Устройство бензинового двигателя: Бензиновый двигатель: устройство, принцип действия, достоинства и недостатки

Содержание

Устройство двигателя — АВТОШКОЛА ФАВОРИТ

Устройство двигателя.

Наверное, вам просто любопытно, что же происходит внутри него. Или может бы вы, покупая новую машину, хотите понять, что же на самом деле значит «3-х литровый V6» или «двойной распредвал DOHC» или «фазированный впрыск». Что же это всё значит?

В этой статье мы раскроем основные принципы строения двигателя и работы его основных частей. Также расскажем, что может сломаться и что можно прокачать.

Основное назначение бензинового двигателя — это преобразовывать энергию сгорания бензина в движение так, чтобы автомобиль мог двигаться.

 Большое развитие получили двигатели, в которых бензин сгорает внутри самого двигателя. Именно поэтому они и называются двигателями внутреннего сгорания — процесс сгорания происходит внутри двигателя.

И так, для общего развития: Существуют различные виды двигателей внутреннего сгорания. Дизельные двигатели, газотурбинные двигатели. Есть ещё роторные, двухтактные и HEMI-двигатели.

У каждого вида есть свои преимущества и недостатки.

Бывают ещё и двигатели внешнего сгорания. Яркий пример таких двигателей — это паровые двигатели старых паровозов. Топливо (уголь, дерево, мазут и т. д.) в паровом двигателе сгорает вне двигателя для того чтобы произвести пар, а пар в свою очередь приводит двигатель в движение изнутри.

Двигатели внутреннего сгорания более эффективны (меньше расход топлива) чем двигатели внешнего сгорания, а кроме того двигатель внутреннего сгорания намного меньше аналогичного двигателя внешнего сгорания. Именно поэтому Mercedes и BMW не ставят на свои машины паровые двигатели. Внутреннее сгорание

Если вы поместите совсем небольшое количество горючего (бензина, например) и подожжете его в закрытом пространстве, скажем внутри стянутого сапога, то сапог просто разорвется.

Это происходит, потому что очень большое количество газа выделяется при сгорании топлива. Вот так энергию сгорания бензина можно превратить в разорванный сапог. А можно её пустить на благие цели — отвезти вас с семьёй на дачу.

Например, если вы сможете зациклить процесс сгорания так, чтобы сгораемый газ приводил в движение механизмы с частотой в несколько сотен раз в минуту, то считайте, что основа двигателя у вас уже есть.

Схема работы двигателя внутреннего сгорания

Почти все двигатели в автомобилях работают в четырехтактном цикле сгорания. Четырехтактный цикл известен также как цилк Отто.

Он был назван так в честь своего изобретателя Николаса Отто, который в 1867 году придумал этот цикл. Эти четыре цикла представлены на схеме.

Эти циклы, или по другому, такты называются впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск.

На картинке вы можете увидеть, что в двигателе поршень движется под действием сгорания топлива — как будто снаряд выстреливает из пушки.

Поршень соединяется с коленчатым валом с помощью шатуна. Так как коленвал продолжает вращение, он перезаряжает «пушку» и она снова стреляет.

А теперь, чтобы вы лучше разобрались, мы внимательнее посмотрим на этот цикл.

Поршень начинает своё движение с верхней точки. Впускной клапан открывается, а поршень, двигаясь вниз, всасывает в цилиндр топливо и свежий воздух.

Эти действия называются тактом впуска. Причем в цилиндр закачивается всего несколько капель топлива — этого вполне достаточно.

Затем поршень поднимается вверх и сжимает смесь воздуха с топливом. Чем больше сжать смесь, тем с большей силой она выстрелит.

Когда поршень достигает своей верхней точки, свеча даёт искру, которая подрывает горючую смесь. Взрыв приводит поршень к движению.

После того как поршень придет к своему нижнему положению, откроется выпускной клапан, и выхлоп вытолкнется наружу к выхлопной трубе.

И вот двигатель уже готов к новому циклу — снова засосать горючую смесь, выстелить и освободить цилиндр от выхлопа.

Заметьте что движение на выходе двигателя — крутящее, хотя движение поршня при взрыве — прямолинейное. Линейное движение поршней преобразовывается в крутящее движение двигателя с помощью коленчатого вала. Нам как раз и нужно крутящее движение: ведь нам надо крутить колеса автомобиля.

Вот и посмотрим, как это получается, что движение, начавшись в цилиндре двигателя, переходит на колеса автомобиля. Компоновка двигателя

Основа двигателя — это цилиндр и поршень. Поршень двигается внутри цилиндра, создавая движение. Двигатель, описанный нами выше, имел только один цилиндр. Такие двигатели обычно ставятся на бензопилы, а на машинах обычно стоят четырех-, шести- и восьмицилиндровые двигатели внутреннего сгорания.

В многоцилиндровом двигателе цилиндры могут быть расположены тремя разными способами: «в ряд», «V-образно», «оппозитно». Рядная компоновка  двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

Все цилиндры расположены в ряд в одном блоке. V-образная компоновка двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

Цилиндры расположены в двух блоках, установленных под определенным углом. Оппозитная компоновка двигателя.

 

 

 

 

 

 

 

Цилиндры расположены в двух блоках, установленных один напротив другого.

Разные формы имеют различные преимущества и недостатки в плане плавности хода, стоимости производства, размеров и формы. В зависимости от типа проектируемого автомобиля на него ставят наиболее подходящий ему двигатель.

