Устройство прицепов и тягово сцепных устройств: какие бывают и как выбрать. Для чего необходимы сцепные устройства

Содержание

Тягово сцепное устройство | Прицепы для легковых

Стандарты тягово-сцепных устройств прицепа, требования, из чего состоит ТСУ прицепа

Приветствуем всех!

Что главное при эксплуатации любого легкового прицепа?
Правильно, н адежное подвижное соединение тягача и прицепа – вот главная функция тягово-сцепного устройства . При этом оно должно еще и быстро соединяться и разъединяться. Такие противоречивые требования требуют особенно ответственного отношения к этому механизму от конструкторов и производителей.

Тягово-сцепные устройства — это сцепка одного оборудования с другим, которая состоит из фаркопа, установленного сзади на автомобиле-тягаче, и замкового устройства на конце дышла прицепа.

Согласно Гост 28248-89 и ОСТ 37.001.096.-84 на автомобиле, который будет выполнять роль тягача в автопоезде, должно быть установлено тягово-сцепное устройство (фаркоп) со сцепным шаром диаметром 50 мм. Рядом должна устанавливаться розетка для подключения в электросеть автомобиля электрооборудования прицепа.

Эксплуатация автопоезда


с тягово-сцепными устройствами

Эксплуатация автопоезда без предохранительных цепей или тросов запрещается . Их единственное предназначение – дать водителю время на торможение и съезд на обочину при выходе из строя основного тягово-сцепного устройства.

Полезные статьи сайта:
1. Требования к прицепу — базовые требования к прицепу любой модели

2. Загрузка прицепа и управляемость — управляемость на дорогах с уклоном
3. Вождение с прицепом в городе — особенности и рекомендации вождения
4. Курганские прицепы в Омском регионе — продажа легковых прицепов
5. Московские прицепы — продажа в Омском регионе

Надежных вам прицепов и полезных трудовых будней!

Легковые прицепы в Омском регионе —


надежно и выгодно!

Звоните и покупайте прицепы здесь,
в Омске по адресу: пр. Королева, 33

тел. 8-913-961-06-92 и (3812) 77-52-11

мы работаем для Вас практически целый день без обеда!

Оставляйте свои отзывы и пожелания здесь на нашем сайте, пишите комментарии и задавайте вопросы: что вы хотели бы знать о тягово-сцепных устройствах прицепов — мы отвечаем каждому и рекомендуем только лучшее!

Похожие материалы

Особенности тягово-сцепных устройств разного типа

Для того, кто только задумался о приобретении фаркопа, может быть сюрпризом, что выбор данного аксессуара – далеко не такое простое дело, ведь существует множество типов тягово-прицепных устройств, причем даже для одной модели машины можно подобрать несколько разных моделей, каждая из которых будет иметь свои особенности.

В первую очередь, следует отметить, что существует американский и европейский тип фаркопов. Первый состоит из четырех частей: металлической рамы для крепления устройства к автомобилю, кронштейна, фиксатора и сцепного шара, причем каждая из данных деталей имеет несколько модификаций. Данные фаркопы могут понадобиться лишь владельцам некоторых из американских автомобилей, посадочные места которых существенно отличаются от машин европейского типа. При этом помимо способа крепления и конструкции классические тягово-сцепные устройства из США отличаются еще и тем, что комплектуются шарами разного диаметра. Если шары фаркопов европейского типа имеют регламентированный диаметр – 50 мм, то в случае с американскими можно выбрать шар одного из трех размеров, причем самый близкий к европейскому типу имеет диаметр 50,8 мм, то есть его использование для стандартных сцепных головок прицепов может быть затруднено. Поэтому на наших рынках чаще всего встречаются фаркопы европейского образца, но и они могут иметь разную конструкцию.

Самый дешевый вариант тягово-сцепного устройства –

несъемный (сварной) фаркоп. Однако он имеет ряд недостатков. Во-первых, он может портить внешний вид автомобиля. Во-вторых, его наличие ограничивает возможность пользования автоматическими мойками. В-третьих, из-за него могут некорректно работать датчики системы «парктроник». И, в-четвертых, как уже было сказано выше, при ударе сзади наличие факопа может усугубить последствия аварии. Поэтому многие автомобилисты предпочитают съемные тягово-прицепные устройства (чаще всего у них крюк откручивается с помощью гаечного ключа, но есть модели, у которых имеется специальный блокирующий рычаг) или условно съемные, крюк которых можно убрать под бампер. Также фаркопы можно разделить на беззазорные (состоят из металлической конструкции и шара) и модели, имеющие вид скобы и пальца, который фиксирует кольцо сцепки прицепа.

Съемный фаркоп Таким образом, существует большой выбор фаркопов, которые отличаются друг от друга конструкцией, типом шара и замка, способом крепления, а также нагрузкой, на которую они рассчитаны. Кроме того, тягово-сцепные устройства разрабатываются под конкретную модель автомобиля, поэтому, чтобы выбрать подходящий фаркоп, необходимо учесть:

• марку, модель, год выпуска машины;

Фаркоп для автомобиля Toyota Land Cruiser

• тип прицепного устройства и размер его сцепной головки;

• нагрузку, которая будет приходиться на сцепной шар;

Крепление для перевозки велосипеда на фаркоп

• если вы не хотите, чтобы фаркоп портил внешний вид автомобиля, необходимо учесть особенности вашей машины и выбрать такую модель данного аксессуара, которая обеспечивает полную невидимость его после снятия крюка;

 если у вас американский автомобиль, возможно, он уже имеет раму фаркопа, в таком случае вам необходимо найти соответствующий кронштейн, фиксатор и шар;

Фаркоп для американских авто с квадратным отверстием

• как правило, электрооборудование входит в комплект с самим фаркопом, но иногда его приходится покупать отдельно, при этом стоит учитывать, подходит ли данная модель для автомобилей, имеющих или не имеющих бортовой компьютер (систему CAN-BAS).

Блок электрооборудования Aragon 501

ИЛЕКОМ — Тягово-сцепные устройства

Седельно-сцепное устройство ССУ – обеспечивает стыковку полуприцепа с тягачом, принимая на себя часть массы полуприцепа.
Для установки устройства ССУ на грузовой автомобиль, используется монтажный комплект из самого седла, которое выполнено методом штамповки, и плита адаптер, которая используется в качестве надрамника для возможности установки на любую конфигурацию рамы, а так же позволяет регулировать высоту сцепки зависимости от требований. Плита может иметь механизм скольжения «Слайдер» для продольной регулировки положения ССУ. Механизм сдвижения сцепного устройства позволяет регулировать нагрузку по осям, выбирая оптимальное положение между колесами задней тележки и передними мостами. Плита так же имеет дополнительный элемент в виде сминаемого лонжерона с гребнем, который используется как слабое звено при повышенных нагрузках, и позволяет снижать пиковые нагрузочные характеристики и рывки.

ТСУ – тягово-сцепные устройства или фаркопы, это устройства для сцепки прицепного тягача с прицепом посредством механизма «крюк-петля» и «шкворень-петля». Механизмы ТСУ используемые в составе прицепных автопоездов различаются по характеристикам, под разные тяговые нагрузки, по типу выполнения работ, и от марки производителя. ТСУ как устройства используются на автомобилях одиночках, которые уже имеют рабочую надстройку и конкретную спецификацию, но с помощью узла сцепки могут повысить свои возможности за счет дополнительной грузоподъёмной прицепной тележки, это может быть прицеп бортовой, прицеп самосвал, прицеп трал.

Установка фаркопа на грузовой автомобиль осуществляется путем установки узла в конечную поперечину рамы, где уже имеется центральное отверстие под данное устройство. Для буксировки низкорамных прицепов требуется установка выносной консоли для монтажа ТСУ. Тягово-сцепные фаркопы тяжелого типа, требуют вставки силовой поперечины усиленного типа, с доработкой рамы под увеличенные нагрузки. Дополнительно осуществляется вывод электрических кабелей питания прицепа, подачи сигналов на световые приборы, пневматические разъемы питания воздушных ресиверов тормозных камер прицепов. А так же гидравлические линии питания оборудования – гидроцилиндров подъема кузовов, подвески гидравлических тралов и другого гидрооборудования.

 
     
     
     

ИСПЫТАНИЯ ПРИЦЕПОВ И ТЯГОВО-СЦЕПНЫХ УСТРОЙСТВ

К прицепам для легковых автомобилей так же, как к любому другому виду автомобильного подвижного состава, предъявляются повышенные требования безопасности в эксплуатации, надежности и долговечности.

При проектировании прицепов обязательно производится прочностной расчет основных, наиболее нагруженных элементов конструкции: рамы, дышла, оси колес, рычагов и пружин подвески, элементов замкового устройства и др. В тяговосцепном устройстве рассчитывается силовой каркас, шаровой шарнир, элементы крепления.

Несмотря на достаточно высокий уровень современных методов прочностных расчетов деталей с использованием электронных вычислительных машин обязательным способом определения уровня надежности и долговечности прицепов к легковым автомобилям и тяговосцепных устройств, устанавливаемых на легковых автомобилях, все же остаются испытания опытных образцов. Ни одно из этих изделий не может быть принято к серийному производству без положительных результатов испытаний.
Испытания прицепов к легковым автомобилям и тягово-сцепных устройств состоят из двух основных этапов: лабораторного и эксплуатационного.

Лабораторные испытания проводятся в условиях специализированных подразделений ( лаборатории), например, на автомобильном автополигоне, в экспериментальном цехе завода, в научно-исследовательском институте. Испытания ведут типовыми установившимися методами, многие из которых утверждены государственными и отраслевыми стандартами или ведомственными нормативами.

Эксплуатационные испытания проводятся в реальных дорожных, климатических, нагрузочных, скоростных и прочих условиях, при которых должен эксплуатироваться прицеп в соответствии с его назначением и заданием на проектирование.

Объем и содержание лабораторных испытаний определяется программой испытаний и зависит от целей и объекта испытаний. Это могут быть заводские или приемочные испытания. В первом случае завод-изготовитель определяет, например, готовность вновь разработанной модели прицепа к предъявлению приемочной комиссии. Во втором случае определяется возможность постановки нового прицепа на серийное производство. Объектами лабораторных испытаний могут быть вновь созданные или модернизированные модели прицепов или тягово-сцепных устройств, отдельные узлы и детали.

ГОСТ 2349-75 Устройства тягово-сцепные системы «крюк-петля» автомобильных и тракторных поездов. Основные параметры и размеры. Технические требования

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ СОЮЗА ССР

УСТРОЙСТВА ТЯГОВО-СЦЕПНЫЕ СИСТЕМЫ «КРЮК-ПЕТЛЯ» АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ПОЕЗДОВ

Основные параметры и размеры Технические требования

ГОСТ 2349-75

ИПК ИЗДАТЕЛЬСТВО СТАНДАРТОВ

Москва

Содержание

1. ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ И РАЗМЕРЫ

2. ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ДАННЫЕ

МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ СТАНДАРТ

УСТРОЙСТВА ТЯГОВО-СЦЕПНЫЕ СИСТЕМЫ «КРЮК-ПЕТЛЯ» АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ПОЕЗДОВ

Основные параметры и размеры Технические требования

System «hook-eye» drawbar, couplings for road- and tractor-trailer trains. Basic parameters and dimensions. Technical requirements

ГОСТ
2349-75

Дата введения 01.01.76

Настоящий стандарт распространяется на тягово-сцепные устройства, устанавливаемые на автомобилях, тракторах (в объеме требований ГОСТ 3481 и ГОСТ 17595), гусеничных и колесных тягачах (далее — тягачах) и на прицепах.

