Зил 157 автомобиль: Почему советский грузовик ЗИЛ-157 называли «Людоед»?

Содержание

Самый харизматичный советский «проходимец»: вспоминаем грузовик ЗИЛ-157 | машина

Он продержался на производстве целых 33 года: для советских автомобилей это еще не рекорд, но, безусловно, срок внушительный! И едва ли конструкторы грузовика ЗИЛ-157 прочили своему детищу такую долгую жизнь, но вышло так. В этом материале – подборка с фотографиями различных модификаций этого знаменитого грузовика, известных и неизвестных. Приятного просмотра!

Машина, которую можно считать первым прототипом «сто пятьдесят седьмого»: опытный ЗИС-151А (он же ЗИС-Э121Г) образца 1953 года. На этой машине еще нет системы подкачки шин, но ошиновка уже односкатная, а компоновка полностью соответствует будущим «сто пятьдесят седьмым». Интересно, что эту компоновку для «зисовцев» разработал знаменитый «газовец» Андрей Липгарт.

На следующий год (1954) появился альтернативный прототип ЗИС-Э128А. У него была трансмиссия другого типа (с проходным средним мостом и межколесными блокировками), а также предусматривалась возможность установки V-образных моторов. В дальнейшем эта машина трансформировалась в другой знаменитый грузовик – ЗИЛ-131.

В свою очередь, конструкция ЗИС-Э121Г в 1955 году трансформировалась в доработанную односкатную модель ЗИС-Э121Е с широкопрофильными шинами и внешней системой подкачки. Ее в дальнейшем переименовали сперва в ЗИС-151Г, а потом решили выделить отдельный новый индекс ЗИС-157.

На конвейер грузовики ЗИЛ-157 поставили в октябре 1958 года взамен старой модели ЗИЛ-151 (с двухскатными колесами). К этому времени они уже обрели привычную внутреннюю систему подкачки шин, без торчащих снаружи шлангов, которые было легко оторвать, например, при езде через кусты.

На базе модификации ЗИЛ-157Б без подкачки шин пробовали построить вездеход на арочных шинах (1958 г.). Серийно такая версия не производилась.

Разработали и седельный тягач ЗИЛ-157В: его выпускали небольшими тиражами в первую очередь для буксировки ракетных комплексов.

ЗИЛ-165 – вариант глубокой модернизации автомобиля ЗИЛ-157, разработанный на перспективу еще в 1957 году. У этой машины стоял более мощный карбюраторный двигатель (но тоже рядный), коробка передач с синхронизаторами и новая кабина типа ЗИЛ-130, рулевое управление с усилителем. Решение о выпуске принято не было.

С 1961 года выпускали грузовик ЗИЛ-157К, который получил новое сцепление, новую коробку передач от ЗИЛ-130 с синхронизаторами и современные телескопические амортизаторы.

В 1978 году «сто пятьдесят седьмой» пережил последнюю на своем веку крупную модернизацию: на конвейер встала базовая модель ЗИЛ-157КД с новым рядным 6-цилиндровым двигателем, который был максимально унифицирован с V-образными двигателями ЗИЛ-130. Заодно для ЗИЛ-157КД подняли на 500 кг грузоподъемность (до 3 т на грунте и 5 т на шоссе).

Вместе с моделью 157КД, адресованной армии, на производство должна была встать и новая сельскохозяйственная модификация ЗИЛ-4311 с универсальной грузовой платформой и новым оперением кабины (разработка 1976 года). К сожалению, ее освоение так и не состоялось из-за переноса производства семейства «157» из Москвы на филиал ЗИЛа в закрытом городе Свердловск-44 (ныне Новоуральск).

В Свердловске-44, на заводе УАМЗ, первый грузовик ЗИЛ-157КД собрали в конце 1977 года. В Москве этих «старичков» прекратили делать с апреля 1982-го, зато на УАМЗе выпускали еще долго, сняв с конвейера только в 1991 году. Для сельских потребителей на многие грузовики ЗИЛ-157КД уральского производства стали монтировать упрощенные грузовые платформы с тремя откидными бортами – такие, как на этом фото.

В дальнейшем, в период 1981–1985 гг., на УАМЗе проводились эксперименты по применению для ЗИЛ-157КД кабины и оперения от более современных моделей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Однако дело опять ограничилось лишь постройкой нескольких опытных образцов под обозначением ЗИЛ-Э157КДМ: вместо выпуска подобных гибридов с 1987 года УАМЗ догрузил свои производственные мощности сборкой стандартных грузовиков ЗИЛ-131Н.

560. Автомобиль ЗиЛ-157 (Москва, Сквер ДОСААФ): myauu — LiveJournal

myauu (myauu) wrote,
myauu
myauu
Categories: Брутальный старый грузовой автомобиль ЗиЛ-157 можно найти на аллее сквера комплекса зданий ДОСААФ на Волоколамском шоссе в Москве.
Состояние машины — хорошее.
Дата съёмки — 05 марта 2021 года.

01.



02. ЗиЛ-157 многие годы был основным грузовым автомобилем Советской Армии, поэтому, совершенно неудивительно, что в автошколах ДОСААФ СССР обучение старших школьников и учащихся ПТУ водительской специальности проводилось именно на этих машинах.


03. Характерный внешний вид ЗиЛ-157, был унаследован от предыдущего трёхосного грузового полноприводника — ЗиС-151, который был идейным развитием американского Studebaker US6.


04. Смена поколений ЗиС-151/ЗиЛ-157 произошла в 1958 году.
С небольшими изменениями ЗиЛ-157 производился до 1994 года.
Классический случай автомобиля, который понравился военным и они сделали на его базе огромное количество боевых и специальных машин (управления, связи и т.п.).
Чтобы не согласовывать доработки при обновлении платформы, замена ЗиЛ-157 в армии была практически саботирована, несмотря на параллельное производство с 1966 года его аналога и прямого наследника ЗиЛ-131.
Только распад СССР и почти полное прекращение финансирования армии привели к остановке производства этой модели на заводах имени Лихачёва в Москве и Уральском автозаводе в Новоуральске.
(более эпична, конечно, УАЗ-452 «Буханка» (1965), которую несколько раз переименовав, делают и в 2021 году для военных, медиков, сельских жителей и охотников/рыбаков)


05. Основным отличием 157-го от 151-го была ходовая часть.
Десятиколёсная схема, когда на переднем мосту были одинарные колёса, а на задних мостах сдвоенные, была заменена на шестиколёсную.
Новые колёса увеличенного размера и одинаковая ошиновка переднего и задних мостов существенно снизили сопротивление движению автомобиля в глубоком снегу, грязи и других видах слабых грунтов.


06. В кузове перевозили личный состав или грузы (от 2500 до 4500 кг, в зависимости от).


07. Конструкция автомобиля в некоторых местах была упрощённой.
Например, рулевое управление не имело усилителя.


08. Под капотом бензиновый, рядный шестицилиндровый двигатель, объёмом 5.5 литра и мощностью 109 л.с.


09. Часть автомобилей ЗиЛ-157 была укомплектована лебёдкой для самовытаскивания (усилие 5 тс).
Что интересно, в индексах модели этот элемент не указывался.
Комплектация лебёдкой выполнялась для конкретных партий автомобилей по согласованию с заказчиком.


10. Привод лебёдки осуществлялся от реверсивной двухступенчатой коробки отбора мощности (а для другого оборудования, при необходимости, могли поставить и вторую коробку!)


11. Лебёдка позволяла самостоятельно вытащить из грязи застрявший автомобиль либо помочь выехать на твёрдую дорогу менее удачливому «товарищу» не оборудованному этим полезным устройством.


12. В отличие от упрощённого рулевого механизма, приводы мостов имеют монструозную конструкцию, где, помимо КПП, раздаточной коробки и прочих дифференциалов, есть пять карданных валов.


13.
Военный вариант автомобиля комплектовался системой централизованного управления давлением в шинах.
Говорят, что в советском автопроме это было впервые.



Координаты:
55°49’23.93″С
37°26’33.28″В



    Другие грузовики:
  • ГАЗ-АА: Тула (макет);
  • ГАЗ-ММ: Брянск, Минск, Советск, Чуйский тракт (744-км);
  • ГАЗ-51: Тула;
  • ГАЗ-63: Рязань;
  • ЗИС-5: Брянск, Вязьма, Каменск-Шахтинский, Минск, Туапсе, Тула;
  • ЗИЛ-157: Минск, Москва (Сквер ДОСААФ), Таштагол;
  • ЗИЛ-164: Кричев, Новокузнецк;
  • МАЗ-205: Минск, Тула;
  • МАЗ-2000 (Перестройка): Минск;
  • МАЗ-6501: Минск.

  • Ковров-2022

    Как мы смотрели белый снег во Владимирской области. Только вернулись из недельного тура по Южному федеральному округу, как снова за руль. Теперь во…

  • Краснодар-2022

    Как мы провели первую неделю 2022 года в тёплых краях. Длинные новогодние каникулы уже не в первый раз провоцируют нас оторваться от рабочих кресел…

  • 578. Автомобиль ГАЗ-21 (Янишполе)

    Пара фотографий рекламной конструкции шинного центра в Янишполе (Карелия). Дата съёмки — 23 июля 2021 года. Автор фото — Наталья Мельник. 01.…

  • Remove all links in selection

    Remove all links in selection

    {{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

    {{ bubble.options.editMode ? ‘Save’ : ‘Insert’ }}

Photo

Hint http://pics.livejournal.com/igrick/pic/000r1edq

Запчасти ЗИЛ-157. Оригинальные и новодел. Доставка

Раздел

Эмблемы и декор001-049

Пластик ручек салона140-179

Уплотнители, прокладки180-249

Двигатель250-269

Система питания двигателя280-294

Система охлаждения двигателя300-309

Электрооборудование380-428

Щитки приборов и радио429-439

Фары, фонари и лампы440-479

Стекла и зеркала480-529

Кузовные элементы и рама619-679

Стеклоочиститель и омыватель680-692

Изделия из тканей и ковры салона720-749

Прочие запчасти800-829

Инструменты и съемники830-849

Крепежные изделия850-899

Литература по мотоциклам900-908

Автолитература репринт900-906

Автолитература оригинал900-924

Автомобильные сувениры925-949

Масштабные модели автомобилей950-999

Показать все

ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, легковой автомобиль PNG

ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, легковой автомобиль PNG HiClipart ЗиС-151 ЗИЛ-157 Автомобиль ЗИЛ-131, автомобиль PNG

Ключевые слова

PNG Информация о клипарте

  • Размеры PNG 1334x598px
  • PNG Размер файла 1,25 МБ
  • MIME-тип Изображение/png
  • Доминирующий цвет PNG зеленый

Лицензия

HiClipart — это открытое сообщество, где пользователи могут обмениваться изображениями в формате PNG. Все PNG-клипарты в HiClipart предназначены для некоммерческого использования, указание авторства не требуется.Если вы являетесь автором и обнаружите, что этот PNG распространяется без вашего разрешения, сообщите о нарушении DMCA, свяжитесь с нами.

