Виды сцепления автомобиля: Что такое сцепление: типы и основные функции

Содержание

Виды сцепления | Тюнинг ателье VC-TUNING

Виды сцепления

       Сцепление представляет собой весьма важный конструктивный элемент любой трансмиссии. Оно предназначено для кратковременного разъединения трансмиссии и двигателя, а также для их плавного соединения в процессе переключение передач. Кроме этого, оно служит для гашения колебаний и предохранения элементов трансмиссии от перегрузок. Расположено сцепление между коробкой передач и двигателем.

       Сцепление по способу передачи крутящего момента разделяется на гидравлическое, электромагнитное и фрикционное. По способу управления оно может быть с принудительным управлением, которое приводит в действие водитель транспортного средства, без усиления и с усилением, а также существует сцепление с автоматическим управлением. В последнем случае список органов управления лишается педали сцепления, а это значительно упрощает процесс вождения транспортного средства.

       По способу оказания давления на нажимной диск фрикционное сцепление разделяется на центробежное, полуцентробежное, а также пружинное. В последнем варианте давление создают пружины, в первом центробежные силы, а второй вариант предполагает комбинацию способов давления.

       Стоит отметить, что в центробежных сцеплениях, для того, чтобы создать давление на нажимной диск, могут использоваться как центробежная сила, так и пружины. В таком случае, когда двигатель работает на холостых оборотах, то сцепление выключено, но при повышении оборотов центробежная сила высвобождает муфты и сцепление включается.

       По форме поверхностей сцепления различают дисковые, барабанные и конусные. Последние два варианта имеют повышенный момент инерции ведомых элементов, а поэтому чаще всего используются в качестве вспомогательных устройств.

       Что касается дискового сцепления, то оно разделяется на однодисковое и многодисковое. В последнем варианте имеется возможность установки дисков меньшего диаметра, ведомые диски в таком случае не упругие, тогда как в выключенном сцеплении между ними весьма небольшие зазоры. В такой системе очень сложной задачей является обеспечение чистоты выключения. Многодисковое сцепление обладает большой длиной, значительным ходом выключения, а также существенными моментами инерции. Именно поэтому зачастую такие системы используются на автомобилях с автоматической трансмиссией.

       Обычно на современные авто устанавливается двух- или однодисковое сцепление. При этом трение происходит без смазочных материалов, цилиндрические пружины расположены периферийно или же вместо них стоит диафрагменная или коническая пружина. Управление производится в принудительном порядке. Подобная конструкция сцепления позволяет добиться от системы выполнения всех поставленных перед ней задач.

       Стоит заметить, что однодисковые сцепления довольно просты в обслуживании и производстве, очень надежны, обеспечивают хороший отвод температуры от трущихся деталей, а также отличаются чистотой выключения. Кроме этого, преимуществами такой системы является ее низкий вес и повышенная износоустойчивость.

       В случае, если передаваемый крутящий момент достаточно высокий, увеличение момента трения можно добиться установкой фрикционных колец большего диаметра или увеличением количества используемых дисков. Стоит заметить, что увеличение диаметра диска может привести к его разрушению в процессе работы, поскольку центробежная сила имеет высокие показатели.

       Принципиальных изменений в схеме сцепления увеличение количества дисков не вызывает, но при этом оно становится более сложным с конструктивной точки зрения. Также увеличивается масса, что не всегда хорошо сказывается на характеристиках транспортного средства.

       В нашем тюнинг ателье, в разделе магазин вы всегда можете подобрать любые комплектующие для тюнинга вашего автомобиля, в том числе и сцепление, повышенной производительности, расчитанное на большую мощность и крутящий момент. Ну и в завершении данного обзора предоставляем вам небольшое видео, на котором показаны основные принципы работы сцепления автомобиля.

Сцепление грузового автомобиля: виды, устройство и принцип работы

23 апреля 2021

В силовой установке транспортных средств один из самых подверженных износу узлов — сцепление. Выбирая сцепление на замену, кроме понимания особенностей запчастей разных производителей, нужно разбираться в характеристиках самой детали. Это поможет подобрать надёжное сцепление без необдуманных и неоправданно больших затрат.

Конструкционные особенности грузового сцепления

В спецтехнике, коммерческих и грузовых транспортных средствах сейчас преимущественно устанавливают однодисковое сцепление. Узел собирают из таких элементов:

Пружина диафрагменного типа

Пружина работает по нелинейному принципу: когда изменяется сила нажатия, рабочее усилие увеличивается до предела, после чего постепенно спадает. До появления диафрагменных пружин, в конструкции использовались периферийные. С переходом на новый тип, автовладельцы и водители избавились от трёх проблем:

  1. В процессе износа диска снижалось нажимное усилие.

  2. Повышение чувствительность к увеличению скорости вращения в результате влияния центробежной силы.

  3. Для установки требовалось большое пространство.

Пружина выполнена в виде усечённого конуса. В верхней части конуса находится отверстие, от которого спускаются расположенные по радиусу прорези. Прорези складываются в лепестки, которые выступают рычагами выжимания. Закрепление пружины выполняется с помощью опорных колец или распорных болтов.

Ведомый диск

Это ещё одна обязательная деталь сцепления. Для сборки диска используют фрикционные шайбы, демпферные пружины и непосредственно демпфер. Демпфер гасит периодически возникающие крутильные колебания.

По двум сторонам диск закрывается фрикционными накладками. Для изготовления накладок используют стекловолокно, прессованную проволоку из меди или латуни. Материалы не боятся высоких температур и  могут переносить значения до +400°С.

Размер ведомого диска влияет на размер сцепления. А точнее параметры сцепления определяются наружным диаметром диска. В тяжёлые грузовики преимущественно ставят сцепления с диаметром в 430 мм. Для спецтехники чаще применяют двухдисковое сцепление. У узла меньший диаметр, но при этом более высокий рабочий ресурс.

Однодисковое сцепление встречается на грузовых транспортных средствах и коммерческих авто европейского производства. В грузовиках американских брендов ставят двухдисковое сцепление. 

Корзина сцепления

Диск вместе с пружиной и корпусом формируют корзину сцепления. Маховик и корзина соединены посредством жёсткого болтового крепления. Корзины делятся на две группы:

  1. Нажимного действия — используется в конструкции легковых машин. Когда сцепление выключается, лепестки-рычаги сдвигаются  к маховику.

  2. Вытяжного действия — лепестки движутся от маховика. У вытяжной корзины облегченная конструкция кожуха и уменьшенная толщина. 

Интересная фишка сцеплений современной сборки — обратный выжим. Позиция плеча лепестков центральной пружины позволяет сцеплению корректно работать при меньшем усилии, чем у нажимных моделей. При этом необходимо, чтобы выжимной подшипник был надёжно зафиксирован в центральной части пружины.


Неисправности сцепления грузовых автомобилей

Сцепление тяжёлых транспортных средств подвержено таким проблемам:

  • преждевременный износ и механические поломки накладок ведомого диска;

  • ослабление или полная поломка пружины;

  • преждевременный износ выжимного подшипника.

Покупка аналогового сцепления

Производители транспортных средств рекомендуют устанавливать оригинальные комплектующие, чтобы снизить риск поломки автомобиля. Высокая стоимость оригинальных запчастей привела к развитию аналогово рынка.

Автопроизводители не всегда занимаются изготовлением деталей самостоятельно. Крупные бренды заказывают производство у сторонних компаний. Например, у Luk, Valeo, Kayaba, Sach, Exedy, Mando и других. Детали, выпущенные на заводах сторонних производителей, на 100% соответствуют оригинальному регламенту, но стоят ощутимо дешевле. Такие запчасти поставляются на конвейер.

Полные аналоги — это отдельная группа. Аналоговые запчасти не поставляются на конвейер и выпускаются разными производителями, среди которых также есть крупные и надёжные компании.

Например, аналоговые узлы сцепления для коммерческого транспорта представлены у бренда FLRS. Мощности FLRS оснастила компания Mercedes-Benz, чтобы наладить на заводах собственное производство. Сегодня FLRS ведёт независимое производство, но по прежнему руководствуется европейским регламентом.

Для изготовления диафрагменных пружин FLRS использует высококлассную немецкую сталь 51CrV4. Для пружин демпфера крутильных колбеаний бренд выбрал сталь 55CrSi. Сборка элементов сцепления происходит посредством лазерного сваривания, которое повышает прочность соединений на 40% по сравнению с другими способами.

На рынке аналоговых запчастей есть такие же ответственные, надёжные производители, как и на оригинальном. Стоимость качественного аналогового сцепления ощутимо ниже оригинального, но при этом она не будет подозрительно низкой. Заниженная цена указывает на то, что перед вами реплика со скопированным внешним видом оригинала, но с худшими техническими характеристиками. Поэтому при выборе ориентируйтесь на средний ценовой сегмент и старайтесь отдавать предпочтение уже известным брендам.