Тягово-сцепным устройством для тягачей является тяговый крюк, для прицепов — сцепная петля и дышло.

Стандарт не распространяется на тягово-сцепные устройства:

а) автопоездов в составе тягача и прицепа-роспуска со складывающимся дышлом;

б) пассажирских автопоездов.

На автопоездах, предназначенных для международных перевозок, допускается установка тягово-сцепного устройства, изготовленного по ИСО 1102 или ИСО 8755. Присоединительные размеры такого устройства должны соответствовать установленным в настоящем стандарте.

Установка тяговых крюков на тракторах должна производиться с учетом требований ГОСТ 19677, ГОСТ 27434.

Тягово-сцепное устройство тракторных прицепов и полуприцепов должно соответствовать требованиям ГОСТ 10000.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2, 3).

1.1. Типоразмеры тягового крюка для тягачей (кроме сельскохозяйственных тракторов) должны устанавливаться в зависимости от полной массы буксируемого прицепа и соответствовать указанным в табл. 1, а для сельскохозяйственных тракторов — в зависимости от максимального тягового усилия трактора и соответствовать ГОСТ 3481.

Таблица 1

Типоразмер тягового крюка

Полная

масса прицепа, кг, не более

Вертикальное

эксплуатируемого по дорогам общей сети

эксплуатируемого по некатегорированным грунтовым дорогам и местности

статическое давление от сцепной петли прицепа, Н, не более

0

3000

1500

980

1

8000

4500

2

17000

20000

2450

3

30000

15000

4

80000

35000

Примечания:

1. Типоразмер тягового крюка для буксировки автомобильных прицепов-самосвалов должен определяться полной массой прицепа буксируемого по дорогам общей сета.

2. Для тягового крюка типоразмера 3 при буксировке тракторного прицепа по грунтовым дорогам допускается полная масса прицепа не более 20000 кг

1.2. Основные размеры тяговых крюков должны соответствовать указанным на черт. 1 и в табл. 2.

Тяговый крюк

Черт. 1

* Для тяговых крюков, производство которых начато после 01.01.87.

** Размеры сечений вписываемых в окружность Ø 74 мм на участке а должны обеспечивать соединение узла крюк-петля с гарантированным зазором.

Таблица 2

Размеры, мм

Обозначение размера

Норма для тяговых крюков типоразмеров

0

1

2

3

4

А (пред. откл. ± 0,5)

83

120

140

160

330

В (пред. откл. ± 0,5)

56

55

80

100

110

С (пред. откл. ± 0,2)

11

15

17

21

17

D 1 (пред. откл. + 1,9)

48

52

D 1 (пред. откл. + 1,0)

55

75

85

95

115

Е, не более

100

155

180

200

390

h , не более

20

F , не более

85

90

120

140

140

R , не более

55

L , не более

180

250

300

390

L 2 , не более

280

350

α , не более

40°

15°

Примечания:

1. Для тягово-сцепных устройств, предназначенных для буксировки прицепов полной массой менее 1 т, присоединительные размеры тягового крюка 1 рекомендуемые.

2. Применение тягового крюка, имеющего зев 0 48 мм, со сцепной петлей, имеющей сечение прутка в зоне Б, черт. 2, более 43,9 мм, не допускается.

1.1, 1.2. (Измененная редакция, Изм. № 1, 2, 3).

1.3. Конструкция крепления и размеры А, В, С, D 1 E , P , L , L 2 на тяговые крюки, устанавливаемые на тракторах, гусеничных тягачах, а также на крюки, имеющие поворотно-выдвижной механизм, не распространяются.

Для гусеничных тягачей (кроме тракторов) допускается применять неразъемное крепление тягового крюка к раме.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 3).

1.4. Основные размеры сцепной петли должны соответствовать указанным на черт. 2 и в табл. 3.

Присоединительные размеры сцепной петли для прицепов, технические задания на которые утверждены после 01.01.87, буксируемые тяговыми крюками типоразмеров 2 и 3

Допуски и точность изготовления — Т2 по ГОСТ 7505.

Черт. 2

Таблица 3

Типоразмер тягового крюка

d

D

0, 1, 2, 3

4

(Измененная редакция, Изм. № 1, 2, 3).

1.4а. Тягово-сцепное устройство, предназначенное для буксировки прицепов полной массой более 80 т (более 35 т по грунтовым дорогам и местности), следует выполнять с размерами, согласованными между изготовителями тягачей и прицепов.

(Введен дополнительно, Изм. № 1).

1.5. Высота расположения продольной оси тягового крюка и оси шарниров дышла прицепа (или сцепной петли при горизонтальном положении дышла одноосных прицепов) над уровнем дороги должна соответствовать указанной в табл. 4.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 3).

Таблица 4

Типоразмер тягового крюка

Высота над уровнем дороги для груженого тягача и прицепа, мм

шарниров (сцепной петли)дышла прицепа

продольной оси тягового крюка

у колесных машин

у гусеничных машин

0

От 550 до 800

От 550 до 800

От 600 до 700

1

» 650 » 900

» 700 » 900

» 600 » 800

2

» 700 » 900

» 700 » 900

» 650 » 850

3

» 750 » 950

» 750 » 950

» 700 » 900

4

По заказу потребителя

Примечания:

1. По согласованию между изготовителем и основным потребителем допускается увеличивать высоту расположения тягово-сцепного устройства для автомобилей со всеми ведущими осями и прицепов к ним и тракторных прицепов к тракторам классов 3 и 5, при этом для автомобилей и прицепов к ним, технические задания на которые утверждены после 01.07.86, она должна быть не более 1050 мм.

2. По заказу потребителя для тракторных прицепов с управляемыми колесами допускается уменьшение высоты расположения оси шарниров дышла.

1.6. Предельный контур дышла прицепа должен соответствовать указанному на черт. 3.

Черт. 3

Примечание. Размер 120 мм для специальных прицепов — рекомендуемый.

2.1. Тягово-сцепные устройства должны изготовляться в соответствии с требованиями настоящего стандарта по рабочим чертежам, утвержденным в установленном порядке.

2.2. Продольная ось тягового крюка должна лежать в вертикальной плоскости симметрии тягача.

2.3. Тяговый крюк допускается устанавливать как на передней поперечине рамы тягача, так и на задней поперечине прицепа (полуприцепа) для буксировки второго прицепа.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.4. Продольная ось сцепной петли должна лежать в вертикальной плоскости симметрии прицепа.

2.4а. Смещение оси зева крюка вперед от вертикальной плоскости, проходящей через заднюю габаритную точку автомобиля и перпендикулярной к его продольной оси, не должно превышать 300 мм для автомобилей, техническое задание на которое утверждено после 1 июля 1986 г.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

2.5. На автомобилях, не предназначенных для систематической работы с прицепами (самосвалы с задней разгрузкой, автокраны и т, д.), должно быть подготовлено место, обеспечивающее установку тягового крюка по настоящему стандарту без дополнительной обработки. При этом углы гибкости тягово-сцепного устройства устанавливаются по заказу потребителя.

2.6. По заказу потребителя допускается установка на тягаче тягового крюка следующего типоразмера, обеспечивающего буксировку прицепов большей полной массы.

2.7. Конструкция и расположение тягового крюка на тягаче при снятых задних буферах должны обеспечивать возможность отклонения продольной оси предельного контура дышла от оси тягового крюка:

— в вертикальной плоскости для многоцелевых автомобилей высокой проходимости, полноприводных колесных тракторов, гусеничных тягачей, гусеничных тракторов на угол не менее ± 62°;

— в вертикальной плоскости для автомобилей общетранспортного назначения и неполноприводных колесных тракторов на угол не менее ± 40°.

Примечание. На автомобили, техническое задание на проектирование которых утверждено до введения настоящего стандарта, указанное требование не распространяется;

— в горизонтальной плоскости для всех автомобилей и тягачей на угол не менее ± 55°.

2.8. Дышло прицепов (кроме одноосных и роспусков, а также прицепов, производство которых начато до введения в действие настоящего стандарта, должно иметь возможность отклоняться в вертикальной плоскости от горизонтального положения на угол не менее ± 62°.

2.7, 2.8. (Измененная редакция, Изм. № 1).

2.8а. Средняя горизонтальная плоскость сцепной петли на дышле, установленном шарнирно на прицепе, должна проходить через ось шарниров дышла. Отклонение не должно превышать 25 мм.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

2.9. Тяговый крюк должен иметь возможность вращаться вокруг своей продольной оси.

По заказу потребителя допускается установка стопорных устройств, позволяющих фиксировать тяговый крюк при отцепленном прицепе.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.10. Сцепная петля должна крепиться жестко (без вращения вокруг продольной оси стержня). Крепление сцепной петли к дышлу прицепа должно обеспечивать возможность замены петли.

Петля должна быть установлена в гнезде дышла с обеспечением осевого натяга.

По заказу потребителя на специальных прицепных системах допускается установка несъемных петель.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

2.11. Тяговый крюк должен иметь двустороннее амортизационно-поглощающее устройство, действующее в направлении продольной оси тягового крюка.

На гусеничных тракторах класса 10-15 т амортизационно-поглощающее устройство допускается не устанавливать.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.12. Конструкция замка тягового крюка должна исключать возможность саморасцепления поезда во время движения и не препятствовать отклонению сцепной петли в пределах углов, предусмотренных настоящим стандартом.

Замок тягового крюка должен иметь не менее двух предохранителей, действующих независимо друг от друга и, хотя бы один из которых не должен быть под действием сил, появляющихся в тяговом крюке во время движения.

(Измененная редакция, Изм. № 2).

2.13. На рабочей поверхности зева тягового крюка следы от смещения штампов не допускаются.

На поверхности поковки сцепной петли — на внутренней и внешней ее частях (в зоне Б, не менее, черт. 2) — следы от смещения штампов в плоскости разъема не более предусмотренных ГОСТ 7505 для поковок нормальной точности.

Заусенцы и облой не допускаются.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.14. Твердость сопрягаемой рабочей поверхности тягового крюка (зева) должна быть не ниже 45 HRC .

Твердость сопрягаемой рабочей поверхности сцепной петли должна быть в пределах 35…45 HRC . Допускается для тяговых крюков, изготовляемых из легированных сталей с содержанием углерода в пределах 0,35 — 0,45 %, твердость сопрягаемой рабочей поверхности (зева) не ниже 40 HRC на глубине не менее 4 мм.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 3).

2.15. Гарантийная наработка тягово-сцепного устройства должна устанавливаться в технических условиях и быть не менее 25 тыс. км при эксплуатации тягача с прицепом по дорогам I , II , III категорий; для тягово-сцепных устройств гусеничных тягачей гарантийный срок должен быть равен гарантийному сроку, установленному на тягач.

(Измененная редакция, Изм. № 1).

