Устройство муфты сцепления: Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Содержание

Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля

Реферат по предмету ”Устройство автомобиля”на тему:

”Назначение, устройство и работа муфты сцепления автомобиля”

Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения после включения передачи в коробке и при трогании автомобиля или трактора с места.

Сцепления различают:

·  Механические фрикционные

·  Гидравлические

·  Электрические

Ø В мехенических фрикционных сцеплениях кр. мом. передаётся силами трения между ведущими и ведёнными элементами.

Ø В гидравлических –динамическим напором жидкости.

Ø В электрических-токами, которые возникают между полюсами ведущего(эл. магнит) и ведённого елементов.

На автотракторной технике самые распространённые механические фрекционные сцепления, которые классифицируют зависимо от вида трения, числа ведённых дисков, действия нажимного механизма и числа потоков кр.

мом.

По виду трения сцепления разделяют на:

·  Сухие

·  Мокрые(работают в масле)

На тракторах, как правило, используют сухие сцепления. Мокрые сцепления чаще всего используют в коробках передач с переключением передач на ходу, в приводе вала отбора мощности, в блокируемом устройстве дифференциала передних ведущих мостов нескольких тракторов.

Зависимо от числа ведённых дисков разделяют на:

·  Однодисковые

·  Двухдисковые

·  Многодисковые

По действию нажимного механизма сцепления разделяют на:

·  Постоянно замкнутые

·  Непостоянно замкнутые

Постоянно замкнутые — это сцепление, которое находится во включенном состоянии до тех пор, пока к органам управления не будет приложено внешнее усилие.

Зависимо от числа потоков кр. мом., которые передаются сцеплением, они бывают:

·  Однопотоковые

·  Двухпотоковые

Однопотоковые передают кр. мом. только на колёса.

Двухпотоковые-дополнительно на привод рабочих органов машин и снарядов, которые агрегатируются.

Управление сцеплением бывает автоматическим (без участия водителя) и неавтоматическим.В автотракторной технике применяют управление с механическим и гидравлическим приводами. С целью уменьшения усилия во время выключения сцепления используют механические(пружинные) или пневматические усилители(сервомеханизмы).

Фрикционные сцепления это муфта, в которой кр. мом. передаётся за счёт сил трения между поверхностями, которые дотрагиваются.

Механизмы управления сцеплением (приводы).

Привод сцепления— это дистанционный механизм для управления сцеплением.

Механизмы управления бывают:

·  Механические

·  Гидравлические

·  Пневматические

·  Комбинированные

Комбинированный привод самый распространённый в автотракторной технике как самый простой и самый надёжный в эксплуатации. Основными параметрами механического привода является передаваемое число, усилие на педали и её ход, а так же геометрические размеры важилей и тяг.

Передаваемое число механического привода iп равно отношению длины плеч важелей и механизма отводки:

iп=ac | bd

Полный ход педали Sп слаживается с рабочего Sp Sв ходов

Sп=Sр+Sв+Sipi

п+iп

где S — ход нажимного диска;iр=е/х – передаваемое число важителей механизма выключения сцепления;-зазор в механизме выключения.

Такие конструкции приводов имеют передаваемое число 30-45,ККД механического привода =0.8…0.9.

Гидравлический привод используют, как правило, на легковых автомобилях.

Автоматический электровакуумный привод сцепления устанавливают на автомобилях ЗАЗ для инвалидов место электромагнитного порошкового сцепления.

Механический усилитель-самый простой из всех типов.

Гидравлический усилитель-устанавливают параллельно механическому приводу.

Пневмотический усилитель монтируют на автомобилях МАЗ, КамАЗ, МоАЗ и на тракторах ХТЗ.

Двухдисковые сцепления с конструктивной схемой отличаются от однодисковых только большим количеством однотипных деталей.

Кр. мом. на тракторах(К-701,Джон Дир) от моховика передаётся на первичный вал коробки передач с помощью полужосткого сцепления.

Сцепление ЯМЗ-236

1 — маховик; 2— ведомый диск с демпфером; 3 — нажимной днсю 4 — оттяжной рычаг; 5 — упорная пластина; 6—болт крепления опорной пластины; 7 — вилка оттяжного рычага; 8 — стопорная шайба; 9 — регулировочная гайка; 10 — петля пружины оттяжного рычага; 11 — муфта выключения сцепления с подшипником; 12 — шланг подачи смазки к муфте выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления;: 14 — упорное кольцо оттяжных рычагов; 15 — вал вилки выключения сцепления; 16 — рычаг вала вилки; 17 — тяга выключения сцепления; 18 — контргайка; 19 — вилка; 20 — палец; 21 — крышка люка картера сцепления; 22 — кожух сцепления; 23 — нажимная пружина; 24 — термоизолирующая прокладка пружины; 25 — крышка люка картера маховика; 26 — Демпфер

Устройство муфты сцепления

Основные функции муфты сцепления автомобиля

Основная функция муфты сцепления заключается в разъединении двигателя и трансмиссии и их обратном соединении при включении коробки передач, посредством чего и приходит в движение автомобиль.

Посредством муфты сцепления осуществляется дисковое сцепление, работающее за счёт возникающих сил трения между поверхностями.

Существует два вида таких дисков: ведущие – это диски с маховиком, ведомые – муфта сцепления. У них может быть несколько дисков, что определяет устройство муфты сцепления в целом.

Устройство муфты сцпления

Основные виды муфт сцепления на легковом автомобиле:

1. Гидравлические муфты.
2. Фрикционные муфты.
3. Электромагнитные муфты сцепления.
Устройство муфты сцепления приведено на рисунке:

Помимо центробежных, существуют муфты сцепления с постоянно замкнутым механизмом – они включены постоянно и в промежутках переключения передач и при начале движения машины.

На легковых автомобилях малого класса грузоподъёмности устанавливаются однодисковые муфты, на машинах более мощных используются двухдисковые механизмы. Многодисковое сцепление устанавливается только на машинах высокой мощности, у данного типа муфт есть свои особенности в работе.

Сегодня при производстве автомобилей практически не используется гидравлическое сцепление. Особенностью использования данного механизма является то, что он всегда дополняется фрикционным сцеплением.

Основной параметр, по которому можно оценить работу муфты сцепления, — величина коэффициента запаса сцепления. Он показывает способность механизма передавать крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Он представляет собой отношение крутящего момента предаваемого сцеплением к крутящему моменту двигателя.

Также оцениваются следующие параметры муфты сцепления:

— чистота и плавность выключения;
-минимальный момент инерции ведомых частей.

Устройство муфты сцепления трактора Т-40 и Т-40А

Устройство муфты сцепления трактора Т-40 и Т-40А представлено на рис. 50.

Рис. 50. Устройство муфты сцепления трактора Т-40 и Т-40А.

а) – Главная муфта сцепления выключена, муфта сцепления независимого привода ВОМ включена;

б) – Главная муфта сцепления включена, муфта сцепления независимого привода ВОМ выключена;

1) – Ось педали муфты ВОМ;

2) – Пружина педали муфты ВОМ;

3) – Педаль муфты ВОМ;

4) – Регулировочная тяга;

5) – Вал муфты сцепления ВОМ;

6) – Шарикоподшипник;

7) – Стакан подшипника;

8) – Каркасный сальник;

9) – Вал главной муфты сцепления;

10) – Кронштейн отводки;

11) – Нажимной болт;

12) – Пружина отжимного рычага;

13) – Трубка подвода смазки к отводам;

14) – Упор нажимного болта;

15) – Отжимной рычаг муфты ВОМ;

16) – Маслёнка;

17) – Рычаг муфты ВОМ;

18) – Стакан пружины;

19) – Нажимная пружина;

20) – Нажимной диск муфты ВОМ;

21) – Прокладка пружины;

22) – Нажимной диск главной муфты;

23) – Маховик двигателя;

24) – Палец;

25) – Ведущий диск муфты ВОМ;

26) – Отводка выключения главной муфты;

27) – Упорный подшипник отводки главной муфты;

28) – Отводка выключения муфты ВОМ;

29) – Упорный подшипник отводки муфты ВОМ;

30) – Ступица ведомого диска муфты ВОМ;

31) – Шарикоподшипник;

32) – Роликоподшипник;

33) – Каркасные сальники;

34) – Коленчатый вал двигателя;

35) – Ступица ведомого диска главной муфты;

36) – Ведомый диск муфты ВОМ;

37) – Ведомый диск главной муфты;

38) – Отжимной рычаг главной муфты;

39) – Регулировочный болт;

40) – Сферическая шайба;

41) – Корончатая гайка;

42) – Валик вилки выключения главной муфты;

43) – Корпус муфты;

44) – Рычаг главной муфты;

45) – Педаль главной муфты;

46) – Регулировочная тяга;

47) – Рычаг управления задним валом отбора мощности;

48) – Шестерня независимого привода ВОМ;

49) – Шестерня синхронного  привода ВОМ;

50) – Блокировочная тяга;

51) –  Вал педалей;

52) – Валик блокировки коробки передач.