  • Броневик Телекоммуникации Военный автомобиль, Военный грузовик PNG 800x549px Размер файла: 605 КБ
  • Автомобиль RG-33 MRAP Joint Light Tactical Vehicle, военные машины PNG 640x410px Размер файла: 273.32 КБ
  • красный грузовой автомобиль, Peterbilt Car Tesla Semi Полуприцеп грузовик, грузовик PNG 2400x1164px 2400x1164px Размер: 1.62 МБ
  • иллюстрация красной пожарной машины, Mater Lightning McQueen Cars The Walt Disney Company Pixar, пожарный PNG 1500x1125px Размер файла: 1,63 МБ
  • Матер Lightning McQueen Cars Персонаж, автомобиль PNG 600x458px 600x458px Размер файла: 289.38 КБ
  • бело-красная машина скорой помощи Toyota Hi-Ace, машина скорой помощи, машина скорой помощи PNG 950x550px Размер файла: 493.92 КБ
  • Автомобиль Бокс грузовик Грузовой транспорт Mover, Isuzu Elf PNG 980x500px Размер файла: 233,7 КБ
  • белый грузовик с закрытым кузовом Hino, автомобиль Hino Motors Toyota Van Hino Dutro, грузовик PNG 2048x1536px 2048x1536px Размер файла: 1,64 МБ
  • Car Van Полуприцеп Грузовик Грузовые перевозки, грузовые перевозки PNG 800x535px 800x535px Размер файла: 246.91 КБ
  • Коммерческий автомобиль Mitsubishi Fuso Canter Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation Автомобиль Mitsubishi Motors, автомобиль PNG 1462x1344px 1462x1344px Размер файла: 306.63KB
  • Пожарная машина Пожарная часть Пожарный Автомобиль, пожарный PNG 1170x741px Размер файла: 963. 69KB
  • Hino Motors Toyota Car Daihatsu Truck, Тойота PNG 650x500px Размер файла: 210.24 КБ
  • синий грузовой автомобиль Scania, Бразилия Scania AB AB Volvo Truck Scania-Vabis L75, грузовой автомобиль PNG 1620x1239px Размер: 1.46 МБ
  • белый грузовик с закрытым кузовом Mitsubishi Fuso, Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation Mitsubishi Fuso Canter Car Mitsubishi Motors Москва, Грузовик PNG 958x600px 958x600px Размер файла: 403.3KB
  • Isuzu Elf Isuzu Motors Ltd. Автомобильный фургон, Пикапы PNG 697x499px Размер файла: 520.59 КБ
  • иллюстрация шаржа красно-белой пожарной машины, автомобиль Пожарная машина Firefighter Truck, мультфильм пожарная машина PNG 2326x2211px 2326x2211px Размер файла: 588. 5 КБ
  • Mover Van Car Пикап, грузовики PNG 1260x840px Размер файла: 272.26 КБ
  • Humvee Hummer h2 Спортивный внедорожник Hummer h3, Хаммер PNG 1000x1000px 1000x1000px Размер файла: 862.86KB
  • оранжево-белая иллюстрация фургона Volkswagen, автомобиль Volkswagen Type 2 Campervan, мультяшный автомобиль PNG 1024x1024px 1024x1024px Размер файла: 79,64 КБ
  • Военная Бронемашина Румынские Вооруженные Силы Самоходная артиллерийская установка Ракета, противотанковая PNG 600x450px Размер файла: 181.59 КБ
  • белый Toyota Super Grandia, Toyota HiAce Car Toyota Coaster Van, автобус PNG 1408x757px Размер файла: 827. 97KB
  • Старинный автомобиль Ford Mustang Старинный автомобиль Chevrolet Camaro, автомобиль PNG 1280x732px 1280x732px Размер файла: 1,08 МБ
  • Коммерческий автомобиль Hino Motors Hino Batangas Truck Автомобиль, грузовик PNG 1000x750px Размер файла: 542.43 КБ
  • желтый самосвал, самосвал Ford Cargo Полноприводный самосвал, самосвал PNG 990x688px Размер файла: 589.85 КБ
  • Автомобиль Система слежения за транспортными средствами Автоцистерна, легковой автомобиль PNG 1200x800px Размер файла: 812.7KB
  • Автомобиль Пикап Ван, Креативный мультяшный красный грузовик PNG 1102x807px 1102x807px Размер файла: 96,36 КБ
  • Volkswagen Type 2 Volkswagen Golf Van Автомобиль, хиппи PNG 1600x950px Размер файла: 502.94 КБ
  • Suzuki Carry Van Truck, Сузуки PNG 720x500px Размер файла: 205.28 КБ
  • Van Renault Master Car Mockup, Рено PNG 3000x1819px 3000x1819px Размер файла: 1,8 МБ
  • Willys Jeep Truck Car Willys MB Спортивный внедорожник, зеленые мультфильмы PNG 1024x614px 1024x614px Размер файла: 252.33 КБ
  • классический красный Ford Mustang, кабриолет-купе, иллюстрация, спортивный автомобиль, автомобиль Ford Mustang Ford Motor Company, классические автомобили PNG 1936x1296px 1936x1296px Размер файла: 398.42 КБ
  • Cargo Logistics Transport Truck, Три властных прицепа для грузовиков PNG 800x800px Размер файла: 633.25 КБ
  • Автомобиль Самосвал Пикап Игрушка, Самосвал боковой модели PNG 800x800px 800x800px Размер файла: 441.25 КБ
  • Автомобиль Автопарк Управление автопарком Транспорт Грузовик, перемещение грузов PNG 1920x768px 1920x768px Размер файла: 241. 12 КБ
  • Коммерческий автомобиль Car Truck Автокран, Автокран PNG 720x400px 720x400px Размер файла: 153.51 КБ
  • Tata Ace Tata Motors Tata Super Ace Car, легковой автомобиль PNG 630x403px Размер файла: 79,79 КБ
  • Volvo FH AB Volvo Volvo Trucks Автомобиль, Volvo PNG 1030x903px Размер файла: 856.47 КБ
  • Автомобиль Автомашина Автобус Вид транспорта, тайо, иллюстрация синего автобуса PNG 1291x1152px 1291x1152px Размер файла: 240.87KB
  • Коммерческий автомобиль FAW Group Cargo Truck, легковой автомобиль PNG 800x600px Размер файла: 380,5 КБ
  • Scooter Car Авто рикша Компактный фургон, скутер PNG 3600x4416px Размер: 9.09 МБ
  • Автомобиль Военный автомобиль Грузовик Армия, Мультяшный нарисованный военный грузовик PNG 1000x493px 1000x493px Размер файла: 357.04KB
  • серый Volvo Globetrotter, Volvo Trucks Volvo FH AB Volvo Car, грузовик PNG 650x551px Размер файла: 480.92 КБ
  • Автосалон Jeep Подержанный автомобиль Автомобиль, автомобиль Saab PNG 1920x500px 1920x500px Размер файла: 1 МБ
  • Food truck Фаст фуд Taco Kebab, грузовик PNG 1000x877px 1000x877px Размер файла: 372.47 КБ
  • белые грузовые автомобили, Car Van Truck Transport, грузовик PNG 2397x2212px 2397x2212px Размер файла: 587.27 КБ
  • Fiat Fiorino (Type 327) Автомобили Fiat Автомобиль Ван Fiat Uno, легковой автомобиль PNG 650x420px Размер файла: 175.19 КБ
  • белый автобетоносмеситель Hino, Hino Motors Hino Profia Car Isuzu Giga Бетономешалка, Миксер PNG 2000x1278px 2000x1278px Размер: 1.97 МБ
  • Легкий коммерческий автомобиль Iveco Truck, грузовик PNG 2000x1500px 2000x1500px Размер файла: 1,27 МБ
  • Автомобиль Пикап Mercedes-Benz Actros Van, грузовик PNG 1600x1000px 1600x1000px Размер файла: 635.71 КБ
  • Автомобиль Полуприцеп Грузовик Крупногабаритный грузовой автомобиль, логистика PNG 1150x771px 1150x771px Размер файла: 573.15 КБ
  • Еда, Грузовик красные фургоны PNG 2362x2362px Размер файла: 21,29 МБ
  • Поломка автомобиля Помощь на дороге Эвакуация автомобиля Эвакуатор, авторикша PNG 1722x834px Размер файла: 427. 4KB
  • фургон белого цвета, легковой автомобиль Полуприцеп Грузовой автомобиль Автомобильные номерные знаки, грузовой автомобиль PNG 1000x1116px 1000x1116px Размер файла: 967.22 КБ
  • белый Mercedes-Benz Sprinter, 2012 Mercedes-Benz Sprinter 2011 Mercedes-Benz Sprinter 2010, Mercedes-Benz Sprinter Van, Ван PNG 1988x1080px Размер файла: 1 МБ
  • А.C. Служба скорой помощи Аварийная служба Основные средства жизнеобеспечения, скорая помощь PNG 2048x1536px Размер файла: 1,79 МБ
  • Toyota HiAce Минивэн Автомобиль, Тойота PNG 935x700px Размер файла: 421.17 КБ
  • красный микроавтобус и синяя иллюстрация доски для серфинга, мультфильм автомобиль PNG 500x500px Размер файла: 196.52 КБ
  • Mack Trucks Пикап Самосвал, грузовик PNG 2346x1389px 2346x1389px Размер файла: 142,97 КБ
  • Логотип почты, Ван, Автомобиль, Пикап, Доставка, Курьер, Транспортное средство, Доставка посылок PNG 1656x916px 1656x916px Размер файла: 25,45 КБ
  • Пикап Cargo Полуприцеп грузовик, груз PNG 2064x1428px 2064x1428px Размер файла: 619.92 КБ
  • бело-черный самосвал Mercedes-Benz, самосвал Mercedes-Benz Actros Car, грузовой автомобиль PNG 1437x861px 1437x861px Размер файла: 969,98 КБ
  • Mack Trucks Lightning McQueen Car Mater, автомобиль PNG 1280x720px 1280x720px Размер файла: 890.72KB
  • Автомобиль Peterbilt 379 Пикап Полуприцеп грузовик, легковой автомобиль PNG 481x600px Размер файла: 163 КБ
  • Компания Mover Business Service Cargo, курьер PNG 800x480px Размер файла: 253.46 КБ
  • Пожарная машина Firefighter Truck Пожарная часть, Пожарная машина с PNG 1600x1200px Размер файла: 228.07 КБ
Загрузить больше PNG-клипартов

Мы используем файлы cookie для анализа нашего трафика и улучшения предоставляемых нами услуг. Продолжая использовать этот веб-сайт, вы соглашаетесь на использование нами файлов cookie, как это определено в нашей политике конфиденциальности.принимать

Зил 151 технические характеристики. Автомобили ветеранов. Общие схемы вагона


Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом. Многочисленные варианты модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира. Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автомобильном заводе, где впервые освоили производство равношарнирных шарниров.угловых скоростей, что превращало переднюю ось автомобиля в ведущую.
Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автомобильном заводе. Сталин успел выпустить перед войной небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».
Трехосный ЗИС-151, к большому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера».Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко забивала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно крутящиеся в грязевой массе. Снимать залитые грязью наружные скаты, отковыривая грязь ломом, было настоящей мукой, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Грузовик с советскими ноу-хау
Ошибки нужно было исправлять как можно скорее, тем более, что в армию поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок. Но главные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… штатные шины радиальная деформация не более 13%). Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25 %, сокращение до восьми слоев корда в каркасе и использование специальных прослоек из очень мягкой резины.

При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.
Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу нового 12 размера шин. .00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению держателей колес за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а также укоротить раму сзади на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм с учетом такая же колесная база. Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.
Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Модернизация силового агрегата
Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости на дороги с твердым покрытием, при этом надежность комплектующих совершенно не устраивала эксплуатантов.
Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157. Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.
В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД). Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.
Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 изготовлена ​​с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача переработана. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество шпилек колеса увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее
Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, его слабая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.
Долгожитель-победитель
Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч с полной загрузкой по шоссе, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым покрытием. При снижении давления до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.
За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе. Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Проходимость этого грузовика, прослужившего в производстве более 30 лет, до сих пор можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, но каждый, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминает их добрым словом.

Многочисленные модификации модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках в Сибири, и при прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно же, в армиях многих стран мира.Несомненно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она достойна того, чтобы ее запомнили.

В конце 1930-х годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские автомобили, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их усилия не остались незамеченными в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделялось серьезное внимание. Наибольших успехов в этом деле добились на Горьковском автозаводе, где впервые освоили производство ШРУСов, превративших переднюю ось автомобиля в ведущую.

Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта заключается в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовые автомобили, они доказали, что полноприводные автомобили должны иметь одинарные шины, шины со специальной протектор для различных условий движения по бездорожью, особая развесовка по осям и т.д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила только один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, хотя и обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автомобильном заводе. Сталина, перед войной успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940-х годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер УС» 6х6, исходя из его технических особенностей и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с гитлеровцами, в том числе в качестве носителя знаменитых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался намного хуже «Студебеккера».Запущенный в серию в апреле 1948 года, через год, в ходе длительного пробега по весеннему бездорожью, он значительно уступал по проходимости как ленд-лизовскому прототипу, так и вездеходам ГАЗ-63, которые не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязевого и снежного плена.

Тяжелые автомобили (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с маленькими колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами со сдвоенными шинами среди испытателей получили прозвище «утюги», заставив водителей убрать вторые аппарели и толкнуть застрявший автомобиль другим автомобилем, благо это позволяла конструкция специальных задних бамперов. В воспоминаниях испытателей можно прочитать, что густая жидкая грязь легко покрывала задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращающиеся в грязевой массе.

Снимать внешние откосы, залитые грязью, отковыривая грязь ломом, было настоящим мучением, но это было необходимо для повышения проходимости. Сдвоенные колеса требовали от двигателя большей мощности, так как прокладывали дополнительные гусеницы, в то время как задние колеса ГАЗ-63 шли точно по передним гусеницам.

Ошибки нужно было исправлять как можно быстрее, тем более, что в войска поступили грузовики ЗИС-151, и пути решения проблем не выглядели туманными.В 1950 году началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе доработанных агрегатов ЗИС-151, но с односкатными шинами на все колеса с шинами большей размерности. На заводе создавались опытные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и осями одинарной колеи, велись работы по увеличению мощности двигателя, повышению надежности других агрегатов, проектированию лебедок.

Но основные надежды, связанные с коренным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах.Шиностроителям было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, позволяющих автомобилю двигаться при временно пониженном давлении воздуха в них. В результате была разработана шина размером 12,00-18 (диапазон давления воздуха 3,0… %. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигаемой за счет увеличения ширины профиля на 25 %, сокращения до восьми слоев корда в каркаса и применением специальных прокладок из очень мягкой резины.

При снижении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт.В результате уменьшается глубина колеи и, соответственно, снижаются затраты энергии на образование колеи или уменьшается сопротивление почвы качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только со скоростью не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, что позволяло регулировать и при необходимости доводить давление до нормы во всех шинах во время движения автомобиля.Использование такой системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть машины была выше. Движение грузовика могло продолжаться даже в случае повреждения одной шины, так как система накачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего на конвейере в 1958 году вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой 12.резина 00-18. В результате конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение количества колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных колес, которые на ЗИС-151 устанавливались вертикально за кабиной.

Данное решение привело к устранению колесных держателей за кабиной и позволило перенести платформу в кабину, а сзади укоротить раму на 250 мм, что уменьшило общую длину грузовика на 330 мм при том же колесная база. Единственное запасное колесо нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса автомобиля уменьшилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях использовалась система регулирования давления воздуха в шинах с внешней подачей воздуха с поворотными трубками, но очень скоро обнаружились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью были повреждены выступающие наружные трубы, уплотнение ступицы в узле подачи воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, большие трудности вызывал монтаж и демонтаж колес.В результате практически сразу после запуска автомобиля блок подачи воздуха в шины был переработан в пользу подачи воздуха изнутри колеса.

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тягово-динамические качества, особенно при буксировке прицепа, двигатели часто перегревались, грузовик потреблял много топлива, имел низкие средние скорости движения по дорогам с твердым покрытием, при этом надежность узлов совсем не устраивала операторов.

Все это пришлось исправлять при создании ЗИЛ-157.Применение алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе объемом 5,55 л позволило увеличить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало увеличение мощность от 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальном крутящем моменте от 304 до 334 Н·м. Существенным изменениям подверглась и система охлаждения, получившая шестилопастной вентилятор и новый радиатор.

В конструкцию двигателя внедрены новый масляный насос, новые сальники коленчатого вала, сальники водяного насоса, закрытая система вентиляции картера, модернизирована подвеска силового агрегата и т.д., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22 % в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля был модернизирован еще дважды. В 1961 году его мощность была увеличена до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), двухдисковое сцепление заменили на однодисковое, а с 1978 года грузовик стал выпускаться с двигателем, в котором ряд агрегатов был унифицирован с двигателем автомобиля ЗИЛ-130 (эта версия получила название ЗИЛ-157КД).Также была усилена коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад, и до 1961 года она выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой позже отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выполнена с износоустойчивыми шестернями и новыми уплотнениями, а трансмиссия переработана. Передача крутящего момента на заднюю ось осуществлялась с помощью гребного винта, закрепленного на средней оси. Ведущие мосты получили значительно усиленные картеры полуосей, новые ступицы и тормоза.Количество колесных шпилек увеличено с 6 до 8.

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были жалобы на кабину: неудобство посадки водителя на нерегулируемое сиденье, отсутствие отопителя, ее плохая пылезащита, плохая вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов. амортизаторы и большие усилия, передаваемые на руки водителя от колес. Все вышеперечисленное усложняло работу водителя, превращая ее, особенно зимой, в откровенную муку.Оказалось, что устранить недостатки не так уж и сложно.

Грузоподъемность вездехода по дорогам с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. — 5,0 т), по грунтовым дорогам — 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал скорость до 65 км/ч, потреблял 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортные работы по дорогам с твердым неулучшенным покрытием.

Когда давление снизилось до 1.5…2,0 кгс/см2 он легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, промокший грунт и грунтовые грунтовые дороги после ливня. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 позволяло свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, успешно преодолевать глубокий снежный покров. Полная масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гран-при на Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе.Экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, включавшее в себя с десяток различных модификаций, продолжилось на Московском автомобильном заводе. Лихачева до 1988 года, то есть в течение многих лет после выпуска более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 годах автомобиль собирался на Уральском автомобильном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых автомобилей по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2,5 т, по шоссе достигала 4,5 т. Колесная база (от центров передних колес до оси поворота задней тележки) составляла 4225 мм, задней тележки — 1120 мм (то есть 3665 + 1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг.Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен 25° и броды глубиной до 0,8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее скоростным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. .К другим недостаткам относились неудобная кабина, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерная сложность и повышенная масса трансмиссии, недостаточная проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок». Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо «ЗИЛ».

Военные варианты ЗИС-151

В 1950-х годах автомобили ЗИС-151 были основными средними грузовиками всех видов Вооруженных Сил СССР и стран Варшавского договора. У них было всего несколько казней по военным целям. Базовые грузовые варианты ЗИС-151 оснащались кабинами с круглым смотровым люком в крыше и деревянными решетчатыми кузовами с продольными откидными скамейками для перевозки воинских грузов или размещения 16–20 солдат, а также имели заднюю сцепку для буксировки прицепов и различные орудия калибром до 152 мм.Специально для работы с ними разработаны двухосные прицепы ИАПЗ-754В, ТМЗ-802, ГКБ-83011 и другие. Серийный грузовик с экранированным электрооборудованием, носивший индекс 151Д , использовался в Войсках связи и в РВСН, а вариант поставлялся на экспорт в тропические страны 151Ю . Для перевозки специальных военных грузов, мощных боеприпасов и радиационных материалов бортовые автомобили ЗИС-151 и их прицепы были дооснащены в соответствии со специальными требованиями к их хранению, перевозке и погрузочно-разгрузочным работам.Для их перевозки использовались специальные металлические контейнеры, крепившиеся на грузовой платформе с тентом прочными цепными или тросовыми стяжками. Тент снабдили продольными, а не обычными поперечными съемными дугами, что сократило время их монтажа и демонтажа. Все вагоны также были оборудованы заземляющими цепями, подвешенными под их рамами.
Шасси с кабиной для установки специального оборудования имели обозначения 121 без лебедки и 121А с лебедкой.На них были смонтированы многочисленные типы фургонов, автоцистерн, автоцистерн и мастерских, различное специальное и инженерное оборудование, несколько типов новых реактивных систем залпового огня, а также принципиально новые типы мобильных автомобилей для обслуживания ракетных комплексов. В 1951 — 1958 годах завод также собирал 110-сильное специальное шасси 151Р с коробкой отбора мощности для привода пожарной и другой техники. В 1952 — 1955 годах выпускался 95-сильный седельный тягач 121Б с лебедкой и экранированным электрооборудованием для буксировки полуприцепов полной массой до 6 т.1 т, а с 1955 г. выпускается его вариант 121Д со 110-сильным двигателем и увеличенной на 1100 кг допустимой нагрузкой на сцепное устройство (до 7,2 т). В советской военной литературе последняя машина иногда упоминалась как ЗИС-151В. Такие тягачи с армейскими одноосными полуприцепами ОдАЗ-778 и их спецверсии служили для перевозки ракет, обслуживания и перезарядки ракетных комплексов. С использованием шасси и агрегатов ЗИС-151 были созданы плавающие грузовики ЗИС-485, полугусеничные тягачи ЗИС-153 и ряд перспективных прототипов.На специальной укороченной ходовой части (шасси) ЗИС-123 базировались первые советские трехосные бронетранспортеры БТР-152, что, в свою очередь, повлияло на дальнейшее совершенствование грузовиков. В 1949 году, то есть на начальном этапе производства ЗИС-151, был поставлен еще один опытный грузовик с цельнометаллической кабиной и задними мостами с одинарными колесами и уширенными шинами размером 9,00 — 20 от первых бронеавтомобилей БТР-152. построен на его шасси. Некоторое развитие он получил в начале 1950-х гг.

Военная техника на шасси ЗИС-151

Во всех родах Советских Вооруженных Сил более мощные полноприводные автомобили ЗИС-151 сразу стали основной базой для многочисленных видов военной специальной техники среднего класса, впервые разработанной в СССР. На них монтировались новые обитаемые кузова-фургоны, оснащенные системами связи, первые радиолокационные станции и полевые мастерские, различные автоцистерны, новое инженерное, химическое и военное оборудование.С конца 1940-х годов для размещения спецтехники использовались кузова SK, представлявшие собой модифицированные американские деревянные каркасные конструкции ST6 военного времени. В 1950 — 1952 годах завод № 38 разработал новые каркасно-металлические кузова СН, которые впервые получили характерные покатые боковые скаты крыши. С 1955 года их собирал военный завод п/ящик 4111 — будущий Московский специализированный автомобильный завод (МЗСА). Более широко на ЗИС-151 применялись типовые каркасно-деревянные кузова КУНГ-1 и КУНГ-1М с высокими полукруглыми крышами.С 1953 года их разработкой занималось СКБ при ЦКБ мебели Минлеспрома СССР, а производство было налажено в 1954 году на Шумерлинском деревообрабатывающем заводе Чувашской АССР.

ЗИС-151 с деревянным кузовом КУНГ-1М для радиорелейной станции Р-400. 1952 г.

В условиях начала «холодной войны» и с появлением новых видов вооружений, в том числе ядерного, автомобили ЗИС-151 прошли начальный этап активного формирования принципиально новой специальной автомобильной машины среднего класса , входивший в состав первых отечественных комплексов наземного технологического оборудования для обслуживания и обеспечения стационарных ракетных комплексов.базирование. Первый этап создания таких машин относится к 1947 — 1952 гг., когда были разработаны и запущены первые отечественные баллистические комплексы Р-1 и Р-2 на базе немецких ракет Фау-2 (Фау-2). К середине 1950-х годов из двадцати единиц специальной автомобильной техники, работавшей во вспомогательных операциях и на стартовых позициях, большая часть машин базировалась на шасси ЗИС-151. Это были специальные заправщики ракетного топлива, машины для автономных и горизонтальных испытаний ракет, водопромывочные и бензоэлектрические установки, а также компрессорные станции, средства связи и управления.Как одиночные грузовики ЗИС-151, так и специальные автопоезда с седельными тягачами на их базе.