2.16. Допустимый предельный износ сопрягаемых рабочих поверхностей тягового крюка и сцепной петли должен устанавливаться предприятием (организацией) — разработчиком тягово-сцепного устройства и его значение должно быть указано (с 1 июля 1983 г.) в эксплуатационной документации на автотранспортное средство.

(Измененная редакция, Изм. № 1, 3).

2.17. На тягово-сцепные устройства, производство которых начато после 01.07.86, должна быть нанесена маркировка или установлена заводская табличка, содержащая следующие данные:

— на тяговом крюке:

товарный знак или наименование предприятия-изготовителя; обозначение типоразмера; обозначение настоящего стандарта;

— на петле:

товарный знак или наименование предприятия-изготовителя;

обозначение настоящего стандарта.

Цифровое и буквенное обозначения маркировки наносят комплектом клейм в соответствии с технической документацией предприятия-изготовителя, утвержденной в установленном порядке.

Если крюк (петлю) изготавливают на том же предприятии, что и автомобиль (прицеп), на котором этот крюк (петлю) устанавливают, допускается наносить маркировку только на крюк и при этом указывать только обозначение типоразмера.

(Введен дополнительно, Изм. № 2).

ПРИЛОЖЕНИЕ . (Исключено, Изм. № 3).

1. РАЗРАБОТАН И ВНЕСЕН Министерством автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения СССР

2. УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Постановлением Государственного комитета СССР по стандартам от 20.05.75 № 1349

3. Стандарт соответствует международным стандартам ИСО 1102 и ИСО 8755 в части тягово-сцепных устройств автопоездов, предназначенных для международных перевозок

4. ВЗАМЕН ГОСТ 2349-54

5. ССЫЛОЧНЫЕ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ДОКУМЕНТЫ

Обозначение НТД, на который дана ссылка

Номер раздела, пункта

ГОСТ 3481-79

Вводная часть, 1.1

ГОСТ 7505-89

1.4, 2.13

ГОСТ 10000-75

Вводная часть

ГОСТ 17595-88

Вводная часть

ГОСТ 19677-87

Вводная часть

ГОСТ 27434-87

Вводная часть

6. Ограничение срока действия снято Постановлением Госстандарта от 07.04.82 № 1448

7. ИЗДАНИЕ (ноябрь 2002 г.) с Изменениями № 1, 2, 3, утвержденными в апреле 1982 г., сентябре 1985 г., июне 1990 г. (ИУС 7-82, 12-85, 9-90)

Тягово-сцепное устройство — Энциклопедия по машиностроению XXL

Технологическое оборудование тягово-сцепная вилка, шлейф, соединяющий тягач с прицепом-роспуском (для 444400), ленты для увязки труб, тягово-сцепное устройство (для 4444-01)  [c.306]

В передней части рамы (рис. 177) устанавливаются буфер / и буксирные крюки 3. а в задней — тягово-сцепное устройство.  [c.244]

Тормозные механизмы автомобиля — колесные колодочные, рабочая тормозная система с гидравлическим приводом, стояночная тормозная система — трансмиссионная, тормозной блок установлен на выходном валу 8 раздаточной коробки. Для выполнения тяговых работ по буксированию прицепов автомобиль снабжен тягово-сцепным устройством И.  [c.53]


Для использования автомобилей в составе автопоездов их оборудуют сцепными устройствами под буксирование прицепов тягово-сцепным устройством типа крюк — петля и под буксирование полуприцепов опорно-сцепным (или седельным) устройством.  [c.128]

Элементы системы крюк — петля стандартизованы для уменьшения типоразмеров применяемых тягово-сцепных устройств. Применяют пять типоразмеров тягового крюка и два типоразмера петель в зависимости от полной массы буксируемого прицепа (табл. 31).  [c.128]

Типовое тягово-сцепное устройство (рис. 42) состоит из крюка 6, защелки 5 с предохранительным замком 3 и шплинтом 4, резинового упругого элемента 2 и тяговой гайки I.  [c.128]

Следует отметить, что, кроме тягово-сцепного устройства типа  [c.128]

Рис. 42. Тягово-сцепное устройство автомобиля ЗИЛ-131
Обычно тягово-сцепные устройства выполняются таким образом, чтобы сила Ркр на крюке не имела вертикальной составляющей, поэтому на рис. 49 направление ее действия параллельно плоскости дороги. Если автомобиль оборудован рабочим навесным  [c.141]

В передней части рамы (рис. 151) устанавливаются буфер 1 и буксирные крюки 5, а в задней — а) тягово-сцепное устройство.  [c.237]

Тягово-сцепное устройство  [c.551]

Неисправным считается транспортное средство при наличии хотя бы одного из следующих дефектов тягово-сцепного устройства, (опорно-сцепного устройства для тягача и полуприцепа)  [c.552]

Предназначен для перевозки насыпных и навалочных грузов (песок, щебень, гравий, сельскохозяйственные грузы и др.) по дорогам всех технических категорий общей сети РФ может эксплуатироваться в составе автопоезда с автомобилями, допускающими буксировку прицепа полной массой 9000 кг, оборудованными коробкой отбора мощности с масляным насосом в сборе и имеющими тягово-сцепное устройство. Комплектация 817М1-0000010-03.  [c.180]

Предназначены для перевозки различных сельскохозяйственных и сыпучих строительных грузов за исключением скальных пород и булыжника по дорогам всех технических категорий общей транспортной сети РФ могут эксплуатироваться в составе автопоезда с автомобилями, допускающими буксировку прицепа полной массой 11200 кг (для 85890Е), 9900 кг (для 85890D), оборудованные коробкой отбора мощности с масляным насосом в сборе и имеющие тягово-сцепное устройство, а также пневмо-, электро- и гидровыводы. Комплектация соответственно 8589-0000010, 8589-0000011.  [c.197]


Предназначен для перевозки строительных материалов и других народнохозяйственных грузов, изготовлен в климатическом иеполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и рассчитан на эксплуатацию по дорогам всех категорий общей транспортной сети при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 45°С и относительной влажности воздуха до 80% при плюс 15°С. Прицеп может эксплуатироваться с автомобилем, имеющим тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, а также допускающим буксировку прицепа полной массой 12000 кг. Основной тягач МАЗ-5335.  [c.295]

Предназначен для перевозки леса в хлыстах длиной от 3 до 6 м по всем видам дорог общей транспортной сети изготовлен в исполнении У категории размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и рассчитан на эксплуатацию в условиях умеренного климата при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40°С и относительной влажности воздуха до 80% при плюс 20°С Прицеп может эксплуатироваться в составе автопоезда с тягачом лесовозным, имеющим тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмо- и электровыводы по ГОСТ 4364-81 и ГОСТ 9200-76 соответственно. Основной тягач МАЗ-543400-030.  [c.296]

Предназначены 902500 — для перевозки труб диаметром от 530 до 1420 мм по всем видам дорог общей транспортной сети, а также плетей (секций труб) того же диаметра длиной 36 м вне дорог вдоль трассы строительства трубопровода, 901300 — для перевозки леса в хлыстах длиной от 17 до 23 м (в исполнении с рабочим металлическим иескладывающимся дышлом), а также сортимента длиной до 9 м (в исполнении с коротким дышлом) по лесовозным профильным дорогам с гравийным усовершенствованным покрытием, с заходом на временные дороги лесосеки, а также по дорогам общей транспортной сети РФ изготовлены в исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 45°С и относительной влажности воздуха до 98% при плюс 25 С. Прицепы могут эксплуатироваться в составе автопоезда с тягачом, имеющим специальную сцепную вилку (для 901300) или тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75 (для 902500), пневмо- и электровыводы по ГОСТ 4364—81 и ГОСТ 9200-76 соответственно. Основной тягач — типа 4444-01, для 902500 — оснащенный трубовозным коником, трубо-возным оборудованием и ограждением с защитным экраном, для 901300 — лесотехническим оборудованием.  [c.308]

Предназначен для перевозки леса в сортиментах длиной от 2 до 8 м по лесовозным профильным дорогам с гравийным усовершенствованным покрытием, с заходом на временные дороги лесосеки, а также по дорогам общей транспортной сети РФ, изготовлен в исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и рассчитан на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40°С и относительной влажности воздуха до 98% при плюс 25°С. Прицеп может эксплуатироваться в составе автопоезда с автомобилем-тягачом, имеющим тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмо- и электровыводы по ГОСТ 4364-81, ГОСТ 9200-76. Основной тягач — автомобиль специальный мод. 5356.  [c.309]

Предназначен для перевозки леса в хлыстах длиной до 23 м по всем видам дорог и местности с кратковременным заходом на временные дороги и вне дорог вдоль лесосек. Автомобиль может использоваться в составе автопоезда с прицепами-роспусками, имеющими специальное тягово-сцепное устройство (сцепную вилку), пневмовыводы и пневматический привод по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, тормозные системы по ГОСТ Р 41.13-99.  [c.323]

ПредназЕшчены 5960-0000010 — для перевозки леса в хлыстах длиной до 23 м и в сортиментах (в исполнении 5969-0000010-01 выполняется с площадкой для монтажа крана-манипулятора для самопогрузки), 5960-0000010-02 — для перевозки плетей труб диаметром от 530 мм до 1420 мм длиной 12 м, а также плетей (секций труб) длиной до 36 м того же диаметра, 5960-0000010-03 — для перевозки труб указанного выше диаметра и труб малого диаметра длиной 12 м, увязанных в пакеты, по всем видам дорог и местности с кратковременным заходом на временные дороги и вне дорог вдоль трассы строительства трубопровода. Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами-роспусками, имеющими специальное тягово-сцепное устройство (сцепную вилку), пневмовыводы и пневматический привод по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, тормозные системы по ГОСТ Р 41.13-99. Штатный прицеп-роспуск 8973-  [c.327]


Предназначены 59601-0000010 — для перевозки плетей (секций труб) длиной до 36 м диаметром от 530 мм до 1420 мм, 59601-0000010-01 — для перевозки труб указанного выше диаметра и труб малого диаметра длиной 12 м, увязанных в пакеты, по всем видам дорог и местности с кратковременным заходом на временные дороги и вне дорог вдоль трассы строительства трубопровода. Автомобили могут использоваться в составе автопоезда с прицепами-роспусками, имеющими специальное тягово-сцепное устройство (сцепную вилку), пневмовыводы и пневматический привод по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, тормозные системы по ГОСТ Р 41,13-99.  [c.331]

Предназначены для перевозки различных грузов, изготовлены в климатическом исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69 и рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40 С и относительной влажности воздуха до 80% при плюс 15°С. Транспортное перемещение прицепов между объектами (фузоотправителем и грузополучателем) предусмотрено по дорогам всех категорий общей сети РФ. Прицепы могут эксплуатироваться с автомобилями, имеющими тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200—76. Основным тягачом прицепов является автомобиль ЗИЛ-433100 (ЗИЛ-433360, ЗИЛ-4314Ю). Применение других автомобилей в качестве тягача прицепов, а также применяемость прицепов в специзделиях должны быть согласованы в установленном порядке с заводом-изготовителем.  [c.345]

