Зарядки нет на камазе: Нет зарядки в КАМАЗ 4 (решено) — 1 ответ

Нет зарядки КАМАЗ причины | КАМАЗ

Будни камазиста — Пропала зарядка (замена регулятора напряжение )

КамаЗ работа генератора.

Ремонт Камаза

Проверка генератора Г 288(г287) КАМАЗ,УРАЛ,КРАЗ с встроенным реле-регулятором

Пропала зарядка? 6 способов как проверить генератор?

3. Система зарядки — 2

Пропала зарядка , замена щеток генератора тойота камаз ))))))

Ремонт генератора Г 273 Камаз,МАЗ …

Правильное подключение генератора «КАМАЗ» Евро 2. Connect generator «KAMAZ» Euro 2.

Давление масло упало почти на 0

Также смотрите:

• Гражданский КАМАЗ мастер
• КАМАЗ двигателя шестерка
• Тюнинговые кабины КАМАЗ
• Российские автодома КАМАЗ
• Ввертыш головки блока КАМАЗ
• КАМАЗ 65116 тех характеристики
• Трубка пневмопривода КАМАЗ
• КАМАЗ 4326 устройство коробки передач
• Гелик КАМАЗ дом у моря
• Система воздуха КАМАЗ 5511
• Производители запчастей для КАМАЗа
• Дата основания КАМАЗа
• Кран предохранительный КАМАЗ
• Двигатель от стиральной машины КАМАЗы
• Рессора для прицепа КАМАЗ

Главная » Клипы » Нет зарядки КАМАЗ причины

Регулятор напряжения 4542.

3771.060

Многофункциональный регулятор напряжения 4542.3771.060 предназначен для поддержания напряжения бортовой сети автомобиля в заданных пределах во всех режимах работы системы электрооборудования при изменении частоты вращения ротора генератора, электрической нагрузки, температуры окружающей среды.

Применяемость: автомобили КАМАЗ (Евро-2, Евро-3) с генератором 4542.3771 и модификации, bo1542 wt1545, B01542

Регулятор напряжения 4542.3771.060 обеспечивает полное отключение обмотки возбуждения генератора от бортовой сети, что повышает надежность и безопасность системы электроснабжения.

Индикация повышенного и пониженного напряжения бортовой сети автомобиля, а также низкого фазного напряжения генератора осуществляется свечением штатного индикатора контроля заряда аккумуляторной батареи на приборной панели. Регулятор напряжения 4542.3771.060 обладает функцией плавного нарастания тока нагрузки, а также функцией защиты от короткого замыкания в выходной и в индикаторной цепи. 

Контроль и регулирование напряжения производятся непосредственно на выходной клемме генератора — по такому принципу строятся все схемы электроснабжения современных зарубежных автомобилей высокого класса. Контроль запуска генератора, а также контроль частоты вращения его вала производится непосредственно на одной из выходных силовых обмоток. В своем составе регулятор имеет помехоподавительный конденсатор.

Многофункциональный регулятор напряжения 4542.3771.060 выпускается в климатическом исполнении О2.1 по ГОСТ 15150 для внутреннего рынка и на экспорт. По степени защиты от проникновения посторонних тел и воды изделие соответствует исполнению IP67 по ГОСТ 14254.

Рабочий режим регулятора - продолжительный номинальный S1 по ГОСТ 3940.

Регулятор устанавливается непосредственно на генераторе, где предусмотрена установка регуляторов 4542.3771.060 при помощи штатных крепежных элементов.

Технические характеристики регуляторов
Напряжение регулирования, В	28,5
Максимальный ток выходной цепи (А)	5
Термокомпенсация Uрег, мВ/°С	-10 ± 2

КАМАЗ презентовал электрокроссовер КАМА-1 | Mobile-review.com — Новости

в Москве, в рамках VII ежегодной национальной выставки «ВУЗПРОМЭКСПО-2020» состоялась презентация электромобиля, разработанного ПАО «КАМАЗ» совместно с Санкт-Петербургским политехническим университетом Петра Великого (СПбПУ).

Как отмечают в компании, проект «Создание «Умного» Цифрового Двойника и экспериментального образца малогабаритного городского электромобиля с системой ADAS 3-4 уровня» выполнен в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014-2020 годы». «КАМАЗ» выступил индустриальным партнёром проекта.

Работа началась в декабре 2018 года. В ходе реализации проекта всего за два года был создан цифровой двойник и изготовлен экспериментальный образец малогабаритного городского электромобиля.

Электромобиль с интеллектуальной системой помощи водителю ADAS уровня 3, получивший рабочее название «КАМА-1», представляет собой трёхдверный четырёхместный компактный смарт-кроссовер. Длина кроссовера составляет 3,4 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,6 м, клиренс – 160 мм. Электромобиль оснащён литий-ионным аккумулятором ёмкостью 33 кВт*ч и электродвигателем мощностью 80 кВт, что позволяет развить скорость до 150 км/ч и проехать до 250 км без подзарядки. Скорость полного заряда батареи в обычном режиме – 6 часов, в ускоренном – 20 минут. Разгон до 100 км/ч – за 6,7 секунд.

Производитель особо подчеркивает, что данный электрокар разработан на основе технологии «цифровых двойников». Эта технология позволяет проводить виртуальное тестирование и настройку автомобиля, моделировать и измерять любые его показатели в различных условиях жизненного цикла с детальным учетом характеристик материалов и особенностей технологических процессов. Сейчас электромобиль находится в статусе промышленного предсерийного образца, который прошел испытания и всю необходимую сертификацию.

«КамАЗ» показал беспилотный «Челнок» в движении и анонсировал беспилотный самосвал

ПАО КАМАЗ / YouTube

«КамАЗ» продемонстрировал бескабинный беспилотный грузовик КамАЗ-3373 «Челнок» в движении, в том числе показан поворот по уменьшенному радиусу. В опубликованном на YouTube ролике разработчики кратко рассказали о характеристиках электромобиля и сообщили, что компания планирует представить в начале 2021 года беспилотный самосвал.

Компании по всему миру разрабатывают не только легковые беспилотники, но и грузовые, причем некоторые проекты сразу проектируются не для городских условий, а для закрытых территорий (заводы, порты) или шоссе. Одни компании занимаются переоборудованием обычных тягачей (Otto), а другие (Volvo Trucks, Einride) разрабатывают грузовые автомобили, которые вообще не подразумевают возможности разместить водителя — в них нет кабины.

В России разработкой грузовых беспилотников активно занимается «КамАЗ». Компания начинала с испытательных прототипов на базе серийных КамАЗ-5350 и КамАЗ-4308, однако параллельно шла разработка самостоятельной беспилотной грузовой платформы. КамАЗ-3373 «Челнок» впервые показали в начале 2020 года, это платформа с бортовым фургоном, причем в конструкции не предусмотрено кабины.

Размеры грузовика составляют 8 метров в длину, 2,55 в ширину и 4 в высоту, он может развивать скорость до 40 километров в час и принимает на борт до 10 тонн груза.

Теперь «КамАЗ» опубликовал ролик, в котором электрогрузовик показан в движении. В частности, в ролике видно, как четыре поворотных колеса уменьшают радиус поворота платформы. По словам разработчиков, грузовик также может двигаться в «режиме краба» (наискосок, повернув все четыре колеса параллельно). 

Отсутствие кабины позволяет разгружать фургон с обеих сторон, также предусмотрена и симметрия световых приборов автомобиля — любая сторона может быть как передней, так и задней частью грузовика. С каждой стороны, которая может выступать в качестве головной, установлены лидары, радары и камеры. Кроме спутниковой навигации в беспилотной платформе предусмотрена инерциальная система.

Кроме того, в ролике разработчики подробнее рассказали о технических характеристиках беспилотника. Пустой беспилотный фургон весит 19 тонн, у платформы симметричная развесовка (на каждую ось приходится по девять тонн). Также стало известно, что запас хода у «Челнока» составляет около 50 километров, но, по словам представителей компании, этого хватает для работ на закрытой территории в две смены. Полная зарядка аккумуляторной батареи на 60 киловатт-часов занимает 5 часов при использовании зарядного устройства на 380 вольт, но возможна и более продолжительная зарядка от обычной розетки. Питает батарея синхронный электродвигатель на постоянных магнитах с векторным управлением.

Предполагается, что на платформу можно будет устанавливать не только бортовой фургон, но и сцепку для создания беспилотных автопоездов. Также планируется возможность установки самосвального кузова. По словам разработчиков, беспилотный «КамАЗ» представят уже в первом квартале 2021 года.

Стоит отметить, что «КамАЗ» (так же, как и другие отечественные разработчики беспилотников) заинтересован и в испытаниях на дорогах общего пользования. В этом году Правительство России утвердило постановление, согласно которому беспилотные автомобили можно испытывать в 13 регионах страны (раньше они ездили в городе Москве и Республике Татарстан).

Николай Воронцов

В Татарстане протестировали новый электробус «Камаза» :: Татарстан :: РБК

Президент РТ Рустам Минниханов во время рабочего визита в Набережные Челны протестировал электробус «КАМАЗ-6282». Татарстанское предприятие планирует поставить сотню единиц данного транспорта в Москву

Как отмечает пресс-служба президента РТ, электробус оснащен двузонным климат-контролем, телематическими и медиасистемами, wi-fi. «В салоне электробуса установлены медиаэкраны с маршрутной информацией, USB-слоты для зарядки мобильных устройств. Электробус рассчитан на 85 человек, имеет низкий уровень пола, адаптирован для маломобильных пассажиров», — говорится в сообщении.

Транспорт пополняет запас энергии с помощью зарядных станций. На полную зарядку уходит не более 15 минут.

В настоящее время такой транспорт используется в Москве. В январе «КАМАЗ» выиграл очередной тендер на поставку электробусов в столицу России. По словам руководителя пресс-служба ПАО «Камаз» Олега Афанасьева, 200 электробусов в Москву уже поставлено, ожидается поставка еще100 единиц техники. Заказов из других городов на данный момент нет.

В 2018 году КАМАЗ выиграл тендер на поставку в Москву первых 100 электробусов и 31 зарядной станции. В декабре 2019 года компания отчиталась об успешном завершении второго контракта на поставку. Также в 2018 году КАМАЗ выиграл конкурс на поставку 596 низкопольных автобусов «НЕФАЗ» для Москвы до конца 2020 года.

КАМАЗ закрыл второй контракт на поставку в столицу электробусов

Фото: ПАО «КАМАЗ»

КАМАЗ успешно завершил выполнение второго контракта на поставку «Мосгортрансу» очередной партии электробусов. Всего в рамках договора, заключенного с «Мосгортрансом» в конце января 2019 года, передано сто электробусов и 38 ультрабыстрых зарядных станций.

«Эта партия закрывает второй контракт на поставку электробусов и зарядных станций. Техника отгружена заказчику в установленные сроки, нареканий к ней нет, и уже в ближайшее время она будет выведена на маршруты столицы, – рассказал и.о. руководителя службы продвижения пассажирского электротранспорта КАМАЗа Андрей Долганов. – Также мы рассчитываем принять участие в новых тендерах на поставку электробусов «КАМАЗ» для нужд «Мосгортранса»».