Радиотехнические средства связи и управления

За очень короткий послевоенный период более мощное и грузоподъемное шасси ЗИС-151 со специальными кузовами-фургонами КУНГ и экранированным электрооборудованием было широко востребовано в Советских Вооруженных Силах для установки семейства новых более тяжелых и мощных средств связи и системы обнаружения — радиостанции разного уровня и радиолокационные комплексы.Одной из первых на автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК была установлена ​​ламповая радиостанция РАТ ГШ, разработанная еще в середине 1930-х годов и также устанавливаемая на шасси «Студебеккер».
РАН « Чернослив » — ультракоротковолновая радиостанция на двух автомобилях ЗИС-151 с кузовами СК или СН. Разработана в 1947 — 1949 и выпускалась с 1950 года. Служила для обеспечения телефонной радиосвязи между наземными радиостанциями станций и авиационно-наземной связи между штабами авиационных дивизий и полком.В автомобильных деревянных фургонах размещалась аппаратная с дисково-конусной антенной и электростанцией. Дальность действия станции находилась в пределах 90 — 350 км и на высоте до 10 км.
Р-118 « Тит » — автомобильная ламповая коротковолновая радиостанция средней мощности на шасси ЗИС-151Д, разработанная на ленинградском заводе № 210 и принятая на вооружение в 1951 году. Принадлежала к многочисленному семейству Р- 118 радиостанций, выпускавшихся в 1950-х — 1970-х годах в нескольких модификациях, в том числе автомобильных.Станция предназначалась для обеспечения связи в радиосетях оперативно-тактического и тактического звена управления войсками с различными наземными и авиационными радиостанциями. Она поддерживала радиосвязь на месте или в движении, могла работать в системе узлов связи подвижных пунктов управления или автономно, в телефонном, телеграфном, прямопечатном режиме или по кабельным линиям протяженностью до 15 км. Дальность радиосвязи в разных режимах составляет от 30 до 100 км.
Р-400 — дециметровая радиорелейная станция на трех автомобилях ЗИС-151. Разработан в Научно-исследовательском и испытательном институте связи Сухопутных войск (НИИИС СВ) и принят на вооружение в 1950 году. На первой машине в кузове фургона размещалась диспетчерская, на двух бортовых грузовиках — такелажная машина для антенная подвижная установка (АМУ) и первая советская ферменная раздвижная мачта «Сосна».
П-3А « Печора » — автомобильный вариант одной из первых советских радиолокационных станций П-3 метрового диапазона для дальнего обнаружения самолетов противника и целеуказания.Станция Р-3 была разработана в соответствии с Постановлением ГКО от 20 марта 1943 г. в НИИ радиопромышленности (НИИ-20, позже ВНИИРТ) для замены станций РУС-2 и прошла испытания в 1944 г. -1945. После принятия системы П-3 на вооружение Войск ПВО, ВВС и ВМФ в 1945 году ее выпускал Горьковский радиозавод. Первоначально станция монтировалась на стационарной установке и оснащалась двумя антенными системами — азимутальной и вертикальной, установленными на высоте 7 и 11 м от земли соответственно.Максимальная дальность обнаружения составляла 160 км, высота — до 10 км. В 1947 году на его базе была разработана автомобильная станция Р-3А, прототипы которой базировались на грузовиках «Студебеккер». С 1948 года выпускался серийно под условным наименованием «Печора» и монтировался в специальных деревянных кузовах на шасси ЗИС-151Д. По общей конструкции и параметрам она была идентична станции П-3, отличалась мобильностью, простотой и надежностью, заменив прежние станции П-2М и «Редут». До 1951 года в Горьком было изготовлено 435 комплектов станции П-3А.

Радиолокационная станция П-3А «Печора» в деревянном кузове на шасси ЗИС-151Д. 1950

РЛС П-8 «Волга» на двух автомобилях ЗИС-151Д с кузовами КУНГ-1М. 1952 г.

П-8 « Волга » — первая советская РЛС дальнего действия с круговым обзором на двух автомобилях ЗИС-151 с деревянными кузовами-фургонами КУНГ. Локатор создан в 1946 — 1948 гг. в ОКБ Горьковского завода № 197, успешно прошла испытания в 1949 — 1950 годах и принята на вооружение под условным наименованием «Волга».Станция имела две выносные антенны на собственных мачтах, которые работали на излучение и прием и обеспечивали обнаружение самолетов в условиях пассивных и активных радиопомех на дальности до 150 км при высоте полета до 8000 м. С 1951 года его оснастили новым антенно-мачтовым устройством, увеличившим дальность обнаружения до 250 км.
П-10 « Волга-А » — модернизированная РЛС дальнего обнаружения с перестройкой частоты, созданная в 1951 — 1953 годах как развитие станции П-8.После испытаний принят на вооружение в 1953 году и выпускался на Горьковском радиозаводе. Его оборудование было смонтировано на двух автомобилях ЗИС-151Д с деревометаллическими кузовами КУНГ-1 с полукруглой крышей. В первом вагоне находилась диспетчерская с антенной станцией, во втором — электростанция. Для защиты от шумовых помех в станции Р-10 был предусмотрен переход на другую рабочую частоту. При дальности обнаружения 180–200 км и высоте 16 км максимально допустимая ошибка не превышала 1 км.

Сварочный цех МС на шасси ЗИС-151 первого выпуска с кузовом СК. 1949

На автомобилях ЗИС-151 последних выпусков установлена ​​новая радиолокационная станция П-15 «Тропа» с двухсекционным антенным блоком на крыше фургона, принятая на вооружение в 1955 году. Впоследствии ЗИЛ Его основной базой стали грузовики -157.

Полевые ремонтные мастерские

Наиболее распространенными надстройками на шасси ЗИС-151 были всевозможные мастерские по техническому обслуживанию и ремонту.военная техника и различное оборудование в полевых условиях. Поначалу их оборудование устанавливали в модифицированные по ленд-лизу кузова СТ, имевшие индекс СК. В них размещались первые советские полковые и дивизионные полевые мастерские образца 1949 года, ставшие стартовой базой для будущих более совершенных подвижных ремонтных предприятий. Их основу составляли ремонтная машина МТО с краном с передней съемной стрелой грузоподъемностью 1 т, танкоремонтная мастерская ТРМ-А-49 с таким же краном и аналогичная мастерская ТРМ-Б-49 с дополнительным газосварочным оборудованием, механический ПММ, цех сварки МС и цех электрогазосварки.ЭГСМ, кузнечно-медный КММ, мастерские по ремонту электрооборудования МЭРО-3 и танкового вооружения и МТВО оптики, ремонтно-зарядная станция ПРШЗ. Наиболее известной среди них была универсальная мастерская ВАРЭМ на шасси ЗИС-151А с прицепом.
ВАРЭМ — военная авторемонтная мастерская по техническому обслуживанию и текущему ремонту автомобильной техники в полевых условиях. Первые цеха ВАРЭМ были собраны в 1949 году на заводе №38 с использованием американских кузовов ST6, переименованных в SK.Параллельно их устанавливали на автомобили Studebaker. Эти мастерские прошли войсковые испытания и в 1951 году были приняты на вооружение. С 1952 года их оборудование стали размещать в более прочных отечественных каркасно-металлических кузовах СН с одним лобовым и четырьмя двустворчатыми боковыми окнами, теплоизоляцией и дровяным отоплением. В таком виде с 1953 года мастерские ВАРЭМ выпускал Ленинградский центральный авторемонтный завод № 7 МО СССР. В их кузовах с внутренними размерами 4000х2250х1850 мм смонтировано оборудование для проверки технического состояния и ремонта автомобилей, механических, газосварочных, медно-жестяных, смазочно-заправочных, столярных и даже покрасочных работ.В состав мастерской входили буры, контрольно-измерительная аппаратура, наборы инструментов и приспособлений, воздушный компрессор и выносной мотопомпа М-300. На передний бампер автомобиля был установлен стреловой кран грузоподъемностью 1 т с приводом от лебедки, а для питания электрооборудования использовалась автономная электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт. В 1950-е годы в Советскую Армию поступило четыре типа мастерских ВАРЭМ, отличавшихся назначением и комплектацией. Мастерские ВАРЭМ-1, ВАРЭМ-2 и ВАРЭМ-3 соответственно служили в стрелковых полках, бригадах и дивизиях, а ВАРЭМ-4 в танковой дивизии.Цех ВАРЭМ-3Д располагался в деревометаллическом корпусе КУНГ-1. Впоследствии все они были смонтированы на шасси ЗИЛ-157.

Войсковая ремонтная мастерская ВАРЭМ в каркасно-металлическом кузове СН. 1954 г.

Вторым по распространенности в войсках была передвижная (или передвижная) авторемонтная мастерская ПАРМ первого поколения, выпускавшаяся с 1955 г. Фактически впервые это был комплекс различных специализированных мастерских военного уровня для техническое обслуживание и ремонт практически всех видов подвижной боевой техники, различных агрегатов и вооружения, размещаемых в кузовах СН с тремя боковыми окнами.Основной специализацией мастерских ПАРМ-1 были Техническое обслуживание и ремонт автомобилей, гусеничных машин, их агрегатов, электрооборудования и вооружения, механические, сварочно-ковочные и медные работы. С 1954 года выпускалась мастерская ПРМ-54 по ремонту различных стальных цистерн, оборудования и оборудования тыловой службы горючего, идентичная одноименной мастерской на шасси ЗИС-150. Большинство первых передвижных ремонтных мастерских были оснащены собственными силовыми установками и легкими кранами-манипуляторами.В Польше на ЗИС-151 монтировали собственные универсальные обтекаемые кузова с приподнятым расположением крыши для установки оборудования авто- и танко-полевых ремонтных мастерских.

Канистровоз на а/м ЗИС-151 со стеллажами на 144 канистры. 1958

Автоцистерны и автоцистерны

На базе ЗИС-151 впервые появилась достаточно полная линейка автоцистерн военного или гражданского назначения для доставки до 4000 литров различных жидкостей и заправки военной и авиационной техники.В эту программу вошли простые автоцистерны АВЦ-28-151 и АЦ-4-151 для перевозки воды и топлива, а также два типа автоцистерн различного назначения. Самым необычным средством перевозки топлива были так называемые канистры, строившиеся в опытных образцах в 1957-1958 гг. Это был ЗИС-151 с низкой бортовой платформой, в которой на специальных трубчатых стеллажах размещались 144 канистры общей емкостью 2880 литров.

Топливозаправщик АЦ-4-151 на шасси ЗИС-151 без насосного оборудования. 1951

АЦ-4-151 (1949 — 1957) — топливозаправщик общего назначения вместимостью 4000 л без насосного оборудования, конструктивно идентичен модели АЦ-4-150, перекомпонован на шасси ЗИС-151 .В воинских частях он использовался для перевозки и временного хранения различных видов жидкого топлива. Полная масса автомобиля – 9160 кг.
АТЗ-3-151 (1950 — 1958) — специальный армейский топливозаправщик с емкостью бака 3300 литров на шасси автомобиля ЗИС-151, выпускавшийся с 1950 года. Машина использовалась для перевозки и заправки практически любых мобильных военная техника с фильтрованным топливом. СВН-80 использовалась для перекачки топлива с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. Управление всеми операциями осуществлялось из задней кабины с приборами, фильтром и счетчиком топлива.В комплект танкера входили трубопроводы, всасывающие и напорные рукава и краны, электротехническое и противопожарное оборудование. Время наполнения бака — 10 — 20 минут. Снаряженная масса — 6750 кг, полная — 9600 кг. Все оборудование танкера тогда было смонтировано на шасси ЗИЛ-157.
ВМЗ-ЗИЛ-151 (1956 — 1958) — военный водовоз-нефтевоз на шасси ЗИЛ-151 с двумя баками и системой отопления, частично унифицированный с моделью МЗ-150 двойного назначения. Он был принят на вооружение в 1956 году и производился всего два года.Впоследствии его оборудование было установлено на шасси ЗИЛ-157.