Комплект сцепления: виды и принцип работы

Любой автомобиль – это сложнейший механизм, который может работать только если в нем что-то регулярно менять, обновлять и следить за хорошим состоянием каждого болтика. Это же касается комплекта сцепления. Данная деталь конструкции машины часто выходит из строя, а без нее автомобиль попросту не сможет поехать. Чтобы заменить деталь достаточно правильно провести диагностику узла и купить новый комплект сцепления.

Если не хотите допустить поломки, надо узнать немного больше о специфике работы данных запчастей, чтобы в случае износа или проблем в работе сразу же подобрать правильную модель для замены.

Виды сцепления

На данный момент есть несколько популярных вида сцеплений, каждый из которых обладает своей спецификой. Потому прежде чем покупать какой-то конкретный вариант, уточните, какая система установлена на вашей машине.

Ну а сейчас обсудим сборку узла, от чего собственно и зависит видовая классификация подшипников. Итак, стандартный набор состоит из следующих элементов:

  • одним из основных является нажимной диск;
  • также, комплектация не обходиться без выжимного подшипника;
  • ведомый диск также является важной частью конструкции;
  • вилка привода тоже важная составляющая;
  • есть удобная система привода;
  • и, конечно же, используется педаль выключения.

Но, несмотря на относительно похожую конструкцию, это не значит, что системы могут относиться к одному и тому же виду. Именно потому выделяют следующую классификацию сцеплений:

  1. Учитывая число ведомых дисков можно выделить два вида: однодисковые и многодисковые.
  2. Учитывая среду работы, можно выделить сухой и влажный вид.
  3. Учитывая, как данный механизм приходит в действие, можно выделить гидравлическую, механическую и электрическую вариацию.
  4. Также, есть модели с усилителями или без них.

Каждая система имеет свои особенности, но практически любое сцепление можно приобрести по доступной цене на https://fortunaavto.com.ua/.

Специальные виды сцепления

Помимо уже названных видов сцепления можно выделить специальные, которые немного отличаются от привычного метода работы таких же систем. В частности, выделяют:

  1. Двойное сцепление.
  2. Керамическое сцепление.

Они не используются на стандартных видах автомобилей. Керамические модели используются на грузовых машинах и на спортивных, так как могут выдержать относительно сильные нагрузки. Высокий коэффициент трения позволяет избежать быстрого износа системы. А водитель даже не чувствует что пытается управлять большим весом грузовой машины, или спортивного кара несущегося на огромной скорости.

Что касается двойного сцепления, то оно больше используется на спортивных машинах, причем уже на протяжении многих лет, потому не является чем-то новым.

Ремонт и замена сцепления в автомобиле специалистами техцентра «Гражданин»

Когда сцепление автомобиля начинает пробуксовывать, это выражается в том, что на ходу при увеличении числа оборотов двигателя машина не получает приращения скорости. Ремонт и замена сцепления – достаточно деликатные операции, которые нужно проводить в высококвалифицированном автосервисе.

Еще одна важная функция сцепления – защита от чрезмерных перегрузок автомобильной трансмиссии – если в тот момент, когда включена передача, водитель решил резко затормозить. В силу высоких приходящихся на сцепление нагрузок, после длительного пробега авто, сцепление нужно проверять и ремонтировать при необходимости.


Стоимость замены сцепления от 6300 ₽ *

* Приведенная цена является приблизительной и может варьироваться в зависимости от марки и модификации автомобиля. Более точные цены вы можете уточнить y наших специалистов по телефону +7 (495) 775-48-08



Признаки неисправности сцепления

Как мы уже упоминали, одним из признаков неисправного сцепления является пробуксовка автомобиля при попытке его разгона. Существуют и другие показатели, означающие, что сцепление пора ремонтировать.

Один из таких признаков, помимо пробуксовки, это заедание сцепления при включении. Кроме того, ремонт сцепления понадобится, когда, нажимая на его педаль, вы слышите необычный шум, которого раньше не было.

Перечисленные признаки чаще всего означают необходимость замены таких деталей, как ведомый диск и выжимной подшипник.


Основные виды работ

Устранение рывков при работе сцепления

Причиной появления рывков может служить ослабление креплений ведомого диска. В этом случае неисправные заклепки заменяются, при необходимости устанавливаются новые накладки. При потере упругости пластинчатых пружин может потребоваться замена сцепления или его ведомого диска в сборе. Если на шлицах ведущего вала заедают ступицы ведомого диска, проводится их очистка и смазка. При износе шлицевой части осуществляется замена ведущего вала или ведомого диска.

Устранение шума при включении/выключении сцепления

Замена сцепления может потребоваться при износе или повреждении подшипника муфты выключения сцепления, при повышенном биении пяты отжимных рычагов, при потере упругости или поломки пружин демпфера ведомого диска. Также при необходимости проводится регулировка свободного хода педали. Кроме этого, для устранения неисправностей заменяется оттяжная пружина вилки выключения сцепления, передний подшипник ведущего вала коробки передач.

Регулировка работы сцепления

Причиной неполного выключения сцепления может стать увеличение свободного хода педали. В этом случае необходимо провести его регулировку. Замена сцепления может потребоваться в случае коробления ведомого диска, ослабления креплений диафрагменной пружины, повреждений нажимного диска. Также для устранения неисправностей производится замена кольцевого клапана, ведущего вала или фрикционных накладок ведомого диска.

Сопутствующие услуги

Устройство и принцип работы сцепления автомобиля


Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.


Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Сцепление: диск, корзина и выжимной

Итак, в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником.

Нажимной диск позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины). Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу. Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки корзины перемещаются ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика. Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1. 5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах и автомобилях, которые не являются серийными.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Конструкция и принцип действия фрикционного сцепления

Фрикционные обеспечивают передачу вращения за счет сил трения. Сейчас такой тип является одним из самых распространенных.

При этом существует немало модификаций его с разными конструктивными особенностями. Поэтому сцепления фрикционного типа можно разделить по нескольким критериям:

Сейчас
читают
Что делать если скрипит педаль сцепления?

1.2k

Как прокачать гидропривод сцепления на автомобилях Рено

2.4k

  • Вид трения;
  • Число потоков передач вращения;
  • Количество ведомых дисков;
  • Тип управления.

В целом все сцепления фрикционного типа работают по одному принципу, различие же между ними сводится лишь к определенным конструктивным особенностям.

Для большего понимания того, как функционирует сцепления этого типа, коротко рассмотрим конструкцию и принцип действия одного из самых распространенных – однодискового, «сухого», которое применяется на самой разной технике, оснащаемой механической КПП.

Основными элементами его являются два диска – ведущий и ведомый. Первый жестко связан с двигателем (прикручен к маховику), второй – соединен с первичным валом КПП.

При этом ведомый диск в процессе работы должен смещаться по валу, поэтому соединен он с валом не жестко, а посредством шлицевого соединения.

Ведущий диск – название условное, поскольку конструкция его включает в себя непосредственно сам диск, корпус, с которым он соединен направляющими, пружины, обеспечивающие прижим диска.

В народе эту составляющую еще часто называют «корзиной» и «феродо» (нарицательное название от компании, занимающейся выпуском запчастей, включая элементы сцепления).

Особенность конструкции «корзины» заключается в том, что диск имеет возможность перемещаться по направляющих относительно корпуса, но пружины удерживают его на максимальном удалении от корпуса, который уже и крепиться жестко к маховику.

Также в конструкции диска входят элементы, которые позволяют осуществлять его перемещение относительно корпуса (диафрагменная пружина или специальные лапки).

Ведомый элемент представляет собой круглый диск, закрепленный на ступице (с проделанным отверстием со шлицами), по обеим сторонам которого закреплены (наклеены, приклепаны) специальные накладки, обеспечивающие повышение трения (фрикционные).

Отметим, что диск со ступицей соединен не напрямую, а посредством специальных демпферов.

Принцип работы у этого типа узла такой: корпус ведущего диска крепиться к маховику. Между корзиной и маховиком помещен ведомый диск.

Поскольку пружины постоянно отжимают ведущий элемент от корпуса, ведомый находится зажатым, то есть, в обычном состоянии вращение передается постоянно.

На первичном валу установлена направляющая втулка, на которой размещен выжимной подшипник, выполняющий роль основного элемента управления.

Посредством вилки этот подшипник связан с приводом. Водитель, воздействуя на привод, обеспечивает перемещение подшипника по втулке.

При этом он начинает давить на диафрагменную пружину или лапки, благодаря чему ведущий диск по направляющим смещается относительно корпуса и ведомый диск высвобождается – происходит прерывание передачи вращения.