Напомним, в прошлом году КАМАЗ впервые вышел на рынок Москвы с пассажирским транспортом на электрической тяге: компания выиграла тендер на поставку в столицу первых 100 электробусов и 31 зарядной станции. Кроме того, производитель полностью взял на себя обслуживание всех электробусов «КАМАЗ» и зарядной инфраструктуры в течение 15 лет с момента поставки.

Электробусы начали курсировать по маршрутам столицы в сентябре 2018 года и после запуска перевезли в общей сложности более 20 млн пассажиров. За это время камазовская инновационная техника прекрасно зарекомендовала себя в эксплуатации в различных климатических условиях, в том числе – при низких температурах зимой.

Столичный электробус соответствует самым высоким стандартам безопасности и экологичности. Он вмещает 85 пассажиров, имеет 30 мест для сидения. Транспорт оборудован всем необходимым для комфортного проезда всех пассажиров, в том числе маломобильных. Электробусы имеют низкий уровень пола, оснащены системами климат-контроля и видеонаблюдения, в салоне располагаются медиаэкраны с маршрутной информацией, USB-слоты для зарядки мобильных устройств.

Транспортные эксперты высоко оценили запуск электробусов в Москве. В прошлом году инновационный транспорт стал лауреатом премии «Формула движения» в категории «Лучшее решение в области пассажирского транспорта». Кроме того, электробус получил национальную премию «Автомобиль года в России – 2019».

События, связанные с этим

12 декабря 2019

КАМАЗ закрыл второй контракт на поставку в столицу электробусов

Подпишитесь на новости

В «КАМАЗе» заявляют, что электрогрузовики не востребованы перевозчиками

15:08 Ноя. 17, 2017 2213 0

Zuma\TASS

Компания Tesla накануне представила прототип электрофуры.

Глава американской корпорации Илон Маск отметил, что создание электрического грузовика — это очередной шаг в направлении освобождения мировой экономики от использования ископаемого топлива.

Согласно официальным характеристикам, фура, которая получила название Tesla Semi, может проехать без дозарядки 800 км. Без груза машина разгоняется до 100 км/час за 5 секунд. Серийное производство планируется начать в 2019 году.

Руководитель пресс-службы ОАО «КАМАЗ» Олег Афанасьев в интервью «Говорит Москва» заявил, что в ближайшее десятилетие перевозчики не откажутся от дизеля.

«К сожалению, на сегодняшний день, ни в России, ни в мире не созданы батареи большого объёма и электроавтомобили, которые могли бы удовлетворить грузоперевозчиков. Это, как мы считаем, перспектива ближайших 10 – 15 лет, когда появятся действительно хорошие, нормальные батареи. Но, разумеется, мы не останавливаемся. У нас есть автомобиль полностью на электрической тяге. Это автомобиль среднего тоннажа, который может использоваться в городских условиях».

По словам представителя «КАМАЗа», современные грузовики проходят по полторы тысячи километров на одной заправке. При этом электрогрузовики не могут проходить на одной зарядке более 500 километров. А в зимних условиях при полной нагрузке грузовик проходит и того меньше. Афанасьев заявил, что, исходя из этого, предприятие работает над развитием грузовых гибридов.

«Мы развиваем гибридные направления — на разные оси разная тяга. Например, грузовик может перемещаться между городами на дизеле, а при въезде в город переходить на электротягу. Тем самым мы решаем экологическую проблему.

Всё это готово. Мы начнём серийное производство, как только будут заявки. На сегодняшний день потребностей у перевозчиков ни в электромобилях, ни в этих гибридах нет. Нам пока их не предъявляли.

На грузовиках зарабатывают деньги. Перевозчики считают стоимость километра. На данный момент, хотим мы того или нет, стоимость километра самая выгодная на дизеле».

Как утверждает пресс-секретарь «КАМАЗа», самый продвинутый «электропроект» компании сегодня – автобусный. Он сообщил, что уже сейчас на Филёвской лини в Москве тестируется электроавтобус. С ним завод планируем участвовать в тендере столицы на электротранспорт. Также «КАМАЗ» готов предложить городам бесшумные мусоровозы на электротяге.

Электромобиль Кама-1 от КАМАЗа имеет петербургскую ДНК — Реальное время

Наиболее вероятным инвестором Камы-1 может стать российский институт — Фонд промышленного развития, считают источники

«В ближайшие два года мы должны выйти в« окно возможностей »и представить отечественный городской электромобиль, иначе потом нас« завалит »китайские и европейские электромобили», — проректор по перспективным проектам СПб. В Санкт-Петербурге и Санкт-Петербургском политехническом университете (Политех) Петра Великого Алексей Боровков объяснил, что на самом деле может «убить» развитие Камы-1. Это не российские морозы и не отсутствие заправочной инфраструктуры, а обычная российская отсталость. «Китай сегодня предложил продать проект прямо здесь — мы готовы запустить производство через полгода», — посетовал он. По словам Боровкова, окончательное решение об открытии производства будет принято в январе, а предварительная стоимость автомобиля ориентирована. в 1,2 млн руб., при условии сборки 20 000 машин в год.

Как открыли премьеру «Камы» Министр образования и науки

Премьера отечественного умного электромобиля татарстанских корней «Кама-1» стала одним из главных событий для российского автопрома. Однако новинка была представлена ​​не среди грандов автомобилестроения, как это обычно бывает, а на научной площадке 7-й ежегодной национальной выставки ВУЗПРОМЭКСПО 2020. Символическое открытие крышки, скрывавшей внешний вид электромобиля Кама. состоялся в присутствии министра науки и образования России Валерия Фалькова.Это неудивительно, ведь электромобиль разрабатывался и готовился к серийному производству не отдельным промышленным предприятием, а совместно с университетской научной школой.

Центр НТИ «Новые производственные технологии» Политеха в партнерстве с КАМАЗом за два года в рамках федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса» создали полностью новый автомобиль с нуля. России на 2014-2020 годы ».Альянс Политеха и камского автомобильного гиганта выиграл конкурсный отбор и получил на эти цели 150 миллионов рублей. Экспериментальный вариант электромобиля Кама-1 был показан широкой публике 10 декабря.

Премьера отечественного умного электромобиля татарстанского происхождения «Кама-1» стала одним из главных событий российского автопрома. Фото: nticenter.spbstu.ru

Кама-1 имеет иную ДНК, чем советская Ока

Во-первых, это компактный автомобиль: длина Камы-1 составит 3,4 метра при ширине 1, 7 метров и высота 1,6 метра. По этим параметрам машина похожа на знаменитую малолитражку «Оку». Его размеры составляют 3,2 метра в длину, 1,42 метра в ширину и 1,4 метра в высоту. По этой причине «Каму-1» уже окрестили «электрическим преемником Оки» в социальных сетях.

Однако проректор Политеха, руководитель проекта Алексей Боровков не согласен с таким сравнением электромобиля. «Она ни в чем не похожа на Оку», — сказал проректор. По словам Боровкова, это совершенно новая машина, не имеющая чужой ДНК и сделанная на новой платформе.«Это не чья-то переделанная машина,« модернизированная »электрическими батареями, радарами. Ни один из экспертов не нашел сходства с европейскими моделями. Это уникальный российский кроссовер по дизайну и техническим решениям », — прокомментировал он новинку« Реальному времени ».

По словам Боровкова, это совершенно новая машина, не имеющая чужой ДНК и сделанная на новой платформе. Фото: nticenter.spbstu.ru

Важно не опоздать, а деньги второстепенные

Партнеры пока не определились, когда электромобиль выйдет на рынок и где они планируют развернуть сборку. Как рассказал «Реальному времени» Боровков, предварительная стоимость автомобиля оценивается в 1,2–1,3 миллиона рублей. Однако, чтобы попасть в эти ценовые параметры, производитель должен выпустить не менее 20 000 автомобилей, сказал он. Однако до сих пор не решен главный вопрос — кто профинансирует запуск российского электромобиля в производство.

«Сегодня, во время премьеры, мы получили очень много предложений от частных инвесторов, банков и фондов, — сказал Алексей Боровков. — Но тот, кто взлетит первым, выиграет! На мой взгляд, нам нужно попасть в «окно возможностей» в течение двух-трех лет.В противном случае российский рынок будет наводнен иностранными конкурентами », — полагает руководитель проекта.

« Китай сегодня предлагает продать проект прямо здесь — мы готовы запустить производство через полгода. Но не получится ли тогда? мы будем покупать у них нашу разработку? » — посетовал проректор. Таким образом, партнеры решили не торопиться, чтобы собрать все предложения и вернуться к этой теме в январе. Глава пресс-службы КАМАЗа Олег Афанасьев подтвердил, что «вопрос находится на рассмотрении, а также организация производства и стоимость».Наиболее вероятными инвесторами могут стать российские институты — фонд промышленного развития, считают источники «Реального времени».

Партнеры еще не определились, когда электромобиль выйдет на рынок и где они планируют развернуть сборку. Фото: nticenter.spbstu.ru

Не хуже шкоды

Чем интересен этот автомобиль? Боровков сообщил, что электромобиль построен на базе собственных платформенных решений Политеха. Цифровая платформа электромобиля дает возможность создать несколько модификаций Камы-1 для выхода на рынок.Однако базовой моделью станет компактный городской автомобиль Кама-1 с задним приводом. Он оснащен электродвигателем мощностью до 160 кВт (на 10% выше европейских аналогов) и литий-ионным аккумулятором на 33 кВтч (это меньше, чем у европейских новинок), которые установлены в задней части. Это дает возможность заряжать автомобиль за 6 часов, а при быстрой зарядке — за 2,5 часа.

Но главная особенность российского электромобиля — это большой запас хода, сказал Боровков. Он составит 250-300 км, что сопоставимо, например, с характеристиками нового серийного электрического кроссовера Skoda, входящего в концерн Volkswagen Group.

В автомобиле традиционное расположение сидений — 2 на 2. Кузов сделан из карбона, титана и алюминия, и его дизайн может быть изменен. Это можно сделать с помощью интеллектуальной цифровой двойной технологии — модели, с помощью которой можно выполнять виртуальные манипуляции и измерять показатели.

Электромобиль оснащен интеллектуальной системой помощи водителю ADAS 3-4 уровня и представляет собой трехдверный четырехместный компактный умный кроссовер, спроектированный с учетом современных тенденций рынка мобильности и транспорта.

Автомобиль имеет традиционное расположение сидений — 2 на 2. Фото: nticenter.spbstu.ru

Сергей Латр из Казани давно является членом клуба любителей знаменитой отечественной малолитражки «Ока», автовладелец оценил достоинства автомобиля. новый проект:

«Как фанат малолитражек, меня приятно удивила новость о презентации отечественного электрического умного кроссовера Кама-1. Я потихоньку думал о переводе своей маленькой «Оки» на электрическую тягу, но понял, что будущее уже здесь! Преимущества современного «умного» электромобиля очевидны, а то, что это отечественная разработка, приятно вдвойне.Не зря Каму-1 назвали наследницей Оки — габариты новой машины ненамного больше привычного мини-автомобиля, а современный дизайн радует. Если серийный автомобиль подтвердит заявленные для выставочного образца характеристики, думаю, он будет востребован как недорогой электромобиль ».