Средства обеспечения ракетных комплексов

Одними из основных машин обеспечения ракетных комплексов были специальные автоцистерны на шасси ЗИС-151Д с экранированным электрооборудованием: 8Г11 (1955 — 1956) для заправки перекисью водорода баллистических ракет средней дальности Р-12 и 8Г17 ( 1956 — 1958) для заправки окислителем ракетных комплексов, изготовленных до 1959 года, в частности баллистических ракет Р-11 и Р-11М.Вторым видом спецтехники стала универсальная компрессорная станция 8G33 (1956 — 1957) для заправки сжатым воздухом систем баллистических ракет средней дальности.
В целом к ​​1958 году на шасси ЗИС-151 было смонтировано несколько десятков надстроек системы обеспечения ракетных комплексов. Например, только при обслуживании ранних оперативно-тактических комплексов Р-11 и Р-11М на гусеничном шасси, специальных заправщиков ракетного топлива 8Т114, заправщиков окислителя серии 8Г17, различных испытательных машин 8Н15, 8Н154 и 8Н16, машин управления 8Н211, передвижной компрессорной 8Г33. станции и 8Г33У, автомобиль 8Т39 для перевозки запасных частей, 8Т326 и 8Т339 для доставки комплектующих, автомобиль-склад 8Т328, станция мойки и обезвреживания 8Т311 и автокран 8Т22.Это были только первые единичные образцы, а впоследствии их модернизированные варианты базировались на шасси ЗИЛ-157. Другие автомобильные ракетные комплексы упоминаются в других разделах.

Автомобили химических войск

Вскоре после войны появилась мощная заправочная станция на шасси ЗИС-151 АРС-12 с основным эллиптическим стальным баком для выдачи до 2700 литров средств дегазации и дезинфекции вооружения и техники. В 1948 г. была принята новая лаборатория АЛ-3 для химической и санитарно-химической разведки, имевшая расширенные аналитические возможности.Появление на вооружении армий вероятного противника новых фосфорорганических отравляющих веществ привело к созданию в 1949 г. тяжелой автодегазационной машины АДМ-48 для химической очистки вооружения, снаряжения и дегазационных комплектов. Все ее оборудование размещалось в тентованном серийном грузовике ЗИС-151. С 1953 г., когда появление атомного и бактериологического (биологического) оружия стало реальностью, создание новой техники не только для дезактивации, но и для дезактивации и дезинфекции местности и боевой техники.Так появилась модернизированная машина АДМ-48Д С дополнительным оборудованием. В его состав входили две цистерны с ручными насосами для транспортировки и перекачки различных видов дегазационных растворов, емкость с дезактивирующим раствором, резинометаллические рукава, ящики с инструментами и дозиметрическими приборами. В то же время аналогичным образом была модернизирована автоматическая заправочная станция АРС-12. Ее вариант АРС-12Д , выпускавшийся серийно в 1954 — 1958 годах, оснащался дополнительными бортовыми баками со специальными жидкостями для обеззараживания местности, зданий и боевой техники, а также для дезинсекции больших территорий и коммуникаций.В 1957 году появились первые образцы моечно-нейтрализационной машины на шасси ЗИС-151. 8Т311 , изначально созданный для обслуживания ракетного комплекса Р-12. Впоследствии его многофункциональные модернизированные версии базировались на новом шасси Московского автозавода.

инженерное оборудование

Судя по всему, советские инженерные войска давно ждали появления нового шасси повышенной проходимости с повышенной грузоподъемностью, а с появлением ЗИС-151 сразу появилось большое количество различной техники среднего класса. создан на его основе.Первенство принадлежало различным системам понтонных парков и мостоукладчиков. Кроме них, на шасси ЗИС-151 базировались мощные отечественные автокраны АК-5 и немецкие АДК-III, одноковшовые экскаваторы ДКА-0,25 с обратной лопатой и автономным силовым агрегатом и компрессорные станции БКМС-4 для привода пневмоинструмента. . В середине 1950-х годов на шасси ЗИС-151 был построен и испытан опытный дорожный ленточный (катательный) асфальтоукладчик, конструктивно аналогичный такой же машине на базе ГАЗ-63.

Мостовой блок механизированного путевого моста КММ на шасси ЗИС-151А. 1955 г.

КММ — комплект мостов механизированных колеи грузоподъемностью 15 т, состоящий из пяти мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебедками. Он служил для оперативного строительства войсковых гусеничных мостов и оперативной поддержки проезда легкой колесной и гусеничной техники. Каждый мостоукладчик был снабжен стальным колеблющимся мостовым блоком длиной 7 м, который с помощью перегрузочного устройства откидывался и укладывался в нужном районе, перекрывая узкие рвы и рвы.Для установки нескольких блоков на препятствия глубиной до 3 м на концах каждого блока использовались складные опоры. В дневное и ночное время за 60 — 80 минут комплект КММ позволял смонтировать пятипролетный мост длиной 35 м с колеей 1,1 м и шириной проезжей части 3,0 м. Скорость мостоукладчика по грунтовым дорогам была в пределах 30 — 35 км/ч, максимальная — 65 км/ч. Полная масса одного автомобиля составляет 8,8 тонны. Боевой расчет на весь комплект КММ составлял 12 человек. С 1958 года КММ монтируется на шасси ЗИЛ-157.

Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг. Кочнев Евгений Дмитриевич

(1946-1958)

В послевоенные годы грузовик ЗИС-151 (6х6) стал первым отечественным серийным внедорожником с тремя ведущими мостами и первым многоцелевым военным автомобилем класса 2,5 тонны . При почти полном отсутствии в СССР собственного опыта создания подобных сложных машин массовые поставки иностранных полноприводных автомобилей по ленд-лизу не могли не сказаться на его общей концепции, конструкции и внешнем виде.Действительно, конструкция отдельных агрегатов, основные параметры и формы кабины и оперения ЗИС-151 были заимствованы у аналогичных американских автомобилей, но советские инженеры использовали и собственные довоенные разработки в силовых агрегатах, агрегатах трансмиссии и ведущих мостах. .

Формальной отправной точкой в ​​создании ЗИС-151 можно считать работы Научного автомобильного института (НАТИ), проводившиеся в годы войны под руководством инженера Н. И. Коротоношко. Зимой 1944 года они привели к модернизации американского Studebaker US6.Грузовик U4, получивший новые раздаточные коробки с межосевым дифференциалом и задними односкатными колесами. Однако будущий ЗИС-151 вовсе не был копией «Студебеккера». Еще в 1940 году Московский автозавод собрал свои первые опытные трехосные полноприводные автомобили ЗИС-36, а на Горьковском параллельно велись работы над собственной версией ГАЗ-33, документация на которую была впоследствии переведен на ЗИС. Война помешала привести их в работоспособное состояние.

Первый прототип будущего ЗИС-151 был построен в мае 1946 года.Внешне он напоминал «Студебеккер», был похож на него по общей конструкции, внешнему виду и параметрам, оснащался американскими мостами, задними двухскатными колесами с шинами размером 8,50 — 20, но уже оснащался перспективным отечественным двигателем ЗИС-120. Этот автомобиль впоследствии получил неофициальное обозначение ЗИС-151-2 и имел два варианта передней облицовки — с самодельной полукруглой решеткой радиатора и выдвинутым вперед прямоугольным радиатором. Осенью 1946 года появился второй прототип. ЗИС-151-1 с таким же силовым агрегатом, проходным средним мостом и накладкой от ЗИС-150, но все односкатные с той же колеей и шинами 10,50 — 20 от довоенного троллейбуса ЯТБ-3. Летом следующего года были проведены сравнительные испытания обоих прототипов с аналогичными американскими грузовиками. высшие баллы по проходимости он показал «однобокому» ЗИС-151-1, однако в то время вновь возобладали укоренившиеся в отечественном автомобилестроении проамериканские взгляды.В результате под сильным влиянием заокеанской власти наши военные настояли на том, чтобы предпочтение отдавалось автомобилю с задними сдвоенными колесами, подобным американским грузовикам, «отлично выполнявшим все свои функции во время войны». Кроме того, по мнению военных, сдвоенные колеса с обычными камерными шинами обеспечивали повышенную живучесть машины с десятью ведущими колесами против шестиколесной одноколесной. Так к серийному производству был рекомендован менее прогрессивный «двускатный грузовик», что затормозило создание более эффективных отечественных вездеходов как минимум на десять лет.

Второй односкатный прототип ЗИС-151-1 с обшивкой от ЗИС-150. Осень 1946 года.

Первые предсерийные образцы появились в начале апреля 1948 года, а в октябре с конвейера Московского автомобильного завода начал сходить армейский бортовой автомобиль. ЗИС-151 с задними двухскатными колесами, максимально унифицированный с выпускавшимся параллельно народнохозяйственным автомобилем ЗИС-150. От него новая машина получила все основные агрегаты: слегка форсированный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 (5.55 л, 92 л.с.), сухое двухдисковое сцепление, несинхронизированная 5-ступенчатая коробка передач с пятой разгонной ступенью, классическая пружинная подвеска с гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами двустороннего действия и все барабанные тормоза с пневматическим приводом. Дополнительно ЗИС-151 оснащался двухступенчатой ​​раздаточной коробкой с механизмом отключения привода переднего неразрезного моста с шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вайс». Два задних ведущих моста с вертикальным разъемом смещенных в разные стороны картеров подвешивались на балансирной подвеске с двумя продольными полуэллиптическими рессорами и имели индивидуальный привод с тремя карданными валами с игольчатыми подшипниками, что повышало живучесть машины в случае аварии. обрушения одного из мостов.Всего трансмиссия состояла из пяти карданных валов с десятью шарнирами. Автомобиль был оборудован пневматическим выводом на тормоза прицепа, розеткой питания, двумя топливными баками емкостью по 150 литров каждый под грузовой платформой с обеих сторон автомобиля и коротким бампером на заднем конце лонжеронной рамы. Она служила опорной поверхностью для однотипных автомобилей, двигавшихся сзади и толкавших передние грузовики в сложных дорожных условиях. На автомобилях первого выпуска устанавливалась 3-местная деревометаллическая кабина с фанерной обшивкой, металлической передней стенкой, левым откидным ветровым стеклом и деревянными подножками.В 1950 году ЗИС-151 получил модернизированный двигатель ЗИС-121 с новым карбюратором и двойным масляным насосом, мощность которого возросла до 95 л.с., а также цельнометаллическую кабину с пневматическим приводом двух верхних стеклоочистителей. Внешне обновленные версии отличались установкой масляного радиатора в облицовке радиатора. В стандартном исполнении машины оснащались универсальной грузовой платформой с внутренними размерами 3566х2090 мм, деревянными решетчатыми бортами высотой 926 мм и одним задним бортом, но не имели предпускового подогревателя и лебедки.Все шины размером 8,25 — 20 при установке на передние и задние колеса приводились к собственному нормированному внутреннему давлению. Между кабиной и кузовом помещались два запасных колеса. Вариант ЗИС-151А оснащался передней лебедкой тяговым усилием 4,5 тс и приводом от 3-ступенчатой ​​коробки отбора мощности, которая также служила для передачи крутящего момента на навесное оборудование. Рабочая длина троса лебедки составляла 100 м.

Армейские 2,5-тонные грузовики ЗИС-151 с цельнометаллическими кабинами.