Этот принцип работы заложен практически во все виды фрикционного типа, несмотря на их конструктивные особенности.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Привод сцепления и его виды


Устройство сцепления
Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

  • механический;
  • гидравлический;
  • электрогидравлический;
  • пневмогидравлический.

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.


Механический привод сцепления

К элементам механического привода относятся:

  • трос сцепления;
  • педаль сцепления;
  • вилка выключения сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • механизм регулировки.

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

  • простота устройства;
  • невысокая стоимость;
  • надежность в эксплуатации.

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.


Схема гидравлического сцепления

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

  • главный цилиндр сцепления;
  • рабочий цилиндр сцепления;
  • бачок и трубопровод с тормозной жидкостью.

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

  • гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД;
  • сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления.

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха – вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Устройство и принцип действия сцепления

Про такое узел автомобиля как сцепление знают наверняка все. И многие знают, что нужно оно для возможности безопасного переключения передач и при начале движения автомобиля. Но как же устроено сцепление, этот довольно капризный в освоении в автошколе узел?

Ранее, в статье «Сцепление автомобиля», мы говорили о предназначении и классификации сцеплений. Теперь рассмотрим подробнее устройство и принцип работы самого распространенного типа сцепления — фрикционного сухого однодискового.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Лампы, применяемые на автомобиле Форд Фьюжен 2002—2012

Опубликовано: 13.02.2020
Spread the love

Spread the love Лампы на автомобиле Форд Фьюжен 2002—2012 Все применяемые лампы Форд Фьюжен 2002—2012, их характеристики и визуальные отличия. Замена ламп ближнего света Форд Фьюжен Мы в социальных сетях: VK и Fb

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений. Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление. В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется. Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры. Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке. В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Ведомый диск сцепления

Ведомый диск выполняет связующую функцию: благодаря поверхности с высоким показателем трения он входит в зацепление со стальным маховиком двигателя с одной стороны и стальным прижимным диском – с другой, передавая вращение от маховика. В нормальном состоянии ведущий и ведомый диски плотно прижаты к маховику, при выжимании сцепления они расходятся.

В этой конструкции наибольшая нагрузка ложится на ведомый диск: со стороны маховика идет усилие, которое через ведомый диск передается на вал. Из-за нагрузок ведомый диск со временем приходит в негодность (изнашивается фрикционное покрытие), после чего требует замены.

Ведомый диск сцепления. 1. Держатель. 2. Ступица. 3, 5. Заклепки. 4. Накладка. 6. Обойма демпфера. 7. Диск демпфера. 8. Фрикционное кольцо демпфера. 9, 10. Пружины демпфера.

Диск сцепления решает сразу несколько задач: передача вращения, гашение колебаний, сопротивление износу, стойкость к высоким температурам, прочность, упругость (осевая податливость) и как можно меньший вес. Для решения этих задач применяют различные конструктивные приемы.

Основа диска – стальная пластина, к которой крепятся остальные компоненты. Ее конфигурация зависит от планируемой упругости и веса конструкции: фигурные лепестки (с поочередным расхождением от плоскости около 1 мм) обеспечивают более мягкое сцепление с маховиком, а следовательно, и более комфортные условия для пассажиров. Оптимальной в этом плане является сборная конструкция, в которой лепестки (или, как их еще называют, кнопки) из более тонкой стали крепятся к центральному диску.

Цельная конструкция (слева) и сборная основа (справа)

Для облегчения веса применяют различные модификации: лепестковую форму (самый жесткий вариант – трехлепестковый диск), вырезы, комбинированные материалы. Фрикционные накладки, идущие по окружности, позволяют включать сцепление мягко, а разделенные по лепесткам – более жестко, но точно.

Демпфирующая система предназначена для компенсации колебаний при включении сцепления. Комплект пружин, дисков и фрикционных колец принимает на себя рывки маховика, благодаря чему сцепление включается мягче, снижается шум и вибрация. В «жестких» вариантах, где важен не комфорт, а скорость и точность включения, используются диски без демпфера.

Работа демпфера

Функция фрикционных накладок с обеих сторон диска – сцепление с поверхностью маховика и ведущего диска, за счет чего и передается момент вращения. Поскольку сам диск работает в сложных условиях, поверхность накладок подвергается огромным нагрузкам, и чем агрессивней стиль вождения, тем быстрей они приходят в негодность.

Требования к накладкам достаточно строгие: устойчивость к высоким температурам (даже при аккуратном вождении диск нагревается до 200-250оС), износостойкость, отсутствие абразивных свойств («бережное» отношение к металлу маховика) и в то же время жесткое сцепление с металлом. До недавних пор в их состав входил асбест, который производители перестали использовать в связи с повышающимися экологическими требованиями. В настоящее время фрикционные накладки изготавливаются чаще всего из органики (95% рынка занимает продажа именно дисков с органическими накладками), а также керамики и металлокерамики, кевлара и карбоно-керамических составов. Для «гражданских» версий сцепления помимо органики подходит кевлар: этот материал сочетает в себе прочность, отличные показатели передачи вращения и бережное отношение к металлу маховика и прижимного диска. А вот карбон, керамика и особенно металлокерамика – варианты для тех, кто готов платить за точность сцепления ранним износом маховика и собственным комфортом.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

типов сцепления, используемых в автомобилях

Здесь вы можете легко узнать о типах сцеплений , используемых в автомобильной промышленности. Эти различные типы сцеплений используются во всех автомобилях, таких как велосипеды, автомобили, автобусы и т. д.

 

Сцепление представляет собой механическое устройство, передающее и отключающее мощность от двигателя к трансмиссии (коробке передач).

 

 

Однодисковое сцепление

Однодисковое сцепление

— наиболее распространенный тип дисков сцепления, используемых в автомобилях.Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

Когда сцепление включено (имеется в виду, когда вы не нажимаете педаль сцепления), диск сцепления зажат между маховиком и нажимным диском.

Когда сцепление выключено (имеется в виду, когда вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

 

Линейная схема

 

 

Многодисковое сцепление

Многодисковое сцепление

состоит из нескольких дисков сцепления вместо одного, как в однодисковом сцеплении.

Поверхность трения также увеличена из-за ряда дисков сцепления. Из-за большого количества поверхностей трения способность сцепления передавать крутящий момент также увеличивается.

Линейная схема

 

 

Муфта конусная

Муфта конусная

состоит из фрикционных поверхностей в виде конуса.

Коленчатый вал двигателя состоит из конуса с внутренней резьбой. Охватываемый конус установлен на шлицевом валу муфты. Конусная муфта имеет поверхности трения на конической части.

 

 

Собачья и шлицевая муфта

Муфта этого типа используется для блокировки двух валов вместе или для блокировки шестерни на валу. Его также называют положительным сцеплением.

Муфта

Dog and Spline состоит из втулки с двумя наборами внутренних шлицов. Он скользит по шлицевому валу со шлицами наименьшего диаметра.Шлицы большего диаметра совпадают с внешними зубьями кулачковой муфты на ведущем валу.

 

 

Центробежная муфта

Центробежная муфта использует центробежную силу вместо усилия пружины. Эта муфта всегда находится во включенном положении.

И у него нет педали сцепления для управления им. Центробежная муфта автоматически приводится в действие в зависимости от частоты вращения двигателя.

 

 

Полуцентробежная муфта

Полуцентробежные сцепления, используемые в мощных двигателях и двигателях гоночных автомобилей, где отключение сцепления требует заметных и утомительных усилий водителя.

 

 

Электромагнитная муфта

Электромагнитная муфта представляет собой муфту (механическое устройство для передачи вращения), которая включается и выключается электромагнитным приводом. В электромагнитной муфте маховик состоит из обмотки. Ток подается на обмотку от аккумулятора или динамо-машины.

 

 

 

Родственные

типов муфт: 11 различных типов муфт

типов муфт: 11 различных типов муфт

муфт:

Сцепление представляет собой механизм для отключения потока мощности от трансмиссии без выключения двигателя.Это механический компонент, используемый в системе передачи мощности двигателей транспортных средств для включения и выключения двух вращающихся валов.

Два вала — ведущий и ведомый. Мощность передается от ведущего вала к ведомому, и эта передача осуществляется с помощью сцепления. Муфта обычно используется для изменения передаточного числа в системе силовой передачи транспортных средств для увеличения и уменьшения скорости.

Для переключения передачи в рабочем состоянии необходимо нажать на рычаг сцепления, так как сцепление освобождает коробку передач от системы силовой передачи и, таким образом, вы можете легко переключать передачи без помех.Основное назначение сцепления — подключение и отключение всего двигателя от задних колес для остановки, запуска и переключения передач.