Луиза Игнатьева

Татарстан

Электробусов КАМАЗ на улицах Москвы | Камаз | Купить грузовики, грузовые фургоны, фургоны, тягачи и разобранные шасси

В Москве при участии мэра Сергея Собянина спущен на воду первый в столице электробус КАМАЗ.

В церемонии запуска первого маршрута электробуса также приняли участие Максим Ликсутов, руководитель департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры столицы, заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» — директор по развитию Ирек Гумеров. , заместитель генерального директора ПАО «КАМАЗ» по пассажирским перевозкам Николай Пронин и другие.

Сергей Собянин отметил, что в России создаются технологии мирового уровня, разрабатываются технологии, которые только начинают применяться в крупных городах мира, и очень важно, что Москва в тренде.

Тезис мэра Москвы об уникальности новой техники КАМАЗ поддержал Николай Пронин, отметивший, что электробусы КАМАЗ на московских дорогах — это новинка, отвечающая жизни современного мегаполиса. По его словам, электробус разработан в полном соответствии с требованиями заказчика. «Наши специалисты находятся в постоянном контакте с« Мосгортрансом »и оперативно реагируют на все возникающие вопросы, возникающие при внедрении принципиально новой технологии», — сказал Пронин.«Поэтому операторы подписали договор жизненного цикла, который предусматривает обслуживание оборудования КАМАЗом в течение 15 лет».

В электробусе КАМАЗ-6282 применены современные компоненты тягового электрооборудования, в т. ч. изготовлен электрический портал и литий-титанатные (LTO) аккумуляторы. На их подзарядку уходит всего 6-12 минут. Электробус заряжается от сверхбыстрых зарядных станций с помощью полупантографа, кроме того, используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать привод от трехфазного переменного тока напряжением 380 В («ночная зарядка»).Примечательно, что зарядка электробуса возможна в диапазоне температур от +45 до -40 ° С. Таким образом, электробус может перевозить пассажиров круглый год. Максимальная скорость 75 км / ч, максимальный запас хода электробуса 70 км. Кроме того, электробус адаптирован для маломобильной категории граждан, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией.

Примечательно, что все сентябрьские поездки на электробусах будут бесплатными. До конца этого года электробусы будут использоваться еще на пяти маршрутах российской столицы.

КАМАЗ демонстрирует передовую трансформерную кабину трактора. — Buslibrary.world

Назад

Камаз Групп (Набережные Челны — Россия)

1 октября 2015 г. — Статья T&BB — Новые продукты — Шасси / кабина грузового автомобиля с жесткой рамой — —

КАМАЗ демонстрирует усовершенствованную кабину трактора-трансформера. КАМАЗ, крупнейший производитель тяжелых грузовиков в России, представил на выставке свою кабину-трансформер, высокотехнологичную кабину концептуального грузовика (2.Шириной 5 м) с различными опциями, включая туалет, душ и беговую дорожку для водителя вместо пассажирского сиденья. Эта модель грузовика была разработана совместно с Torino Design Studio (Италия) под руководством дизайнера Роберто Пьятти. Хотя массовое производство такой комплектации маловероятно, она придавала будущим покупателям общий вид новой кабины КАМАЗа.

Кабина-трансформер является производным от рамы кабины MB Actros текущего поколения, тестовый образец трактора КАМАЗ с новой кабиной, как ожидается, будет представлен в 2017 году.(Это означает, что, по словам гендиректора КАМАЗа Сергея Когогина, проект с участием южнокорейской инжиниринговой компании DMEC, заказавшей разработку новой кабины для КАМАЗа, приостановлен). КАМАЗ также сообщил, что активно продолжаются работы по доводке нового 12-литрового рядного шестицилиндрового двигателя Камаз-910 Euro% с системой SCR, разработанного совместно с Liebherr: на данный момент собрано 16 тестовых двигателей, некоторые из которых уже собраны. при полном тестировании — тот, который был показан на COMTRANS, имел номер 12 и предлагал номинальную мощность 550 л.с.

Производство КАМАЗов с кабинами MB Axor набирает обороты, заявил КАМАЗ на выставке. После появления в начале этого года тракторов с колесной формулой 4×2, которые теперь также предлагаются с 12-ступенчатой ​​автоматизированной коробкой передач ZF AS Tronic, производство трех- и четырехосных жестких версий теперь расширяется и предлагается с различными надстройками. Новые модели включают семейство самосвалов КАМАЗ с низкой кабиной; номера моделей 6580 (6 × 4), 65801 (8 × 4) и 65802 (6 × 6). Экспонаты были оснащены 12-литровыми двигателями Cummins ISG, 9-тонными передними мостами и 16-тонными задними мостами тележки производства китайской компании Hande, новой листовой подвеской и 16-ступенчатыми механическими коробками передач ZF, которые в будущем должны быть заменены на 12 -скоростной AS Tronic от того же производителя.

Также были представлены два электробуса КАМАЗ второго поколения, разработанные совместно с московской компанией Drive Electro Engineering. К ним относятся 12-метровый Камаз-52994Е с низкопольным кузовом, заимствованный из НЕФАЗ-5299, подробности см. В майском выпуске Truck and Bus Builder, а также небольшой автобус Камаз-2257Е (около 7 метров) с низким входом, созданный на основе Otokar Centro. Оба автомобиля оснащены литиево-титанатными (LTO) батареями в качестве конденсаторов и имеют срок службы не менее десяти лет.Аналогичные аккумуляторы успешно использовались в троллейбусах с автономной работой в Туле (200 км к югу от Москвы) компанией «Тролза Мегаполис». Основным преимуществом является их сверхбыстрая зарядка всего за шесть минут при использовании одноручных пантографов в конечной точке. Рабочий диапазон более крупного 12-метрового электрического автобуса составляет около 100 км, в то время как он немного меньше на 70 км с меньшим автобусом в зависимости от области применения и количества батарей. Главный недостаток — стоимость; Предполагаемый срок окупаемости КамАЗ-52994Э за 23 млн руб. (350 млн долл. США) — семь лет.

аккумуляторно-электрических автобусов дали смешанные результаты для городов

Мужчина подключает электрический автобус, произведенный китайской компанией BYD, которая входит в новый парк электрических автобусов для общественного транспорта в Сантьяго, Чили.

Родриго Гарридо / Reuters

В последнее десятилетие электромобили стали мейнстримом. Захватив небольшую, но растущую долю рынка легковых автомобилей и получив огромное количество шума в СМИ благодаря Tesla, индустрия электромобилей теперь нацеливается на рынок автобусов.

Несколько компаний, производящих автобусы с аккумуляторным электрическим приводом, или BEB, продают продукт городам, заинтересованным в автобусах с нулевым уровнем выбросов, которые работают без троллейного провода. (Хотя во многих городах уже есть разветвленные сети электрических троллейбусов, например, в Цюрихе и Сан-Франциско, для работы этих автобусов требуются воздушные провода.) Производителями являются давний канадский производитель автобусов New Flyer, китайский BYD и американский стартап Proterra.

В рамках щедрых государственных субсидий BYD, Шэньчжэнь заменил весь свой флот на BEB.С ними тоже экспериментируют города Европы и США. Москва планирует заменить свои троллейбусы на БЭБ, а малые и средние американские транзитные агентства начали брать в аренду или покупать эту технику. Частично этот сдвиг объясняется стремлением уменьшить загрязнение окружающей среды автобусами с использованием дизельного топлива; Отчасти это касается сокращения выбросов парниковых газов, а отчасти — представления о том, что BEB — это футуристическая технология.

Но действительно ли технология готова?

Есть основания для скептицизма.Пока что похоже, что BEB борются, когда слишком холодно (ниже нуля) или слишком жарко, а также на маршрутах с холмами. Глобальные границы инноваций в области общественного транспорта в Западной Европе осторожно относятся к внедрению BEB и предпочитают гибридную форму троллейбусов и аккумуляторно-электрической технологии, называемую зарядкой в ​​движении или IMC. Некоторые швейцарские города добавляют троллейбус по низкой цене, используя IMC, чтобы расширить радиус действия своих существующих троллейбусов на несколько миль за пределы провода.

Тревога дальности, но для автобусов

Больше из

Самая большая проблема аккумуляторных электромобилей всегда заключалась в запасе хода.На заре автомобильной эры электромобили конкурировали с бензиновыми и паровыми автомобилями: в 1900 году 38 процентов автомобилей в США работали от батарей, и только 22 процента имели двигатели внутреннего сгорания. Еще в 1910-х Томас Эдисон работал над электромобилем и сетью зарядных станций. Но со временем автомобили, работающие на бензине, стали доминировать на рынке, отчасти потому, что запас хода автомобиля с полным баком бензина был намного больше, чем с полным зарядом аккумулятора.

Значительные улучшения в технологии аккумуляторов способствовали недавнему возрождению электромобилей, позволив таким моделям, как Tesla Model 3 и BYD Qin, проехать около 200 миль без подзарядки.Это помогло уменьшить «опасения по поводу дальности полета», которые мешают многим водителям в США рассматривать электромобиль.

Тем не менее, удельная энергия батарей намного ниже, чем у газа. И, в отличие от большинства легковых автомобилей, городские автобусы ходят целый день. Крупные американские транзитные агентства используют автобусы на расстояние от 25 000 до 40 000 миль в год, что в два-три раза превышает среднее расстояние, на которое проезжает автомобиль, — а автобусы имеют более энергоемкий городской ездовой цикл (с небольшой пробегом по шоссе), всего 100 до 200 миль пробега по городу в будний день.

Более того, маршруты, на которых с наибольшей вероятностью будет использоваться аккумуляторно-электрическая технология, являются самыми сильными, где коэффициент использования парка выше, поскольку электробусы дороже покупать, чем автобусы с дизельным двигателем. Это увеличивает необходимый диапазон для работы без полуденной зарядки.

На автобусах большой грузоподъемности запаса хода не хватило. Альбукерке приводит один пример: он обнаружил, что пробег его автобусов BYD составляет всего 177 миль без подзарядки, по сравнению с договорным обещанием в 275 миль, и этого было недостаточно для обслуживания в течение всего дня.В Ванкувере испытание BEB говорит о быстрой подзарядке во время стоянок — не стоит ожидать, что автобус будет работать целый день без подзарядки. Быстрая подзарядка трудоемка, так как за ней должен следить работник, в отличие от подзарядки или дозаправки в конце дня.

Электробус, произведенный китайской компанией BYD, припаркован перед объявлением об открытии завода по производству электробусов в Ланкастере, Калифорния, в 2013 году.

Reed Saxon / AP

В Москве мэр Сергей Собянин добился большого успеха. продвигать БЭБ, которые, по его мнению, более современны, чем обширная городская троллейбусная сеть. Недавно город закупил по 100 автобусов у двух российских автопроизводителей — КамАЗа и ГАЗа. Проживающий в Лондоне адвокат по вопросам транзита Мартин Райт сравнил закупочные и операционные расходы Москвы и побеседовал с российскими наблюдателями. Райт сказал (по состоянию на начало осени), что на пробных московских маршрутах BEB — троллейбусных маршрутах 73, 76, 80 и 83 — пришлось использовать больше автобусов только для того, чтобы ехать по тому же маршруту, указав на слайды до и после. Судя по всему, на четырех маршрутах вместо 46 троллейбусов стало 82 BEB без увеличения частоты обслуживания, предположительно из-за значительного простоя BEB для полуденной зарядки.