Предназначены для перевозки колесно-гусеничной техники и (или) крупногабаритных неделимых грузов по дорогам общей транспортной сети РФ, обеспечивающим пропуск автотранспортных средств с осевой нагрузкой 80 кН (8160 кг), рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40°С и относительной влажности воздуха до 80% при плюс 15°С, изготовлены в климатическом исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69. Прицепы могут эксплуатироваться в составе автопоезда с автомобилями, имеющими тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы по ГОСТ 4364-81 и электровыводы по ГОСТ 9200-76.  [c.354]

II категорий с усовершенствованным покрытием общей транспортной сети РФ, рассчитаны на эксплуатацию при температуре окружающего воздуха от минус 40 до плюс 40°С и относительной влажности воздуха до 80% при плюс 15°С, изготовлены в климатическом исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69. Прицепы могут эксплуатироваться с автомобилями-тягачами, имеющими тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76.  [c.378]

Предназначены для перевозки строительных грузов в сортиментах, для 5840-0000010-02, 5840-0000010-03 в составе автопоезда с прицепом, изготовлены в климатическом исполнении У категория размещения 1 по ГОСТ 15150-69, рассчитан на эксплуатацию по всем видам дорог общей транспортной сети РФ при температуре окружающего воздуха от минус 45 до плюс 40°С и относительной влажности воздуха до 98% при плюс 25°С. Автомобили могут использоваться с прицепами, имеющими тягово-сцепное устройство по ГОСТ 2349-75, пневмовыводы и пневматический привод по ГОСТ 4364-81, электровыводы по ГОСТ 9200-76, тормозные системы по ГОСТ Р 41.13-99.  [c.404]

Тягово-сцепное устройство считается исправным, если оно обеспечивает надежность сцепки (исключает саморасцепку автопоезда), поглощение толчков и ударов, возникающих при движении, я движение прицепа (полуприцепа) за автомобилем без рывков и виляний,  [c.551]


Тягово-сцепные устройства (фаркопы, ТСУ)

«Что такое фаркоп?» — это тягово-сцепное устройство применение которого отражено в пункте la ОСТ 37.001.096-84 (с изменением №1) «Устройства тягово-сцепные шарового типа для буксировки караванов и легковых прицепов»: «…тягово-сцепные устройства, предназначенные для буксировки караванов и легковых прицепов с полной конструктивной массой не более 3500 кг, содержащие сцепной шар по ГОСТ 28248, устанавливаемый на тяговом автомобиле и сцепные головки, устанавливаемые на дышле прицепа, соответствующие ОСТ 37.001.220.» если совсем коротко, то ТСУ предназначены для буксировки прицепов, условно называемых «прицепами для легковых автомобилей». Диаметр сцепного шара всех ТСУ — 50 мм. Крепятся ТСУ к нижней задней части кузова легкового автомобиля.

Важным моментом для всей конструкции фаркопа является крепление его к таким элементам кузова или рамы тягача, которые могут выдержать необходимое число циклов нагружений периодическими нагрузками и предельные статистические нагрузки. Следовательно, достаточная несущая способность ТСУ определяется правильным выбором его конструктивных размеров: т.е. соответствием прочности ТСУ нагрузкам, воздействующим на него в процессе эксплуатации. R соответствии с ОСТ 37.001.299 производится проверка ТСУ на усталостную прочность конструкции, а это 2 000 000 циклов знакопеременной нагрузки!

Свои конструкторские наработки мы и обязательном порядке проверяем в аккредитованной лаборатории. Одним из критериев таких испытаний является установка нагрузки на ТСУ, которая точно соответствует полной массе прицепа (с грузом). Это позволяет точно оценить правильность конструктивного решения, выявить недостатки у самой конструкции, правильно подобрать профиль металла и его размеры, так и компоновки, которая несет на себе задачи оптимального распределения силовых нафузок и исключения концентрированных нафузок во всех узлах и элементах конструкции и мест крепления.

Можно еще долго рассказывать Вам о ТСУ и его особенностях хотим лишь подчеркнуть, что одного желания заниматься производством таких изделий, выглядящих внешне очень просто, недостаточно. Чтобы сконструировать и изготовить качественный и надежный фаркоп нужно иметь хорошую инженерную, конструкторскую и производственную подготовку производства и кадров.

Такова цена качества и надежности. И если кто-то стремится экономить (к примеру) на выборе металла или же его профиля, то еще не известно сэкономите ли Вы сделав такой выбор.

Критическое расположение оборудования при буксировке пикапом

Ключ для размещения груза в соответствии с заводскими рекомендациями по буксировке для безопасной буксировки.

Одна из самых больших ошибок владельцев пикапов при буксировке — превышение веса сцепного устройства грузовика.

Это приводит к перегрузке задней подвески грузовика, создавая серьезные проблемы с управляемостью, торможением и потенциально серьезные проблемы с коммерческой ответственностью.

Перемещение части оборудования, например компактного погрузчика Bobcat весом 9000 фунтов, на шесть дюймов вперед или назад на прицепе с тандемной осью может изменить вес дышла на 600 фунтов.

Таким образом, размещение груза имеет решающее значение, если вы хотите соблюдать правила буксировки производителей пикапов.

У каждого подборщика есть установленное ограничение на то, какой вес дышла может быть помещен на сцепку, что указано в руководстве пользователя, и у каждой стойки сцепки есть предел нагрузки на стойку, определяющий, сколько она может безопасно поддерживать.

Weigh-Safe Hitch показывает вес дышла прямо на шаре сцепки для точного считывания.

Два номинала емкости не всегда равны, но наименьшее число всегда имеет приоритет.

Например, большинство ½-тонных звукоснимателей допускают вес языка только 500 фунтов, в то время как ¾- и 1-тонные звукосниматели с 2-дюймовыми ресиверами обычно имеют максимальный вес 1200 фунтов.

Более новые звукосниматели HD с 2 1/2-дюймовыми ресиверами могут выдерживать вес языка до 1700 фунтов.

Производители транспортных средств также требуют, чтобы от 10 до 15 процентов полной массы прицепа приходилось на шаровую опору.

Таким образом, если вы буксируете груженый прицеп, который склоняет чашу весов на 9700 фунтов, вы должны иметь от 970 до 1115 фунтов на дышло (сцепное устройство), при этом 12 процентов являются идеальными, поскольку это дает вам небольшую свободу действий в отношении того, чтобы быть слишком тяжелым или слишком легкий.

Слишком маленькая нагрузка на дышло приводит к раскачиванию прицепа, а слишком большая отрицательно влияет на торможение и рулевое управление пикапа.

Самый простой способ обеспечить установку веса дышла в соответствии с требованиями производителей звукоснимателей — использовать весы, например, предлагаемые Sherline, или встроенное сцепное устройство от Weigh-Safe.

Весы Sherline точно измеряют вес дышла прицепа. Весы

Sherline способны считывать вес дышла до 5000 фунтов, хотя модели грузоподъемностью 2000 фунтов достаточно для большинства задач буксировки прицепа-пикапа.

Самый простой и быстрый способ проверить вес язычка — это использовать регулируемую по высоте систему Weigh-Safe. Он имеет встроенные весы, которые показывают вес языка до 1500 фунтов.

Для использования весов Sherline необходимо поместить весы под сцепное устройство прицепа и медленно поднимать их с помощью напольного домкрата в сцепное устройство до тех пор, пока домкрат не выдержит вес дышла прицепа.

Для обеих систем взвешивания прочтите показания весов. Если вес слишком велик или слишком мал, отрегулируйте положение груза или оборудования на прицепе, пока число не станет правильным.

Если какое-либо оборудование будет постоянно перевозиться на одном и том же прицепе, хорошо покрасить или пометить платформу прицепа, чтобы указать, где необходимо расположить край ковша или шину, чтобы сохранить правильный баланс веса.

49 CFR § 393.70 — Сцепные устройства и методы буксировки, за исключением операций по отъезду-буксировке. | CFR | Закон США

§ 393.70 Сцепные устройства и способы буксировки, за исключением операций по уводу-буксировке.

(а) Отслеживание. Когда два или более транспортных средства эксплуатируются в составе автопоезда, сцепные устройства, соединяющие транспортные средства, должны быть спроектированы, изготовлены и установлены, а транспортные средства должны быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы при движении автопоезда по прямой линии на ровной поверхности, , мощеная поверхность, путь буксируемого транспортного средства не будет отклоняться более чем на 3 дюйма в любую сторону от пути буксирующего его транспортного средства.

(b) Седельно-сцепное устройство в сборе —

(1) Крепление —

(i) Нижняя половина. Нижняя половина седельно-сцепного устройства, установленного на седельный тягач или тележку-трансформер, должна быть прикреплена к раме этого транспортного средства с помощью правильно спроектированных кронштейнов, монтажных пластин или уголков и должным образом затянутых болтов соответствующего размера и класса или устройств, обеспечивающих эквивалентную надежность. Установка не должна вызывать растрескивания, коробления или деформации рамы. Установка должна включать устройство для надежного предотвращения смещения нижней половины седельно-сцепного устройства на раме, к которой оно прикреплено.

(ii) Верхняя половина. Верхняя половина седельно-сцепного устройства должна крепиться к автомобилю, по крайней мере, с такой же надежностью, которая требуется для установки нижней половины на седельный тягач или тележку-преобразователь.

(2) Замок. Каждое седельно-сцепное устройство должно иметь стопорный механизм. Стопорный механизм и любой переходник, используемый вместе с ним, должны предотвращать разделение верхней и нижней половин седельно-сцепного устройства в сборе, если только не активирована принудительная ручная разблокировка.Выпуск может быть расположен так, чтобы водитель мог управлять им из кабины. Если автомобиль имеет седельно-сцепное устройство, спроектированное и изготовленное таким образом, чтобы его можно было легко отделить, устройства блокировки седельно-сцепного устройства должны автоматически срабатывать при сцепке.

(3) Местоположение. Нижняя половина седельно-сцепного устройства должна быть расположена таким образом, чтобы, независимо от условий загрузки, соотношение между шкворнем и задней осью или осями тягача надлежащим образом распределяло полную массу как буксируемого, так и тягача на осей этих транспортных средств, не будут ненадлежащим образом мешать рулевому управлению, торможению и другим маневрам тягача и не будут иным образом способствовать небезопасной эксплуатации транспортных средств, входящих в состав автопоезда.Верхняя половина седельно-сцепного устройства должна быть расположена таким образом, чтобы вес транспортных средств надлежащим образом распределялся по их осям, и состав транспортных средств мог безопасно работать при нормальной эксплуатации.

(c) Буксировка полных прицепов. Полный прицеп должен быть оборудован дышлом и средствами крепления дышла к тягачу и буксируемому транспортному средству. Буксировочное устройство и средства его крепления должны:

(1) Быть конструктивно адекватным вытягиваемому весу;

(2) быть правильно и надежно закрепленным;

(3) Обеспечьте адекватное сочленение в соединении без чрезмерного провисания в этом месте; а также

(4) Иметь запорное устройство, предотвращающее случайное разделение буксируемого и буксирующего транспортных средств.Крепление тягово-сцепного устройства (штыревой крюк или эквивалентный механизм) на тягаче должно предусматривать усиление или усиление рамы, достаточное для обеспечения прочности и жесткости рамы и предотвращения ее чрезмерного перекоса.