Основные функции сцепления:

  • Обеспечивает легкость плавного изменения передаточного числа для изменения скорости во время движения
  • Преобразовать мощность двигателя в дифференциал без рывков
  • Сохраняет срок службы шестерен в коробке передач, поскольку освобождает шестерни от мощности, когда водитель переключает передачу во время работы двигателя.

Классификация сцепления и его виды:

По способу передачи крутящего момента:

  • Прижимная муфта
  • Зубчатая и шлицевая муфта
  • Фрикционы:
  • Однодисковое сцепление
  • Многодисковое сцепление
  • Влажный
  • Сухой
  • Мембранная муфта
  • Конический пальцевый тип
  • Корончатая пружина
  • Муфта конусная
  • Внешний
  • Внутренний
  • Гидравлическое сцепление
  • Гидравлическая муфта
  • Гидравлический преобразователь крутящего момента

По способу силового зацепления:

  • Центробежная муфта
  • Полуцентробежная муфта
  • Электромагнитная муфта
  • Вакуумная муфта

По способу контроля:

  • Ручное сцепление
  • Автоматическое сцепление

Положительная муфта:

Муфта, которая используется для передачи мощности без проскальзывания, известна как принудительная муфта.Муфта принудительная в основном состоит из двух элементов машины, в которых один неподвижно соединен с ведущим валом, а второй может скользить по ведомому валу с целью зацепления и расцепления сцепления с маховиком. Эти два элемента могут быть квадратными или треугольными для зацепления вала при передаче мощности от двигателя к коробке передач. Собачковая и шлицевая муфта, одна из муфт принудительного типа.

СОБАЧОК и шлицевая муфта:

Кулачковая и шлицевая муфта соединяют и блокируют два вращающихся вала, в которых один вал называется шлицевым валом, над которым находится скользящая втулка, а второй вал называется кулачковым валом, над которым имеются наружные зубья для зацепления со шлицевым валом. .Шлицевой вал не имеет зубьев, но скользящая втулка над шлицевым валом имеет внутренние зубья для зацепления с зубьями кулачкового вала. Эти валы сконструированы таким образом, что оба вращаются с помощью друг друга без проскальзывания. Если вы хотите отключиться, это будет сделано путем перемещения скользящей втулки назад на шлицевом валу. В системе механической трансмиссии автомобиля обычно используется этот тип сцепления.

Фрикционы:

Тип сцепления, в котором сила трения является основным источником передачи мощности, называется фрикционной муфтой.Во фрикционной муфте фрикционный материал играет роль соединения и разъединения ведущего и ведомого валов друг с другом с целью передачи мощности. Во фрикционе две пластины, в которых одна пластина закреплена с ведущим валом, а вторая пластина может свободно скользить по ведомому валу в осевом направлении. Скользящая пластина имеет фрикционный материал, который встречается с неподвижной пластиной при нажатии лепестка сцепления, и этот контакт фрикционного материала с неподвижной пластиной создает силу трения, и эта сила в дальнейшем используется для передачи мощности.В зависимости от типа конструкции существуют различные типы фрикционных муфт.

Однодисковое сцепление:

Сцепление, состоящее только из одного диска сцепления, известно как однодисковое сцепление. Этот тип сцепления в основном используется в больших транспортных средствах, в которых имеется больше радиального пространства для передачи мощности. Это самый простой и наиболее часто используемый диск сцепления, и его сборка состоит из диска сцепления, фрикционного диска, нажимного диска, маховика, подшипников, пружин, болтов и гаек.Маховик соединен с валом двигателя, а нажимной диск, наклеенный на маховик пружинами сцепления, обеспечивает осевое усилие для включения сцепления. Фрикционный диск находится в середине маховика, а прижимной диск создает силу трения с обеих сторон диска сцепления.

Многодисковое сцепление:

Этот тип фрикционной муфты состоит из нескольких дисков сцепления просто для обеспечения большей поверхности трения. В остальном механизм многодискового сцепления такой же, как у однодискового сцепления.Увеличение количества дисков сцепления означает увеличение силы трения.

Мокрое и сухое многодисковое сцепление:

Многодисковое сцепление имеет еще два типа: одно мокрое многодисковое сцепление и второе сухое многодисковое сцепление. Если сцепление работает в масле, то оно называется мокрым, а если сцепление работает без масляной ванны, то оно называется сухим многодисковым сцеплением. Мокрое сцепление имеет более длительный срок службы по сравнению с сухим сцеплением, но коэффициент трения сухого сцепления больше, чем у мокрого сцепления.

Мембранная муфта:

Сцепление, имеющее диафрагменную пружину для создания давления на нажимной диск для включения сцепления, известно как диафрагменное сцепление. Маховик связан с диском сцепления, а нажимной диск представляет собой пасту с задней частью диска сцепления. В диафрагменной муфте диафрагма представляет собой коническую пружину, когда водитель нажимает на лопасть сцепления, внешние подшипники перемещаются к маховикам, которые толкают вперед конические диафрагменные пружины, и эти пружины отталкивают нажимной диск от узла сцепления, и, таким образом, сцепление срабатывает. получить отключение.Когда водитель отпускает весло, нажимной диск снова возвращается в свое нормальное положение и входит в зацепление с маховиком для передачи мощности от вала двигателя к шлицевому валу и, наконец, к коробке передач.

Диафрагменная муфта конического и коронного типа:

Диафрагменная пружина, используемая в диафрагменной муфте, может быть пальчиковой или корончатой, поэтому в зависимости от этого типа пружины существуют еще два типа. Если диафрагменная пружина пальчикового типа, то она называется конической, а если пружина корончатого типа, то она называется диафрагменной муфтой коронного типа.

Конусная муфта

Конусная муфта состоит из чашки и конуса. Чашка имеет внутреннее коническое полое пространство, а конус имеет внешнюю коническую форму. Конус вставляется в чашку и на наружную поверхность конуса накладывается фрикционная ткань или фрикционная накладка. пока конус вставлен в чашку, давление трения увеличивается, и эта сила трения используется для передачи крутящего момента от ведущего вала к ведомому валу. Чашка крепится к ведомому валу, а конус отстегивается и скользит в осевом направлении на шлицевом ведомом валу.с помощью скользящего конуса взаимодействие и отключение завершено. Захват конуса не всегда широко используется из-за того, что требуется чрезмерное осевое усилие для взаимодействия или отключения толкаемого вала от использования вала.

Гидравлическая муфта:

Тип фрикционной муфты, в которой сила трения создается за счет давления жидкости, называется гидравлической муфтой. Жидкостью может быть масло или какой-либо другой специальный тип жидкости для создания высокого давления. Это самый простой тип фрикционов, состоящий из большого количества деталей по сравнению с другими фрикционами.Основными компонентами гидравлической муфты являются аккумулятор, регулирующий клапан, цилиндр, насос, поршень и резервуар. Насос нагнетает масло из резервуара в цилиндр, к которому через регулирующий клапан подключен аккумулятор.

Клапан является связующим звеном с рычагом переключения передач, а поршень связан со сцеплением. Когда водитель нажимает на сцепление, управляющий клапан пропускает масло из резервуара в цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, который стажер включает и выключает сцепление.

Гидравлическая муфта и гидротрансформатор:

Гидравлическая муфта представляет собой гидродинамическое устройство, передающее механическую мощность вращения с одного вала на другой посредством ускорения и замедления гидравлической жидкости. В основном в автомобиле он используется как альтернатива механическому переключателю. Точно так же преобразователь крутящего момента также является типом гидромуфты, передающей мощность вращения от двигателя внутреннего сгорания к ведомому валу нагрузки. Он работает только для подключения источника питания к точке использования в автомобилях.Этот гидравлический преобразователь крутящего момента с гидромуфтой относится к категории гидравлического сцепления.

Центробежная муфта:

Тип муфты, использующий центробежную силу вместо силы пружины для включения и выключения муфты для передачи мощности от ведущего вала к ведомому валу, называется центробежной муфтой. В современных автоматизированных автомобилях автоматизированная система передач является выходом этого центробежного сцепления, поскольку с этой системой водителю не нужно переключать передачу вручную.Он включает в себя автоматическое переключение передач в зависимости от скорости двигателя, и водитель может запустить или остановить автомобиль на любой передаче.

Муфта полуцентробежная:

Муфта имеет как пружинное усилие, так и центробежную силу, называемую полуцентробежной муфтой. Автомобиль с полуцентробежной системой сцепления может управляться как вручную, так и автоматически.

Электромагнитная муфта:

Муфта, в которой для сцепления используется электромагнетизм, известна как электромагнитная муфта.Когда ток проходит через проводник, вокруг проводника возникает электромагнитное поле в соответствии с законом и ролью. Электромагнитная муфта использует этот принцип для включения и выключения сцепления.