Это не первый случай, когда внедрение новой технологии, которая, предположительно, изменит правила игры, потребовало расширения парка машин и увеличения связанных с этим затрат на рабочую силу. В своей статье под названием «Автобус молод и честен» историк Закари Шраг подробно описывает, как в 1920-х годах в Нью-Йорке начали заменять трамваи автобусами, потому что мэр Джон Хилан выступал против концессий на частный железнодорожный транспорт и считал автобусы более современными. Инженер-транспортник Джон Билер возражал, утверждая, что для того, чтобы обеспечить такую ​​же вместимость, как 1002 трамвая, обслуживающих Манхэттен в то время, городу потребуется 2 538 автобусов.Но, несмотря на протесты Билера об обратном, Нью-Йорк заменил трамваи автобусами в 20-30-х годах прошлого века, как и практически все американские и большинство европейских городов в следующем поколении.

Смешанные впечатления

Альбукерке недавно попал в заголовки газет в мире городского общественного транспорта, когда муниципальное транспортное агентство ABQ RIDE вернуло заказанные им электрические автобусы BYD, посчитав их несовершенными. Город заплатил за эти автобусы 1,2 миллиона долларов, а после их возврата купил у New Flyer автобусы с дизельным двигателем по 870 тысяч долларов каждый.

Источник, который работал над транзитными проектами Альбукерке и говорил с CityLab на условиях анонимности, подробно рассказал об обстоятельствах неудавшегося судебного разбирательства по делу BEB. Альбукерке — типичный город Солнечного пояса с низкой плотностью застройки и небольшим историческим пассажиропотоком. Почти повсюду обильная бесплатная парковка, поэтому на автобусе мало кто ездит. Но выделяется один автобусный коридор: Центральная авеню, пересекающая город с востока на запад. Примерно половина пассажиров ABQ RIDE находится на этом коридоре, поэтому он стал приоритетом для модернизации скоростных автобусов в рамках программы Albuquerque Rapid Transit, или ART.

Однако, по словам источника, аккумулятор оказался недостаточно мощным для ежедневного обслуживания без полуденной подзарядки. Центральная авеню имеет большой перепад высот (около 1000 футов), и это может быть причиной того, что срок службы батареи был меньше заявленного. В то время как у TransLink в Ванкувере есть станции пересадки с быстрой зарядкой, ABQ RIDE намеревалась разворачивать автобусы без специальных средств.

Представитель ABQ RIDE подтвердил, что аккумуляторные батареи автобусов не имеют согласованного диапазона, и добавил, что у них также есть проблемы с безопасностью, такие как неисправности дверей, из-за чего город подал в суд на BYD. «Совершенно очевидно, что автобусы небезопасны, и мы не собираемся подвергать опасности жителей», — сказал в заявлении главный операционный директор муниципалитета Лоуренс Раэль. BYD не ответил на запросы о комментариях.

В районе городов-побратимов Управление транспорта долины Миннесоты (MVTA), небольшое агентство, обслуживающее южные пригороды Миннеаполиса, бесплатно арендовало BEB у Proterra для проведения испытаний прошлой зимой. Источник в MVTA (опять же на условиях анонимности) положительно отзывался о физических аспектах автобуса, таких как шасси и ходовые качества.Более того, когда было не так холодно, потребление электроэнергии было низким: батарея разряжалась всего на 2 процента, сказал источник, когда он просидел в пробке почти час.

Но когда стало холодно, производительность автобуса ухудшилась. В точке замерзания диапазон уже был ниже целевого. Источник сообщил, что при температуре 20 градусов по Фаренгейту водителю пришлось ехать на автобусе обратно в гараж, так как у него не хватало заряда на целый день работы. В воскресенье на Супербоуле было 5 градусов по Фаренгейту, и батареи якобы продержались 40 минут , покрыли всего около 16 миль.Агентству пришлось привезти в транзитный центр генератор, чтобы подзарядить автобус.

На вопрос, верна ли эта версия событий, представитель MVTA ответил только, что «диапазон оказался не таким большим, как мы ожидали». Со своей стороны, представитель Proterra написал в электронном письме, что в воскресенье на Суперкубке его данные показали, что автобус проехал 61 милю и даже мог проехать 120 на одной зарядке, но заряжать его приходилось чаще, потому что на зарядку не хватало времени. полностью от пустого до полного.

Основное агентство Миннеаполиса, Metro Transit, по-прежнему интересуется BEB, но, согласно Energy News, все еще не уверен, насколько хорошо они будут работать в холодную погоду.

По данным агентства Reuters прошлой зимой, аналогичные проблемы были обнаружены и в других городах. Официальные представители транзитных служб в Вустере и Спрингфилде, штат Массачусетс, жаловались, что технология BEB плохо работает в холод и снег, в то время как в отчете в Фениксе говорится, что автобусы плохо работают в летнюю жару из-за требований к работающему охлаждающему оборудованию. Точно так же источник в Миннесоте утверждал, что в течение трехнедельного испытания потребление электроэнергии составляло 70 процентов тепла и только 30 процентов движения.

Региональная транзитная администрация Вустера, однако, сообщила CityLab, что ее BEB Proterra не вызывают проблем. (Прошлой зимой им пришлось закрыть их из-за метели, но вся автобусная система города отключилась.) Среди агентств, работающих в холодную погоду, есть спектр от разочарования MVTA через осторожный интерес Metro Transit до поддержки WRTA.

Зарядка в движении

Существует альтернатива, сочетающая в себе лучшие характеристики BEB (гибкость) и троллейбусов (надежная мощность и запас хода): зарядка в движении или IMC.Троллейбус с IMC имеет небольшую батарею с запасом хода на несколько миль вне сети и механизмы для подзарядки при движении под проводом. Для этого по-прежнему требуется некоторая инфраструктура троллейбуса, но не на 100% маршрута: итальянский производитель Iveco утверждает, что от 60 до 75% маршрута требует провод. Хотя это все еще может показаться высоким, в США есть места, где автобусы могут ездить по одной проводной магистрали, а затем разветвляться на множество улиц без проводов (например, в Роксбери и Дорчестере, двух районах Бостона).

Но эта технология практически неизвестна в Северной Америке, где транспортные агентства относятся к троллейбусам как к динозаврам, даже в городах с разветвленной сетью, таких как Сан-Франциско, Бостон и Ванкувер. Постановления Калифорнийского совета по воздушным ресурсам, обязывающие электрифицировать автобусную сеть штата для сдерживания загрязнения, сосредоточены исключительно на BEB и топливных элементах: в соответствии с предписаниями агентства получают полную оценку за каждый уже используемый BEB, но только одну десятую часть кредита за каждый троллейбус.В анализе автобусного парка штата в поддержку нового постановления также игнорируются троллейбусы, не говоря уже о том, что в Сан-Франциско их около 300, по сравнению с 71 другим автобусом с нулевым уровнем выбросов по всему штату.

Однако IMC набирает обороты в Европе. В частности, в Швейцарии очень большая часть общественного транспорта проходит по проводам, что является наследием дешевой гидроэлектроэнергии и нехватки топлива во время Второй мировой войны. Швейцарская железнодорожная сеть полностью электрифицирована, и в некоторых городах, особенно в Цюрихе, на трамваях и троллейбусах больше пассажиров, чем на дизельных автобусах.

Пока что IMC в основном ограничена Центральной Европой. Немецкий производитель Kiepe продал автобусы IMC почти во все крупные города Швейцарии, а также в некоторые второстепенные города в соседних странах, таких как Парма, Линц, Эсслинген и Лимож. Сиэтл и Сан-Франциско также купили автобусы IMC, но Kiepe утверждает только, что у них достаточно батареи, чтобы преодолевать препятствия и сложные перекрестки, в то время как его основной европейский продукт может проехать от 5 до 7 километров по сети, или примерно от 3 до 4.5 миль.

Вместе с IMC города Швейцарии расширяют свои троллейбусные сети там, где это оправдано. Защитник и энтузиаст швейцарских железных дорог Макс Висс привел несколько примеров недавнего расширения систем троллейбусов и трамваев. Санкт-Галлен, небольшой город к востоку от Цюриха, расширяет свою троллейбусную сеть, и стоимость воздушных проводов составляет около 2,7 миллиона долларов за милю, что с поправкой на высокую стоимость жизни в стране приближается к 2 миллионам.

Напротив, ART (проект в Альбукерке, для которого ABQ RIDE намеревалась купить BEB, но вместо этого дебютирует как дизельный BRT) стоила 135 миллионов долларов на 16-мильном участке Центральной авеню, или более 8 миллионов долларов за милю.Если бы ART была IMC, некоторых затрат можно было бы избежать, а некоторые остались бы необходимыми, но даже если принять затраты как данность, добавление проволоки повысило бы цену только примерно на четверть.

Готова ли эта технология?

BEB еще не совсем готовы. Батареи недостаточно, если в пути возникают какие-либо проблемы, например, подъем или холодная погода, а дополнительная инфраструктура для полуденной зарядки стоит дорого.

Стоимость аккумуляторных батарей снижается, что помогает объяснить рост использования аккумуляторно-электрических силовых установок на рынке легковых автомобилей.Это должно вселить в защитников общественного транспорта и градостроителей надежду на то, что в будущем у BEB будет место. Но технология еще не развита, и некоторые из самых инновационных городов мира, когда дело доходит до общественного транспорта, вместо этого покупают троллейбусы с IMC.

Прежде, чем оказаться здесь, он находится на терминале Bloomberg.

УЗНАТЬ БОЛЬШЕ

двигателей Liebherr на грузовиках КамАЗ участвуют в гонках на ралли «Дакар»

В этом году ралли «Дакар» стало большим успехом для гоночной команды «Камаз Мастер».Российская команда заняла не только весь пьедестал, но и пятое место. Команда «КАМАЗ» заняла первое место и в проходившей в то же время гонке Africa Eco Race. Все грузовики оснащены мощными дизельными двигателями V8 от Liebherr, которые еще раз доказали свою эффективность в суровых условиях эксплуатации в пустыне.

Жаркая жара, пыльный воздух и сложный маршрут через Анды и самое большое соленое озеро в мире: ралли Дакар через Аргентину, Боливию и Чили подвергает водителей и транспортные средства самым экстремальным условиям.В этом году гоночная команда «Камаз Мастер» стартовала с четырьмя грузовиками, каждый из которых был оснащен 8-цилиндровым дизельным двигателем D9508 A7 от Liebherr. Опередив соперников, команда во главе с гонщиком Айратом Мардеевым первой пересекла финишную черту после 44:42:01 часа. За ними следуют коллеги-пилоты Эдуард Николаев и Андрей Каргинов со своей командой, занявшие второе и третье места.