Муфта сцепления смонтирована за двигателем в чугунном корпусе (43) [рис. 50]. Передний фланец корпуса предназначается для соединения с картером маховика двигателя и установки лонжеронов рамы. Корпус разделён на две части перегородкой.

Муфта сцепления и её привод размещаются в переднем сухом отсеке.

Привод и механизм переключения валов отбора мощности располагаются в заднем отсеке. Сверху задний отсек закрывается крышкой. На дне отсека имеется фигурное окно для установки редуктора привода передних ведущих колёс. В модификации трактора Т-40 без передних ведущих колёс окно закрывается крышкой. В левой стенке есть круглое окно для установки бокового вала отбора мощности. К заднему фланцу корпуса муфты сцепления крепится корпус трансмиссии. Ведущим диском главной муфты служит внутренняя торцовая поверхность маховика двигателя.

Ведомый диск (37) главной муфты через шлицевую ступицу (35) соединяется с валом (9) главной муфты сцепления, который передаёт вращение ведущей конической шестерне коробки передач. Передней опорой вала (9) является шарикоподшипник (31), который установлен в расточке коленчатого вала (34). Задний шлицевой конец вала входит в отверстие ведущей конической шестерни коробки передач.

Ведущий диск (25) муфты вала отбора мощности – это обработанная чугунная отливка, которая крепится болтами к маховику (23). Нажимные диски (20) и (22) входят в расточку маховика.

Ведомый диск (36) муфты ВОМ шлицевой ступицей соединяется с полым валом (5), на заднем конце которого нарезана шестерня для передачи вращения на валы отбора мощности. Опорами вала (5) служат роликоподшипник (32), сидящий на валу (9), и шарикоподшипник (6). Шарикоподшипник (6) устанавливается в стакане (7) в перегородке корпуса (43) муфты и прижат к бурту стакана кронштейном (10) отводки.

К стальным ведомым дискам (36) и (37) с двух сторон приклёпаны фрикционные накладки.

Каждый нажимной диск центрируется в расточке тремя пальцами (24), которые запрессованы в маховик. Данное соединение даёт возможность нажимным дискам, вращаясь вместе с маховиком, перемещаться в осевом направлении при включении/выключении муфт. Перемещение нажимных дисков (20) и (22) и сжатие ведомых дисков (36) и (37) осуществляется под воздействием нажимных пружин (19), которые равномерно установлены по окружности дисков в стаканах (18).

Разжимаясь, пружины (19) одним концом через прокладки (21), которые изготовлены из нетеплопроводного материала, давят на нажимной диск (22) и перемещают его до тех пор, пока он не прижмёт ведомый диск (37) главной муфты к торцу маховика (23). Другим концом пружины (19) через бурты стаканов (18) давят на нажимной диск (20), перемещая его до тех пор, пока ведомый диск (36) муфты ВОМ не прижмётся к ведущему диску (25).

Пружины (19) прижимают ведомые диски к ведущим дискам с силой, создающей между дисками такой момент трения, который обеспечивает передачу максимального крутящего момента от двигателя к трансмиссии и валам отбора мощности.

При включённых муфтах вращение от коленчатого вала двигателя двумя независимыми потоками передаётся через ведомый диск (37) главной муфты и вал (9) к трансмиссии трактора и далее на ведущие колёса, а через ведомый диск (36) муфты ВОМ и полый вал (5) – к валам отбора мощности.

В соответствии с этим главной муфтой и муфтой ВОМ управляют раздельно.

Для переключения передач либо для остановки трактора следует нажать на педаль (45) главной муфты. Педаль через систему рычагов связана с валиком (42). Перемещение педали вызывает поворот валика (42) и закреплённой на нём вилки. Вилка входит в пазы отводки (26) главной муфты и перемещает её по кронштейну (10) отводки в сторону муфты. Перемещение отводки ограничивается ходом педали.

Отводка через упорный подшипник (27) оказывает воздействие на три отжимных рычага (38), которые установлены в проушинах ведущего диска (25). В отверстиях малых плеч отжимных рычагов (38) имеются регулировочные болты (39). Крепятся болты корончатыми гайками (41) через сферические шайбы (40). Передними (Т-образными) сферическими головками регулировочные болты (39) входят в пазы нажимного диска (22) главной муфты.

Таким образом, отжимая отводку (26) вперёд, через рычаги (38) и регулировочные болты (39) осуществляют перемещение нажимного диска (22) назад. Пружины (19) при этом сжимаются и освобождают ведомый диск (37) главной муфты.

Передача вращения от двигателя к коробке передач прекращается – главная муфта выключена.

Для того чтобы выключить муфты валов отбора мощности следует нажать на педаль (3) муфты ВОМ. Педаль через систему рычагов связана с валиком и закреплённой на нём вилкой. Перемещением педали вызывается поворот валика и вилки. Вилка входит в пазы отводки (28) муфты ВОМ и перемещает её по расточке кронштейна (10) отводки в сторону муфты.

Отводка (28) через упорный подшипник (29) оказывает воздействие на три отжимных рычага (15), которые установлены в проушинах ведущего диска (25). Перемещение отводки муфты ВОМ ограничивается упорами на ведущем диске.

Отжимая отводку муфты ВОМ вперёд, через отжимные рычаги (15), нажимные болты (11) и упоры (14) перемещают нажимной диск (20) тоже вперёд. Пружины (19) при этом сжимаются и освобождают ведомый диск (36) муфты ВОМ. Передача вращения от двигателя к валам отбора мощности прекращается — муфта ВОМ выключена.

При вращении муфты возникает значительная центробежная сила, которая стремится прижать концы отжимных рычагов (15) и (38) к упорным подшипникам (29) и (27) отводок (28) и (26). Для устранения этого на отжимных рычагах предусмотрены массивные приливы, которые уравновешивают рычаги при вращении муфты. Кроме того, рычаги постоянно отжаты от упорных подшипников пружинами (12).

Для предотвращения попадания смазки в полость муфты, на валу (5) имеется каркасный самоподжимной сальник (8). Шарикоподшипник (6), который расположен за сальником, снабжён защитной шайбой со стороны сальника. С обратной стороны перед подшипником устанавливается отражательная шайба.

На валу (9) размещён каркасный самоподжимной сальник и резиновое кольцо.

Масло, которое попало в сухой отсек корпуса муфты, сливают через отверстие в нижней части картера маховика (оно закрывается пробкой).

Главной муфтой сцепления и муфтой ВОМ управляют педалями, расположенными перед сиденьем, над полом кабины, под левой ногой тракториста.

Педаль (45) главной муфты смонтирована на валу (51) в двух капроновых втулках, которые запрессованы в ступицу педали. Педаль соединяется с рычагом (44) валика вилки выключения главной муфты сцепления регулировочной тягой (46).

Оттяжная пружина удерживает педаль (45) в крайнем заднем положении и возвращает её в исходное положение при снятии усилий с педали. Педаль (45) главной муфты сцепления  соединяется с механизмом блокировки переключения передач блокировочной тягой (50).

Педаль (3) муфты ВОМ находится с левой стороны корпуса муфты. Она поворачивается вокруг оси (1), которая фланцем крепится к левой стенке корпуса муфты. В крайнем заднем положении педаль удерживается пружиной (2).

При выключении муфты ВОМ усилие от педали (3) на рычаг (17) муфты передаётся регулировочной тягой (4).

1*

Похожие материалы:

Практическое занятие на тему «Устройство муфты сцепления»

Государственное образовательное автономное профессиональное образовательное учреждение «Борисовский агромеханический техникум»

План-конспект практического занятия

по МДК 01.01. «Назначение и общее устройство тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин»

Тема «Устройство муфты сцепления»

Разработал

преподаватель профессионального цикла

Калошин Сергей Михайлович

Практическая работа №14

Тема: «Устройство муфты сцепления»

Цель: Сформировать практические навыки по частичной разборке, регулировке и сборке муфты сцепления. Закрепить теоретические знания.

Время: 2 часа.

Оборудование и материалы.

1. Двигатель Д-240.