Электромагнитная муфта снабжена маховиком, состоящим из обмотки, которая является связующим звеном с аккумуляторным источником. Когда ток течет к обмотке, он создает вихревой ток и генерирует электромагнитное поле, которое притягивает нажимную пластину для включения, а когда подача тока от обмотки маховика прерывается, электромагнитное поле исчезает, и, таким образом, нажимная пластина выходит из зацепления.В этой системе рычаг переключения передач автомобиля соединен с выключателем питания аккумулятора. Когда водитель хочет переключить передачу с помощью рычага переключения передач, он отключает ток от обмотки, которая отключает нажимной диск, уже рассмотренный в предыдущей строке.

Вакуумная муфта:

Муфта, использующая вакуумное давление для сцепления вместо пружины или любой другой силы, известна как вакуумная муфта. Этот механизм состоит из нескольких компонентов, таких как электромагнитный клапан, поршень, вакуумный цилиндр, резервуар и обратный клапан.Соленоид прикреплен к рычагу переключения передач и работает от батареи, а батарея включается и выключается рычагом переключения передач. Когда водитель хочет переключить передачу, он запирает рычаг переключения передач, что приводит к включению переключателя аккумулятора, и, следовательно, соленоид получает ток. Когда на соленоид подается питание, он создает вакуум через вакуумный цилиндр, который перемещает поршень вперед и назад, а также включает и выключает сцепление для передачи мощности.

Как работает автомобильное сцепление

Вы когда-нибудь задумывались, как работает сцепление автомобиля? Что это за волшебная педаль, контролирующая крутящий момент и обороты двигателя? Это не похоже на две другие педали, когда вы нажимаете их, и поступает топливо или колеса перестают вращаться.В этом есть нечто большее, чем кажется на первый взгляд. Сцепление используется для физического соединения или отключения двигателя от колес автомобиля.

(Источник: Zoqdi Racing)

Как это работает:

Маховик, соединенный с двигателем, и коробка передач, соединенная с колесами, — это два компонента, которые заставляют автомобиль двигаться, когда они соприкасаются друг с другом. Муфта может соединять или разъединять два. Двигатель отвечает за вращение маховика.

(Источник: Обмен данными по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей)

Сцепление — это еще одна вращающаяся пластина, соединенная с коробкой передач.Две пластины соприкасаются, и маховик двигателя передает энергию через сцепление на коробку передач. Когда мы нажимаем ногой на педаль сцепления, пластина движется назад, разрывая соединение и позволяя маховику свободно вращаться. Точно так же, когда вы убираете ногу с педали, пластина снова соприкасается с маховиком.

Вы можете увидеть это в видео ниже

 

Типы:

Теперь, когда мы познакомились с работой сцепления, давайте рассмотрим различные типы сцеплений.Существует ряд параметров, отвечающих за классификацию кладок. Ниже мы рассмотрим некоторые из них.

Первым основанием для классификации является используемая смазка.

Сухое сцепление:

Этот тип сцепления не имеет смазки между маховиком и диском сцепления. Это приводит к более высокой передаче крутящего момента на коробку передач, но может привести к преждевременному износу.

Мокрое сцепление:

Этот тип сцепления имеет смазку между маховиком и диском сцепления.Передача крутящего момента немного снижается, но она может поглощать тепло, выделяемое из-за трения, и уменьшать износ.

Мокрое сцепление (слева). Сухое сцепление (справа) (Источник: YouTube)

 

Второй тип классификации основан на количестве пластин.

Однодисковое сцепление:

Как следует из названия, имеется только одна пластина или единственная поверхность для передачи мощности между двумя валами. Они относительно больше по размеру по сравнению со своими аналогами, даже если имеют одинаковую пропускную способность.

(Источник: SlideShare)

Многодисковое сцепление:

Это включает в себя несколько пластин и приводит к более высокому коэффициенту трения из-за большей площади поверхности. Они обычно используются там, где есть ограничения по пространству и невозможность установки однодискового сцепления.

(Источник: SlideShare)

 

Окончательная классификация основана на эксплуатации.

Собачья муфта:

Этот тип сцепления не имеет дисков, но имеет несколько зубьев.При определенном сочетании этих зубьев мощность передается на вал.

(Источник: YouTube)

Центробежная муфта: 

Как видно из названия, эти муфты работают по принципу центрифуги, и мощность передается между двумя валами при достижении определенной скорости.

(Источник: Amazon)

Электромагнитная муфта:

Вместо сил трения эти муфты используют электромагнитную силу, которая подается вручную для зацепления или расцепления валов.

(Источник: Ortlinghaus)

Пневматическая и гидравлическая муфта:

Гидравлические и пневматические приводы устанавливаются, когда усилия зацепления и расцепления достаточно велики, чтобы ими нельзя было управлять вручную. Эти приводы получают дополнительное усилие.

(Источник: гидравлика и пневматика)

Модернизация сцепления для дорожного автомобиля

Загрузка

Эта статья посвящена поиску оптимальной комбинации диска сцепления, нажимного диска и маховика, которая подойдет для ваших дорожных автомобилей и некоторых автомобилей для уличных гонок.
Я объясню несколько соображений и попытаюсь дать вам несколько вариантов, чтобы вам было легче найти подходящую настройку. Ваш выбор зависит от того, как вы используете свой автомобиль и от ваших приоритетов. Комфортное вождение…, жесткое вождение…, спортивное вождение…, дрэг-рейсинг…! И напоследок моя рекомендация.

Прежде всего, прочитайте мою статью о сцеплении здесь, чтобы узнать подробнее, как работает сцепление.


 

Сцепление является одним из наиболее часто заменяемых компонентов высокопроизводительного автомобиля (то есть вместе с тормозными колодками и шинами).Так что полезно, если вы можете понять основные понятия самостоятельно, не полагаясь на советы других людей. Прочтите это, и вы сможете поговорить о конфигурациях сцепления, их применении и о том, как вы могли бы улучшить колеблющееся сцепление вашего автомобиля!

Диск сцепления, вероятно, является наиболее часто используемым элементом оборудования высокопроизводительного автомобиля.Это бедняжка, которая зажата между маховиком двигателя и нажимным диском (крышкой сцепления). В таком положении он часто может подвергаться массивным нагрузкам, а также сильной жаре. Иногда даже на слегка доработанном автомобиле сцепление может оказаться слабым звеном вашего автомобиля.

Вот возможные решения проблемы, а также краткое описание современной технологии сцепления:

Соображения

Чтобы найти эффективное решение проблемы со сцеплением, сначала необходимо рассмотреть возможность применения сменного пакета сцепления.Факторы, которые необходимо учитывать, включают доступное сцепление шин, передачу, стиль вождения, крутящий момент двигателя при определенных оборотах и ​​величину нагрузки, часто воздействующей на двигатель. Это своего рода причудливый способ сказать, как тяжело едет машина! Все эти дополнительные ценности будут иметь отношение к тому, какая комбинация будет правильной для вас. Но важно не зацикливаться только на диске сцепления, так как маховик и нажимной диск также играют важную роль.Это хороший общий пакет, который мы ищем.

Типы дисков сцепления

Муфты бывают разных размеров — ограничивающим фактором для их диаметра является свободное пространство внутри колокола. Для справки, большинство японских автомобилей (даже высокопроизводительных) поставляются со сцеплением диаметром от 20 до 22 сантиметров, в то время как Commodore V8 поставляется с большим диаметром диска от 25 до 28 сантиметров.

 

Эти муфты иногда имеют довольно необычную форму и имеют относительно небольшие площади фрикционных накладок на каждой лопасти. Это служит для уменьшения общей площади контакта, воздействующей на маховик, по сравнению с полнолицевой муфтой. Без других сопутствующих изменений установка одного из них даст более высокое максимальное давление зажима (давление = сила / площадь) и, следовательно, обеспечит большее сопротивление проскальзыванию.Однако есть некоторые проблемы с простой установкой лопастного сцепления без каких-либо других изменений. Поскольку общая площадь контакта сцепления уменьшается, скорость износа накладок увеличивается, включение сцепления происходит более резко, и при взлете также может наблюдаться дрожание.

 

Существуют полноразмерные муфты в виде фрикционных дисков с полной окружностью, которые снабжены фрикционным материалом с полной окружностью.Они бывают с разной площадью подкладки (узкой или широкой). Соответствующая номинальная мощность прижимной пластины и плавность зацепления зависят от площади и материала изготовления накладки. Сама пластина сцепления часто имеет более прочную конструкцию по сравнению с более скульптурными типами лопастей. Компромисс заключается в увеличении массы.