Решение партнера Liebherr КамАЗ — российского производителя грузовых и других транспортных средств — установить двигатели Liebherr было основано на их доверии к хорошо разработанной и надежной технологии.Владимир Губа, технический директор гоночной команды КАМАЗ, говорит: «Успех в гонках зависит не только от работы двигателя, но и от вероятности выхода из строя и времени ремонта. Здесь мы доверяем двигателям Liebherr, которые доказали свою эффективность в аналогичных экстремальных условиях, прежде всего в горнодобывающей промышленности ».

Надежная технология и максимальная производительность

Чтобы сделать компоненты еще более надежными и, в то же время, динамичными для особых условий, компания Liebherr в тесном сотрудничестве с КамАЗом специально разработала приводную систему для Ралли 2015.В гоночной конфигурации изменения коснулись прежде всего системы наддувочного воздуха для достижения более высокого давления наддува. Следствием этого является оптимальное сгорание количества впрыскиваемого топлива, объем которого также был увеличен. Примечательно, что никаких модификаций несущих конструкций двигателя, таких как картер и опора двигателя, не производилось. Они уже достаточно разработаны в стандартной версии. Даже система смазки была принята полностью без изменений, поскольку двигатель Liebherr V8 обычно рассчитан на работу под углом до 45 градусов.

Двигатели, производимые на заводе Liebherr Machines Bulle SA в Швейцарии, отличаются максимальной мощностью 770 кВт (1047 л.с.) и максимально возможным крутящим моментом 4500 Нм. Двигатели разгоняются от 0 до 100 км / ч за 10 секунд — и они достигают этого, несмотря на то, что сухой вес гоночной версии составляет около 1400 кг. Двигатель с системой впрыска Common Rail от Liebherr имеет рабочий объем 16,2 литра и, таким образом, соответствует правилам ралли, которые с 2016 года ограничивают рабочий объем до 16.5 литров. Грузовики массой 8 900 кг развивают максимальную гоночную скорость 140 км / ч.

Мощные дизельные двигатели — также успешны в Северной Африке

КамАЗ сознательно выбрал дизельные двигатели от Liebherr: мощная технология также произвела впечатление во время Африканской экологической гонки через Марокко, Маврикий и Сенегал, которая проходила одновременно. Антон Шибалов со своим грузовиком Камаз Мастер, оснащенным двигателем Liebherr V8, также занял первое место в Дакаре.

Экспресс-зарядка и отсутствие мошенничества Выезд на большую дорогу

Первые попытки установить электродвигатель на автомобили, способные перевозить людей, относятся к рубежу XIX-XX веков.Правда, дальше опытных образцов автомобилей дело не пошло. Но идея использования электрической тяги для автономных транспортных средств всегда находила своих сторонников. В наши дни электробусы — или для краткости. Электробусы способны перевозить десятки пассажиров на сотни километров, двигаясь с необходимой скоростью без подзарядки и замены аккумуляторов в течение многих часов.

Хотя электробус сам по себе на российских дорогах пока еще достаточно редкий зверь, это слово по праву вошло в нашу жизнь.Чаще всего этот термин не требует пояснений — возможно, только пояснений. Строго говоря, электробус (в отличие от таких же гольф-каров, экскурсионных электромобилей и т. Д.) Считается автономным транспортным средством, предназначенным для перевозки семи и более пассажиров, с приводом от тягового электропривода, для которого электрическая энергия хранится в бортовом запоминающем устройстве — чаще всего в нем используется аккумуляторная батарея — или сразу на нескольких батареях.

Эра электрических автобусов на городских и проселочных дорогах наступает прямо сейчас. Если вы помните, лет десять или пятнадцать назад ведущие автомобильные компании все еще соревновались в том, как далеко их легковой автомобиль сможет проехать на одной зарядке — и почти все свободное место в нем, кроме водительского (и, реже, пассажирского) места был занят батареями. Пятьсот или семьсот километров без подзарядки казались весьма впечатляющими. Сегодня автомобили на электротяге есть в модельном ряду практически каждого именитого автопроизводителя — сейчас внимание больше привлекают те из них, которых не коснулась «электрическая лихорадка»: такие, например, FIAT Crysler, Alfa romeoor Ferrari.

ОБОднако вернемся к пассажирскому транспорту — электробусам, которых с каждым годом становится все больше, как в мире, так и в России в частности. Из электромобиля он отличается такими характеристиками, как пассажировместимость. , мощность электропривода, емкость аккумулятора — обычно это ТАБ или тяговые аккумуляторы, которые располагаются в нишах под кузовом, в заднем отсеке или в других местах. Принцип движения электробуса и электромобиля одинаков: ведущие колеса автомобиля приводятся в движение тяговым электродвигателем, который посредством системы электрического управления (включая силовые кабели, контактные или бесконтактные коммутационные устройства и аппараты и др.) подключен к TAB.Это, так сказать, в классическом варианте; в качестве альтернативного решения на транспортном средстве могут быть установлены мотор-колеса, использование которых позволяет отказаться от таких трансмиссионных устройств, как кардан, дифференциал, полуоси и другие.

По разным причинам не все регионы планеты могут быть плотно покрыты станциями для подзарядки автономных электромобилей. Поэтому едва ли не важнейшим направлением развития электробусов является увеличение запаса хода без подзарядки на стационарной АЗС.В этом направлении из года в год предлагаются новые решения в виде ТАБ большой емкости, различных видов топливных элементов, суперконденсаторов (ионистов) и многого другого. Как вариант для аварийной подзарядки аккумуляторов электробуса, на борту может быть размещена небольшая генераторная установка — разумеется, с условием ее безопасности для пассажиров и низкого уровня шума, что соответствует требованиям, предъявляемым к современным электробусам.

Электробус, как это часто принято подчеркивать, — это легковой автомобиль нового поколения, поэтому инновационные решения, внесенные в его конструкцию, касаются не только силового агрегата и аккумулятора, но и других узлов и агрегатов.Ниже на примере двух представителей российских электробусов первого и второго поколения проследим эволюцию машин этого типа, родившихся в нашей стране.

«ПЕРВАЯ РОССИЯ»: НЕФАЗ-5299 С ЛИТИЙ-ИОННЫМИ БАТАРЕЯМИ

Пионер среди электробусов российского производства создан на базе автобуса Неф АНДЗ-5299 по заказу компании «Лиотех» для нужд госкорпорации «Росатом» — эксплуатация в г. Новосибирске, куда он перевозил личный состав местный завод химических концентратов. Инжиниринговая компания была разработчиком первого отечественного электробуса Drive Electro, в прошлом НИИКЭУ, о котором мы поговорим отдельно.

В конструкции станка того времени было реализовано множество новаторских решений. В частности, электробус был оборудован системой телеметрии, которая по ГЛОНАС или GSM-каналам способна передавать данные на удаленный компьютер для контроля состояния аккумуляторной батареи и основных узлов.

Но главным нововведением стали литий-ионные батареи производства ООО «Лиотех», для полной зарядки которых потребовалось восемь часов.Для быстрой зарядки до двадцати минут от сети до 500 кВт на нем были установлены специальные разъемы. В качестве зарядного устройства используется навесной тяговый инвертор на крыше, питаемый от трехфазной сети 380 В 50 Гц. Во время зарядки потребляемая мощность от сети составляла около 40 кВт.

FROMspecial с системой управления батареями (BMS) непрерывно контролирует параметры режима батареи и состояние отдельных ячеек, осуществляя контроль и управление процессом зарядки батареи, ее балансировку и защиту от ненормальных режимов работы.

Тяговый асинхронный электродвигатель, установленный на первом отечественном электробусе, обеспечивающий преобразование электроэнергии в энергию движения, а в предварительном режиме частичный возврат электроэнергии в аккумуляторную обмотку аккумуляторной батареи. Тяговый инвертор работает в режиме векторного управления электродвигателем, что позволяет добиться высокой точности и эффективности регулирования скорости и момента на валу двигателя, а также высокого КПД за счет минимизации потерь на нагрев и перемагничивание.

Тормозная система Электробус был оборудован компрессором FIAC CCS 100/338 M, подключенным к штатной тормозной системе осушителем. Автобус имел электрический привод насоса гидроусилителя руля на 24 В и подогрев жидкостной системы дизельным подогревателем.

Электробус, рассчитанный на максимальную техническую массу 19 тонн, имел пассажировместимость 110 человек и был рассчитан на максимальную дальность плавания 200 километров без подзарядки. Максимальная скорость электрическогоNaveANDZ-5299, которая могла развиваться на горизонтальном участке, составляла 70 километров в час.Расход электроэнергии на километр маршрута для первого российского электробуса составлял от 1 до 1,6 кВтч, что для начала десятилетия было отличным показателем … Однако спустя пять лет представитель электробуса нового поколения В России появятся автобусы, значительно превосходящие своего предшественника по ряду характеристик — и это снова произойдет при непосредственном участии специалистов компании Drive Electro.

КАМАЗ-6282: ЭЛЕКТРОБУС ВТОРОГО ПОКОЛЕНИЯ

Осенью этого года крупнейший российский производитель грузового и пассажирского транспорта — ПАО «КАМАЗ» на выставке «КОМТРАНС 2017», проходившей в Москве, представил электробус второго поколения КАМАЗ-6282, разработанный в соавторстве с уже упомянутой компанией Drive Electro. .Стоит отметить, что официальной презентации электробуса предшествовали модельные испытания на ГУП «Мострансавто» на м. Славянский бульвар — инновационный город Сколково, где новинка зарекомендовала себя очень положительно.

По сравнению с электробусами первого поколения новая модель отличается обновленными интерьером и экстерьером. Изменен салон автомобиля: отсутствует вал моторного отсека, что увеличило общую пассажировместимость.

В электробусе КАМАЗ-6282 используются современные компоненты тягового электрооборудования, в т.ч. электрический портальный мост и аккумуляторные батареи из титаната лития (LTO) производства Drive Electro. Зарядка аккумуляторов занимает всего 6-20 минут, что в 20 раз меньше среднего времени зарядки аккумуляторов предыдущего поколения. Электробус заряжается от сверхбыстрых зарядных станций с помощью полупантографа, кроме того, используется бортовое зарядное устройство, позволяющее заряжать накопитель от трехфазной сети переменного тока напряжением 380 вольт (т.н. ночная зарядка »).Примечательно, что зарядка электробуса возможна в условиях низких температур: аккумуляторные батареи работают без дополнительных систем обогрева даже при –40 ° С. Таким образом, новый электробус сможет перевозить пассажиров круглый год.

Максимальная скорость КАМАЗ-6282 — 75 км / ч, максимальная дальность плавания — 70 км. Отметим, что электробус адаптирован для людей с ограниченной подвижностью, оборудован видеокамерами и спутниковой навигацией. А аккумулятор рассчитан не менее чем на 20 тысяч полных циклов заряда / разряда — это более 15 лет интенсивной эксплуатации.По словам разработчиков, с учетом невысокой стоимости обслуживания и эксплуатации электробус КАМАЗ окупается в середине жизненного цикла. В ходе уже упомянутой выставки КОМТРАНС 2017 образец электробуса второго поколения был передан в опытную эксплуатацию сроком на два месяца компании «Мосгортранс» — на церемонии присутствовали генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов, генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Сергей Когогин. КАМАЗ и Сергей Иванов, генеральный директор Drive Electro.Электробус «КАМАЗ» и его зарядная станция созданы специально для Правительства Москвы в рамках реализации Меморандума о создании Национального консорциума по развитию автономного подключенного электрического транспорта.