2. Комплект инструментов

3. Обтирочный материал.

4. Учебная литература.

Теоретический обзор.

Пробуксовка оцепления или неполное выключение передач ведут к усиленному износу и поломкам деталей сцепления, деталей. коробки передач, заднего моста и переднего ведущею моста трактора МТЗ-82.

Техническое состояние сцепления можно определить по ряду признаков, характеризующих ту или иную неисправность.

Появление ненормального шума и стука, затрудненное включение передач, пробуксовка сцепления, особенно при увеличении тягового усилия, не устраняемые регулировкой привода сцепления, указывают на износ или разрушение деталей сцепления.

Повышенный шум или свист при нажатии на педаль сцепления указывают на разрушение упорного подшипника выключения.

При неправильной регулировке привода сцепления, что характеризуется отсутствием зазора между упорным подшипником и нажимными рычагами, подшипник постоянно вращается. Это приводит к перегреву подшипника, вытеканию смазки и, в конечном счете, к разрушению подшипника. В большинстве случаев заклинивание неисправного подшипника сопровождается обгоранием концов нажимных рычагов.

Неправильная регулировка привода, ослабление усилия пружин нажимного диска могут привести к пробуксовке сцепления, снижению тягового усилия трактора, уменьшению частоты вращения вала отбора мощности.

В процессе эксплуатации трактора ведомые диски сцепления коробятся, накладки изнашиваются, головки заклепок наносят значительные кольцевые риски на поверхности нажимного диска. Вследствие повышенного местного нагрева на рабочей поверхности нажимного диска могут появиться цвета побежалости и трещины.

Пробуксовка сцепления может быть следствием попадания масла на поверхности дисков из-за утечек через уплотнения коленчатого вала дизеля или валов коробки передач.

При короблении ведомых дисков или неправильной регулировке отжимных рычагов (когда концы рычагов располагаются на разной высоте) трудно включаются передачи. В этом случае происходит перекос нажимного диска при выключении сцепления: края ведомого диска защемляются между нажимным диском и маховиком. В результате сцепление «ведет».

При толщине ведомого диска менее допустимого размера заменяют либо фрикционные накладки новыми, либо диск в сборе. Затрудненное включение передач может вызываться заеданием шлицев ступицы на шлицах вала сцепления вследствие их ступенчатого износа.

При разборке сцепления одновременно с устранением выявленной неисправности проводят техническую экспертизу деталей с целью замены их новыми или отремонтированными.

Задание.

1.Разобрать и собрать муфту сцепления.

2.Отрегулировать отжимные лапки.

3. Ответить на контрольные вопросы.

Порядок выполнения работы.

Перед снятием сцепления в маховик заворачивают специальные технологические болты, обеспечивая предварительное сжатие нажимных пружин (рис. 2.5.1), и отворачивают болты крепления опорного диска, а затем технологические болты.

Перед разборкой сцепления на кожух и нажимные диски наносят метки, стремясь обеспечить при сборке правильное взаимное расположение деталей и сохранить первоначальную балансировку сцепления.

Рис. 2.5.1. Снятие муфты сцепления: 
1 — муфта сцепления; 
2 — технологический болт; 
3 — болт крепления опорного диска

Сцепление разбирают, используя специальное приспособление (рис. 2.5.2).

Рис. 2.5.2. Разборка опорного и нажимного дисков: 
1 — двухлапчатый съемник; 
2 — опорный диск; 
3 — технологический болт

Сцепление собирают с помощью приспособления (см. рис. 2.5.2). Сжимают пружины нажимного диска и вворачивают технологические болты для фиксации этого положения. Во внутреннюю обойму подшипника маховика устанавливают технологический вал (рис. 2.5.3), необходимый для правильной взаимной установки шлицевых ступиц ведомых дисков и обеспечения их соосности с маховиком.

Рис. 2.5.3. Центрирование ведомого диска: 
1 — технологический вал; 
2 — опорный диск

Выворачивают технологические болты из кожуха и вынимают технологический шлицевый вал.

При правильной регулировке механизма выключения сцепления и соблюдении размера 12± 0,5 мм зазор между выступами рычагов 2 и упорным подшипником 1 должен быть 3±0,5 мм (регулировка отжимных рычагов сцепления показана на рис. 2.5.5).

Рис. 2.5.5. Регулировка отжимных рычагов сцепления: 
1 — отжимной рычаг; 
2 — технологический вал

Контрольные вопросы

1. По каким признакам можно определить неисправности сцепления?

2.В какой последовательности производится разборка и сборка сцепления?

3.Как регулируются отжимные лапки?

Литература:

В.М.Котиков,А.В.Ерхов.Тракторы и автомобили:учебник для учреждений СПО/2-е изд.-М.:Издательский центр «Академия»,2014

В.А.Родичев.Грузовые автомобили:7-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.

В.А.Родичев.Тракторы:8-е изд.- М.:Издательский центр«Академия»,2009.

В.В.Курчаткин.Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве: .- М.:Издательский центр«Академия»,2003.

Муфты сцепления тракторов. Назначение. Классификация. Схема, устройство, работа и основные регулировки

Вопрос №5

Муфты сцепления тракторов. Назначение. Классификация. Схема, устройство, работа и основные регулировки.

На тракторах устанавливают фрикционные сцепления, т. е. механизмы, которые для передачи крутящего момента используют силы трения, возникающие между деталями.

На тракторе бывает одно или несколько сцеплений. Сцеп­ление, входящее в состав транс­миссии и расположенное непосред­ственно за двигателем, носит название главного сцепления.

Рис. 1. Схема действия фрикционного сцеп­ления:

а — выключено: 6 — включено;

1 — маховик;

3 — ведомый диск; 3 — вал.

 

Принцип действия. Вал 3 опирается на коленчатый вал двигателя через шариковый подшипник, запрессованный в его торце. Если рядом с махови­ком 1 (рис. 1, а) двигателя по­местить диск 2, сидящий на шли­цах вала 3, то вращение от коленчатого вала на ведомый вал 3 передаваться не будет.

Если же диск 2 (рис. 1,6) постепенно передвигать влево и прижимать к маховику, то между ними будут возникать силы трения, причем тем больше, чем сильнее будет прижиматься диск. Таким образом, при такой конструкции сцепления можно обеспечить очень плавное соединение двух валов за счет пробуксовывания диска и маховика во время включения.

В качестве главного сцепления на тракторах применяют устройства различной конструкции, но одинаковые по принципу действия, описанному выше.

Рассмотрим устройство и действие сцеплений, показанных на рисунках 2 и 3.

Устройство. Основой сцепления служит кожух 20 (рис. 2), внутри которого помещены нажимной ведущий диск 3 и нажимные пружины 19. Кожух 20 винтами 5 жестко укреплен на маховике 2 двигателя. Между ведущим диском 3 и маховиком 2 установлен ведомый диск / — тонкий стальной диск, на котором с обеих сторон укреплены накладки из асбеста с добавкой связующих материалов. Этот материал обладает большим коэффициентом трения и выдерживает высокую температуру, возникающую при пробуксовывании дисков в момент включения или выключения.

Ведомый диск 7 своей ступицей 4 посажен на шлицы вала 10. Пружины 19, вставленные в стаканы, упираются в кожух 20 и диск 3 и прижимают его через диск / к маховику 2. Таким образом, ведомый диск 1 оказывается плотно зажатым между поверхностями маховика и ведущего диска. Возникающее при этом трение настолько велико, что при вращении маховика крутящий момент двигателя полностью передается на вал 10 и через него направляется на вал коробки передач.

Такое сцепление называется фрикционным сухим однодисковым постоянно замкнутого типа.

Если возникает необходимость передавать большие крутящие моменты, а один диск не обеспечивает такой возможности, в сцеплении устанавливают два ведомых и два ведущих диска 7, а в некоторых слу­чаях и большее число пар.

Сцепление, с двумя дисками называется фрикционным сухим двухдисковым постоянно замкнутого типа,

Иногда бывает необходимо передать вращение не одному, а нескольким потребителям, например коробке передач и валу отбора мощности, и самостоятельно управлять передачей на каждый меха­низм. В этом случае применяют сцепление, в котором объединены два однодисковых сцепления (рис. 3). Такое сцепление называется двух поточным с раздельным управлением и отличается от описанного выше тем, что имеет два дополнительных диска (кроме главного сцепле­ния) — ведущий I и ведомый 2. Эти диски передают вращение на полый вал 5 и дальше через шестерню б на вал 8, через который вращение пе­редается на ВОМ. Вращение на вал 7, по которому передается вращение на коробку передач, поступает через ведомый диск 9.