(d) Предохранительные устройства на случай выхода из строя или отсоединения буксировочного крюка. Каждый полный прицеп и каждая тележка-преобразователь, используемые для преобразования полуприцепа в полный прицеп, должны быть соединены с рамой или продолжением рамы автомобиля, который буксирует его, с помощью одного или нескольких устройств безопасности, чтобы предотвратить поломку буксируемого автомобиля. в случае выхода из строя или отсоединения тягово-сцепного устройства.Защитное устройство должно отвечать следующим требованиям:

(1) Защитное устройство нельзя прикреплять к крюку цапфы или любому другому устройству на тягаче, к которому прикреплено дышло. Однако, если цапфа или другое устройство изготовлено до 1 июля 1973 года, предохранительное устройство может быть прикреплено к тягачу в месте поковки или отливки цапфы, если это место не зависит от цапфы.

(2) Ослабление предохранительного устройства должно быть не больше, чем это необходимо для правильного поворота транспортных средств.

(3) Предохранительное устройство и средства его крепления к транспортным средствам должны иметь предел прочности не менее полной массы буксируемого транспортного средства или транспортных средств.

(4) Устройство безопасности должно быть подсоединено к буксируемому и буксирующему транспортным средствам, а также к тягово-сцепному устройству таким образом, чтобы предотвратить падение тягово-сцепного устройства на землю в случае его выхода из строя или отсоединения.

(5) За исключением случаев, предусмотренных в параграфе (d)(6) настоящего параграфа, если предохранительное устройство состоит из страховочных цепей или тросов, буксируемое транспортное средство должно быть оборудовано либо двумя страховочными цепями или тросами, либо системой уздечки одиночная цепь или трос, прикрепленные к его раме или оси в двух точках, настолько удаленных друг от друга, насколько позволяет конфигурация рамы или оси.Страховочные цепи или тросы должны состоять либо из двух отдельных частей, каждая из которых снабжена крюком или другим средством для крепления к буксировочному транспортному средству, либо из одной части, идущей вдоль каждой стороны буксирного устройства от двух точек крепления на буксируемом транспортном средстве. и выполнен в виде уздечки с одним средством крепления для соединения с тягачом. При использовании троса одинарной длины для образования передней проушины уздечки следует использовать коуш и двойные кабельные зажимы. Крюк или другие средства крепления к тягачу должны быть закреплены на цепях или тросах в фиксированном положении.

(6) Если буксируемое транспортное средство представляет собой тележку-трансформер со сплошным дышлом и без шарнирного дышла или другого вертлюга между опорно-сцепным устройством и местом крепления проушины дышла или другого сцепного устройства, —

(i) Цепи или тросы безопасности, используемые в качестве предохранительного устройства для этого транспортного средства, могут состоять либо из двух цепей или тросов, либо из одной цепи или троса, используемых отдельно;

(ii) Одно предохранительное устройство, включая одну цепь или трос, используемые отдельно в качестве предохранительного устройства, должны располагаться на одной линии с центральной линией дышла прицепа; а также

(iii) Устройство может быть прикреплено к тележке преобразователя в любой точке сзади точки крепления проушины дышла или другого сцепного устройства.

(7) Устройства безопасности, кроме страховочных цепей или тросов, должны обеспечивать прочность, надежность крепления и курсовую устойчивость, равную или большую, чем страховочные цепи или тросы, установленные в соответствии с пунктами (d) (5) и (6) эта секция.

(8)

(i) Если используются два страховочных устройства, включая две страховочные цепи или тросы, которые крепятся к тягачу в разных точках, то точки крепления на тягаче должны быть расположены на одинаковом расстоянии от и на противоположных сторонах, продольная осевая линия тягача.

(ii) Если две цепи или тросы прикреплены к одной и той же точке на тягаче, и если используется уздечка или одна цепь или трос, точка крепления должна находиться на продольной осевой линии или в пределах 152 мм (6 дюймов). ) справа от продольной осевой линии тягача.

(iii) Одно предохранительное устройство, отличное от цепи или троса, также должно быть прикреплено к тягачу в точке на продольной осевой линии или в пределах 152 мм (6 дюймов) справа от продольной осевой линии тягача. .

Руководство по буксировке автомобилей | Мобиль™

Стив Темпл, automedia.com

Опытные водители буксировщиков, похоже, умеют заправлять свои прицепы в иголку. Буксируется ли это лодка, грузовой прицеп или кемпер, кажется, что трейлер физически связан с мозгом водителя, а не прицеплен к буксирующему транспортному средству. Для новичков буксировка может быть пугающей, но даже у опытных водителей прицепов были свои кривые обучения и трудный опыт.Обладая нужной информацией, правильным оборудованием и усердной практикой, вы тоже легко овладеете искусством буксировки.

Грузоподъемность автомобиля при буксировке

Самое ценное эмпирическое правило для буксировки — скоординировать грузоподъемность оборудования, чтобы вся установка была устойчивой. Это позволяет ездить, которая не сильно отличается от автомобиля, когда он вообще ничего не буксирует. Такое расположение дает водителям преимущество предсказуемой реакции на дорожные маневры, поэтому все, о чем они должны думать, — это плавная и равномерная езда.

Все опытные водители видели прицепы, которые угрожали проехать мимо тягача или извивались, как счастливые щенки, или тягачи ехали болезненно высоко спереди и неуклюже низко сзади. Это примеры несоответствия деталей: слишком большой или слишком маленький вес дышла, слишком большой вес прицепа для автомобиля и т. д.

Условия буксировки

Первый шаг перед тем, как прицепить прицеп к вашему автомобилю, — это проглотить тарелку алфавитного бульона терминов для буксировки.Зная, как расшифровывать эти аббревиатуры для грузоподъемности и веса, а также зная, как они соотносятся друг с другом, вы избавляетесь от догадок при буксировке.

Полная масса транспортного средства (GVWR): Общий допустимый вес полностью загруженного транспортного средства, включая водителя, пассажиров, груз, жидкости, аксессуары и вес дышла. Мощные амортизаторы или подушки безопасности не изменят полную массу автомобиля; они просто делают поездку более комфортной. Одна из самых больших ошибок, которые совершают любители-вышки, заключается в том, что они недооценивают общий вес буксирующего транспортного средства.

Полная нагрузка на ось (GAWR): максимальный вес, на который рассчитана одна ось. Этот рейтинг предназначен для предотвращения перегрузки одной оси.

Tow Rating: рекомендуемая производителем тяговая мощность для более крупных грузовиков часто основывается на полной массе плюс 2000 фунтов, объеме двигателя и передаточном числе осей.

Полная масса прицепа (GTWR): эта цифра указана на металлической бирке на раме прицепа и основана на допустимой массе прицепа и его груза.

Полная полная масса (GCWR): Общий вес тягача и всего, что в нем находится, а также прицепа и его содержимого. Если грузовик весит 7 000 фунтов, а его полная масса составляет 10 000 фунтов, вес прицепа и его содержимого не может превышать 3 000 фунтов.

После того, как вы поймете смысл этих терминов применительно к вашей ситуации, вы сможете определить, безопасно ли транспортное средство для буксировки предполагаемого прицепа и его содержимого.

Одно эмпирическое правило: лучше иметь слишком много тягача с точки зрения веса и тяговой способности, чем слишком мало.Маневр, спасший многих от дорожных поездок, заключается в том, чтобы уберечь прицеп от неприятностей, будь то сильный боковой ветер или прицеп с «рыбий хвостом», спускающийся по уклону на скорости шоссе. Способность тягача восстанавливать управление, фактически продолжать буксировку, а не толкаться, жизненно важна для безопасности каждого.

Хорошим примером является двухконный прицеп, запряженный полутонным пикапом. Технически полтонны достаточно, и многие рекреационные трейлеры с конными башнями на короткие расстояния успешно справляются с этой установкой.Но те, кто провел долгие часы за перевозкой скота, не застряли бы в полутонне. Опыт научил этих ветеранов тому, что три четверти тонны — самый безопасный тягач для коневоза.

Последнее число, и, возможно, самое важное: вес языка. Этот термин относится к весу прицепа на сцепном устройстве, поддерживаемом грузовиком. Рекомендуемый вес дышла составляет от 8 до 15 процентов от общего веса прицепа. Чтобы определить вес языка, подойдите к общедоступным весам: проедьте через весы, остановив прицеп на весах и задними колесами тягача рядом с платформой весов.Запишите вес. Поднимите прицеп, отцепите его от сцепки и запишите этот вес. Разница между двумя весами и есть вес вашего языка. Определение веса языка стоит этих усилий. Слишком большая нагрузка на дышло приведет к раскачиванию как тягача, так и прицепа. Слишком маленький вес дышла вызывает серьезное раскачивание прицепа.

Сцепки

Заводские сцепки соответствуют тягово-сцепному потенциалу и возможностям автомобиля. Если вы начинаете с нуля, вот параметры:

  • Класс I: предназначен для прицепов и их содержимого весом до 2000 фунтов; крепление на бампер или комбинированное крепление на бампер и раму.
  • Класс II: всегда устанавливается на раму и рекомендуется для прицепов общей массой до 3500 фунтов.
  • Класс III: чаще всего встречается на полноразмерных легких грузовиках для буксировки тяжелых прицепов весом до 5000 фунтов.
  • Класс IV: предназначен для прицепов весом до 7500 фунтов. Сцепки класса IV могут выдерживать до 10 000 фунтов веса прицепа с добавлением системы распределения веса. Эта система распределяет нагрузку на дышло на переднюю ось грузовика и на ось(и) прицепа, и ее лучше всего устанавливать специалисту, поскольку система должна быть полностью совместима с существующей сцепкой.

Опять же, ключом к успешной буксировке является соответствие оборудования грузоподъемности и характеристикам тягача. Эмпирическое правило для реального вождения этой хорошо подобранной установки состоит в том, чтобы дать себе достаточно времени и пространства для более плавного ускорения и торможения, а также для более широких поворотов и маневров. Наконец, перед тем, как вы действительно отправитесь в свое первое приключение на буксире, три последних совета: практика, практика, практика.

Вес дышла — ключ к безопасной буксировке

Представьте себе, что вы едете по дороге на автомобиле с овальными шинами.Было бы довольно сложно управлять транспортным средством или безопасно управлять автомобилем. Это своего рода шаткая, неконтролируемая ситуация, в которой вы можете оказаться, если попытаетесь буксировать прицеп с неправильным весом дышла.

Как вес языка влияет на ваш автомобиль

Вес дышла — это статическая сила, с которой дышло прицепа действует на шар сцепки. Надлежащий вес дышла прицепа может сделать разницу между безопасной буксировкой прицепа и опасным путешествием. Если у вас недостаточно веса на дышле прицепа, прицеп может раскачиваться из стороны в сторону, что затрудняет управление.И наоборот, если вы оказываете слишком большую нагрузку на шар сцепки, это усилие может привести к перегрузке задних шин тягача и раскачиванию задней части автомобиля.

Это также может отрицательно сказаться на управляемости — вы не сможете правильно проходить повороты и повороты, а ваш автомобиль может недостаточно быстро останавливаться при нажатии на педаль тормоза.

Что такое правильный вес языка?

Для обычных прицепов с шаровыми сцепками надлежащий вес дышла составляет примерно от 10 до 15 процентов от общего веса загруженного прицепа.