«Использование городского общественного электротранспорта способно полностью изменить дорожно-транспортную инфраструктуру Москвы, — — говорит генеральный директор Drive Electro, доктор технических наук, профессор Сергей Иванов. — С переходом на автономные транспортные средства значительно снизился не только уровень загрязнения.Это также выгодно с финансовой точки зрения, так как позволяет сэкономить на топливе и обслуживании. Кроме того, появление общественного электрического транспорта будет способствовать увеличению количества частных электромобилей. ”

TO настоящее время российское машиностроение Компания Drive Electro, по специализации в разработке электрических и гибридных систем для коммерческого транспорта и общественного наземного транспорта, реализовал ряд проектов по электрическому пассажирскому транспорту с аккумуляторным питанием.Электромобили и электробусы НЕФАЗ, разработанные Drive Electro по заказу топливной компании, с 2012 года эксплуатируются в Новосибирске и . Росатом ТВЭЛ. В 2014 году в Туле начали курсировать 13 троллейбусов — первые в мире троллейбусы на батареях из титаната лития (LTO). В августе 2017 года партия из 10 троллейбусов с аккумуляторами Drive Electro отправлена ​​на завод Горэлектротранс Санкт-Петербурга. Кроме того, Drive Electro уже вышла на рынки Восточной Европы и Западной Азии.Троллейбусы с большим автономным запасом хода модели 32100D — совместный проект Drive Electro и Белкоммунмаша — появились на дорогах в конце 2016 года городов Гомель и Гродно по Белар Аруси … В августе 2017 года в Турцию отправился первый электробус, разработанный российской компанией Drive Electro специально для турецкого автопроизводителя. Ведутся активные переговоры о сотрудничестве с заказчиками в Германии, Латинской Америке и Таиланде.

Учитывая, что первый отечественный электробус перевозил персонал промышленного предприятия, а представитель второго поколения уже работает в сфере городских пассажирских перевозок, нетрудно нарисовать вектор дальнейшего развития этого вид транспорта. Более чем вероятно, что следующее поколение электробусов будет обслуживать междугородние и туристические маршруты. Конечно, для этого потребуется дальнейшее совершенствование аккумуляторных батарей, заряда которых должно хватить на сотни километров пути, а также систем телеметрии, передающих информацию о состоянии и режимах работы электробуса.Учитывая европейский опыт производителей автономного пассажирского транспорта, отечественные разработчики на это вполне способны. И вполне возможно, что лет через пять-десять мы сможем насладиться путешествием из Москвы в Санкт-Петербург, находясь в салоне совершенно бесшумного автобуса.

В качестве сценария к этому небольшому материалу назовем еще один весомый аргумент в пользу электробусов, пожалуй, самый важный из них. Электробусы очень экономичны в эксплуатации — по этой причине мэрия российской столицы уже приняла решение о постепенной замене

.

Стоимость нового электробуса КамАЗ составит 20-30 миллионов рублей. Автопроизводитель намерен поставлять его в Москву, Казань, Санкт-Петербург и Липецк, сообщил РБК заместитель генерального директора компании Николай Пронин.

Фото: предоставлено пресс-службой Drive Electro

В декабре власти города планируют объявить тендер на закупку первых 300 электробусов для использования в городе. Автоконцерн «КамАЗ» намерен участвовать в этом конкурсе, сообщил РБК заместитель генерального директора предприятия по пассажирским перевозкам Николай Пронин.По его словам, ориентировочная стоимость одного электробуса составит 20-30 миллионов рублей. в зависимости от комплектации и запаса аккумулятора, который определяет запас хода. Для сравнения, европейские электробусы стоят в пределах 400-600 тысяч евро (27,9-41,9 миллиона рублей), что немного дороже российского аналога, отмечает Пронин.

По словам Пронина, «Камский электробус» в дополнительной инфраструктуре не нуждается: зарядные устройства будут установлены на базе существующей троллейбусной сети. КамАЗ также ведет переговоры о поставках электробусов в Санкт-Петербург, Казань и Липецк, добавил он. По словам Пронина, тестовые испытания этих электробусов проходили в Москве с марта по сентябрь 2017 года.

Электробус вмещает до 85 человек, зарядка осуществляется за 6-20 минут до конечной остановки, запас хода без подзарядки — до 50 км. Drive Electro занимается разработкой электробуса, а также поставляет зарядные устройства для электробусов Kama.Ее генеральный директор Сергей Иванов сообщил РБК, что срок службы батареи составляет 15 лет, затем компания готова выкупить ее и снова использовать и утилизировать через 20 лет. «Электробус намного дешевле в обслуживании, чем автобус с дизельным двигателем, к тому же километр пути в четыре раза дешевле, чем у дизельных автобусов», — отметил он.

Ранее в эфире телеканала РБК глава «Мосгортранса» Евгений Михайлов сообщил, что в декабре 2017 года Москва планирует объявить тендер на закупку 300 электробусов.По его словам, эксплуатация новых электробусов обойдется городу дешевле, чем троллейбусы, они будут тратить меньше энергии и станут более маневренными.

Впервые городские власти заявили об идее поставить электробусы на линии в центре Москвы в 2013 году. В 2015 году мэрия Москвы объявила о намерении заменить троллейбусы на электробусы.

В июле 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин через три года полностью заменит столичное автобусное депо на электробусы.Ранее на столичных маршрутах появились тестовые образцы электробусов ГАЗ, ЛиАЗ, «Белкоммунмаш» и финского Linkker.

Однако обычные автобусы с двигателем внутреннего сгорания значительно дешевле. В октябре Москва закупила 588 автобусов на 8,1 млрд рублей: 350 низкопольных автобусов на 4,5 млрд рублей. и еще 238 автобусов на 3,6 млрд руб. Таким образом, средняя стоимость автобуса не превышает 15,1 миллиона рублей.

Конкуренты КамАЗ

В течение двух лет в рамках пополнения московского автобусного парка электробусами в Москве испытывали автомобили российских и зарубежных производителей.

В июле 2016 года на испытательные испытания вышел первый электробус с дизель-генераторной установкой белорусского предприятия «Белкоммунмаш». Электробус работает частично на дизельном топливе, частично на электричестве. Салон рассчитан на 153 пассажира.

В конце ноября 2016 года ГАЗ передал Мосгортрансу в тестовую эксплуатацию электробус совместно с МГТУ. Бауманская разработка на базе городского низкопольного автобуса ЛиАЗ-5292 (Ликинский автобусный завод, входит в группу ГАЗ).А уже в феврале 2017 года в Москве начались испытания разработанного на его базе электробуса ЛиАЗ-6274. Запас хода до 200 км, вместимость модели до 90 человек. Аккумуляторы заряжаются от электросети 380 вольт за 6,5 часов.

В апреле-мае прошла тестовая эксплуатация финского электробуса Linkker с технологией «быстрой зарядки». Модель имеет 50-километровый запас хода, полностью заряжается за 4-10 минут во время остановок. Электробус вмещает до 77 пассажиров.А пока об этом знать незачем. ”

КАМАЗ-6282. Общая длина: 12,35 м. Старт продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.

Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, всем известная эмблема с скачущим конем, светящийся указатель маршрута на передней маске — сегодня любой желающий вполне может встретить эту машину в общем потоке столицы.

Электробус сертифицирован по категории M3, что позволяет обычному водителю водить и перевозить пассажиров

Электробус работает по маршруту No.818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовском филиале Мострансавто. Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, автомобили нового поколения выполняют сложную и ответственную социальную работу, полностью разделяя ее со своими дизельными аналогами. Транспортировка осуществляется по регулируемым тарифам (46 рублей за наличный расчет) с льготами для отдельных категорий граждан. Получая качественный сервис, большинство пассажиров, вероятно, даже не подозревают, что едут в электробусе.Получается, мечта о самом экологически чистом наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот осуществится? Увы, пока нет. Ограничивающим фактором является ограниченная дальность действия машины.

В день электробус выполняет всего 2 рейса — утром и вечером — чуть более 30 км каждый. Значительная часть линейного времени посвящена технологическому перерыву — зарядке аккумуляторов, для чего автомобиль вынужден вернуться в парк. Неудивительно, что наиболее удобным местом для нашего знакомства с автобусом оказалась территория ПАТП, где Автопарк оказался согласованным с пресс-службой Мострансавто.

В правой части приборной панели отображается текущий уровень заряда и запас хода, но этим цифрам лучше не верить

Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собирается в цехах научно-технического центра КАМАЗ.Основное отличие от предыдущей модели (НефАЗ-529943) — это глубоко переработанный дизайн. Нововведения видны невооруженным глазом — это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым спрятаны литий-титановые батареи суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, другой стиль фар и объемный контуры колесных арок.

12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его кабина рассчитана на 85 пассажиров (из них 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274.Но общая масса электробуса Кама (18,8 тонны) на 800 кг больше. Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-голубых тонах, а пол отделан ламинатом — как у многих современных европейских автобусов. В зоне сиденья установлено несколько USB-разъемов для зарядки гаджетов. Автомобиль адаптирован для людей с ограниченными физическими возможностями и пассажиров с колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная кладовая, а средняя дверь оборудована пандусом.

В салоне предусмотрены разъемы USB для зарядки гаджетов

Для обогрева салона используется обычный жидкостный контур с дизельным отопителем Webasto (аналогичное решение применяется для батарей отопления).Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение автомобиля кондиционером, новый электробус получил кондиционер на крыше (Eberspaecher AC-515).

Выдвижная аппарель с электроприводом

Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как в обычном городском автобусе НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений — инновационная панель приборов в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша включения гидроусилителя руля.

Салон рассчитан на 85 пассажиров

Все силовое электрооборудование для электробуса было разработано частной инжиниринговой компанией DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется портальный электрический мост ZF AVE130 с двумя бортовыми асинхронными мотор-редукторами мощностью 125 кВт каждый. В моторном отсеке находятся винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.

Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайшее время

Отличная модульная база электробуса от дизельных или газовых автомобилей позволяет значительно сэкономить.Поддерживать электробус в эксплуатации намного проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное обслуживание, нет расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и, наконец, стоимость электроэнергии примерно в пять раз меньше, чем у дизеля при том же движении. . «При полноценной работе на электроэнергию в сутки будет потрачено около 3 тысяч рублей, — сказал« Автопарку »заместитель генерального директора ГУП« Мострансавто »Антон Бучнев.

«Заправка» бортового накопителя энергии осуществляется от сверхбыстрой зарядной станции с помощью полупантографа, как указано в презентационном буклете.Продолжительность такой зарядки — до 30 минут. Станция «Сколково» уже построена, но не подключена. Кстати, ранее Мосгортранс сталкивался с аналогичной проблемой при испытаниях электробуса ЛиАЗ: для ускоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которых на конечных остановках просто не найти.