Механизм управления сцеплением состоит из педали 13 (рис. 2), соединенной рычагами и тягой 77с вилкой 16 и через нее с передвижной муфтой с упорным шариковым подшипником 15, и выключающих рычагов 14, связанных с ведущим диском 3,

Для выключения сцепления нажимают на педаль 13. При этом подвижная муфта перемещается влево, давит на рычаги 14 и они отводят ведущий диск 3 в сторону кожуха. Пружины 19 сжимаются, диск 7 освобождается от нажатия, и крутящий момент не передастся.

При постепенном освобождении нажатой педали 13 ведущий диск 3 под действием пружин 19 постепенно перемещается в сторону маховика (влево) и прижимает к нему ведомый диск. Силы трения при этом нара­стают постепенно, что и обеспечивает плавное включение сцепления, так как в начальный момент происходит пробуксовыванис дисков.

Устройство и принцип действия муфты сцепления

Работа добавлена: 2016-06-19

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

«Южно-Уральский государственный университет»»

Факультет «Заочный Инженерно-экономический факультет»

Кафедра «                 Промышленная теплоэнергетика»

______________________________________________________________

______________________________________________________________

(тема работы)

ПОЯНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

К КУРСОВОЙ РАБОТЕ (ПРОЕКТУ)

по дисциплине:               Материаловедение_

_________________________________________________________

. ЮУрГУ–ПТЭ-31401110000ПЗ КР (ПЗ КП)

Нормоконтролер (__________  ) Руководитель (____________) __________________И.О.Ф                          __________________И.О.Ф

__________________200_ г.                         _________________200_ г.

                                                                                Автор проекта

студент группы  314-ПТЭ

Зиновьев      Д. Г.            .

___________________200_ г.

Проект защищен

с оценкой

_____________________

___________________200_ г.

Содержание

  1. Устройство и принцип действия муфты сцепления………. 3
  2. Регулировки муфты сцепления………………………………6
  3. Основные неисправности……………………………………8
  4. Литература……………………………………………………9
  1. Устройство и принцип действия муфты сцепления

Муфта сцепления предназначена для передачи крутящего момента от дизеля к трансмиссии, отсоединения дизеля от силовой передачи, а также плавного и безударного их соединения. На тракторе МТЗ-80, МТЗ-82 установлена сухая, однодисковая муфта сцепления постоянно-замкнутого типа.

Муфта сцепления с понижающим редуктором и приводом независимого ВОМ в сборе (рис. А)

Ведущей частью муфты сцепления является маховик 1 и нажимной диск 3 (рис. А), установленный через три призматических выступа в пазах опорного диска 6, который крепится к маховику при помощи пальцев 16, дистанционных втулок 17 и корончатых гаек 18. Двенадцать нажимных пружин 5 со стаканами 4 расположены между опорным и нажимным дисками.

На призматических выступах нажимного диска с помощью осей 15 устанавливаются отжимные рычаги 13. Регулировка положения отжимных рычагов производится регулировочными винтами 21, ввернутыми в отжимные рычаги и упирающимися в опорные штифты 14. Рычаги прижимаются к опорным штифтам специальными пружинами 19.

Ведомый диск 2 состоит из ступицы 7, имеющей шлицы для подвижного соединения с силовым валом 27, демпферного устройства — гасителя крутильных колебаний, диска с двумя прикрепленными к нему фрикционными накладками 11. Одна накладка прикреплена непосредственно к диску с помощью латунных заклепок, вторая — со стороны нажимного диска через шесть пружинных пластин 10 стальными заклепками.

Крутящий момент передается от ведомого диска с накладками к ступице 7 через восемь упругих демпферов 8.

Включение и выключение сцепления производится при помощи отводки 23 с выжимным подшипником 22, перемещающейся по кронштейну отводки 24 и соединенной с педалью сцепления через тягу 10, рычаг сцепления 12 (рис. Б) и две вилки 48 (рис. А), закрепленные на валу 50 выключения сцепления посредством шпонок и клеммовых соединений.

Выжимной подшипник 22 смазывается солидолом через отверстие на левой стороне корпуса сцепления, закрытое пробкой 52, и масленку 51, ввернутую в цапфу отводки 23. При этом через специальное отверстие смазывается также поверхность сопряжения отводки с кронштейном.

Управление муфтой сцепления (рис. Б)

  1. стержень подушки;
  2. болт;
  3. педаль сцепления; ось
  4. пружина;
  5. болт упорный;
  6. болт;
  7. кронштейн;
  8. масленка;
  9. тяга;
  10. вилка;
  11. рычаг;
  12. вилка;
  13. тяга;
  14. пружина;
  15. контргайка;
  16. рычаг;
  17. болт.

При нажатии на подушки педали сцепления 1 (рис. Б) отводка, перемещаясь по кронштейну 24 (рис. А), через выжимной подшипник нажимает на отжимные рычаги. Отжимные рычаги, упираясь регулировочными винтами в опорные штифты, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого — муфта сцепления выключается. При отпускании педали происходит включение муфты сцепления.

В исходном положении педаль сцепления удерживается усилием пружины 5 механического сервоусилителя. При выключении сцепления точка упора пружины переходит через нейтраль и пружина сервоусилителя, воздействуя на педаль сцепления 3 в обратном направлении, снижает усилие на педали. Педаль сцепления установлена на оси 4, запрессованной в корпусе заднего моста. Поверхность сопряжения ступицы с осью смазывается солидолом через масленку 9, ввернутую в ступицу.

2. Регулировки муфты сцепления

Регулировка муфты сцепления тракторов «Беларусь»

Рис. 1. Механизм управления муфтой сцепления и тормозком:

1 — тяга сцепления; 2 — тяга тормозка; 3 — рычаг вала вилок включения; 4 — кронштейн; 5 — болт; 6 — болт упорный; 7 — педаль сцепления; 8 — пружина сервоустройства.

В муфте сцепления регулируется свободный ход педали и длина блокировочной тяги тормозка.

Поскольку управление муфтой сцепления сблокировано с управлением тормозка, то регулировка их производится одновременно и выполняется в следующем порядке (рис.1)

  1. Отсоедините тягу 2 тормозка от рычага 3, вынув палец.
  2. Освободите педаль 7 муфты сцепления от воздействия пружины 8 сервоустройства, для чего заверните упорный болт 6 до упора в кронштейн 4 и отпустите болты 5 для возможности перемещения кронштейна 4.
  3. Изменяя длину тяги 1, установите свободный ход педали но подушке 40—45 мм.
  4. Установите кронштейн 4 в крайнее верхнее положение, вращая его вокруг оси «К» против часовой стрелки до упора в болт 5, затем затяните болты крепления кронштейна.
  5. Отворачивая упорный болт 6, верните педаль в исходное положение до упора в полик. При этом пружина должна надежно возвращать педаль в исходное положение, если отвести ее на величину свободного хода. В случае зависания педали па участке свободного хода отпустите болты 5 и переместите кронштейн 4 по часовой стрелке вокруг оси «К» или отверните упорный болт 6 на величину, обеспечивающую возврат педали в исходное положение при отводе ее на величину свободного хода педали.
  6. Поверните рычаг 3 против часовой стрелки до упора; отрегулируйте длину тяги тормозка и предварительно соедините ее с рычагом, после этого отсоедините тягу и укоротите ее длину на 7 мм. Окончательно соедините тягу 2 с рычагом и зашплинтуйте палец, надежно затяните контргайки.

При разборке муфты сцепления нарушается нормальное положение отжимных рычагов. Поэтому отжимные рычаги при сборке должны быть отрегулированы с помощью регулировочных винтов так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с подшипником отводки до торца ступицы опорного диска было равно 12±0,5 мм.

Разность этого размера для отдельных рычагов не должна превышать 0,3 мм. Перед контролем положения отжимных рычагов регулировочные винты должны быть надежно законтрены контргайками. [Тракторы «Беларусь» МТЗ-80, МТЗ-80Л, МТЗ-82, МТЗ-82Л. 1973 г.]

3.Основные неисправности

Муфта сцепления не передает полного крутящего момента

Нет свободного хода педали

Отрегулируйте свободный ход педали

 

Изношены накладки ведомого диска

Замените ведомый диск в сборе

Муфта сцепления выключается не полностью

Увеличен свободный ход педали

Отрегулируйте свободный ход педали до нормальной величины

Попадание масла а сухой отсек муфты сцепления

Износ манжеты, уплотняющей коленчатый вал

Замените манжету

 

Выдавлена крышка подшипника ведомого вала привода ВОМ при стыковке трактора после ремонта

Установите новую крышку или отрихтуйте старую

 

Износ манжеты кронштейна отводки

Замените манжету

4. Литература

1. Б.М. Гельман, М.В. Москвин Сельскохозяйственные тракторы М; Высшая школа , 1978г.