Например, если обычный прицеп массой 2000 фунтов загружается 1000 фунтов груза, надлежащий вес дышла загруженного прицепа должен составлять от 300 до 450 фунтов, или 10–15 процентов от общей массы загруженных 3000 фунтов.

Кроме того, некоторые ограничения могут применяться к конструкции самой сцепки — например, модели пикапов Sierra 1500, буксирующие прицепы с весом дышла более 700–800 фунтов, должны перейти от несущей сцепки к сцепке с распределением веса.Обратитесь к руководству пользователя или обратитесь к дилеру для получения более подробной информации.

Для прицепов с гусиной шеей и седельно-сцепных устройств, которые предназначены для перевозки больших грузов, надлежащий вес дышла составляет от 15 до 30 процентов от веса загруженного прицепа.

Размещение нагрузки

Правильно размещенный груз является ключом к обеспечению надлежащего веса дышла и безопасного буксирования. Неправильный режим загрузки может создать опасную ситуацию с буксировкой. Согласно Руководству по трейлерам GMC, чтобы получить правильный вес дышла прицепа, вы должны равномерно распределить около 60 процентов груза по центру передней половины прицепа.Например, если этот прицеп весом 2000 фунтов по-прежнему перевозит 1000 фунтов, примерно 600 фунтов должны находиться в передней части прицепа.

Проверка и баланс

Обеспечение правильной балансировки вашего прицепа является ключевым моментом, и это можно легко проверить, посетив общественные весы и несколько раз взвесив свой автомобиль и прицеп. Чтобы проверить вес языка, выполните следующие действия:

  • Загрузите автомобиль и прицеп так, как они должны быть для поездки, и прицепите прицеп к тягачу
  • Подведите тягач к платформе весов так, чтобы его колеса находились на весах, но не тяните колеса прицепа на весы.Полученная цифра будет известна как «комбинированный» вес.
  • После снятия с весов отсоедините прицеп и повторно взвесьте на весах только тягач. Полученная цифра будет известна как «соло» вес.
  • Вычтите вторую цифру (индивидуальный вес) из первой (общий вес), чтобы определить текущий вес вашего языка.

Если результат этого расчета находится в пределах допустимого диапазона веса сцепки для вашего загруженного прицепа, поздравляем — вы правильно отбалансированы.Если нет, не волнуйтесь. Если вес вашего языка слишком мал, переместите груз немного вперед. Если вам нужно уменьшить вес дышла, переместите вес дальше на прицеп. После того, как вы добились надлежащего баланса, убедитесь, что нагрузка также равномерно распределена по левой и правой сторонам прицепа, и закрепите его, чтобы он не скользил во время движения.

Условия буксировки, которые необходимо знать, и их значение

Общие основные условия буксировки

Возможность буксировки

Прежде чем пытаться буксировать тяжелый груз, узнайте, какой вес может буксировать ваше транспортное средство.Чтобы рассчитать буксировочную способность, вам сначала понадобится несколько технических характеристик от производителя вашего автомобиля. Большую часть этой информации можно найти на наклейке с техническими характеристиками на внутренней стороне двери водителя или в руководстве пользователя. Попробуйте использовать этот калькулятор, чтобы определить свои возможности буксировки для различных сценариев.

 

(любезно предоставлено WikiMedia)

Обычное буксирование

При обычной буксировке используется шаровая опора транспортного средства с соблюдением ограничений по массе буксирующего транспортного средства.Этот метод отличается от буксировки, которая нетрадиционно привязывается к шасси или кузову автомобиля. Эти обычные схемы «буксировки на шаре» включают в себя большую часть буксировки с протягиванием назад, включая буксировку, в которой используется буксировочный шар, цапфовый крюк или аналогичная конфигурация, включающая хвостовик и приемную сцепку.

Следует отметить, что сцепные устройства для распределения веса для пикапов весом три четверти тонны и более также включаются в категорию «обычная буксировка».

Буксировка по сравнению с переноской

Хотя буксировка и переноска подразумевают разные спецификации, они напрямую связаны.Буксировка — это буксировка груза за буксирующим транспортным средством — обычно на прицепе с «буксировкой на шаре» или других подобных колесных устройствах. Перевозка — это перенос веса груза на тягач или внутри него, либо на грузовую платформу, либо в кабину транспортного средства. Буксировка и перевозка накладывают на буксирующее транспортное средство различную физику, и истинная буксировочная способность зависит от полезной нагрузки как в кабине, так и в грузовой платформе.

 

(любезно предоставлено Pixababy)

Другие термины, которые вам необходимо знать

Снаряженная масса

Масса автомобиля, заявленная производителем в соответствии с документацией на автомобиль, – это его снаряженная масса.Он измеряет вес автомобиля на выходе из производства, прежде чем добавляются какие-либо жидкости, жидкости или вспомогательные приспособления, такие как запасное колесо. Другими словами, это самый легкий автомобиль, который может весить ваш автомобиль в соответствии со спецификациями производителя. Знание этого важно для оценки класса вашего автомобиля, а также для целей оформления.

Важно отметить, что снаряженная масса не является эксплуатационной массой автомобиля, поскольку она не учитывает вес жидкостей, вес стандартного оборудования, а также вес водителя и пассажиров.

Полная масса автомобиля

С другой стороны, полная масса транспортного средства (GVWR) – это максимальный вес, который может весить ваше транспортное средство, сохраняя при этом работоспособность, включая вес всех пассажиров, жидкостей и сопровождающих, перевозимого груза, а также вес шкворня/дышла вашего прицепа. Однако это не включает вес самого прицепа. GVWR используется для определения того, какой тип лицензии необходим для управления транспортным средством и разрешено ли транспортному средству двигаться по определенным классам дорог и мостов.

GVWR проштампован на идентификационной табличке автомобиля (наклейке с техническими характеристиками) внутри двери водителя. Транспортное средство не может ни при каких обстоятельствах эксплуатироваться с превышением его полной массы. Это серьезно повлияет на целостность оси, тормозную способность автомобиля, целостность шин и долговечность трансмиссии автомобиля.

Полезная нагрузка и буксировочная способность

 

(любезно предоставлено Flickr)

Грузоподъемность — это максимальный вес, который транспортное средство может перевозить как в кабине, так и в кузове грузовика.Сюда входят пассажиры, груз и, иногда, «вес на дышло» или часть прицепа, которая давит на сцепное устройство прицепа. Это число не определяет грузоподъемность, но влияет на нее.

Максимальный вес, который может буксировать транспортное средство, — это тяговое усилие. Это определяет максимальную величину, которую транспортное средство может буксировать с использованием конфигурации «буксировка на шаре» без ущерба для управляемости, остановки и / или структурной целостности буксирующего транспортного средства.

Полная полная масса

Полная комбинированная масса (GCWR) отображает максимально допустимую массу буксирующего транспортного средства, его полезной нагрузки и прицепа с буксируемым грузом.Этот рейтинг определяется несколькими факторами:

  • Мощность двигателя, радиатора и трансмиссии тягача
  • Ограничители осей и шин тягача
  • Прочность шасси тягача

Превышение GCWR значительно ухудшит характеристики трансмиссии тягача. Подобные транспортные средства могут иметь разные GVWR, в зависимости от механических различий между передаточными числами.

Полная номинальная масса оси

Полная нагрузка на ось (GAWR) – это максимальный распределенный вес, который может поддерживаться на одной оси.GAWR напрямую отражает уровень ущерба, который полностью загруженный автомобиль может нанести дороге, и информирует водителей о том, как равномерно распределить груз между передней и задней осями.

Вес языка

Величина силы, которую прицеп прикладывает к буксировочной шаровой опоре, называется весом на дышло. Этот вес обычно составляет от 9 до 15 процентов от общего веса прицепа. Вес сцепки определяется размещением осей прицепа и прочностью шасси прицепа.Вес дышла можно определить либо с помощью устройства для взвешивания, такого как Weigh Safe, либо с помощью напольных весов для легких прицепов. Для этого поднимите весы на высоту шарнира с помощью шлакоблоков и осторожно опустите язычок на поднятые весы.

Полная разрешенная масса прицепа

Полная масса прицепа (GTWR) обозначает максимальный вес буксируемого прицепа, загруженного до предела, включая жидкости и груз. Учтите, что вес прицепа во время сцепки должен составлять от 10 до 15 процентов от полной разрешенной массы.GTWR также определяет класс прицепа.

Срок службы вашего тягача зависит от соблюдения опубликованных спецификаций по буксировке. Игнорирование этих спецификаций может привести к дорогостоящему ремонту, потере вашего буксира или еще большему ущербу и травмам. Полностью понимая термины, используемые для описания возможностей буксировки вашего автомобиля, вы сможете принимать правильные решения, которые обеспечат безопасность вашего автомобиля и вас самих.

Соблюдение GCWR вашего автомобиля имеет решающее значение при безопасной остановке вашего автомобиля на перекрестке или успешной буксировке лодки к озеру.Прежде всего, знание возможностей вашего автомобиля сделает буксировку более безопасной, приятной и полезной.

Дополнительный совет: при буксировке транспортных средств для отдыха и крупногабаритного оборудования обзорность является проблемой. Хорошая камера заднего вида дает вам душевное спокойствие. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы узнать о лучших камерах заднего вида для ваших нужд.

Добро пожаловать в Independent Trailer & Equipment Co. Inc., США, домашний


Эти документы представляют собой выдержки из трехлетнего опыта работы с легкими коммерческими автомобилями. тест с 8/93 по 4/95, проведенный UMTRI.

Университет г. Мичиганский институт транспортных исследований

ТЕЛЕЖКИ ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЯ

Тележка преобразователя или просто тележка используется для поддержки передней части полуприцепа, когда он используется в качестве второго или третьего прицепа автопоезда транспортное средство. Полуприцеп имеет собственную подвеску и колеса только в тыл. Его передний конец должен поддерживаться другими средствами, чаще всего сзади трактора.Когда полуприцеп используется в качестве второго или третий прицеп должен быть преобразован в полноценный прицеп (который имеет подвеска и колеса на обоих концах) с помощью тележки .

Тележки-преобразователи обычно имеют одну ось, но могут иметь и две. (Все тележки в этом исследовании были одинарные оси.) Тележки оснащены седельно-сцепным устройством. муфта непосредственно над и немного впереди центра подвески. Это соединение с полуприцепом, которое тележка поддерживает и буксирует.

В зависимости от конструктивного исполнения тележки могут иметь одинарное или двойное дышло приспособление для сцепки с тягачом. В любом случае буксир стержни заканчиваются простой прочной буксировочной проушиной . Буксирующий прицеп оснащен одной или двумя цапфами , состоящими из крюка и фиксирующий механизм, который зацепляет и фиксирует глаз(а), тем самым поддерживая и буксировка тележки.

Два типа тележек преобразователя, отличающихся номером буксирных стержней, показаны на рисунке ниже.

A-тележка . Определяющим качеством тележки A-Dolly является ее одноточечная фаркоп. A-тележка является наиболее распространенным типом тележки-преобразователя; старше 99 лет процент тележек, используемых в США, относится к этому типу. Сингл точка сцепки позволяет тележке поворачиваться по рысканию (рулевому управлению), тангажу (вращение вперед/назад) и крен (вращение из стороны в сторону) относительно буксирующий прицеп.