 

В настоящее время появляются комбинированные полнолицевые/лопастные муфты в форме полных (или почти полных) круглых дисков сцепления, которые снабжены небольшими участками фрикционного материала.Они поставляются с различной площадью накладок и являются отличным компромиссом для тех, у кого есть некоторые преимущества как полнолицевых, так и лопастных сцеплений. Соответствующая номинальная мощность нажимного диска и плавность зацепления зависят от площади материала накладки отдельного диска сцепления. Сама пластина сцепления часто имеет более прочную конструкцию по сравнению с более скульптурными типами лопастей — компромиссом является увеличенная масса.

 

Многодисковые сцепления

становятся все более популярными на вторичном рынке, особенно среди высокопроизводительных японских автомобилей. Но теоретически их следует использовать только там, где недостаточно места для муфты большего диаметра. В случае многодисковой конструкции общая площадь трения значительно увеличивается, так как имеется несколько дисков сцепления.К преимуществам можно отнести возможность обойтись без нажимной пластины с низким номиналом, что снижает вес педали. Недостатками являются возможность дрожания и шума во время работы и увеличение массы. Только более дорогие высокопроизводительные заводские автомобили, такие как Lotus Esprit V8 с двойным турбонаддувом, в стандартной комплектации имеют двухдисковое сцепление.

 

Большинство заводских автомобилей оснащены подпружиненным центром для обеспечения плавности зацепления. Эти узлы имеют ряд небольших пружин, расположенных радиально вокруг ступицы, которые позволяют узлу сцепления немного вращаться при зацеплении с маховиком. Это помогает сгладить любые крутильные колебания и вибрации, которые в противном случае передавались бы через трансмиссию и кабину.Демпфируют движение этих пружин небольшие фрикционные шайбы, установленные между ступицей, фиксатором и переходной пластиной.

Неудивительно, что цельный центральный диск сцепления не имеет пружин, установленных в качестве амортизирующих средств (изображения гибридного и полного сцепления выше). А поскольку при зацеплении нет «податливости», его работа гораздо более неровная, что делает его менее подходящим для использования на дорогах.Основная цель прочного центра — добиться максимально возможной прочности и долговечности в экстремальных условиях.

Тем не менее, сплошные центры иногда могут использоваться в сочетании с «марсельской подложкой» по внешнему краю полнолицевых муфт. «Подкладка Марселя» представляет собой волнистую подкладку из материала на диске сцепления, которая постепенно сжимается и разжимается, прижимаясь к маховику и нажимному диску в зависимости от движения педали.Эта конструкция иногда используется, когда требуется некоторое смягчение натяжения педали, а также когда ограниченное пространство внутри ступицы не позволяет установить пружины ступицы большего размера. Пружины ступицы большего размера используются при поддержке двигателя с высоким крутящим моментом.

Вышеупомянутый Lotus Esprit использует эту конструкцию для смягчения работы своего заводского многодискового сцепления.Для дорожного автомобиля это положительно влияет на ощущение педали сцепления между включенным и выключенным положениями.

 

 

Доступны четыре основных типа материала накладок сцепления, причем любые два материала могут быть приклеены и/или приклепаны к любой стороне диска сцепления. Обратите внимание, что для каждого типа футеровки могут быть указаны алюминиевые или стальные подложки.Это снижает вероятность взрыва сцепления на высоких оборотах, а алюминиевые опоры имеют преимущество в виде меньшей массы по сравнению со стальными. Толщина накладки сцепления также имеет значение. Толстые накладки обеспечивают более длительный срок службы и более плавную работу, но не подходят для гонок или соревнований. Это связано с тем, что их толщина не обеспечивает такого быстрого включения, что приравнивается к более медленным возможностям переключения передач.

Organic (тот же материал, что и в серийных автомобилях) на сегодняшний день является одним из лучших материалов для сцеплений с точки зрения зацепления, коэффициента трения (насколько хорошо оно будет схватываться) и долговечности. Однако худшим врагом органики является тепло, вызванное трением, которое разорвет ее на куски за считанные секунды (проблема, обнаруженная в наших стандартных сцеплениях). Производители автомобилей сочетают сцепление с более жестким нажимным диском с более высокой прижимной нагрузкой, что уменьшит трение и позволит лучше «схватывать», а также использовать специальный латунный органический компаунд на самом диске, внутри которого есть латунные переплетения. компаунд, который поможет скрепить облицовку и удерживать и передавать гораздо больше тепла, чем обычная органика.Это дает вам стандартные характеристики управляемости, а также требует гораздо большего «избиения». Органические накладки чаще всего используются на заводских болотоходах, поскольку они прочны, гладки, легко поддаются сопряжению поверхностей и дешевы в производстве. Имея низкий коэффициент трения около 0,32, они также требуют достаточно высокого давления зажима.

 

Из всех типов накладок керамика имеет самый высокий коэффициент трения около 0.48-0,55. Это означает, что их можно использовать с нажимной пластиной с меньшим усилием зажима, поскольку подкладка обеспечивает сцепление. Но из-за этого свойства они вызывают сильный износ сопрягаемых поверхностей, и часто возникает дрожание. Керамика может выдерживать больше тепла, чем органический материал, но преднамеренное проскальзывание сцепления имеет тенденцию сжигать маховик и нажимной диск больше, чем накладку.Изготовленные из спеченной бронзы с добавлением керамического материала, существует несколько различных марок, которые различаются по содержанию углерода, но все они в основном подходят для использования на соревнованиях.

 

 

Кевлар

, как и органические накладки, требует довольно высокого давления прижима для сохранения сцепления. Это связано с тем, что коэффициент трения кевлара примерно равен 0.30 и 0,35. Его самым большим преимуществом перед органикой является способность выдерживать большое количество тепла. Ориентировочно можно выдержать до 40-50% больше, если он используется в сочетании с прижимной пластиной с высоким рейтингом. Он также практически не изнашивает сопрягаемые поверхности. Многие люди (включая меня), как правило, хотят использовать причудливые «кевларовые», «шайбовые» или «гоночные» сцепления, думая, что они сохранят мощность и будут служить вечно, однако их недостатки включают в себя: плохую управляемость (грубое зацепление). , неприятная болтовня и, в конечном итоге: имеют худший срок службы, чем даже сцепление OEM.

 

Очень трудно найти диски сцепления с футеровкой из чистого углерода для дорожных автомобилей. И это не практичное решение. Углерод в качестве накладки сцепления используется только в очень экстремальных условиях из-за сильного сцепления и жестких условий эксплуатации. Идеальная рабочая среда для углерода составляет около 200-500°C. Коэффициент трения углерода составляет около 0,50 и 0,65. Должен использоваться в сочетании с прижимной пластиной очень высокого класса.Он также практически не изнашивает сопрягаемые поверхности, но сам углерод имеет высокую скорость износа. Накладка из углеродного композита используется для улучшения и максимального крутящего момента, в то время как облицовка из углеродного композита (сегментированная) используется для надежного сцепления и максимальной удерживающей способности. На картинке вы можете видеть неабразивную футеровку Feramic (керамика + графитовый «сплав»), обеспечивающую максимальный коэффициент трения, но при этом не абразивную на поверхности маховика.Очень дружелюбная, но очень высокоэффективная подкладка. Чрезвычайно дорого.

 

 

Прижимные пластины прижимают пластину сцепления к маховику, поэтому они, очевидно, в значительной степени ответственны за общую величину создаваемой удерживающей силы. Производители автомобилей обычно стремятся добиться легкого веса педали сцепления, чтобы облегчить вождение, и они делают это, используя довольно незначительную номинальную нагрузку на нажимной диск.Хорошей новостью является то, что усилие зажима прижимной пластины OEM обычно можно увеличить на 50-100%, изменив точку опоры и заменив или изменив форму диафрагмы. Однако это количество зависит от расположения заводской точки опоры, и качество оригинальной детали также может быть проблемой. Некоторые автомобили, такие как турбины Toyota GT-4, имеют возможность только еще 10% давления, и в этом случае обычно требуется послепродажная нажимная пластина.

Максимально допустимый вес педали является лишь личным мнением, но обратите внимание, что тросы сцепления (если они установлены) могут быть растянуты или перегружены, если вы зайдете слишком далеко. С другой стороны, автомобили, оснащенные гидравлическим приводом сцепления, могут быть оснащены нажимным диском со значительно большей грузоподъемностью без чрезмерного нажатия на педаль. Обратите внимание, что при слишком высоком номинальном нажимном диске также может быть возможно погнуть или сломать вилки сцепления и деформировать подшипники коленчатого вала двигателя.