Грузоподъемность бортовых транспортных средств по грунтовым или грунтовым дорогам составляла 2.5 т, по трассе доходил до 4,5 т. +1120 мм). Колея передних и задних колес составляет 1590 и 1720 мм соответственно. Дорожный просвет под мостами – 265 – 270 мм. Снаряженная масса машины без лебедки — 5580 кг, с лебедкой — 5840 кг. Полная масса — 10,1 тонны. Габаритная длина — 6930 и 7245 мм соответственно, ширина для всех модификаций — 2310 мм, высота по кабине — 2295 мм. Грузовики могли буксировать прицепы массой до 3,6 т, преодолевали уклоны до 28°, боковой крен до 25° и броды до 0.глубиной 8 м. Их дальность плавания достигала 700 км.

Грузовой автомобиль ЗИС-151А второго выпуска с передней 4,5-тонной лебедкой. 1951

При общем сходстве с американскими прототипами ЗИС-151 оказался тяжелее, менее скоростным и экономичным: его максимальная скорость не превышала 60 км/ч, а расход топлива составлял от 46 до 55 литров на 100 км. . К другим недостаткам относились неудобная кабина, тяжелое управление при отсутствии гидроусилителя руля, чрезмерная сложность и повышенная масса трансмиссии, недостаточная проходимость, большие потери в агрегатах трансмиссии и ходовой части со сдвоенными колесами, наличие десятиколесной конструкции. привело к необходимости перевозки сразу двух «запасок».Всего до сентября 1958 года завод собрал 194 559 автомобилей серии ЗИС-151, причем последние машины имели на капоте клеймо ЗИЛ.

Из книги Автомобили Советской Армии 1946-1991 автора Кочнев Евгений Дмитриевич

ВОЕННОЕ НАСЛЕДИЕ (1946 — конец 1950-х гг.) Горькие уроки Великой Отечественной войны, когда Красная Армия получила только два типа советских грузовиков ГАЗ-ММ и ЗИС-5, очень скоро отрезвили руководство страны и автомобильной промышленности СССР, заставив их срочно

Из книги Секретные автомобили Советской Армии автора Кочнев Евгений Дмитриевич

ГАЗ М-20 «Победа» (1946 — 1958) Проектирование первого серийного послевоенного легкового автомобиля началось в 1943 году под руководством главного конструктора завода А.А. Липгарт. Ее первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года. Не без участия И. В. Сталина в честь победы

Из книги Отечественные противоминные корабли (1910-1990) автора Скороход Юрий Всеволодович

ЗИС-110 (1945-1958) Это был солидный, мощный и скоростной лимузин представительского класса для высших государственных, партийных и военных деятелей Советского Союза. Его разработкой в ​​годы войны занимался главный конструктор отдела легковых автомобилей А.Н. Островцева,

Из книги История русского пулемета автора Монетчиков С. Б.

Полугусеничные транспортеры ЗИС-153 (1946 — 1953)

Из книги Парад выставок мира автора Мезенин Николай Александрович

ЗИЛ-111 (1958 — 1967) К моменту окончания производства автомобиля ЗИС-110 в 1958 году конструкторы ЗИЛа под руководством А.Н. Островцева уже подготовили новый представительский 7-местный лимузин высшего класса ЗИЛ-111 с полуофициальным помпезным видом, переделанным в лучший

Из книги автора

ЗИЛ-157 (1958-1992) Разработка перспективного армейского трехосного полноприводного грузовика ЗИЛ-157 (6х6) велась на Московском автомобильном заводе имени И.В. Сталина с начала 1950-х годов под руководством главного конструктора А.М. Кригер, когда в реальных условиях

Из книги автора

Первое поколение ЗИЛ-157 (1958 — 1961) Первое поколение возглавил базовый 2,5-тонный бортовой автомобиль ЗИЛ-157, который фактически отличался от своего предшественника только односкатными колесами с внутренней подкачкой шин, синхронизированная коробка передач, компактность

Из книги автора

Бронетранспортеры БТР-152В1 (1958 — 1962) Первые прототипы нового бронетранспортера ЗИС-152В1 с внутренней подачей воздуха к шинам появились в 1956 году в процессе разработки такой системы для перспективных грузовики ЗИЛ-157.С организацией их серийного номера

Из книги автора

ЯАЗ-210 (1948-1958) Первые образцы тяжелого трехосного бортового автомобиля ЯАЗ-210 (6х4) были построены в апреле 1948 года по конструкции американских ленд-лизовских грузовиков и тягачей фирмы «Даймонд Т» (Diamond T). После переноса производства машин ЯАЗ-200 в Минск

Из книги автора

НАМИ-055/055Б (1958 г.) легковой автомобиль «Москвич-410» и был оснащен обтекаемым сварным цельнометаллическим 4-местным корпусом с гладким днищем, все ведущие колеса на независимой подвеске, убирающиеся в

Из книги автора

ЗИЛ-135/135Б/135Б2 (1958 — 1962) По результатам испытаний первых макетных машин Грачев пришел к выводу о необходимости срочной переориентации с традиционной схемы на единую расположение мостов по более эффективной и практичной, с его точки зрения, схеме

Из книги автора

МАЗ-536 (1957 — 1958) С 1956 года параллельно с разработкой машины МАЗ-535 велось проектирование четырехосного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем утяжеляющих до 15 тонн по грунту и до 80 тонн по шоссе.На крупных военных аэродромах он мог передвигаться

Из книги автора

МАЗ-537 (1958 — 1964) Седельный тягач МАЗ-537 с допустимой сцепной нагрузкой 25 т использовался в составе автопоездов полной массой до 90 т и тягачей низкорамных 65 полуприцепы для доставки гусеничной техники, крупногабаритных грузов, тяжеловесных

Из книги автора

ПРОТИВОМИННЫЕ КОРАБЛА 10-ЛЕТНЕЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНОЙ ПРОГРАММЫ. 1946-1955 гг. После окончания войны в водах СССР осталось более 70 тысяч мин, и их уничтожение считалось задачей государственной важности.Наркомат ВМФ в 1945 году разработал планы обеспечения

Из книги автора

ГЛАВА 5 Первый тур конкурса 1946 г. Учитывая сложность задачи. В 1946 году Управление стрелкового оружия (УСВ) ГАУ сочло необходимым объявить новый конкурс на проектирование автомата под патрон образца 1943 года в соответствии с тактико-техническими требованиями ГАУ

Из книги автора

Брюссель, 1958.СОВЕТСКИЕ СПУТНИКИ Открытия первой послевоенной выставки ждали с нетерпением. В течение трех лет в бельгийской столице работали 14 тысяч строителей, чтобы создать современный и в то же время сказочный город из 200 павильонов, не считая ресторанов и кафе. Участвовал в

ЗИС-151 (фото размещены на странице) выпускался на Московском заводе имени Сталина с 1948 по 1958 год.

Разработка

Первые трёхосные прототипы были созданы в 1946 году. 1, имел односкатные колеса и цельнометаллическую кабину от модели ЗИС-150.Второй образец, ЗИС-151-2, оснащался сдвоенными задними колесами и предназначался для перевозки многотонных грузов.

Обе машины должны были пойти в серийное производство. Часть машин планировалось выпускать для народного хозяйства, часть для вооруженных сил. Армейские грузовики оснащались системой подкачки колес.

Летом 1947 года представители командования Советской Армии приняли на вооружение грузовики ЗИС-151. На полигоне собрались высшие чины комиссариата и генералы сухопутных войск.На сравнительные испытания доставили американский трехосный «Студебеккер» и две модификации ЗИС-151.

Некоторые военные специалисты высказались в пользу односкатных колес, мотивируя свой выбор тем, что предпочтительнее гусеничный ход: расход топлива меньше, проходимость лучше. Остальные члены комиссии придерживались мнения, что грузовик с двойными аппарелями поднимет гораздо больше груза, а это важно в полевых условиях. В итоге было принято решение о поставке двухскатных грузовиков воинским формированиям.

ЗИС-151: технические характеристики

Масса и габаритные параметры:

  • длина автомобиля — 6930 мм;
  • высота по линии кабины — 2310 мм;
  • максимальная ширина — 2320 мм;
  • высота по верху тента — 2740 мм;
  • дорожный просвет — 260 мм;
  • колесная база — 3665 + 1120 мм;
  • Масса брутто — 10 080 кг;
  • снаряженная масса — 5880 кг;
  • грузоподъемность — 4500 кг;
  • объем двойного газгольдера 2 х 150 литров.

Силовая установка

Автомобиль ЗИС-151 комплектовался бензиновым двигателем ЗИС-121 со следующими параметрами:

  • рабочий объем цилиндров — 5560 куб.см;
  • мощность близка к максимальной — 92 л. С участием. при скорости 2600 об/мин;
  • количество цилиндров — 6;
  • расположение — ряд;
  • диаметр цилиндра — 100,6 мм;
  • ход поршня — 113,3 мм;
  • сжатие — 6 кг/см;
  • питание — карбюратор, диффузор;
  • охлаждение водяное;
  • топливо — А-66 низкооктановое;

Трансмиссия

Автомобиль ЗИС-151 оснащен пятиступенчатой ​​механической коробкой передач.

Передаточные числа:

  • пятая скорость — 0,81;
  • четвертый — 1;
  • третий — 1,89;
  • второй — 3,32;
  • первый — 6,24;
  • скорость заднего хода — 6,7.

Раздаточная коробка двухступенчатого исполнения:

  • первая передача — 2,44;
  • второй — 1,44.

Серийное производство

Первая партия ЗИС-151 сошла с конвейера в апреле 1948 года. Автомобили выпускались с комбинированной кабиной, собирались из деревянных деталей и металлических листов.Внешний вид автомобиля напоминает обводы американского военного грузовика Studebaker US6.

Автомобиль ЗИС-151 отечественной разработки со всеми ведущими мостами. После выхода производства на плановый уровень машину стали широко использовать в армейских частях. Военным были отправлены модификации, которые могли быть полезны в полевых условиях:

,
    ,
  • , ЗИС-151А, с мощной лебедкой;
  • ЗИС-151Б , грузовой автомобиль, полноприводный тягач;
  • ЗИС-153 , экспериментальный полугусеничный грузовик.

Доработка

Первые годы эксплуатации военных грузовиков показали, что машина нуждается в доводке. Сдвоенные колеса не смогли пройти по грязи, намотали на гусеницы вязкий грунт, и машина остановилась. Пришлось чистить шины подручными средствами. Постепенно все грузовики переоборудовали, установили односкатные колеса, повысилась проходимость.

Кроме того, пришлось доработать двигатель, номинальной мощности в 92 лошадиные силы оказалось недостаточно.Расточив цилиндры и увеличив степень сжатия, удалось увеличить мощность двигателя на 12 л.с. с., но этого было недостаточно. Тяга двигателя стала оптимальной после смены трансмиссии.

Шасси

Автомобиль ЗИС-151 имеет рамную конструкцию, собранную из 10-мм швеллера. Заклепочные соединения обеспечивают достаточную прочность раме и лонжеронам, на которых крепятся двигатель, трансмиссия и раздаточная коробка.

Две задние тележки полностью идентичны по размерам, тормозам и креплениям.Вращение от двигателя и трансмиссии передается через карданные валы на дифференциалы, затем на полуоси, которые заканчиваются мощными подшипниковыми фланцами. Колеса надеваются на полуоси и прикручиваются десятью гайками типа футорка.

Тормозная система 151-го построена по принципу пневматического напора. Компрессор нагнетает воздух в ресивер, а оттуда сжатый воздух под давлением в четыре атмосферы поступает в тормозные цилиндры.

Передние колеса установлены на шкворнях с большим запасом прочности.приводятся в движение тягами, которые взаимодействуют с червячной передачей рулевой колонки. Гидроусилителя руля в то время не было, поэтому крутить руль на тяжелом военном грузовике мог только физически выносливый и подготовленный рядовой солдат.