2 В.В. Курчаткин Техническое обслуживание и ремонт машин в сельском хозяйстве. М; Академия 2003г.

3. Родичев В.А. Тракторы. М.: Академия, 2005г.

4. Семенов В.М. Трактор. М.: Колос, 1982г.

5. Гельман Б.М., Москвин М.В. Сельскохозяйственные тракторы и автомобили (книга вторая). М.: Агропромиздат, 1986г.

6. Козлов Ю.С. Техническое обслуживание и ремонт в сельском хозяйстве. М.: Высш. Школа, 1980г.

Возможно эти работы будут Вам интересны.

1. Устройство и принцип действия комплекса

2. Полевые транзисторы. ПТ с управляющим p-n –переходом. Устройство и принцип действия

3.  Устройство компьютера и принцип его работы

4. Общее устройство компьютера и принцип его работы

5. Принцип организации внутренней и внешней памяти. Устройство компьютера

6. Тиристоры. Структура и принцип действия. Способы переключения. Параметры и характеристики

7. Трансмембранный перенос молекул. Активный транспорт. АТФ-азы: разновидности, принцип действия и биологическое значение для жизнедеятельности клеток

8. Технологическая карта на устройство на устройство двухслойной рулонной наплавляемой кровли

9. Перемешивающее устройство

10. Якорное устройство

Устройство и принцип действия муфты сцепления


Преимущество многодискового сцепления

Сцепление, которое включает более трех дисков, называют многодисковым. Очевидно, что чем больше их количество, тем больше площадь поверхности соприкосновения и соответственно – сила трения. В итоге получена возможность передавать крутящий момент более высоких значений.

Благодаря этой особенности многодисковое сцепление получило распространение в легковых автомобилях повышенной мощности, в частности, спортивных, тюнингованных, грузовых авто, строительных механизмах.

Также пакет из нескольких дисков даёт возможность уменьшить габариты сцепления, что очень удобно для использования в двухколесном транспорте – скутерах и байках.

Неисправности сцепления

Неполное включение сцепления (пробуксовка)

Поломка ведущего диска сцепления из-за нарушения температурного режима работы (перегрев).
Пробуксовка — при отпущенной полностью педали сцепления диски проскальзывают один относительно другого. От длительной пробуксовки диски значительно нагреваются, стальной ведомый диск может покоробиться, а чугунный маховик и нажимные диски могут покрыться трещинами. Фрикционные накладки изнашиваются и обгорают, в кабине появляется специфический неприятный запах.

Водитель замечает пробуксовку вначале на высших передачах, несмотря на увеличение оборотов двигателя скорость автомобиля не увеличивается. Если не ремонтировать, процесс прогрессирует, в дальнейшем на первой передаче машина не может тронуться с места.

Основной причиной пробуксовки является малый свободный ход педали сцепления, обычно он составляет 15—25 мм от крайнего верхнего положения педали до положения, когда выжимной подшипник начинает нажимать на рычаги выключения или на диафрагменную пружину. Необходимо восстановить (подрегулировать) свободный ход педали сцепления.

Если причина в ведомом диске, то его нужно демонтировать и осмотреть на предмет деформаций и механических дефектов.

При сильном износе фрикционных накладок подрегулировать свободный ход не удаётся, необходима замена накладок или ведомого диска.

Другой причиной пробуксовки является замасливание накладок, а также ослабление нажимных пружин (возможно произошёл отпуск стали при перегреве сцепления).

Неполное выключение сцепления (сцепление «ведёт»)

Неполное выключение сцепления обнаруживается при включении передачи, когда автомобиль неподвижен, это сопровождается сильным «хрустом» шестерён и ведёт к износу коробки передач. Возможная причина — увеличенный свободный ход педали сцепления.

Также это возможно при деформации выжимных рычагов; или выжимной подшипник заедает, не передвигается вместе с нажимной муфтой. Возможно, ведомый диск сцепления не передвигается по шлицам (загустела или загрязнилась консистентная смазка).

Первичный вал коробки передач вставляется в шарикоподшипник, расположенный в углублении маховика; возможно «ведение» сцепления связано с неисправностью этого подшипника. В двухдисковом сцеплении данная проблема возникает при замасливании и последующем склеивании ведомых и нажимных дисков.

Рывки при включении сцепления

Если, несмотря на плавный отпуск педали сцепления автомобиль трогается «рывками» с места, следует сделать предположение о разрушении фрикционных накладок, короблении ведомого диска или о поломке демпферных пружин, или об износе фрикционных шайб.

Также возможно заедание ведомого диска при передвижении по шлицам первичного вала коробки передач, а также заедание нажимной муфты или разрушение выжимного подшипника.

Неисправности, связанные с системой гидропривода или механического привода

При попадании воздуха в гидравлический привод выключения сцепления возможно «проваливание» педали, и как следствие — неполное выключение сцепления. Необходимо удалить пузырьки воздуха с частью тормозной жидкости (прокачать сцепление), доливая свежую.[2]

В механизмах с тросовым приводом сцепление вообще не выключается, возможен обрыв троса.

Педаль сцепления не возвращается в первоначальное положение, произошло отсоединение возвратной пружины.

Если при выключении сцепления слышен сильный шум, создаваемый выжимным подшипником — это говорит о его износе.

Если привод сцепления механический (рычажный или тросовый) — то по мере износа фрикционных накладок педаль сцепления будет постепенно подниматься, при гидравлическом приводе педаль не меняет своё положение, происходит снижение уровня тормозной жидкости в бачке.[2]

Сцепление, работающее в масляной ванне

Мотоциклетное многодисковое сцепление в разобранном виде: слева — барабаны, справа — диски сцепленияДвигатель мотоцикла Иж Планета-5, показана крышка сцепления

Одноцилиндровый карбюраторный двухтактный двигатель, установленный на мотоцикле «Pannonia» (Венгрия) 1
— воздушный фильтр
2
— карбюратор
3
— цилиндр двигателя
4
— головка цилиндра
5
— выпускная труба
6
— картер кривошипно-шатунного механизма
7
— крышка механизма сцепления
8
— картер коробки передач

На мотоциклах с поперечным расположением двигателя обычно применяется сцепление, работающее в масляной ванне.

Это вызвано тем, что мотоциклетные двигатели (как двухтактные, так и четырёхтактные) имеют общий картер для двигателя и коробки передач. Детали сцепления совмещены с моторной передачей и системой запуска двигателя, смазываются моторным маслом, которое должно обладать особыми свойствами.[1]

Также многодисковые сцепления в масляной ванне широко применялись на автомобилях начала XX века, но впоследствии вышли из употребления.

Фрикционы автоматической коробки передач являются по сути многодисковыми сцеплениями, работающими в масляной ванне.

Устройство мотоциклетного сцепления

На заднем (левом) конце коленвала находится ведущая (малая) звёздочка, соединённая цепной передачей (передняя передача или моторная передача) с ведущим (наружным) барабаном сцепления. Ведущий (наружный) барабан сцепления свободно вращается на первичном валу коробки передач и является одновременно большой (ведомой) звёздочкой моторной цепной передачи; также на ведущем барабане находится храповик пускового устройства (педали кикстартера). Ведомый (внутренний) барабан сцепления установлен на том же первичном валу КПП подвижно на шлицах и закреплён гайкой. В барабанах находится пакет из дисков сцепления — ведомых и ведущих. Ведущие диски связаны с наружным барабаном с помощью выступов, входящих в пазы. Ведомые диски с зубцами на внутренней окружности и связаны этими зубцами с ведомым (внутренним) барабаном. Собирается пакет следующим образом: во внутренний барабан устанавливается опорный ведомый диск, за ним ведущий, потом снова ведомый… Последним ставится нажимной диск, который притягивается к ведомому барабану цилиндрическими пружинами. Фрикционные накладки наклеены на ведущие диски и сделаны из пробки или специальной пластмассы. Феродо работать в масляной среде не может, замасливание автомобильного сцепления является одной из его неисправностей, пробка или пластмасса, в свою очередь, не может работать в условиях сухого трения (моментально сгорит). Плавное включение сцепления происходит благодаря тому, что пары ведущих и ведомых дисков, разделённые слоем масла, одновременно не «схватываются».