 

 

Высокопроизводительный чугунный маховик
Алюминиевый маховик

Скромный маховик может иметь большое значение в общем уравнении сцепления. Чем легче маховик, тем меньше у него момент инерции. Облегченные заводские маховики, легкие стальные или алюминиевые маховики обеспечивают более быстрое ускорение двигателя за счет качества холостого хода, легкости взлета, стабильного крейсерского режима и плавности работы дроссельной заслонки.Хорошей новостью для сцепления является то, что всякий раз, когда нажимается педаль, разница в скорости вращения между сцеплением и легким маховиком может быть быстро уравновешена. И чем быстрее происходит эта стабилизация скорости, тем меньше сопутствующая пробуксовка сцепления.

Но могут возникнуть проблемы. Например, когда алюминиевые маховики сочетаются с керамическими сцеплениями, некоторые микроскопические частицы алюминия могут быть потеряны из-за жестких накладок сцепления.Чтобы бороться с этим, некоторые компании в настоящее время подвергают свои маховики термообработке перед установкой, а некоторые вставляют сменные стальные теплозащитные экраны в сопрягаемые поверхности.

С другой стороны, для автомобилей с очень жестким запуском, возможно, потребуется выбрать сверхпрочный маховик, например, из закаленной стали или хромированного сплава, поскольку известно, что оригинальные и некоторые легкие маховики распадаются на стартовой линии.А заводские литые маховики, которые были облегчены, печально известны своими отказами, так что будьте осторожны.

 

В общем, если вы хотите сохранить стандартную управляемость и характеристики, но при этом хотите, чтобы сцепление выдерживало больше мощности, чем стандартное сцепление, органическое сцепление, безусловно, то, что вам нужно. Стандартное органическое сцепление будет работать в паре с нажимным диском, который будет удерживать крутящий момент примерно 220 м/кг (325 футов/фунтов), в то время как более жесткие нажимные диски также не являются обязательными.Будет работать как с OEM, так и с маховиками вторичного рынка.

Если мы говорим о клатчах, я предпочитаю использовать слово «практичный», а не «лучший». Есть сцепления, которые выдерживают 350, 400 или даже 700 м/кг (500, 600 или даже 1000 ft/lbs) крутящего момента, в которых используются 6 или даже 3-4 шайбы. Вы можете кататься на полном приводе весь день, пока ваша машина не взорвется и сцепление не сломается… но она также будет дерьмово ездить в повседневной езде. Вы бы назвали это «лучшим»? Для дрэг-рейсинга, да… для практического ежедневного вождения, нет. Многие думают, что, поскольку большинство этих «мощных» сцеплений обладают такой большой мощностью и могут выдержать все эти злоупотребления, они также «прослужат дольше». Но правда в том, что это ЛОЖЬ. Меньшая площадь контакта с поверхностью позволит сцеплению лучше «схватываться», что делает его сцеплением «вкл/выкл» и не будет «проскальзывать», но меньшая площадь контакта и поверхности также означает использование меньшего количества материала, что увеличивает срок службы сцепления. Диски «гонка/шайба» ужасны.

Существуют также «уличные» сцепления, которые будут работать как ЗАВОДСКИЕ, с использованием органических накладок, а не сверхмощных кевларовых и керамических, но органические легко сгорают, если вы решите снизить скорость до 6000 об/мин.Органические накладки служат дольше всех, но их самым слабым местом является тепло. А когда сцепление пробуксовывает = жара.

Принимая во внимание эти факторы, теперь нам нужно что-то, что дает нам «реальные» ежедневные характеристики водителя (т. Это атрибуты, которые делают сцепление «практичным» в дни скоростных шоссе и гоночных трасс.

Муфта OFE (органический/ферамический элемент)

В результате я рекомендую неподрессоренный стоковый органический диск сцепления OFE, облицованный латунной органической накладкой, а также ферамиковый компаунд (графит + керамика)…отсюда и название «OFE» (Органический/Фермальный Элемент).

Латунное плетение на диске позволяет органическому материалу сохранять свои благоприятные характеристики, но позволит ему принимать гораздо больше тепла, чтобы он не «разорвался в клочья» после нескольких пусков. Элемент Feramic обеспечивает более высокий коэффициент трения (более «цепкий»), но графитовый элемент внутри Feramic делает элемент менее абразивным (графит изнашивается на вашем маховике, как грифель карандаша), поэтому ваш маховик не изнашивается так быстро.

В довершение всего, прижимная пластина предотвращает «пробуксовку» во время жесткой езды. Стандартная нажимная пластина OEM имеет прижимное усилие ~ 680 кг … и чем больше прижимное усилие, тем сильнее он будет «зажимать» диск сцепления и удерживать его от проскальзывания. В OFE используется прижимная пластина ~800 кг, которая выдерживает ~220 м/кг крутящего момента. Сцепление приводится в движение и входит в зацепление, как штатное, и будет сильно биться, а не пахнуть горелым пеплом (как у вашего OEM).

Я передаю это своим удачным и неудачным опытом поиска «лучшего» сцепления для моей Audi A4… Я использовал сверхмощные «гоночные» сцепления, а также я использовал «удобные для водителя» сцепления в стиле оригинальных комплектующих, и после того, как я перебрал 4 сцепления на своем A4 и сам менял их каждый раз, чтобы увидеть мой » повреждения», лично я могу порекомендовать OFE… как наиболее «практичный» для ваших нужд.

 

Имея в виду приведенную выше информацию, вот несколько примеров некоторых типичных сценариев модернизации сцепления и рекомендуемое решение:

Сценарий 1 — Владелец слегка модифицированного 4WD с турбонаддувом хочет потратить как можно меньше денег и хочет иметь долгий срок службы сцепления, с почти заводской плавностью хода, но способным выдерживать случайные резкие пуски.

Решение — Сохраните стандартный литой маховик, замените стандартное полноразмерное сцепление на кевларовую накладку или пластину с органическим покрытием из OFE и установите более серьезную нажимную пластину вторичного рынка.

Сценарий 2 — Владелец Suzuki Swift GTi хочет добиться более точного включения педали сцепления и меньшей вероятности проскальзывания.

Решение — Установите подпружиненный центральный диск сцепления гибридного типа OFE с кевларовым или органическим покрытием, а также диск с высоким прижимным усилием и стандартный маховик.

Сценарий 3 — Владелец Holden Commodore мощностью 400-500 л.с., который регулярно участвует в дрэг-рейсинге, хочет исключить любую возможность проскальзывания, сохранить максимальный срок службы и не слишком заботится о плавности хода или стоимости.

Решение — Первый вариант — однодисковая муфта максимально возможного диаметра (26 см) с усиленной нажимной пластиной.Выбор подкладок будет доступен для костюма. Вторым вариантом будет двухдисковое сцепление, также с возможностью выбора накладок, но будет достаточно нажимного диска средней нагрузки.

 

Чтобы улучшить свои знания о автомобильных сцеплениях Формулы 1, ознакомьтесь с моей статьей здесь

Поздравляем!

Теперь вы все должны быть в состоянии авторитетно говорить о сцеплении и знать, что делать, если сцепление вашего собственного автомобиля забивается.

 

Вернуться к началу страницы

10 типов сцепления и как они работают? [Пояснено с картинками]

Схватить

Типы сцепления: — Современное сцепление состоит из четырех основных компонентов: накладка (которая включает в себя диафрагму , пружину ), нажимной диск, ведомый диск и выжимной подшипник.

Типы муфт

1. Фрикционная муфта: ( Типы муфт ) фрикционная муфта

Фрикционные муфты являются одним из наиболее часто используемых механизмов сцепления.Фрикционная муфта передает крутящий момент за счет поверхностного натяжения между двумя осями фрикционной муфты.

2. Конусная муфта: ( Типы муфт ) Муфта конусная

Эти муфты представляют собой не что иное, как фрикционные муфты с коническими поверхностями. Площадь контакта отличается от нормальной поверхности трения. Коническая поверхность обеспечивает конусообразную форму, за счет чего приложенное количество приводного усилия, которое медленно сближает контактные поверхности сцепления, быстро увеличивает давление на сопрягаемую поверхность.

3. Обгонная муфта: ( Типы муфт ) обгонная муфта

Они также известны как муфта свободного хода. Муфты этого типа в основном отделяют ведущий вал от ведомого вала, когда ведомый вал плавно катится (быстро вращается), чем ведомый вал. Например: велосипедные остановки, гребля и круизы.

4. Предохранительная муфта: ( Типы муфт ) предохранительная муфта

Они также известны как ограничитель крутящего момента, этот тип механизма сцепления позволяет вращающемуся валу отделяться в случае, когда на машине встречается сопротивление, превышающее нормальное.

5. Центробежное сцепление: ( Типы сцепления ) Центробежный резак

Эти муфты поставляются как с центробежными, так и с полуцентробежными муфтами, которые используются там, где требуется включение вала (ведомого) на определенной скорости. На ведущем валу есть вращающийся элемент, который поднимается вверх по мере увеличения скорости и вала и входит в зацепление с муфтой, которая приводит в движение вал.