Купить ЗиЛ-157, Командирская Машина 1/72 онлайн за 9,50€

464 Стр. Мягкое покрытие. Более 2500 изображений.

 

Эта новая суперкнига, как и ее предшественники из той же серии технических руководств под названием «FAQ», посвящена моделированию военной техники и методам сборки, окраски и везеринга.

Отличие от предыдущей книги в том, что мы продвинулись во времени, и эта книга дополняет предыдущие. В нем также объясняются некоторые новые методы, появившиеся в последние годы, в основном для использования в современных автомобилях, но которые также могут использоваться в автомобилях всех эпох. Самая полная книга по военной технике, издаваемая до сих пор. Материалы, из которых состоят современные автомобили и оружие, значительно изменились со времен Второй мировой войны. Материалы, о которых тогда не могло быть и речи на технологическом и промышленном уровне, теперь стали обычным явлением.Использование этих новых материалов, а также методов производства и сборки отражается на том, как мы красим и выдерживаем эти модели; они требуют другого подхода. Как и многие другие вещи в жизни, в конце концов, цель состоит в том, чтобы принять новые вызовы. В этой книге мы представляем некоторые из этих проблем.

 

Просто незаменим для моделистов военной техники.

ПОЛУЧИТЕ ЦИФРОВУЮ КОПИЮ В ПРИЛОЖЕНИИ AK-INTERACTIVE для iOS и Android

 

464 страницы.Тапа бланда. Больше 2500 изображений.

 

Este nuevo Superlibro, al igual que sus predecesores en esta misma serie de manuales técnicos llamados «Preguntas frecuentes», se dedica a modelar vehículos militares y las técnicas utilizadas para ensamblar, pintar y envejecer.

La diferencia con el libro anteriores que hemos avanzado en el tiempo y este libro es un completo de los anteriores. También explica algunas técnicas nuevas Que Han aparecido estos ultimos años, Principlemente para usar en vehículos modernos, pero que también se pueden usar en vehículos de todas las épocas.El libro más completo para vehículos militares editado hasta Ahora. Los materiales Que componen los vehículos y Armas modernas han cambiado absolutemente Desde la Segunda Guerra Mundial. Los materiales Que estaban fuera de discusión a nivel tecnológico e Industrial en ese momento ahora son comunes. El uso де estos nuevos materiales y los métodos de Fabricación y montaje se reflejan en la forma en que pintamos y envejecemos estos modelos; requieren un enfoque diferente. Como muchas otras cosas en la vida, al final el propósito es asumir nuevos desafíos.En Este Libro Presentamos algunos де esos desafíos.

Simplemente esencial para el modelista de vehículos militares.

ПОЛУЧЕНИЕ ЦИФРОВОЙ КОПИИ В ПРИЛОЖЕНИИ AK-INTERACTIVE для iOS и Android

Загрузить файл zil 157 313mm • Шаблон для 3D-печати ・ Культы

?

Качество создания: 5,0/5 (1 голос)

Оценка членов на пригодность для печати, полезность, уровень детализации и т.д.

Ваш рейтинг: 0/5 Удалить

Ваш рейтинг: 0/5

  • 👁 3.1k Просмотры
  • 7 нравится
  • 9 загрузки

Описание 3D модели

Файл содержит сборку для сборки на шасси TRX-4.Также подходит для других шасси 313мм.

В комплект входят:
1. Кабина ЗИЛ 157
2. Кузов
3. Аккумуляторный отсек
4. Задняя подвеска

Область печати 210/210/220


Параметры 3D-печати

Информация о файле 3D-принтера

  • Формат 3D-дизайна : RAR Сведения о папке Закрывать

    Подробнее о форматах

  • Последнее обновление : 08.05.2020 в 06:33
  • Дата публикации : 2020/04/19 в 21:47

Авторские права

©

Метки

Создатель


Бестселлеры категории Игры


Хотели бы вы поддержать культы?

Вам нравятся культы и вы хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому нам очень просто поддерживать деятельность и создавать будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:

  • РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажмите на наши рекламные баннеры.

  • ПРИСОЕДИНЕНИЕ: Совершайте покупки в Интернете, нажав на наши партнерские ссылки здесь Amazon или Aliexpress.

  • ПОЖЕРТВОВАТЬ: Если вы хотите, вы можете сделать пожертвование через PayPal здесь.

  • СВОБОДНЫЕ СВЕДЕНИЯ: Пригласите своих друзей, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми делится сообщество!

Абсолютный коммунистический автопроизводитель умер

Что такое, к черту, ЗиЛ? Ну, это аббревиатура от «Завод имени Лихачева», или «Завод имени Лихачева», производителя автомобилей, грузовиков, военной техники и тяжелой техники, базирующегося в Москве, Россия.Его грузовики вы много видели в фильмах о холодной войне и в развивающихся странах по всему миру. Его автомобили, не так уж и много. Это потому, что они никогда не предназначались для того, чтобы ими управляли простые люди.

Вики Common

Завод начал свою деятельность как AMO в 1916 году, производя грузовики Fiat по лицензии. После прихода к власти Сталина завод был переименован в «Завод имени Сталина» или ЗиС, но превратился в ЗиЛ после того, как грузин был мертв, и Никита Хрущев хотел, чтобы мир забыл о нем как можно скорее.Что касается их грузовиков, то их было много, и ЗиЛ 131 был, пожалуй, лучшим. Но если вы хотели чего-то роскошного, автомобили ЗИЛа были подходящим вариантом. Давайте взглянем на них!

ЗиС-101, 1935:

Вдохновленный Западом, оснащенный рядной восьмеркой и породивший купе, кабриолет и машину скорой помощи, 101 был (официальным) выбором Сталина во время войны. Семь мест, 90 лошадиных сил, победа!

Этот контент импортирован с YouTube.Вы можете найти тот же контент в другом формате или найти дополнительную информацию на их веб-сайте.

ЗиЛ-111 , 1958:

Тот факт, что он был похож на Packard, не имел значения, главным образом потому, что Советы модернизировали его, чтобы к 1962 году вы думали о Cadillac Fleetwoods. Это был 111G. С произведенным в России 6,0-литровым двигателем V8 мощностью 200 лошадиных сил, передаваемым на задние колеса через двухступенчатую автоматическую коробку передач, движение было настолько плавным, насколько позволяли российские дороги.У Фиделя Кастро была версия с откидным верхом, потому что на Кубе солнечно.

daviddbFlickr

ЗиЛ-114 , 1964:

В очередной раз Советы попали в Книгу рекордов Гиннеса как самый тяжелый и широкий серийный автомобиль. Модель 114 имела семилитровый двигатель V8 с толкателем, трехступенчатую автоматическую коробку передач, усилитель руля, электрические стеклоподъемники и центральный замок. Плюс внешний вид Chrysler Imperial и дисковые тормоза на четыре колеса впервые в русской машине.Как обычно, у госчиновников он мог быть в виде короткобазного седана (ЗиЛ-117), скорой помощи, четырехдверного кабриолета и даже был вариант парадного автомобиля с чуть более высокой крышей, разрезанной.

ЗИЛ-115 1972 года был примерно таким же, но с 7,7-литровым V8, ибо чем больше, тем больше.

Олден ДжуэллFlickr

ЗиЛ-4104 , 1978:

7500 фунтов. советского господства. У 4104 было то же самое 7.7-литровый V8 мощностью 315 лошадиных сил и 448 фунт-фут крутящего момента. Всего 106 штук было построено за пять лет, и с таким количеством стали и дерева, принесенных в жертву общему благу, можно поспорить, что большинство из них все еще где-то рядом. ЗиЛ также построил несколько универсалов для использования в качестве катафалков (ЗиЛ-41042), и если обычный автомобиль весил 7500 фунтов, вы можете себе представить, что бронированная версия сделала с весами.

Юрг ФоллмерFlickr

ЗиЛ- 41047, 1985:

То, что заменило 4104, получило не что иное, как обновление стиля.Модель 41047 выпускалась ограниченным тиражом до 2002 года. Российское правительство использует эти черные машины по сей день.

Виталий Владимирович Кузьмин

После выпуска 2002 модельного года ЗиЛ объявил о закрытии своего автомобильного подразделения, полностью переключив свое внимание на грузовые автомобили. Который закончился по состоянию на 21 декабря 2016 года.

Что же остается до следующей поездки г-на Путина?

ЗиЛ говорит, что их классический автомобиль и команда президентских лимузинов останутся нетронутыми, усердно работая над своим следующим шедевром.Проблема в том, что нет никаких признаков какого-либо прогресса в этом проекте после того, как в 2012 году был продан мертворожденный 4112R. Между тем, большая часть промзоны ЗиЛа стремительно превращается в жилой район.

ЗиЛ

Последний ЗиЛ назовите 43276. Это синий грузовик.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Obytňák do velké nepohody: На производстве был советский маскованный ЗИЛ

Изготовление специальной армейской фурнитуры, которая будет производиться между традиционными бытовыми автомобилями и караванами. Záplavu bílých příbytků rozředí maskáčový vzor terenní sestikolové mašiny osazené vidlicovým osmiválcem.

Следовать за торговыми порталами, знамёнными при хранении, купит неиспользованный автомобильный урчены до Джинехо Света.Prodejce Car & Classic nabízel советский маскированный бытний ЗИЛ 131 přizpůsobený extrémním podmínkám daleko za želenou oponou. Konkrétní uvětský veranán z roku 1986 azí na koubě roku nástavbu

Шестиколовый внедорожник от производства взошел на стандартные приспособления для накладных автомобилей с конструкцией каросера на подвижном подвозе, мотор был намонтирован на ведро перед двухдверной кабиной и задней накладкой.Výběr benzínového nebo naftového agregátu doplnila možnost spalování etanolu. Видликовый осмивалец или объем седьмого литра дозирует максимальную скорость около 80 км/ч на ступенчатом ручном приводе.

Целовая примитивная техника была отправлена ​​в дальний, сопровоз в СССР и позднее Руську могл быть найден. Spolehlivá životnost až do neopravitelného rozpadu upevnila pověst jednoduchých, Robustních and náročných náklaďáků.В летех с 1962 по 2012 г. было произведено не менее миллиона кусков миморжадне одольного кладниго строе.

Кроме советского войска был ЗИЛ 131 зарегистрированных дальних 20 охранных единиц, auta slouží dodnes in některých státech, prodávaný instanceář jistil bezpečí v Polsku. Po vyřazení z polského arzenálu si maskovaný kus loni v chervenci převzal současný britský majitel. Ен неколик мало cвичени и пpржеважуйcи уложени в народных гаражах ушетржило возу высокий наезд, архаицкий незмар тотиж уел pouze 7.947 миллионов неболи 12.803 километра.

Старый красивый интерьер был заряжен как обычный простор, закрытый водной атмосферой велительного центра. Просторная schránka nese солнечные панели, напоенные на батарею, zasoba elektřiny napájí tradiční dobové Spotřebiče místy doplněné závanem moderny. Náznaky inovací zastupuje například couvací camera promítající na shikovně zasazeny display mezi Analogovými ukazateli strohé palubní desky.Кроме того, видео было потржеба гомологават додатечны осветлени возу в соуладу се сильничными пржедписи. Дикий последний властный былы доплнины првки нутне к провозу на местонахождение коммуникаций и платна СТК выдржи до червна тохото року.

Obytná část v nákladovém prostoru je vybavena velkým stolem, sezenim, kuchyňským koutem, vestavěnou skříňkou a spoustou úložných schránek. Zázemí odpovídá roku výroby, přitom zůstává funkční mžnost zvětšení kapacity postelí (přestavbou pohovky) a velmi prakticky působí i nerezovy dřez anebo plynovy sporák.

Мобильный дом потенциального вельвета увита новодобье добродруги залиты в кемпинг, ЗИЛ е пржиправен стилове убитоват минимальне два доспеха. Všechna zákoutí jsou čistá zcela v souladu s udávaným nájezdem a maximální údržbou. Přirozená патина советского ветерана dodává autentičnost originalního karavanu do války.

