-либо другие кредиторы будущие изменения ставок?

    №И не зря. Скорее всего, Комиссия по защите прав потребителей и защите прав потребителей начнет расследование, если банки начнут сигнализировать об изменении ставок до принятия решений.

    Но, согласно Grant of Affinity, в среднесрочной перспективе официальные ставки, похоже, движутся в одном направлении.

    «Поэтому для людей может иметь смысл смотреть на этом этапе как на получение долгосрочной фиксированной ставки», — сказал он.

    «Вы все еще можете зафиксировать на 10 лет по ставке всего 2,4% [годовых]».

    Jeep Grand Cherokee мощностью 1300 л.с.

    Jeep Grand Cherokee Trackhawk — один из самых быстрых внедорожников. Возможно, у него нет внедорожных возможностей его менее мощных версий, но он компенсирует это за счет ворчания.В конце концов, у него под капотом двигатель Hellcat.

    С мощностью 707 лошадиных сил (527 кВт) и крутящим моментом 645 фунт-футов (875 Нм) Grand Cherokee Trackhawk нельзя назвать маломощным. Его 6,2-литровый двигатель HEMI V8 с наддувом может разогнать внедорожник массой 2432 кг до 60 миль в час (97 км/ч) примерно за 3,5 секунды. Тем не менее, все еще есть люди, которые считают это число слишком медленным.

    Один из них — Майк Ферран из Sinister Performance Club. Его Grand Cherokee Trackhawk развивает около 1300 лошадиных сил (956 киловатт) и 1500 фунт-футов (2033 Нм) крутящего момента.Благодаря дополнительному ускорению настроенный Trackhawk Майка стал самым быстрым в Канаде и вторым по скорости в мире.

    По словам Майка, двигатель настроен на закись азота и оснащен модернизированным нагнетателем и пластиной подшипника. Jeep также имеет портированную верхнюю и нижнюю часть, а также инжекторы объемом 1300 куб. Были усилены поршни и шатуны, а также восьмиступенчатая автоматическая коробка передач. И последнее, но не менее важное: оси были модернизированы, чтобы справиться с резким скачком мощности. Удивительно, но большая часть внутренностей двигателя осталась штатной.Еще более шокирующим является то, что в нем по-прежнему используется стандартный карданный вал.

    Видео от That Racing Channel показывает, что нужно приложить усилия, чтобы бороться с внедорожником по прямой. Это также показывает жестокие запуски, на которые этот настроенный Trackhawk способен даже без активации закиси азота. С ним 5500-фунтовый внедорожник мчится прочь от покоя, как радиоуправляемая машина.

    В 2020 году Jeep проехал четверть мили за 9,55 секунды и разогнался до 143 миль в час. Для справки, мировой рекорд составляет 9,48 секунды, так что Майк недалек от того, чтобы побить его.Мало того, он может разгоняться от 0 до 60 миль в час за две секунды, и он сертифицирован GPS. Другими словами, он на несколько сотых меньше, чем Tesla Model S Plaid. Это неплохо для внедорожника с полным салоном. Во всяком случае, тюнинговый потенциал Trackhawk огорчает, когда мы слышим сообщения о том, что на горизонте не будет версии второго поколения.

     

    Suzuki Bikes Цена в Индии — новые модели Suzuki 2022 года, изображения и характеристики

    Стоимость велосипеда Suzuki начинается от рупий.75 021. Suzuki предлагает 10 новых моделей в Индии, наиболее популярными из которых являются Access 125, Gixxer SF и Burgman Street 125. Будущие мотоциклы Suzuki включают Burgman Street Electric, GSX-S1000 и V Strom 1050. Самый дорогой велосипед Suzuki — Hayabusa, цена на который в рупиях 16,44,319.

    Suzuki Motor Corporation (SMC), мировой гигант по производству мотоциклов, со штаб-квартирой в Японии. Он владеет крупным пакетом акций своей индийской дочерней компании Suzuki Motorcycle India Private Limited (SMIL). SMIL была создана после повторного выхода Suzuki на индийский рынок двухколесных транспортных средств после разрыва отношений с партнером TVS в 2000–2001 годах.В то время Suzuki была поставщиком технологий в бывшем совместном предприятии TVS Suzuki.

    Suzuki, японская компания по производству автомобилей, производит полный спектр мотоциклов, а также небольшие двигатели внутреннего сгорания. Мировой гигант имеет свои производственные подразделения более чем в 22 странах. Однако в Индии она в основном известна как производитель автомобилей благодаря сотрудничеству с Maruti. Вместе они Maruti Suzuki, крупнейший продавец автомобилей в Индии. Suzuki работает в трех основных сегментах, включая мотоциклы, автомобили и другие.

    В течение 1950-х, 1960-х и большей части 1970-х компания производила мотоциклы с двухтактными двигателями. Suzuki стал первым японским производителем мотоциклов, выигравшим чемпионат мира по мотокроссу, когда Джоэл Роберт выиграл титул 250cc 1970 года. Suzuki представила свои первые мотоциклы с четырехтактным двигателем, GS400 и GS750, в 1976 году. После этого Suzuki зарекомендовала себя как производитель хорошо спроектированных спортивных мотоциклов.

    Компания Suzuki изобрела четырехколесные квадроциклы в 1983 году, а высокопроизводительный квадроцикл в 1985 году среди многих других новинок в сегменте квадроциклов.Запуск двух своих международных моделей в Индии отражает намерение Suzuki угодить индийским энтузиастам. Их модельный ряд для Индии включает новый Hayabusa местной сборки и всю линейку супербайков Suzuki — V-Strom, GSX-S1000 и GSX-S1000F, Intruder M1800R, а также квадроциклы — Ozark 250 и QuadSport Z400. Ассортимент скутеров и пригородных мотоциклов Suzuki India включает модели Gixxer, Gixxer SF, Access, Hayate и Let’s.

    Компания Suzuki недавно представила в Индии новые модели мотоциклов, такие как Burgmann 125 и Intruder 150, которые основаны на предложениях высокой мощности, доступных на мировом рынке.В 2019 году Suzuki планирует представить ряд захватывающих мотоциклов во всех категориях, начиная с Gixxer SF.

    Suzuki Bikes Print List (2022) в Индии

    9554 ₹ ₹ Сузуки Gixxer Сузуки Хаябуса
    Suzuki Bike Model Ex-Showroom Price
    Suzuki Access 125 ₹ 75 021
    Suzuki Gixxer SF ₹ 1,31 689
    Suzuki Burgman Улица 125 86524
    Сузуки Avenis 125 88850
    Сузуки Gixxer SF 250 ₹ 1,83,559
    ₹ 1,24,122
    ₹ 16,44,319
    Suzuki Intruder 150 ₹ 1,28,821
    Сузуки Gixxer 250 ₹ 1,72,822
    Suzuki V-Strom 650 XT ₹ 8 91 237

    Вышеупомянутые цены являются средними из выставочного зала

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.