Механизм выключения мотоциклетного сцепления

Первичный вал коробки передач полый, через него проходит толкающий шток, передающий усилие посредством троса в гибкой оболочке от рычага на руле мотоцикла. Усилие от троса преобразуется червячным или рычажным механизмом. Шток заканчивается твердосплавным шариком (это и есть выжимной подшипник), далее усилие передаётся на грибок, отводящий нажимной диск, после чего пакет дисков сцепления разводится и крутящий момент не передаётся.

Принцип работы

Как уже отмечалось, муфты могут иметь разные задачи, но в целом принцип их работы остается одним – осуществление сопряжения и разъединения двух рабочих агрегатов. В процессе подключения к движению фрикционной муфты на управляемом валу постепенно нарастает сила прижатия. То есть фрикционная сторона осуществляет поступательное сцепление с ведомым валом. В этот момент важна не столько сама сцепка, сколько схождение двух сил прижатия на фоне совершаемой работы со стороны основного вала.

Муфта для предохранения рассчитана на функцию безопасного разобщения валов при выходе пиковой величины крутящего момента за рамки стандартных значений. Подключаемый вал в дальнейшем будет продолжать стабильную плавную работу. Впрочем, это определит характер движения механизмов, которые обслуживает фрикционная муфта. Принцип работы дисков при осуществлении прямолинейного движения предполагает, что большое значение в качестве сопряжения будут иметь вспомогательные узлы и агрегаты, через которые также транслируется передача. Например, к таким могут относиться бортовые редукторы, сервомеханизм (при поворотах), а также вилка отключения муфты.

Корзина сцепления мотоцикла

Последний важный компонент сцепления, точно так же, как в автомобиле, – корзина сцепления, которая, как следует из названия, соединяет компоненты пакета дисков сцепления.

На внутренней стороне корзины сцепления сделаны пазы, которые совпадают с «ключами» на внешних сторонах дисков с фрикционным составом. При помощи них пластины фиксируются в корзине, но при этом они позволяют дискам двигаться вверх и вниз, точно так же, как шлицы на ведущем диске позволяют перемещаться стальным дискам.

На внешней стороне корзины сцепления расположены зубья шестерни, которая обычно соединена с двигателем цепью или ремнем (это не та цепь, что идет на колеса, а более короткий ее аналог). В данном конкретном примере на корзине сцепления есть две шестерни, так как для подключения к двигателю используется двухрядная цепь.

Двухпоточные сцепления

Рассмотрим принципиальные кинематические схемы двухпоточных ФС. На рис. 3.14 представлены схемы одинарных двухпоточных ФС. На рис. 3.14,а поток мощности от двигателя в трансмиссию передается через ведомый диск 2, а на привод ВОМ — через кожух 6 и шестеренный привод ВОМ. На рис. 3.14,6 поток мощности на привод ВОМ передается от маховика / двигателя. По данной схеме выполнены ФС тракторов Т-150/150К. На современных тракторах более широко используется схема, представленная на рис. 3.14,а (тракторы МТЗ-80/82, МТЗ-100/102).

Современные конструкции одинарных двухпоточных ФС выполняются как с тарельчатыми, так и с цилиндрическими нажимными пружинами.

Двойные ФС в зависимости от способа управления разделяются на ФС с последовательным и раздельным управлением. ФС с последовательным управлением применяют в случае использования частично независимого ВОМ, а с раздельным — при наличии полностью независимого ВОМ.

Двойные ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,а) используются на колесных тракторах МТЗ-5МС, МТЗ-5ЛС и самоходном шасси Т-16М.

Усилие сжатия на поверхностях трения главного ФС создается нажимными пружинами 13, передающими усилие через нажимной диск 8, ведомый диск 5 ФС ВОМ, средний ведущий диск 4 на ведомый диск 2 главного ФС. Усилие нажатия на поверхностях трения ФС привода ВОМ может иметь два значения в зависимости от выключенного или включенного положения главного ФС. При полностью включенном главном ФС на поверхности трения ведомого диска 5 ФС ВОМ кроме усилия нажимных пружин 13 дополнительно передается сжимающее усилие от пружин пружинной тяги 14. При выключенном главном ФС усилие сжатия на поверхностях трения ведомого диска 5 ФС ВОМ создается только пружинами пружинной тяги 14. Следовательно, момент трения ФС привода ВОМ при движущемся тракторе всегда больше, чем при остановленном.


Рис. 3.14. Схемы одинарных двухпоточных ФС: 1 — маховик, 2 — ведомый диск; 3 — нажимной диск; 4 — вал ФС; 5 — отводка, 6 — кожух ФС, 7 — полый вал привода ВОМ; 8 — шестеренный привод ВОМ; 9 — ват привода ВОМ


Рис. 3.15. Двойное ФС с последовательным управлением: а — схема ФС, б — характеристика роста усилия на педали управления, 1 — маховик, 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — средний ведущий диск, 5 — ведо¬мый диск ФС ВОМ; б — кожух; 7 — регулируемый упор отвода среднего ведущего диска, 8 — нажимной диск; 9 — отводка ФС, 10 — полый вал ФС ВОМ; 11 — шестеренный привод ВОМ; 12 — ват ВОМ; 13 — нажимные пружины главного ФС; 14 — пружинная тяга ФС ВОМ

Рассмотрим характер изменения усилия на педали управления при выключении двойного ФС с последовательным управлением (рис. 3.15,б). Педаль управления через систему тяг и рычагов связана с отводкой 9. При нажатии на педаль управления ФС отводка 9, перемещая нажимной диск 8 от маховика 1 двигателя, сжимает нажимные пружины 13. Вместе с нажимным диском с помощью пружинной тяги 14 перемещаются средний ведущий диск 4 и ведомый диск 5 ФС ВОМ. В результате ведомый диск 2 главного ФС освобождается (главное ФС выключается) и момент от двигателя передается через ведомый диск 5 на привод ВОМ.

Ход педали управления ФС на рис. 3.15,б для данного случая соответствует величине S1. Перемещение среднего ведущего диска ограничивается упором 7, который служит для регулировки зазоров между накладками ведомого диска 2 и поверхностями трения маховика 1 двигателя и среднего ведущего диска 4 при выключенном главном ФС. При величине хода педали S1, в работу вступают пружины тяги 14.

Поскольку пружины находятся в предварительно поджатом состоянии, то на педали управления происходит резкий скачек усилия и в интервале перемещения S2 оно возрастает более интенсивно. При освобождении ведомого диска 5 крутящий момент от двигателя на привод ВОМ не передается. Включение двойного ФС осуществляется в обратной последовательности (сначала включается ФС ВОМ, а затем главное ФС).

Двойное ФС с независимым управлением (рис. 3.16) применяют в случае полностью независимого ВОМ (тракторы Т-40 и Т-40 А). Управление таким ФС осуществляется с помощью двух педалей. Одна педаль управляет главным ФС, а другая — ФС привода ВОМ. Характерной особенностью ФС, помимо раздельного управления и наличия двух самостоятельных приводов управления 9 и 14, является наличие двух независимых друг от друга комплектов фрикционных дисков:

Рис. 3.16. Схема двойного ФС с независимым управлением: 1 — маховик; 2 — ведомый диск главного ФС, 3 — вал главного ФС, 4 — кожух ФС; 5 — нажимной диск главного ФС, 6 — на¬жимные пружины; 7 — нажимной диск ФС ВОМ, 8 — ведомый диск ФС ВОМ; 9 — привод выключения главного ФС; 10 — упорный диск ФС ВОМ, 11- полый вал ФС ВОМ, 12 — шестеренный привод ВОМ; 13 — вал ВОМ; 14 — привод выклю¬чения ФС ВОМ

для главного ФС — торцовая поверхность маховика 1 двигателя, ведомый диск 2 и нажимной диск 5; для ФС привода ВОМ — нажимной диск 7, ведомый диск 8 и торцовая поверхность упорного диска 10.

Нажимные диски 5 и 7 подвижно соединены с маховиком 1 (на схеме не показано). Нажимное усилие на поверхностях трения ФС создается пружинами б, которые могут быть винтовыми цилиндрическими (вариант А) или тарельчатыми (вариант Б).