Литий-титановые батареи расположены на крыше

Так что необходимо для транспорта нового поколения, пока решаются все формальности, подключиться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем.После утреннего полета машина возвращается в автопарк с остаточным зарядом около 35%. И это без включения кондиционера.

Нормальная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока

Кратко о том, что такое «новичок» в движении. Такое ощущение, что с пассажирского сиденья едешь на троллейбусе. Динамически разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток … Тишину в салоне нарушает негромкий свист электродвигателей и «вздохи» пневмосистемы при торможении.А как насчет режима рекуперации? По словам водителя, около 2–3% заряда можно вернуть в накопители на 900-метровом выходе с разворотной эстакады, что на самом деле не так уж и мало.

Вместо ДВС в портальном мосту ZF AVE130 применены электродвигатели

По официальной информации, текущие испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе.Мострансавто уже подсчитал, что стоимость обслуживания автомобилей нового поколения не превысит 0,5 рубля. за 1 км пробега.

Независимая передняя подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины

Основная проблема электромобилей и электробусов в том, что они пока недоступны в России, заявили недавно скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.

• Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
• Ограниченный запас хода

Технические характеристики
Пассажировместимость, чел.	85
Количество мест	24
Полная масса, кг	18 800
Габаритные размеры (длина / ширина / высота), мм	12 350/2550/2770
Колесная база, мм	6180
Накопитель энергии
тип	титанат лития
потребление энергии, кВтч	70
привод	Портальная ось с электродвигателями ZF AVE130
Максимальная мощность, кВт	2×125
Максимальный момент, Нм	2×485
Максимальная дальность плавания, км	38
Подвеска
перед	независимая, пневматическая
задний	зависимая, пневматическая
Тормоза	диск
Шины	275 / 70R22. 5
Сервис
Заводская гарантия	1 год без ограничений
Сервисный пробег	30,000 км
Цена
Базовая / протестированная шина	25 000 000 руб.
Конкуренты
ЛиАЗ-6274, Линккер

СЕРГЕЙ ИЛЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»

С точки зрения водителя электрический КАМАЗ-6282 представляет собой обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельных автомобилей большого класса, например ЛиАЗ-5292.В час пик заполняемость салона составляет до 80 пассажиров. Среди важных особенностей нового электробуса отмечу лучшую маневренность: радиус поворота менее 12 м. Передняя подвеска независимая, производства ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе рулевого управления и воздушном компрессоре. Жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателя также обязательно контролируется. За время работы серьезных сбоев техники не было.Из мелочей вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с неправильной регулировкой дверей. Входные холлы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматизации. Однажды при приближении к конечной остановке сработала сигнализация. Пришлось по инструкции высадить пассажиров, а потом разбираться.

АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНЕРАЛЬНОГО ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»

Электробус проходит испытания на маршруте № 818 «Славянский бульвар — Сколково» на Одинцовском филиале «Мострансавто».Из-за небольшого пробега в сутки расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 рубля. При отсутствии двигателя и трансмиссии обслуживание минимально. На сегодняшний день автомобиль не прошел необходимый пробег до первого ТО. Предположительно, его стоимость (запчасти и масла, охлаждающая жидкость) не превысит 0,33–0,5 руб. за 1 км пробега. При полноценной эксплуатации на электроэнергию будет потрачено около 3 тысяч рублей в сутки.

Давайте сегодня поговорим с вами об электробусах. Вы ведь все знаете, что это такое? Как ты не знаешь? Но Собянин давно говорит о них как о давно ходящем транспорте и в скором времени собирается на них массово перейти.

Электробус, как следует из названия, является электрическим автобусом. «Чем же он отличается от троллейбуса» — спросите вы? Основное отличие заключается в способе получения электроэнергии от сети. Если троллейбус получает его прямо по проводам, значит, у электробуса емкий аккумулятор и он заряжается в парке или на конечных станциях. У электробуса нет стрелы или «рожков», как у троллейбуса. Есть только специальный пантограф, через который происходит зарядка.

Электробус не привязан к контактной сети — и это его ключевое преимущество! Направлять можно на любые маршруты по любым улицам, главное, чтобы на конечных станциях или хотя бы на промежуточных остановках была зарядная инфраструктура.

Но на этом его преимущества заканчиваются. И сразу всплывают многочисленные недостатки.

1) Пустая трата времени на упражнения … Есть два способа заряжать электрические автобусы: оба одинаково плохи.
Первый заряжается ночью в парках. Плохо то, что для этого требуется 1) очень большая мощность (заряжаются сразу тысячи машин), 2) емкий аккумулятор, который займет 30-40% салона. Хорошо, что вам не придется тратить время на конечных пользователей.
Второй заряжается на остановках и конечных станциях. Плохая новость в том, что тратится полезное время, в котором электробус мог перевозить пассажиров. В результате для обслуживания маршрута с той же периодичностью потребуется больше автомобилей.

Самый экстравагантный способ — взимать плату на остановках. Но, опять же, от физики не убежишь. Вам нужно либо высокое напряжение за короткое время, либо, опять же, большее, чтобы стоять на месте. Первый очень дорогой, второй по понятным причинам неудобен для пассажиров.

2) Опасность разряда в пути … В случае возникновения непредвиденной ситуации и разряда электрического автобуса в пути его можно будет увезти только на тракторе. Соответственно, выпуск срывается.А ситуации могут быть разные — пробки, холода, ДТП, сбой аккумулятора. Кстати, пока никто не проверял, как аккумуляторы электробусов будут вести себя при -30 (в широтах, где встречаются такие температуры, электробусы еще не эксплуатируются).

3) Утилизация батареи … Никто не задает этот вопрос, а зря. Этот момент значительно снижает экологичность техники.

4) Дизельный отопитель … Забавно — но электробусам по-прежнему требуется солярка … В целях экономии аккумулятора отопление в машинах работает на дизеле. Что это за экологический транспорт, на котором все равно не уйти от нефтепродуктов?

5) Цена … Из-за новизны технологии электробусы намного дороже автобусов и троллейбусов.

6) Потери электроэнергии . .. Известно, что энергия теряется на каждом канале передачи. Если троллейбус сразу же направляет энергию от проводов к двигателю, то электробус сначала не получает ее при зарядке, а затем теряет ее по мере движения.Чем дольше он едет, тем дольше потери. При старом аккумуляторе или холодной погоде потери при движении могут быть весьма заметными — до 30-40%. Но любой аккумулятор начинает довольно быстро терять качество — 2-4 года.

7) Тяжелая батарея катится … Известная дилемма космонавта или туриста: сколько топлива (еды) взять с собой. Если взять немного, то далеко не улетишь / далеко не уедешь. Берешь много — все можешь нести на себе. Троллейбус полностью избавлен от этой проблемы — он питается по ходу движения.И здесь много энергии будет потрачено на транспортировку энергоконтейнеров.

Таким образом, в сумме мы получаем сомнительный результат: более дорогой транспорт, которого требуется численно больше (при той же интенсивности движения), который может разряжаться и устойчиво стоять где угодно, а для проезда на такое же расстояние требуется больше электроэнергии из-за потери и транспортировка аккумуляторов.

А все для того, чтобы с контактной сетью не заморачиваться? Но вам еще нужно обслуживания инфраструктуры в виде подстанций и зарядных станций.

В принципе, электробусы — интересная и правильная идея. А вот дизельные автобусы надо менять, а не троллейбусы, тогда будет прогресс. Однако в ситуации, когда кто-то наверху не любит троллейбусы с какой-то животной ненавистью, выбирать не нужно. Однако, чтобы полноценно заменить троллейбусы на электробусы, эту новую технологию нужно отладить, отработать, посмотреть, как она себя ведет в разных условиях … Особенно важно пережить зимний сезон.Запустите на них хотя бы один маршрут, а потом плавно расширяйте сеть, да еще посмотрите на то, что оптимальнее вывести их на троллейбусные маршруты, или все же заменить ими неэкологичные автобусы.

А пока было бы неправильно говорить, что технология еще сырая. Техника практически отсутствует вообще ! Вы когда-нибудь видели в жизни живой электробус? Я . .. если честно, видел пару раз. Правда в стоячем состоянии.На самом деле, вот уже несколько лет в Москву для испытаний привозят разные образцы, но все они, покатавшись, сломавшиеся, неохотно уходят обратно. Ну э-э-э, если уж хотите, можно ли за столько лет изображать хоть одну серийную модель, а не недостроенные тестовые образцы? Помню, еще в 2015 году на парад трамвая приехал электробус от КАМАЗа, где он сейчас?

Электробус б / у из Китая. Он немного покатался по Москве, а потом его увезли в Челябинск.

Было много и других электробусов. Финский, от ЛиАЗа, от Белкоммунмаша. Последний, кстати, напоминает аналогичный дуобус (троллейбус-автобус), который год назад также тестировался на 25-м маршруте, но от которого, к сожалению, тоже отказались. Небольшое количество подобных электробусов начали испытывать в Минске.

Ну ладно. Скоро, скоро, скоро. Здесь приходится сидеть, сложив руки, и ждать, пока эта емкость «значительно увеличится», а аккумуляторы решат кучу проблем.

Есть ли идеальное решение ? Есть! Он называется «Троллейбус с большим автономным ходом». Он сочетает в себе преимущества троллейбуса и электробуса. И тоже лишены своих недостатков. Он может спокойно проехать до 60 км на аккумуляторе, а также может заряжаться от контактной сети. Которая УЖЕ есть, которую не нужно создавать с нуля! Почему наши лидеры не хотят это брать — большой вопрос. И нельзя сказать, что это что-то эфемерное — подобные троллейбусы есть не только в других странах, они давно работают во многих регионах России! Например, Вологда.Фото 2013 года! По участку без контактной сети троллейбус проезжает около 2-3 км.

Также автомобили с длительным автономным ходом есть в Новосибирске, Барнауле, Братске, Туле, Симферополе, Севастополе, Нальчике и других городах. Там троллейбусы вполне успешно нормально работают на маршрутах с участками без контактной сети.

Это сразу решит многие проблемы. Фактически, в конце 2016 года из Трользы должны были прибыть 12 таких троллейбусов. У них был оплаченный контракт.Но «Мосгортранс» скривился, и контракт был расторгнут. Троллейбусы уехали в Петербург.

(отсюда)

Как бы то ни было, теперь Мосгортранс собирается закупать 300 электробусов в год. Все серьезно: недавно на эти электробусы разработали техническое задание. Любой желающий мог добавить к нему свои пожелания. Требование динамической зарядки (только способность брать энергию от контактной сети троллейбуса) упорно отвергается. Хотя, назовите троллейбус «электробусом с динамическим зарядом» и все будет хорошо.Что это, как не религиозная ненависть?

Самое феерическое, что после 2021 года уже есть постановление правительства о закупке ТОЛЬКО электробусов ! Нет троллейбусов, даже автобусов. Ты можешь представить? Их еще нет, они никуда не денутся. Никто не тестировал, как они будут долго работать зимой, как разряжаются аккумуляторы при большом пассажиропотоке, не испортятся ли они из-за наших знаменитых реактивов. Непонятно в принципе, как вообще (опять же, пока несуществующая) инфраструктура зарядки справится с одновременной зарядкой большого количества автомобилей.