6. Гидравлическое сцепление: (Типы сцепления) Гидравлический резак

В гидравлической системе сцепления муфта гидродинамическая и валы не соприкасаются друг с другом.В конечном итоге они работают как вторичный / альтернативный вариант механических сцеплений.

7. Электромагнитная муфта: ( Типы муфт ) Электромагнитная муфта

В этих сцеплениях используется теория магнетизма работы двигателя. Муфта состоит из двух концов, ведомого и ведомого, расположенных на одинаковом расстоянии друг от друга и действующих как полюса магнита. Всякий раз, когда постоянный ток проходит через систему сцепления, которая активирует электромагнетизм, следовательно сцепление включается.

8. Собачья муфта Собачья муфта

Кулачковая муфта в основном состоит из 2 вращающихся валов или имеет другой вращающийся компонент, в котором используется интерференция (не трение). Обе части сконструированы таким образом, что одна часть воздействует на вторую, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью, так что они никогда не расцепляются.

9. Однодисковое сцепление Однодисковое сцепление

В этом типе маховик крепится к валу двигателя, а нажимной диск — к валу коробки передач.Между маховиком и нажимными дисками закреплен фрикционный диск. В эти пластины также вставлены пружины. Когда педаль сцепления отпускают, нажимной диск оказывает усилие на фрикционный диск из-за действия пружины (сцепление включается), в то время как водитель нажимает на педаль сцепления, он благодаря механизму служит положением выключения сцепления.

10. Мембранная муфта Мембранная муфта

Эти типы муфт аналогичны однодисковым муфтам, за исключением того, что вместо винтовой пружины в них используются диафрагменные пружины для оказания давления на нажимной диск.Основная проблема винтовых пружин заключается в том, что они не распределяют усилие пружины равномерно. Решением этой проблемы является использование в муфтах диафрагменных пружин. Это называется диафрагменной муфтой.

Советы по уходу за автомобильным сцеплением: уход и ремонт сцепления

Почему важно обслуживание автомобильного сцепления?

Жизнь — это самое ценное, что у нас есть, и незнание правильного ухода за автомобилем или его основными элементами может представлять для него угрозу.

В автомобиле с механической коробкой передач диск автомобильного сцепления соединяет валы от двигателя и валы, превращая транспортное средство в важнейший механизм автомобиля. То, как вы управляете автомобилем, может указывать на долговечность этого важнейшего элемента или сцепления, из-за чего обслуживание автомобильного сцепления имеет решающее значение.

Типы сцепления: использование сцепления в автомобиле
Муфты в основном делятся на фрикционные и гидравлические муфты.
ФРИКЦИОННЫЕ СЦЕПЛЕНИЯ

В этом сцеплении две конические поверхности используются для передачи крутящего момента за счет трения.Это обычно используется в гоночных автомобилях, экстремальных внедорожниках и моторных лодках.

Состоит из нажимного диска, диска сцепления и маховика двигателя. Коленчатый вал двигателя крепится к вращающемуся вместе с ним маховику. Диск сцепления закреплен на шлицах вала сцепления, а нажимной диск сцепления, закрепленный на маховике, с помощью пружин сцепления надвигается на вал сцепления при нажатии педали.

Многодисковое сцепление работает аналогично однодисковому с той лишь разницей, что в сцеплении используется более одного диска.Дополнительные фрикционные пластины увеличивают трение поверхности и способность передавать крутящий момент, благодаря чему он используется в большегрузных коммерческих автомобилях, мотоциклах и т. д.

Эта муфта состоит из диафрагменной пружины, видимой между прессовкой крышки и нажимными дисками.

  • Центробежные и полуцентробежные муфты

Как следует из названия, это сцепление использует центробежную силу для включения сцепления. Единственная разница между ними заключается в том, что центробежные муфты полностью автоматические, а полуцентробежные — частично автоматические.

ГИДРАВЛИЧЕСКИЕ МУФТЫ

Действует как альтернатива полностью или полуавтоматическим механическим сцеплениям. Он действует на жидкость в центробежном или инерционном движении. Он используется в приводах морских или промышленных машин, поскольку не подходит для стандартных коробок передач.

В этом типе сцепления применяется магнетизм, так как ток приводит в действие электромагнит, благодаря которому сцепление срабатывает. Как только электрический ток отключается, сцепление выключается.

  • Распространенные проблемы со сцеплением автомобиля

Во время вождения автомобиля сцепление включается и часто выключается, из-за чего со временем возможен износ.Основные проблемы с автомобильным сцеплением:

  • Вибрация в сцеплении: Из-за длительного износа нажимного диска он может прижимать диск сцепления к маховику, вызывая вибрацию или вибрацию сцепления.

  • Странный запах или утечка жидкости: В настоящее время в автомобилях используются гидравлические муфты. Утечка в главном цилиндре может привести к потере гидравлического давления, из-за чего важно обслуживание или проверка гидравлической муфты, чтобы не допустить ухудшения ситуации.

  • Мягкие педали: когда в подчиненном цилиндре меньше жидкости или старая жидкость, педали могут быть ослаблены или могут возникнуть трудности при включении или выключении передачи.

Советы по обслуживанию сцепления: функция сцепления в автомобиле
Советы, которые могут избавить вас от проблем со сцеплением или проблем со сцеплением:
  • Аккуратно переключайте передачу, так как чем дольше педаль сцепления удерживается в нижнем положении, тем сильнее будет давление на сцепление, что приведет к сокращению срока службы сцепления.

  • Еще одна основная причина проблем с диском сцепления заключается в том, что некоторые люди склонны удерживать сцепление частично нажатым во время движения, из-за чего возникает ненужное трение, вызывающее износ. Таким образом, важно следовать правильным советам по управлению сцеплением.

AutoBest Emperio (ABE) (дом подержанных и новых автомобилей) призван помочь вам лучше узнать об обслуживании вашего автомобиля и общем состоянии вашего автомобиля посредством надлежащего обслуживания автомобиля и ремонта сцепления.

Подробнее :

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНЫХ СЦЕПЛЕНИЙ

Кратко рассматривая историю автомобильного сцепления и обобщая наиболее интересные достижения в конструкции сцепления за последние годы, автор обсуждает фрикционные накладки и говорит, что разработка подшипника скольжения на асбестовой основе сделала возможным многодисковое сухое сцепление. и однопластинчатые типы. Для тяжелых условий эксплуатации к удовлетворительным фрикционным покрытиям предъявляются следующие требования: плотность структуры вместе с достаточно высокой прочностью на растяжение; коэффициент трения должен быть высоким и достаточно постоянным в широком диапазоне температур; облицовка должна выдерживать высокие температуры без износа; пропиточный состав не должен вытекать при высокой температуре; а проникновение пропиточного раствора должно быть полным, чтобы износостойкость была постоянной по всей толщине облицовки.Обрабатываются лепные и тканые виды облицовки.

Описаны методы зацепления, охлаждение и термическая эффективность, регулировка, методы контроля, смазка разжимных втулок и балансировка. Поскольку сцепление фактически преобразует крутящий момент двигателя в тепло в период проскальзывания непосредственно перед полным зацеплением, и поскольку тепло должно рассеиваться через механизм сцепления, тепловой КПД сцепления имеет большое значение. Тяжелая эксплуатация, необходимая для автобусов, подчеркнула важность того, чтобы сцепление избавлялось от большого количества тепла, выделяемого в результате его частого использования, и, исходя из своего опыта, автор заключает, что:

  1. (1)

    При тщательном рассмотрении вопроса теплового КПД единичное давление облицовки не имеет значения в широком диапазоне давлений

  2. (2)

    В результате вывода (1) считается, что однодисковое или двухдисковое сцепление является логичной конструкцией для работы в тяжелых условиях.Во многом это связано с тем, что в этих муфтах намного проще обеспечить необходимые массы поглощающего металла, чем в многодисковых типа

    .
  3. (3)

    Грузы из поглощающего металла должны перевозиться как часть груза маховика

  4. (4)

    Чугун лучше всего подходит для использования в качестве фрикционной поверхности для зацепления накладок. Свободный графит, содержащийся в чугуне, обеспечивает легкий смазывающий эффект и позволяет получить гладкую полированную поверхность

  5. (5)

    Обладая нынешним знанием предмета, инженеры Long Mfg.Co. пытаются предоставить два элемента для повышения теплового КПД сцепления. В приводных дисках предусмотрена значительная масса металла, и эта масса рассчитана на то, чтобы обеспечить большую открытую площадь для поверхностного излучения. Масса служит резервуаром, поглощающим большое количество единиц тепла без слишком быстрого повышения температуры ведущего диска

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.