Выключение главного ФС производится с помощью привода 9, который воздействуя на нажимной диск 5 отводит его от маховика 1 двигателя. ФС ВОМ выключается приводом 14, который перемещает нажимной диск 7 в сторону маховика 1. Таким образом, в рассматриваемой схеме оба ФС автономны и нагружены одним и тем же нажимным усилием пружин 6. При выключении одного из ФС за счет поджатия пружин б момент, передаваемый другим ФС, несколько возрастает. Это в ряде случаев имеет положительное значение при выполнении трактором тяжелых работ, когда буксование ФС существенно возрастает.

Анатомия сцепления мотоцикла: Вот как оно работает

Автомобильное и мотоциклетное дисковое сцепление работают по одному и тому же принципу: основа работы механизма – использование силы трения скольжения для передачи крутящего момента на ведущие колеса. Тем не менее с точки зрения реализации механизма действия мотоциклетные системы в значительной части отличаются от автомобильных аналогов как минимум своими размерами и меньшим весом, а также рядом параметров.

Смотрите также: Винтажный обзор: Harley-Davidson UL Bobber 1947 года

Что такое проверка и регулировка сцепления?

Ответ: Сцепления используются во многих различных устройствах, а не только в транспортных средствах. Муфты используются в любом устройстве, имеющем два и более вращающихся вала. Обычно двигатель приводит в движение один из валов, а другой вал, приводимый в движение первым валом, приводит в движение отдельную деталь. Например, в автомобиле двигатель постоянно вращается, и при контакте с трансмиссией колеса автомобиля поворачиваются. Муфты используются для отделения двигателя от трансмиссии.Когда вы хотите остановиться или замедлить движение в автомобиле с механической коробкой передач, сцепление должно быть включено, чтобы поддерживать работу двигателя, но чтобы остановить колеса автомобиля. Теперь, чтобы понять, что может пойти не так со сцеплением, важно понять, как оно работает на самом деле. Сцепления работают за счет трения, чтобы удерживать двигатель и трансмиссию в соединении. Это трение создается между диском сцепления, который соединяется с коробкой передач, и маховиком, который соединяется с двигателем. Когда ваша педаль сцепления не задействована, ваше сцепление содержит пружины, которые заставляют нажимной диск прижимать диск сцепления к маховику, создавая необходимую силу трения, чтобы удерживать двигатель и трансмиссию соединенными.Когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия вращаются с одинаковой скоростью. Затем, когда вы нажимаете педаль сцепления, трос или гидравлический поршень давит на вилку выключения сцепления, чтобы освободить пружины. Когда это происходит, нажимной диск отрывается, а диск сцепления отделяется от маховика. Опять же, когда это происходит, ваш двигатель и трансмиссия теперь разделены. Во время проверки и регулировки сцепления ваше сцепление будет проверено на наличие признаков чрезмерного износа и отрегулировано таким образом, чтобы оно могло работать должным образом. Если у вас гидравлическое сцепление, его проверят на герметичность и при необходимости отрегулируют. Если у вас сцепление с тросовым приводом, состояние троса будет проверено и при необходимости отрегулировано. Ваша педаль сцепления также будет проверена. Расстояние свободного хода педали будет проверено и при необходимости отрегулировано (до фактического включения сцепления должен быть свободный ход в дюйм или два).

Нажмите ЗДЕСЬ, чтобы приобрести услугу

Многофункциональное устройство для перемещения по канату Harken CMC Clutch

Быстрая доставка

Поставки

Коронавирус последний: Мы по-прежнему открыты для бизнеса! Пожалуйста, нажмите здесь, чтобы ознакомиться с полным отчетом о нашей деятельности.

Мы гордимся нашим превосходным обслуживанием и стремимся оперативно отправлять все заказы. Если вы сделаете заказ до 15:00 с понедельника по пятницу, мы постараемся отправить его в тот же день для доставки на следующий рабочий день. Заказы:

  • , размещенные после 15:00 с понедельника по четверг, будут обработаны на следующий день
  • , размещенные после 15:00 в пятницу, в выходные или в праздничный день, будут обработаны на следующий рабочий день
  • Доставка в регион может занять два дня, а за границу будет дольше

Пожалуйста, позвоните нам для срочных заказов, чтобы мы могли обработать заказ в срочном порядке и подтвердить график доставки.

Все товары доступны при наличии. Если мы не сможем доставить ваш товар в течение 30 дней с даты заказа, мы немедленно сообщим вам об этом и сообщим ожидаемую дату доставки.

Курьерская служба

Если вы выберете доставку курьером, вы получите электронное письмо или текстовое сообщение в день отправки вашего заказа, информирующее вас о том, что он находится в пути. Утром в день доставки, около 07:30, вы получите дополнительное электронное письмо или текстовое сообщение с указанием времени доставки в течение 1 часа. Поэтому убедитесь, что вы предоставили нам правильный номер мобильного телефона и адрес электронной почты.
Курьеры очень заняты во время Рождества и распродаж, поэтому, пожалуйста, дайте им дополнительное время.
Мы не несем ответственности за какие-либо косвенные убытки, вызванные несвоевременной поставкой или несвоевременной доставкой.

Доставка по расписанию / доставка по субботам и воскресеньям

Мы можем организовать своевременную доставку для:

Дни недели:
  • до 10:30
  • до 12 (полдень)
Выходные:
  • Суббота до 10:30
  • Суббота до 12 (полдень)
  • Воскресенье (в любое время)

Некоторые из вариантов доставки по времени доступны через веб-сайт, для других, включая доставку в воскресенье, пожалуйста, позвоните в офис, чтобы узнать подтвержденную цену и организовать альтернативную доставку.

Важное примечание:

Своевременная доставка зависит от наличия на складе (мы свяжемся с вами, если какого-либо из ваших заказов нет на складе, чтобы вы могли подтвердить, если хотите, чтобы мы разделили доставку) и должна быть размещена до 15:00 с понедельника по пятницу. Пожалуйста, позвоните нам, если это будет после 15:00, так как мы все еще можем поймать наших курьеров.

Щелкните здесь, чтобы ознакомиться с полным графиком поставок и подробностями

Многоцелевое устройство для перемещения по канату CMC CLUTCH™ | Высотные работы \ Спусковые устройства Высотные работы \ Ветроэнергетика \ Ветроэнергетика \ Спусковые устройства

рекомендуемые

  • Универсальный CMC™ CLUTCH™ от Harken Industrial™ — это единый носимый инструмент, подходящий для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и надежной фиксации прогресса.

Особенности:

Универсальный CMC™ CLUTCH™ от Harken Industrial™ — это единый носимый инструмент, подходящий для эффективной буксировки, контролируемого опускания, плавного персонального спуска, легкого подъема и надежной фиксации прогресса. Он не только заменяет оборудование, используемое в традиционной системе подъема/опускания для спасательных операций, но также служит персональным спусковым устройством с наиболее эффективными возможностями подъема среди всех продуктов этого класса. CLUTCH позволяет выполнять больше операций с канатом с помощью одного инструмента, чем что-либо, что мы когда-либо оценивали.CLUTCH является результатом совместной разработки дизайна и разработки продукта двумя экспертами с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках; CMC, компания, занимающаяся спасательными работами и канатным доступом, и Harken Industrial, производственная компания, специализирующаяся на высокопроизводительном парусном спорте.

Минимальный диаметр линии (мм) 10,5 мм
Минимальный диаметр линии (дюймы) 13/32 в
Максимальный диаметр линии (мм) 11 мм
Максимальный диаметр линии (дюймы) 7/16 в
Ширина (мм) 112 мм
Ширина (дюйм) 4 13/32 дюйма
Высота (мм) 204 мм
Высота (дюйм) 8 1/32 дюйма
Вес (кг) 0.84 кг
Вес (фунт) 1,85 фунта
Максимальная номинальная нагрузка 2 человека Обратитесь к руководству по конкретной грузоподъемности в соответствии со стандартом
Информация о проверке Средства инспекции СИЗ
Подробнее Техническое содержание CMC

 

Задать вопрос

Метод машинного обучения для построения функции передачи крутящего момента для мокрого сцепления

Ссылка: Шуй, Х., Zhang, Y., Yang, H., Upadhyay, D. et al., «Подход машинного обучения к построению функции передачи крутящего момента мокрого сцепления», SAE Int. Дж. Адв. & Текущ. Практика in Mobility 3(5):2738-2744, 2021 г., https://doi.org/10.4271/2021-01-0712.
Скачать ссылку

Автор(ы): Хуаньи Шуй, Ицзин Чжан, Ханг Ян, Девеш Упадхьяй, Юдзи Фуджи

Филиал: Ford Motor Company, Мичиганский университет

Страницы: 7

Событие: Цифровой саммит SAE WCX

ISSN: 2641-9637

Электронный ISSN: 2641-9645

Также в: Международный журнал достижений и современной практики в области мобильности SAE-V130-99EJ

CMC Спасательный инструмент для веревки сцепления от Harken Industrial|| Оборудование для деревьев WesSpur

Представляем совершенно новый CLUTCH, последнюю эволюцию в оборудовании для спасательных операций и альпинизма, позволяющую специалистам по канатам делать больше с меньшими затратами.Это многоцелевое устройство было разработано и спроектировано в сотрудничестве двумя компаниями с 90-летней историей работы с канатами при больших нагрузках: CMC, компанией, специализирующейся на спасательных работах и ​​альпинизме, и Harken Industrial, производственной компанией, специализирующейся на высоких нагрузках. парусный спорт.