Выставочный кондиционер для внутренней покрасочной вентиляции.Серии пневматики были повреждены новыми красками, потому что не нужно резать и маскировать вздутие лака, а это значит, что они незащищены от старины 36 лет. Místy porušená barva nemá vliv, důležitejší jsou nepoškozené solární panely a prosklení kolem celého vozu. Беспроблемный грибок и навигационная система с ноздрями шести в центральной системе дофукования пневматического оборудования Michelin.

Sedmitunový výletní ZIL vážně zajímal několik bupců, minimálně 10 jich přihodilo do aukce pres webovou stránku Car & Classic. Дражба была укончена на участке 12.000 либер (350 808 крон).

Опытный вездеход ЗИЛ-157Э | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучших!

К началу шестидесятых годов Особое конструкторское бюро завода им. И А. Лихачева завершили основные работы по семейству автомобилей повышенной проходимости Зил-135. Готовая техника пошла в серию и стала основой для нескольких специальных боевых машин. Вскоре появилось предложение о новом вездеходе, имеющем электрический силовой агрегат. Работая над выпуском, СКБ ЗИЛ создало несколько опытных образцов.Первый из них известен под неофициальным названием ЗИЛ-157Э.

15 июля 1963 г. Совет Министров СССР принял решение о начале разработки перспективного колеса для сверхвысоких дорог, с электрической трансмиссией. К созданию такого образца планировалось привлечь различные организации автомобильной и электротехнической промышленности. Ведущую роль в новой программе должно было сыграть СКБ ЗИЛ во главе с В.А. Грачев. Эта проектная организация имеет большой опыт работы в сфере вездеходов, а также имеет наработки по электротрансмиссии.

В августе того же года СКБ ЗИЛ сформировало техническое задание на будущие прототипы. Ведущим конструктором нового проекта был назначен А.И. Филиппов. Разработку электрооборудования для вездехода решили поручить Государственному опытному заводу № 476 имени Ф. Э. Дзержинского (впоследствии переименованному в Московский агрегатный завод «Дзержинец»). Ведущим конструктором новой трансмиссии стал В.Д. Жарков. Перспективный проект получил официальное обозначение ЗИЛ-135Э.


Опытный вездеход ЗИЛ-157Э на испытаниях

Напомним, к тому времени СКБ ЗИЛ успело завершить ТН.вертолетная пусковая установка 9П116 для аэромобильного оперативно-тактического ракетного комплекса 9К74/Ми-10РВК. Эта машина фактически построена вокруг цилиндрического контейнера для ракеты, а потому оснащена электрической силовой установкой. Мотор-колесо пусковой установки должно было получать питание по кабелю от вертолетоносца. Некоторые идеи необычных элементов 9П116 планировалось использовать в новых проектах. Кроме того, к новым автомобилям должны перейти и некоторые его компоненты.

Прежде чем приступить к разработке полноразмерного вездехода, было решено испытать электрическую трансмиссию на прототипах меньшего размера, построенных на базе серийного грузовика.В начале лета 1964 года СКБ ЗИЛ приступило к проектированию такого прототипа-электромобиля, который стал основой для грузовика ЗИЛ-157. Любопытно, что первый прототип с электрическим агрегатом так и не получил официального обозначения. В историю он вошел под неофициальным названием ЗИЛ-157Э, что может привести к путанице. Дело в том, что буквой «Е» обозначался экспортный вариант серийного грузовика ЗИЛ-157.

В рамках «пробного» проекта инженерам Особого конструкторского бюро пришлось внести в конструкцию исходного ЗИЛ-157 минимальные изменения, позволившие провести необходимые испытания новых агрегатов.Таким образом, новый модельный образец удалось повторить конструкцию базовой машины, но нести определенный набор специальных агрегатов. Все эти задачи были успешно решены, и доставленный на полигон автомобиль внешне немного отличался от базового грузовика. Модельному образцу были даны лишь некоторые элементы ходовой части и особенности компоновки.

В основе модельного образца по-прежнему лежит прямоугольная рама из металлических профилей. В передней части кабины водителя, которая помещалась перед капотом двигателя.Непосредственно за кабиной, на прежнем месте запаски, находились топливный бак и аккумуляторы. Задняя часть грузового шасси отдана наземному за счет установки жесткой конструкции кузова-фургона. Опытный Зил-157Э имел нестандартную компоновку. Судя по всему, из-под капота в салон сотрудники вынесли силовой агрегат. Элементы двигателя и электрической трансмиссии теперь должны были находиться в фургоне. Такое их расположение упрощает эксплуатацию и обслуживание опытных агрегатов.

В фургоне разместили бензиновую силовую установку, построенную на базе двигателя Зил-375.Двигатель развивал мощность до 180 л.с., а его крутящий момент передается непосредственно на вал генератора ГЭТ-120, вырабатывающего постоянный ток мощностью 120 кВт. Через устройства управления током по кабелям подведены тяговые электродвигатели к ведущим колесам. Применение средств передачи электроэнергии главного двигателя на тягу позволило отказаться от существующей механической трансмиссии. Образец модели лишился всех приводных валов, раздаточной коробки и некоторых других устройств. Также самые заметные изменения коснулись ходовой части.

В исходной комплектации грузовик Зил-157 имел трехосное шасси с колесной формулой 6х6, построенное на базе зависимой подвески мостов.При постройке нового модельного образца доступный передний мост, в целом, сохранил свою структуру. Как и ранее, Он подвешивался на продольных листовых рессорах и имел колеса управления. При этом теперь не подходил карданный вал. Колесная формула автомобиля изменена на 6х4.

Сняты задние ведущие мосты с упругой подвеской. Вместо него на корпусе электрокорабля установлены дополнительные силовые узлы, к которым неразъемно крепится двигатель с наклонным колесом, заимствованный у пусковой установки 9П116. Колеса новой конструкции оснащены тяговыми двигателями ДТ-22 и двухступенчатыми планетарными редукторами.Электроэнергия к каждому двигателю подавалась по кабелю, вынесенному за пределы шасси. Тросы выходили из бортов фургона и спускались к ступице колеса.

Шасси сохранило существующую центральную систему контроля давления в шинах. С его помощью водитель может изменять давление в шинах и широко — тем самым модифицировать характеристики проходимости для разных поверхностей.

Применение новой трансмиссии привело к необходимости специальных элементов управления. Система рулевого управления прототипа осталась прежней, но для контроля за работой силовой установки и трансмиссии теперь предлагают другие приборы.Водитель может управлять работой основного бензинового двигателя, а также контролировать параметры четырех электромоторов. Таким образом, количество тумблеров и рычагов в кабине заметно увеличилось. Как и серийная машина, опытный ЗИЛ-157Э не имел усилителя рулевого управления.

К кабине и кузову особых требований не предъявлял, а потому модельный образец ЗИЛ-157Е шел со стандартными серийными агрегатами. Предстояло сохранить существующую цельнометаллическую кабину с тремя сиденьями, отопителем и открывающимися окнами.Доступ в кабину обеспечивает обычная пара боковых дверей.

Для размещения силовой установки использовать металлический кузов-фургон закрытого типа. В его передней стенке имелась пара боковых вертикальных отверстий для подачи воздуха, необходимых для улучшения вентиляции и охлаждения двигателя. две пары окон также присутствовали в бортах и ​​кормовых дверях. возможно, в фургоне могли быть места для инженеров, следивших за работой бензинового агрегата.

Относительно простая конструкция опытной машины была разработана в кратчайшие сроки, и 25 июня 1964 г. завод им.Лихачев начал пародийную сборку. Основные агрегаты машины теперь производятся ЗИЛом, а электрические узлы поступают с завода №476. Максимально широкое использование готовых комплектующих положительно сказалось на сроках выполнения работ. Уже 20 июля того же года ветеран ЗИЛ-157Э отправился на испытательно-притирочную базу завода им. Лихачева возле села Чулково Раменского района Московской области. Там планировалось провести необходимые испытания и установить реальные характеристики прототипа.

К сожалению, большая часть информации об испытаниях макета ЗИЛ-157Э неизвестна. Результаты этого «вспомогательного» проекта проигрывали на фоне ЗИЛ-135Э основной программы. Тем не менее, одни данные по осмотрам первого грузовика с электротрансмиссией сохранились, а другие можно установить по отдельным фактам.

Из имеющейся информации следует, что испытания ЗИЛ-157Э на разных трассах и в разных условиях продолжались несколько месяцев. Есть основания полагать, что машину проверяли на шоссейных и грунтовых дорогах, а также на всевозможном бездорожье.С наступлением холодов прототип испытали на снежной целине. Таким образом, мотор-колеса на базе шасси, приводимого в движение бензиновым силовым агрегатом, показали все свои особенности и возможности в самых разных настройках.


Макет автомобиля ЗИЛ-135Э, построенный на основе наработок по ЗИЛ-157Э

По имеющимся данным, электроход с неофициальным названием ЗИЛ-157Э в ходе испытаний показал себя не лучшим образом. были выявлены недостатки конструкции, мешающие нормальной работе оборудования.Кроме того, некоторые особенности существующих машин могли помешать получению желаемых характеристик и возможностей.

Последующие события показывают, что идея электрического силового агрегата оправдана. Кроме того, хорошо себя зарекомендовала связка в виде бензинового двигателя ЗИЛ-375, ГЭТ-генератора 120 и тяговых двигателей ДТ-22. эти агрегаты, уже зарекомендовавшие себя в предыдущих проектах, подтвердили свои характеристики и вскоре были использованы при строительстве новых машин. При этом, однако, могут возникнуть проблемы с бывшим в употреблении колесным шасси.Шасси грузовика трехосной серии, получившее колесную формулу 6х4, просто не могло реализовать весь потенциал электрической трансмиссии. Два задних ведущих моста не справлялись с возложенными на них задачами, а передний привод отсутствовал. Неполный привод определенным образом снижал подвижность и проходимость модели образца на пересеченной местности.

Однако точной информации о результатах испытаний ЗИЛ-157Э в разрезе техники и характеристик нет. В большинстве доступных источников указывается лишь то, что образец модели «не оправдал ожиданий» — без каких-либо уточнений.Нетрудно заметить, что по своему техническому облику эта машина действительно не могла показать характеристики на уровне выпускаемых вездеходов ЗИЛ-135 с обычным движителем и механической трансмиссией.

Не позднее первых месяцев 1965 года конструкторы Особого конструкторского бюро Завода им. Лихачев проанализировал данные, собранные во время недавних испытаний, что позволило продолжить разработку полноценного внедорожника. Вероятно, какие-то результаты испытаний ЗИЛ-157Э повлияли на те или иные технические характеристики облика будущего ЗИЛ-135Э.При этом часть уже определенных особенностей этой машины могла остаться без изменений.

В течение нескольких месяцев СКБ ЗИЛ совместно с заводом №476 работает над дальнейшим развитием существующей электрической трансмиссии. Новым результатом работ в этом направлении стал модельный образец ЗИЛ-135Э. Впоследствии на основе отработанных идей и решений создать еще один вездеход с электрическими агрегатами, еще более высокими показателями подвижности и маневренности.

После прохождения необходимых испытаний модельный образец с неофициальным названием ЗИЛ-157Э больше не был нужен своим создателям.Судьба его неизвестна, но можно предположить, что машина была перестроена по одному из существующих или будущих проектов. Опытный электрокорабль мог сделать прототип нового проекта или вернуть в него первоначальную конфигурацию грузовика. Так или иначе, макет вездехода в какой-то момент перестал существовать.

Целью вспомогательного проекта ЗИЛ-157Э была проверка некоторых идей и решений, предлагаемых для использования при разработке полноценных сверхвысоких дорожных машин.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.