C-тележка . Отличительной чертой C-Dolly является двойной буксировочный крюк. конфигурация.Тележка C (ранее называвшаяся тележкой B по причинам, связанным с участие тоже объяснить здесь) возникла в Канаде. Его привлекательным качеством является способность улучшить устойчивость автопоездов с несколькими прицепами. Это достигнуто, потому что сцепное устройство с двойным дышлом устраняет шарнирное сочленение по рысканию и крену по отношению к ведущему прицепу. Устранение рысканье, в частности, может ухудшить маневренность на малых скоростях и привести к чрезмерному усилие сцепки и царапание шин во время крутых поворотов на малых скоростях.Чтобы смягчить эти низкоскоростные проблемы, колеса тележки C могут управлять с помощью колесного механизма. Однако центрирующий механизм обеспечивает механическое сопротивление этому самоуправляемому действию, необходимое для динамической устойчивости на шоссейных скоростях.

Буксировочное устройство . Передняя конструкция тележки называется буксировочный крюк. Он заканчивается одной или двумя проушинами дышла, которые

простые прочные стальные кольца для крепления к цапфовому сцепному устройству .Одна (для А-тележек) или две (для С-тележки) цапфы крепятся к задний прицеп прицепа, который буксирует тележку. Сцепка, состоящая прочного крюка, который входит в зацепление с проушиной буксирного крюка и поддерживает его механизм, который гарантирует, что глаз остается на месте. сингл, заминка и глаз приводит к суставу, который позволяет артикуляции во всех направлениях.






БОКОВОЕ УСКОРЕНИЕ    

Опыт поперечного ускорения прицепов троек относительный к ускорению тракторов, различающихся по типу тележки, условиям загрузки, и положение прицепа (скорость выше 45 миль в час).Результаты показывают, что использование C-тележки имеют тенденцию уменьшать преувеличенные движения задних прицепов, как это выражено с точки зрения обратного усиления, мера в частотной области. Результаты этого раздела показывают, что С-образные тележки также имеют тенденцию уменьшать движения задних прицепов, наблюдаемые во временной области.











АРТИКУЛ: 1

СТАТЬЯ ПРЕДСТАВЛЕНА: Крисом Винклером, Транспортный университет Мичигана Исследовательский институт

Электронная почта: [email protected]образование

Инженерно-исследовательский отдел UMTRI недавно завершил трехлетнее полевое исследование длинномерных комбинированных транспортных средств, использующих АБС и двойное тяговые тележки. Результаты сообщаются в:

Винклер и др. «Эксплуатационные полевые испытания длинных автопоездов с использованием ABS и C-тележек». Том. 1, окончательный технический отчет, стр. 168. Том 2, приложения, стр. 260. Отчет №. УМТРИ-95-45-1,2. декабрь 1995 года.

Реферат

Целью данного исследования было оценить повышение стабильности характеристики, практичность, надежность, затраты на обслуживание и автопарк реакция персонала на ABS и тележки с двойным дышлом.Для этого флот двух- и трехприцепных легких коммерческих автомобилей, находящихся в реальной коммерческой эксплуатации, было оборудовано с ABS и C-тележками и контролируется в течение полутора годы. Парк тестовых автомобилей был распределен между пятью коммерческими флоты, действующие в северо-западном регионе США, где наиболее распространено использование легких коммерческих автомобилей. Флот преодолел 1,4 млн миль. в поездках, а отдельные агрегаты проехали более 10,5 миллионов единиц миль. Все работы по техническому обслуживанию, проводимые на транспортных средствах во время исследования, контролировались, и физическое поведение транспортных средств на дороге измерялось с помощью системы бортовых приборов.

Выводы включают:

(1) Можно ожидать, что АБС будет играть важную роль в повышении стабильности примерно в десяти-двадцати случаях резкого торможения на 100 000 миль (примерно в год для профессионального водителя).

(2) АБС на легких коммерческих автомобилях может питаться от предусмотренной цепи стоп-сигнала что несколько важных условий соблюдены.

(3) ABS увеличивает общие затраты на техническое обслуживание легкого коммерческого автомобиля примерно на 1 %. но снижает затраты из-за плоскостопия шин.

(4) Использование C-образных тележек на легких коммерческих автомобилях уменьшает усиление заднего направления в нормальных условиях. использовать.

*(5) Использование C-тележек увеличивает общие затраты на техническое обслуживание легкого коммерческого автомобиля. на 3-5 процентов, в основном из-за повышенного износа шин.

(6) Водители, механики и управляющие автопарком выступают за использование АБС и С-тележек в операциях с легкими транспортными средствами. Водители особенно любят C-тележки.

*ПРИМЕЧАНИЕ: Шины на C-образных тележках, использовавшихся в полевых испытаниях, были новыми. спецификации клиентов в начале исследования, где A-тележки использовали шины, поэтому первоначальные коэффициенты износа не были точным сравнением.Давление в механизме демпфирования/центрирования рулевого управления было увеличено, потому что рекомендаций UMTRI , что вызвало повышенный износ шин. Этот давление было больше, чем рекомендовано производителями, и вызвало ось меньше поворачивается, а шины больше изнашиваются.

Свяжитесь с Центром исследовательской информации и публикаций UMTRI: Тел.: +1 313 764-2171. Факс: +1 313 936-1081. Электронная почта: bsweet.umtri.umich.edu. Интернет: http://www.umtri.umich.edu

Этот документ находится в открытом доступе в Национальном техническом Information Service, Springfield, Virginia 22161 или по следующей ссылке http://deepblue.lib.umich.edu/handle/2027.42/1141

Благодарности: (Крис Винклер, Мичиганский транспортный университет) Научно-исследовательский институт), (Богард, С.Е., Боуэн, Массачусетс, Гандури, С.М., Линдквист, DJ, корпоративный автор: Мичиганский университет, Анн-Арбор, Институт транспортных исследований), (Н. Ройс Карри из NZR National Zephyr Research, Берлингтон, Онтарио) .




КОММЕНТАРИИ ВОДИТЕЛЯ И МЕХАНИКА

Сто девяносто один человек совершил по крайней мере один спуск под поле учиться и в процессе пострадал от унижений путевых журналов UMTRI и карты данных.Хотя мы благодарим их всех, их слишком много, поэтому мы представляем их всех с первой двадцаткой по количеству поездки, которые они совершили.

Техническое обслуживание и использование: основано на опыте использования тележек A и C-тележки, вы нашли одну из них, которую сложнее использовать (обслуживать)?

Письменные комментарии

Использование тележки C намного безопаснее, чем тележки A. [Водитель 2]
C-тележки намного (очень) улучшают управляемость в длинных комбинациях (тройках).Они также почти полностью устраняют раскачивание. Я чувствую себя в большей безопасности на снегу или на льду, когда буксирую сет с тележкой C, чем с А-куколка. Я надеюсь, что в ближайшем будущем эти C-тележки будут стать универсальным конвертером, используемым со всеми двойными и тройными комбинациями. [Водитель 2]
Заметил разницу между тележками A и C на первой миле вождения по автостраде. C-тележки тянут прямо, как булавка — не могу заставить их качаться, особо не пытаясь. C-тележка проходит повороты на скорости улучшенный по сравнению с тележками A.Первое впечатление — тянуть их одно удовольствие. [Водитель, ДТФ]
Снег был грубым и колейным. Прицепы тянули очень хорошо, задняя коробка не плюхнуться и попытаться вытащить остальную часть набора из линии, как тележки. [Водитель, ДТФ]
Тележка C. Я слышал от большинства водителей, что им это нравится больше, чем обычная куколка. Прицепы меняют полосу лучше и без хлеста вы получаете от обычной тележки. С точки зрения обслуживания C-Dolly не намного сложнее, чем A-Dolly.Я слесарь и мастер цеха впечатлен работой как ABS, так и тележки C. [Механик, 2]

C-тележка Использование: что вы думаете об использовании C-тележек в двойных и тройные комбинации? Все три классификации личного состава флота были в пользу использования C-тележек. Водители придерживались самого твердого мнения в в этом отношении. Этот результат неудивителен, поскольку именно водители извлечь максимальную пользу из положительных качеств тележки C-Dolly.Менеджмент взгляд на этот вопрос колебался в ходе исследования, но всегда оставался благоприятный. Механики всегда положительно относились к использованию C-тележки. в операциях с легкими транспортными средствами. Опять же, не было сильных тенденций к изменению мнений. в течение исследования.

Письменные комментарии

Из того, что я видел, я впечатлен обеими (C-тележки и ABS). [Механик, 5]
На мой взгляд, тележка C — лучшее, что сделано для безопасности тяги. комбинации.[Водитель, 1]
C-тележки должны быть обязательными. [Водитель, 5 лет]
А-куклы должны быть объявлены вне закона! [Водитель, 5 лет]
Оба типа снаряжения улучшат безопасность и управляемость двойников. и тройки. [Менеджер, 3 года]
Узнав, как работает тележка C, это лучший способ! Назад прицепы намного устойчивее на ветру, на дорогах с колеями и т. д. [Водитель, 1]
Я считаю, что тележка C должна быть законной, чтобы тянуть тройки и двойки. (легкие коммерческие автомобили) было бы намного безопаснее.У меня было несколько комплиментов, вытягивающих двойников и в три раза ниже по дороге, как прямо они тянут! [водитель, 3 года]
С-тележка отличная. Я никогда не водил ничего, что справился с этим хорошо в моей жизни! [Водитель, 3 года]

C-тележка Использование: Как вы относитесь к использованию C-тележек в двойных и тройные комбинации?

Этот вопрос был адресован только водителям и предназначался для оценки рассматривали ли водители C-тележки в целом как бремя или помощь в их рабочие места.

Несмотря на дополнительное бремя более сложного, а иногда и трудного сцепного механизма, водители постоянно указывали, что в целом; в C-Dolly облегчила их работу . Этот рейтинг поднялся в начале исследования, а затем снова упал в конце. Однако он всегда оставался отчетливо положительный.

Письменные комментарии

После столь долгого использования C-тележки вернуться к A-тележке все равно что переход от космического челнока к лошади и багги.Это занимает больше времени, чтобы сделать моя работа; больше зацепления и отцепления, переключения трейлеров. Спускаться на дороге значительно больше прицеп раскачивается. Кроме того, я считаю, что когда задний прицеп раскачивается и перемещает тележку, это также позволяет переднему трейлер, чтобы двигаться больше. C-образная тележка обеспечивает устойчивость как спереди, так и сзади. задние прицепы. [Водитель, ДТФ]
C-образная тележка, созданная для наиболее стабильной комбинации прицепов, Я когда-либо тянул. Я был очень впечатлен тем, как справились с трейлерами.Это также упростило маневрирование при заходе в док. [Водитель, ДТФ]
Понравилось, как они тянут по дороге. Первая поездка с C-Dolly сделана работа немного из-за связи, но не вижу реальных изменений в работе или времени с большим количеством поездок. [Водитель, 3 года]
Мой третий трейлер должен был остаться в Спрингфилде. Я смог, потому что C-тележек; задвинуть все три трейлера в док и отсоединить как обычно, оставив тележку под прицепом. я смог сохранить значительное количество времени, используя тележку C.[Водитель, ДТФ]



Компания Shopko из Висконсина имеет один из крупнейших парков C-тележек/прицепов. в США около 190 ее прицепов в настоящее время предназначены для использования C-тележек, из которых 140 были изготовлены специально для использования с тележкой C, а 50 были модифицирован для использования с тележкой C.