Но никого эти вопросы не интересуют. Есть директива — покупать ТОЛЬКО их через 4 года, значит, мы должны их выполнять .. Я чувствую, что мы останемся вообще без транспорта — только метро с МЦК и несколько трамваев.

Еще один недолговечный электробус, который сейчас проходит испытания, который, по всей видимости, планируется установить взамен обычных автобусов большой вместимости

Даже если не учитывать все недостатки электробуса.Даже если вы верите, что Ликсутов и Собянин искренне хотят разработать электробус, нельзя забывать, что все может случиться завтра. Кризис, не дай Бог, конечно, это еще одна нестабильность в стране, как мы уже неоднократно случалось. И это может быть совсем не до электробусов! И троллейбус в расчете на эти электробусы будет ликвидирован. И что потом? В конце концов, мы останемся вообще без чего-либо, только с автобусами, которые оказываются наиболее нестабильными в период кризиса (как показал опыт 1991 года)..

Что в мире? Вообще, эксперименты с электробусами действительно проводятся во многих странах. Но пока эта технология не получила широкого распространения во многих местах. Практически везде, если есть электробусы, они бегают в незначительном количестве — 3-5, реже 10-15 единиц. Причины? Все они описаны здесь выше.
Вот электробус из Китая, Шанхай. Однако в состоянии движения я его не видел.

Это, кстати, точно такая же модель «быстрой зарядки».

Автобусы ходят по хорошо известному маршруту, на котором станции быстрой зарядки должны быть расположены на остановках каждые 5 км максимум. Пантограф на этих станциях поднимается к зарядному устройству и, касаясь его, полностью заряжает аккумулятор электробуса всего за пару минут.

Что ни говори, а троллейбуса намного «удобнее» ..

А вот и одна из таких станций. Китайцы больше одного маршрута не проделали. Даже китайцы!

Так или иначе, китайцы потихоньку сворачивают развитие электробусов, возвращаясь к усовершенствованному троллейбусу — тому самому «электробусу с динамической зарядкой». «

В любом случае в разработке новой технологии нет ничего плохого. Плохо то, что ради совершенно необработанной технологии, существующий рабочий … который стабильно и надежно функционирует уже девятый десятилетие и проверено временем. Уничтожено не потому, что в нем есть недостатки (при незначительной доработке можно получить идеальный результат здесь). Просто потому, что кому-то «там» это не нравится. Те же европейцы, которые из их глупость, разрушили их троллейбусные сети в 70-х, теперь очень сожалеют о своих ошибках и о том, что у них нет такого потенциала, как у нас.Они тоже с нуля разрабатывают электробусы, но, как мы видим, даже приходят к выводу, что «электробус с динамической зарядкой» — самое оптимальное решение. Но, почему-то, надо обязательно снова и снова наступать на одни и те же грабли, хотя есть такая уникальная возможность не делать этого, пользуясь мировым опытом.

Первый в России электробус КАМАЗ6282 начал курсировать 13 мая в Подмосковье на территории инновационного центра «Сколково», а после финальных испытаний новый вид пассажирского транспорта выйдет на маршрут от станций метро «Кунцевская» и «Кунцевская». От «Славянского бульвара» до «Сколково».Электробус, к выпуску которого готовятся не один год, по ряду параметров опережает существующие виды наземного городского транспорта — автобус и троллейбус: экологичнее и маневреннее, а также комфортнее. и экономичный.

Как это работает

Основное отличие электробуса от автобуса в том, что он работает не на топливе, а на электричестве, а это значит, что он не загрязняет воздух выхлопными газами.Соответственно, в электробусе вместо дизеля установлен электродвигатель, а вместо бензобака — аккумуляторные батареи. В электробусе КАМАЗ-6282 в качестве накопителя энергии используются современные литий-титанатные батареи. Срок их службы составляет более 10 тысяч циклов, или около 10 лет. В электробусах используется система мотор-колесо, то есть каждое колесо имеет собственный электродвигатель.

Троллейбус без усов
Пожалуй, вторым по значимости преимуществом электробуса является его маневренность.В отличие от троллейбуса, электробус не требует для движения контактной сети, а значит, он способен объезжать препятствия на дороге и не будет создавать пробки из-за обрыва проводов, что часто бывает с троллейбусами.

Как заряжается

Электробус заряжается от станций «сверхбыстрой зарядки» с помощью пантографа, это занимает всего 6-20 минут. Если поблизости нет зарядной колонки, электробус можно подзарядить и от троллейбусной сети.Система зарядки электробуса автоматизирована: стыковка токоприемника, расположенного на крыше электробуса, с контактами на «полюсе зарядки» осуществляется и управляется автоматически. Также используется «ночная зарядка» в парке с бортовым зарядным устройством от стандартной трехфазной сети переменного тока.

По данным КАМАЗа, максимальный запас хода электробуса без подзарядки составляет 100 километров, то есть зарядки электробуса на средний маршрут в 50 км вполне достаточно.

Может работать в мороз

Литий-титанатные батареи выдерживают температуру от минус 45 до плюс 45 градусов Цельсия. Встроенная система обогрева привода обеспечивает эффективную работу при отрицательных температурах. К тому же такие аккумуляторы вполне подходят для кратковременных и частых подзарядок. Кстати, по словам разработчиков, электробус тоже не боится дождя и снега.

Как это выглядит

Внешне электробус мало чем отличается от современного автобуса — понять, что на дороге электрический вид транспорта, можно будет только по логотипам и дизайну кузова.В салоне особых отличий тоже нет, разве что в кабине водителя на панели приборов вместо тахометра появился амперметр и некоторые другие счетчики и кнопки.

Вместимость

Электробус большого класса КАМАЗ вмещает 85 пассажиров, в том числе 25 мест. То есть он практически не уступает современному низкопольному автобусу большой вместимости, а места в салоне электробуса умещаются еще больше за счет отсутствия громоздкой системы подачи топлива.Также предусмотрен низкий пол для удобства пассажиров с ограниченными физическими возможностями.

Что выгодно

Хотя стоимость электрического автобуса примерно в два раза дороже обычного автобуса, зарядка электричеством намного дешевле, чем заправка дизельным топливом, и этот тип транспортного средства больше не зависит от роста цен. цены на газ.

Советский шестиколесный армейский грузовик КАМАЗ 1/35 ICM # 35001 Модели и наборы игрушек и хобби

Советский шестиколесный армейский грузовик КАМАЗ 1/35 ICM # 35001 Модели и наборы игрушек и хобби

КАМАЗ Советский шестиколесный армейский грузовик 1/35 ICM # 35001

Армейский грузовик 1/35 ICM # 35001 Советский шестиколесный КАМАЗ, Советский шестиколесный армейский грузовик КАМАЗ, пластиковый модельный набор 1/35 от компании ICM из Украины.Советский шестиколесный армейский грузовик 1/35 ICM # 35001 КАМАЗ, КАМАЗ Советский шестиколесный армейский грузовик 1/35 ICM # 35001, Игрушки и хобби, модели и комплекты, Автомобили, Грузовики.

حامین

اید حالا مان وقتی است باید م ا را ست…

اطلاعات تماس

Рейтинг:

ایمیل: [email protected]

© 1398. تمامی حقوق برای موسسه نری رسانه‌ای حامین محفوظ است.

КАМАЗ Советский шестиколесный армейский грузовик 1/35 ICM # 35001

Советский шестиколесный армейский грузовик КАМАЗ 1/35 ICM # 35001. КамАЗСоветский шестиколесный армейский грузовик, пластиковый модельный комплект 1/35 от компании ICM из Украины. Состояние :: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный товар. (включая изделия ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения состояний: Пол:: Мальчики и девочки, MPN:: 35001: Страна / регион производства:: Украина, Бренд:: ICM: Масштаб:: 1/35, Рекомендуемый возрастной диапазон:: 14+: Год: 2016 , UPC:: Не применяется,

КамАЗ Советский шестиколесный армейский грузовик 1/35 ICM # 35001

Бейсболка сделана из 100% хлопка, но гарантировать отсутствие лишних ниток по-прежнему очень сложно.Купить ACDelco 18K2269 Professional Задний тормозной суппорт Низкочастотный шумоподавитель: суппорты без колодок — ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА при определенных покупках, BANDAI Kamen Masked Rider BUILD DX Build Transformation Driver Belt ИМПОРТ В ЯПОНИЮ. ПРЕМИУМ КАЧЕСТВО: Выразите свой стиль и индивидуальность с помощью наших крутых виниловых наклеек размером 24×18 дюймов. Наши молодежные толстовки с гордостью напечатаны на заказ в США, выглядят еще лучше после длительного использования 1x Rhydon от Team Magma Rare NM-Mint Pokemon EX 22/95 Team A Team Magma vs.Удобные два боковых кармана: удобнее для ваших мелких вещей, таких как сотовый телефон. Организуйте и продемонстрируйте свою винную коллекцию с помощью настольной стойки для вина. Пазл Garden Helpers 500 Pc от SunsOut. SPIN DOCTOR Premium TITANIUM Fidget Spinner с КЕРАМИЧЕСКИМИ ПОДШИПНИКАМИ ДЛЯ ДЕТЕЙ И ВЗРОСЛЫХ !. ★ ★ Инструкции по доставке. Винтаж 1960-х и 70-х, комиссионный торговый представитель. Замок принцесс Играть Палатка Туннель Крылья бабочки Тиара Корона Жезл Фея. *** 1 ярд шелковой ткани с цветочным принтом.Если он доставлен по неправильному адресу или не может быть доставлен из-за неправильного адреса или отсутствия адреса. Мы стремимся оправдать ваши ожидания, 2 ресивера OrangeRx R610V2, 6 каналов, 2,4 ГГц, Orange RX CPPM DSM2 Multirotor, эта футболка идеально подходит в качестве подарка на День отца или в качестве подарка на день рождения. Пожалуйста, убедитесь, что ваш почтовый адрес правильный. У вашего ребенка день рождения в стиле принцессы, Playmobil® 70205 Puppenhaus Set 7teilig 70207 70208 70209 70210 70211 neu ovp. Эта новая коллекция рулонных штор в современном стиле «твидовый». Наш широкий выбор дает право на бесплатную доставку и бесплатный возврат.В этот комплексный набор входит печь для обжига волокон, а также все необходимое для стекла и термозакрепления. Профессиональный дизайн сплава YoYo Ball Bearing String Trick Game Подарки для детей из сплава, рекомендуемый возраст указан только для справки, Магазин Emerald Craft & Hobby at the Arts, с использованием превосходного метода литья по выплавляемым моделям. Hot Pursuit greenlight police 1:64 s33, размер 6 XXS 8 XS 10 S 12 M 14L 16XL 18 2XL 20 3XL 22 4XL 24 5XL 26 6XL Бюст: 6–35, Выбор стрелка № 7 BORE CLNR / COND 16OZ Glass BTL. Допускается отклонение -2 см из-за ручного кроя и шитья, венецианские жалюзи белые шкалы HO Окна легковых автомобилей Walthers Rapido.