Разработанный для интуитивно понятного, эффективного управления, простоты использования и оптимального управления, универсальный CLUTCH подходит для множества такелажных операций:

  • Одиночный носимый инструмент, подходящий для эффективной буксировки, контролируемого спуска, плавного индивидуального спуска, легкого подъема и страховки
  • Храповой механизм и вращающийся шкив из нержавеющей стали обеспечивают эффективную и слышимую фиксацию хода
  • Погрузка/разгрузка троса защищена инновационной конструкцией боковой пластины с двойной защелкой, которая не зависит от точки крепления устройства
  • Тормоз Anti-Panic и функции ограничения усилия обеспечивают эксплуатационную безопасность и защиту от перегрузок
  • Шасси из обработанного алюминия с защитой от износа из нержавеющей стали обеспечивает легкий вес и долговечность
  • Встроенный кронштейн позволяет напрямую подключать механические системы преимуществ
  • Только 10.Устройство, совместимое с канатом диаметром 5-11 мм, сертифицировано по NFPA 1983 (G-Rated), ANSI Z359.4 и EN 12841/C, 341/2A и 15151/8
  • .
  • CLUTCH и CMC G11 Lifeline можно использовать вместе для создания систем класса NFPA G с использованием каната 11 мм
  • Запатентовано и сделано в США
asc230

Бесплатная доставка

WesSpur предлагает бесплатную доставку наземным транспортом для заказов, соответствующих следующим критериям:

  • 99 долларов США или более до налогообложения
  • Адрес доставки в пределах непрерывной U.С.*
  • Предметы стандартного размера и веса (без шестов, катушек с кабелем или веревкой или других негабаритных/тяжеловесных предметов**)

Предложение о бесплатной доставке распространяется на UPS Ground. UPS Ground работает с понедельника по пятницу. Зубья измельчителя пней и лезвия измельчителя, на которые распространяется предложение о бесплатной доставке, отправляются приоритетной почтой USPS в коробках средней фиксированной ставки. Для доставки UPS Ground требуется физический адрес (без абонентских ящиков).

  • * Жители Аляски и Гавайев получают лучшие тарифы на доставку через USPS Priority Mail и могут запросить скидку на доставку, равную стоимости отправки аналогичной посылки в пределах континентальной части США.С.
  • **Доставка крупногабаритных или тяжеловесных товаров оплачивается отдельно. Другие товары в заказе получат бесплатную доставку, если они соответствуют требованиям.

Прочитайте нашу полную страницу справки по доставке здесь

Политика возврата

WesSpur рада предложить возврат или обмен любого оборудования, которое все еще находится в новом состоянии. Наша политика возврата довольно проста и призвана облегчить вашу жизнь. Все стандартные товары со склада в новом/неиспользованном состоянии могут быть возвращены с полным возмещением за вычетом доставки в течение 30 дней с момента покупки.Мы не взимаем плату за пополнение запасов.

WesSpur не принимает к возврату бывшее в употреблении оборудование или товары по специальному заказу.

См. полный текст нашей Политики возврата и гарантии на странице справки

Spinal Elements инициирует расширенное высвобождение своей муфты Устройство для межостистых отростков

Муфта предназначена для поддержания активного сжатия остистых отростков, чтобы противостоять их расшатыванию и перемещению.

Деловой провод05.25.18

Spinal Elements, компания, занимающаяся технологиями позвоночника, объявила о выпуске межостистого отростка Clutch. Этот новый продукт еще больше расширяет портфолио Spinal Elements для грудопоясничного отдела и предлагает хирургам больше возможностей для лечения различных задних грудопоясничных патологий.

Clutch используется вскоре после получения разрешения FDA 510 (k) в 2017 году, и с этим расширенным коммерческим выпуском Spinal Elements снова устанавливает новый стандарт с уникальной и клинически значимой функцией: запатентованный пружинный механизм межостистого отростка Clutch предназначен для поддержания активной компрессии остистых отростков, чтобы противостоять ослаблению и миграции.Кроме того, противолежащие кости поверхности устройства усилены клинически проверенной технологией Ti-Bond, предназначенной для обеспечения немедленной стабильности и долгосрочной фиксации.

«Я обнаружил, что межостистые отростчатые устройства являются очень полезным хирургическим вариантом в моей практике. Clutch имеет идеальную анатомическую конструкцию, которая позволяет мне уверенно размещать устройство в более переднем положении, надежно фиксируя его в кости самого высокого качества», — сказал д-р Бурак Озгур, признанный на национальном уровне нейрохирург из Ньюпорт-Бич, Калифорния.Джейсон Блейн, президент и главный исполнительный директор Spinal Elements, добавил: «Создание процедурных решений для улучшения результатов лечения пациентов является важнейшим требованием для каждой системы, которую мы разрабатываем и продаем. Clutch отвечает этой потребности благодаря тому, что мы считаем лучшим в своем классе дизайном. Я в восторге от того, как это дополнение дополняет и расширяет наш портфель продуктов».

Электромагнитные муфты | Муфты EM

 

Прерывистая работа сцепления также может быть достигнута путем прерывания и повторной подачи электрического тока через определенные промежутки времени.Электромагнитные муфты обычно обеспечивают соединение с нулевым люфтом и хорошо подходят для общепромышленных условий эксплуатации.
Электронные муфты используются в различных приложениях для сортировки и упаковки, в том числе: 

  • Оборудование для пищевой промышленности
  • Упаковочное оборудование
  • Приводы конвейеров
  • Печатные и копировальные машины
  • Автоматизированное производство и сборка

Электрический Приводные муфты
с электроприводом (Е.M.) Муфты имеют ту же базовую конструкцию, что и микромуфты, но больше по размеру. Катушка статора создает электромагнитное поле для взаимодействия якоря и ротора. Этот универсальный тип сцепления идеально подходит для автоматических ворот, оборудования для обработки бумаги, печатных машин, автоматизации производства и многого другого.
Мы предлагаем муфты EM с электрическим приводом в широком диапазоне типоразмеров с передаваемым крутящим моментом в диапазоне от 5 Нм до 320 Нм. Также доступны конфигурации с фланцем и креплением на валу с рабочими температурами от 14°F до 104°F.(от -10°C до 40°C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.

Электромагнитные микромуфты Электромагнитные микромуфты имеют такую ​​же плавную работу и конструкцию, что и наши стандартные электромагнитные муфты, но рассчитаны на более мелкое прецизионное оборудование, такое как офисное копировальное оборудование, упаковочные системы и сортировочные машины.
Микромуфты E.M. доступны с фланцевым креплением и креплением на валу. Мы предлагаем диапазоны крутящего момента до 2,4 Нм и рабочие температуры от 14°F до 104°F.(от -10°C до 40°C). Этот стиль обеспечивает соединение с нулевым люфтом.

Электромагнитные зубчатые муфты Электромагнитные зубчатые муфты имеют блокирующие зубья, которые обеспечивают более точную синхронизацию и позиционирование, а также передачу более высокого крутящего момента, чем фрикционные электрические муфты. Зубчатые муфты являются отличным выбором для многостанционного оборудования и могут использоваться как во влажных (масляных), так и в сухих условиях эксплуатации.
Miki Pulley предлагает зубчатые муфты с полным случайным или однопозиционным зацеплением восьми размеров и с шестью профилями зубьев, чтобы удовлетворить ваши конкретные требования к производительности.Наши электромагнитные зубчатые муфты имеют номинальный крутящий момент до 2200 Нм, оснащены встроенными подшипниками для быстрого и простого монтажа через вал. Опция встроенной муфты доступна для приложений, требующих соединения муфты с другим рядным валом.

Комбинированные блоки электромагнитного сцепления/тормоза Комбинированные блоки электромагнитного сцепления/тормоза предоставляют инженерам готовое решение для сложных механических задач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.