Герман Миллер, менеджер по оборудованию Shopko Stores, Inc., Shopko’s решение попробовать конфигурацию C-тележки, чтобы свести к минимуму раскачивание и максимизировать управление водителем при эксплуатации более длинного комбинированного транспортного средства (LCV).Шопко опыт использования тележки C показывает, что она решает все эти проблемы и хвост не может вилять собакой».
«Наш опыт в основном положительный, и я считаю, опыта использования тележки C, что есть определенный выигрыш в безопасности,» он сказал. «У нас не было проблем с вытягиванием тележек, и не было никаких травм, связанных с тележками C. Мы получили много комплиментов как от общественности, так и от правоохранительных органов о том, насколько прямолинейны наши прицепы тянут по ветру.Наши водители говорят мне, что они могут уклониться от любого маневрировать с (LCV), используя C-тележки, которые они могли бы сделать с 48-футовым. трейлер.»

Повышение производительности

Миллер также сказал, что тележки C позволили повысить производительность. Например, у Шопко никогда не было ни одного иска о компенсации работникам среди его водители C-Dolly. Во многом это связано с тем, что водителям не нужно вручную маневрировать C-тележкой во время сцепки, которую они делать с тележками.Вместо этого водители заводят свои машины прямо в глаз тележки, а не останавливаться в трех футах от тележки и вручную закатать на место.
C-тележки также дают Shopko около пяти процентов дополнительного пола прицепа. пространство в некоторых операциях LCV. Например, закон штата Айдахо разрешает Работа LCV с 5.5-ft.-ft. отстают. Однако, поскольку тележка Шопко с C-тележкой Легкие коммерческие автомобили имеют 5,4-фут. вне трассы, Айдахо позволяет перевозчику эксплуатировать легкие коммерческие автомобили. что 86 футов.10 дюймов в длину. Уменьшенное отклонение от трассы также позволяет Shopko минимизировать пространство между прицепами для лучшей экономии топлива. (Ссылка, Go-West 3/94)

  Начало страницы

Пожалуйста, задавайте любые вопросы, которые могут у вас возникнуть, Деннис Нэш. Благодарим вас за интерес к нашей продукции.

ИСО — 43.040.70 — Муфты

ИСО 337:1981

Автотранспортные средства — 50 шкворень седельно-сцепного устройства полуприцепа — Основные и монтажные/взаимозаменяемые размеры

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 337:1981/Кор 1:1990

Дорожные транспортные средства — 50 палец седельно-сцепного устройства полуприцепа — Основные и монтажные/взаимозаменяемые размеры — Техническое исправление 1

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1102:1975

Дорожные транспортные средства. Механические соединения между тягачами и прицепами. Взаимозаменяемость.

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 1102:1986

Коммерческие дорожные транспортные средства — Механические соединения между тягачами и прицепами — 50-мм сцепные устройства

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 1102:2001

Коммерческие дорожные автомобили — проушина дышла 50 мм — взаимозаменяемость

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1103:1976

Дорожные транспортные средства — Жилые прицепы и легкие прицепы — Шаровая сцепка — Размерные характеристики

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 1103:1996

Дорожные транспортные средства — Сцепные шары для караванов и легких прицепов — Размеры

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 1103:2007

Дорожные транспортные средства — Сцепные шары для караванов и легких прицепов — Размеры

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1726-1:2000

Дорожные транспортные средства. Механическая сцепка между тягачами и полуприцепами. Часть 1. Взаимозаменяемость тягачей и полуприцепов для генеральных грузов

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1726-2:2007

Дорожные транспортные средства. Механические сцепки между тягачами и полуприцепами. Часть 2. Взаимозаменяемость между тягачами с низкой сцепкой и крупнотоннажными полуприцепами

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1726-3:2010

Дорожные транспортные средства. Механические муфты между тягачами и полуприцепами. Часть 3. Требования к площади контакта полуприцепа с седельно-сцепным устройством

90.92 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО/ДИС 1726-3

Дорожные транспортные средства. Механические муфты между тягачами и полуприцепами. Часть 3. Требования к площади контакта полуприцепа с седельно-сцепным устройством

40.20 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1726:1973

Дорожные транспортные средства — Механическая сцепка между тягачами и полуприцепами — Взаимозаменяемость

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 1726-1:2000/Кор 1:2007

Дорожные транспортные средства. Механическая сцепка между тягачами и полуприцепами. Часть 1. Взаимозаменяемость тягачей и полуприцепов для генеральных грузов. Техническое исправление 1

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 1726:1989

Дорожные транспортные средства — Механическая сцепка между тягачами и полуприцепами — Взаимозаменяемость

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 3584:1975

Дорожные транспортные средства. Установка механических сцепных устройств на задние поперечины грузовых автомобилей.

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 3584:2001

Дорожные транспортные средства — Тяговые сцепки — Взаимозаменяемость

95,99 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 3584:2020

Дорожные транспортные средства — Вилкообразные муфты — Взаимозаменяемость

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40
95,99 ИСО/ТК 22
95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 3842:2001

Дорожные транспортные средства — Седельно-сцепные устройства — Взаимозаменяемость

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 3842:2006

Дорожные транспортные средства — Седельно-сцепные устройства — Взаимозаменяемость

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 3853:1977

Дорожные транспортные средства. Жилые прицепы и легкие прицепы. Буксировочные скобы и сцепные шары. Испытание на прочность.

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 3853:1994

Дорожные транспортные средства. Сцепное устройство тягача для буксировки караванов или легких прицепов. Испытание на механическую прочность

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 4086:1982

Автотранспортные средства — 90 шкворень седельно-сцепного устройства полуприцепа — Основные и установочно-взаимозаменяемые размеры

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 4086:2001

Автотранспорт — 90 шкворня седельно-сцепного устройства полуприцепа — взаимозаменяемость

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО/ТР 4114:1979

Дорожные транспортные средства — Жилые прицепы и легкие прицепы — Статическая нагрузка на шаровые сцепки

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 5422:1982

Дорожные транспортные средства. Крепления для буксирных тросов, тросов или стержней.

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 7641-1:1983

Дорожные транспортные средства. Дома на колесах и легкие прицепы. Расчет механической прочности дышла. Часть 1. Стальные дышла

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 7641:2012

Автотранспорт — Прицепы до 3,5 т — Расчет механической прочности стальных дышла

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 8035:1991

Коммерческие автомобили и автобусы свыше 3,5 т — Переднее тягово-сцепное устройство

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 8704:1991

Дома на колесах и легкие прицепы — Сцепные устройства — Испытания на прочность

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 8716:1988

Коммерческие дорожные транспортные средства. Пальцы седельно-сцепного устройства. Испытания на прочность

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 8716:2001

Дорожные транспортные средства — шкворни седельно-сцепного устройства — испытание на прочность

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 8717:1988

Коммерческие дорожные транспортные средства. Седельно-сцепные устройства. Испытания на прочность

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 8717:2000

Коммерческие дорожные транспортные средства. Седельно-сцепные устройства. Испытания на прочность

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 8718:1988

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепные устройства и проушины для шарнирных дышла. Испытание на прочность

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 8718:2001

Дорожные транспортные средства. Сцепные устройства и проушины для шарнирных дышла. Испытания на прочность

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 8755:1986

Коммерческие дорожные транспортные средства — Механические соединения между тягачами и прицепами — 40-мм тягово-сцепное устройство

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 8755:2001

Коммерческие дорожные автомобили — проушина дышла 40 мм — взаимозаменяемость

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 9367-1:1989

Крепление и крепление автотранспортных средств для морской перевозки на судах Ро/Ро. Общие требования. Часть 1. Коммерческие транспортные средства и составы транспортных средств, исключая полуприцепы

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 9367-2:1994

Крепление и крепление автомобильных транспортных средств для морской перевозки на судах Ro/Ro. Общие требования. Часть 2. Полуприцепы

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 10061:1991

Дорожные транспортные средства — Прицепы, в том числе караваны — Высота сцепной головки

95,99 ИСО/ТК 22

ИСО 11406:1993

Коммерческие дорожные автомобили. Механическая сцепка между тягачами с задней сцепкой и прицепами с дышлом. Взаимозаменяемость.

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 11406:2001

Коммерческие дорожные автомобили. Механическая сцепка между тягачами с задней сцепкой и прицепами с дышлом. Взаимозаменяемость.

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 11406:2001/Кор 1:2005

Коммерческие дорожные транспортные средства. Механическая сцепка между тягачами с задним сцепным устройством и прицепами с дышлом. Взаимозаменяемость. Техническое исправление 1.

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 11407:1993

Коммерческие дорожные автомобили. Механическая муфта между тягачами с муфтой, установленной спереди и снизу, и прицепами с центральной осью. Взаимозаменяемость.

95.99 ИСО/ТК 22

ИСО 11407:2004

Коммерческие дорожные транспортные средства. Механическая муфта между тягачами, с муфтой, установленной спереди и снизу, и прицепами с центральной осью. Взаимозаменяемость.

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 12357-1:1999

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепные устройства и проушины для жестких дышла. Часть 1. Прочностные испытания прицепов с центральной осью для генеральных грузов

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 12357-2:2007

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепные устройства и проушины для жестких дышла. Часть 2. Испытания на прочность для специальных применений

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 12357-1:1999/Кор 1:2007

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепные устройства и проушины для жестких дышла. Часть 1. Прочностные испытания прицепов с центральной осью для генеральных грузов. Техническое исправление 1

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 13044-1:2012

Дорожные транспортные средства. Полностью автоматические системы сцепления 24 В (FACS) для грузовых автопоездов. Часть 1. Общие требования и определения

90.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 13044-2:2013

Дорожные транспортные средства. Полностью автоматические системы сцепки 24 В (FACS) для составов тяжелых коммерческих автомобилей. Часть 2: 50-мм седельно-сцепные устройства. Электрический и пневматический интерфейс

95.99 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 13044-2:2021

Дорожные транспортные средства. Полностью автоматические системы сцепления 24 В (FACS) для составов тяжелых коммерческих автомобилей. Часть 2. Электрический и пневматический интерфейс для 50-мм седельно-сцепных устройств

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 18207:2006

Автотранспортные средства — Прицепы до 3,5 т — Контроль сварных тягово-сцепных устройств после испытаний на усталость

90,93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО 18868:2013

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепное оборудование между транспортными средствами в составе нескольких транспортных средств. Требования к прочности

90.93 ИСО/ТК 22/ПК 40

ISO 18868:2013/Поправка 1:2020

Коммерческие дорожные транспортные средства. Сцепное оборудование между транспортными средствами в составах из нескольких транспортных средств. Требования к прочности. Поправка 1: Пояснение к расчету значения V для составов, включающих прицеп с центральной осью (CAT)

60.60 ИСО/ТК 22/ПК 40

ИСО/ТС 20825:2003

Дорожные транспортные средства — Сцепные устройства дышла, проушины дышла, шкворни седельно-сцепного устройства, сцепные устройства с крюком и тороидальные проушины — Пределы износа механических сцепных устройств, находящихся в эксплуатации

90.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2022 © Все права защищены.