Чип-тюнинг бензинового двигателя в Москве

Бензиновые двигатели различных типов и конструкций сегодня остаются практически вне конкуренции в качестве силовых агрегатов на легковых автомобилях. Однако у массовости есть и недостатки, один из которых – невозможность реализовать полный потенциал силового агрегата по мощности и крутящему моменту из-за поточной сборки, упрощенных технических решений, законодательных ограничений и т.д. Такая ситуация породила специальные решения, в том числе и чип-тюнинг бензинового двигателя – доработка систем управления с целью повышения мощностных характеристик. Наиболее современным решением является установка вспомогательного оборудования RaceChip – эта система имеет свои особенности, о которых следует рассказать подробнее.

Как выполняется чип-тюнинг бензинового двигателя?

Мощностные характеристики бензинового мотора формируются не только его конструкцией, но и работой его основных систем – топливной (карбюратора или системы впрыска топлива), зажигания, наддува воздуха, а также систем «экологии» и иных. Управляет системами электронный блок управления (ЭБУ), который можно перепрограммировать или, не вмешиваясь в его ПО, модифицировать поступающие от ЭБУ на датчики и исполнительные устройства сигналы. Второй принцип заложен в работу систем RaceChip. В общем случае чип-тюнинг бензинового двигателя сводится к установке вспомогательного мини-компьютера на пути сигналов от датчиков/исполнительных устройств к/от ЭБУ. Мини-компьютер изменяет сигналы, которыми обмениваются штатные устройства, чем и достигается улучшение характеристик силового агрегата. Чип-тюнинг направлен на изменение работы системы впрыска топлива (инжектора) зажигания, в отдельных случаях – турбокомпрессора и вспомогательных систем.
Режим работы вспомогательного устройства зависит от конкретного типа двигателя и настроек.

Какие результаты приносит чип-тюнинг бензинового двигателя?

Ключевые улучшения работы мотора после чип-тюнинга сводятся к следующему:
  • Рост мощности и крутящего момента на 20 – 30%;
  • Снижение потребления топлива до 15%;
  • Повышение ресурса агрегата;
  • Расширение сервисных функций.
Важно заметить, что чип-тюнинг бензинового двигателя не приводит к ухудшению экологических характеристик, а рост всех параметров производится в рамках технических возможностей мотора (то есть, без механических и тепловых перегрузок). Больше узнать о данной системе и возможности ее монтажа можно узнать по телефону +7 (495) 323-93-39.

Наши продукты и технологии сертифицированы

Устройство бензинового двигателя внутреннего сгорания

Расскажу об устройстве и принципе работы бензинового инжекторного двигателя. Поршневые двигатели внутреннего сгорания преобразуют тепловую энергию, выделяющуюся при сгорании топлива непосредственно в цилиндре, в механическую работу.

Конструкции моторов имеют различную сложность, но сходны по принципиальной схеме. 

Устройство бензинового двигателя

Бензиновые моторы наиболее популярны в настоящее время, поэтому рассмотрим их устройство.

В качестве примера взят шестнадцатиклапанный четырехцилиндровый четырехтактный инжекторный агрегат внутреннего сгорания 1zz-fe.

Агрегат устроен достаточно просто, но из сложных деталей . Если вы пару раз разберете и соберете какой-либо бензиновый аппарат, вы уже будете намного лучше понимать его устройство и принцип работы.

Основные составляющие инжекторного двигателя

Двигатель состоит из:

  • блока цилиндров
  • поршней и коленвала
  • головки блока цилиндров
  • распредвалов
  • ну и некоторого навесного оборудования

Самой массивной частью является блок цилиндров.

На большинстве моторов он выполнен из чугуна, но в нашем примере блок цилиндров алюминиевый.

По словам разработчиков такой конструкции исполнение из алюминия делает агрегат намного легче.

И к тому же алюминий быстрее нагревается, что будет способствовать скорейшему выходу на рабочие температуры.

Блок цилиндров служит основой всего устройства бензиновых двигателей.

Снизу блок цилиндров закрывается так называемым блоком коренных крышек, а сверху на него устанавливается головка блока цилиндров.

Четыре отверстия в блоке собственно и есть цилиндры. Здесь их четыре. Есть бензиновые моторы содержащие три, шесть или восемь цилиндров и более.

В цилиндрах находятся поршни, они перемещаются по цилиндрам вверх и вниз с большой скоростью, поэтому при изготовлении деталей требуется их тщательная подгонка и точное соблюдение размеров.

Поршень перемещается в цилиндре за счет энергии, получаемой при сгорании топливно-воздушной смеси. Сам поршень крепится к шатуну, который в свою очередь, закреплен на коленвал. Все эти соединения скользящие, то есть не жесткие и позволяют деталям вращаться относительно друг друга.

А чтобы не происходило перегрева при трении частей используется система смазки. В четырех цилиндрах поочередно происходит взрыв топливной смеси и поршни через шатуны приводят во вращение коленчатый вал двигателя. На валу жестко посажен маховик.

Именно маховик используется для первичного запуска. При запуске зубья стартера входят в зацепление с зубьями маховика и вращают его.

 

 

К маховику крепится корзина сцепления, через нее передается вращающий момент от мотора на коробку передач.

С другой стороны коленвала крепятся зубчатый шкив вращающий цепь привода газораспределительного механизма или проще говоря распредвалов. И шкив ремня для вращения навесного оборудования (генератор, насос гура, компрессор и т.п)

Устройство ГРМ бензинового двигателя

Газораспределительный механизм нашего мотора состоит из двух распределительных валов, их привода и клапанов с толкателями. В задачу грм входит подача топливно воздушной смеси в цилиндры и отвод выхлопных газов из цилиндров. Причем устройство системы таково, что при распределенном впрыске смесь подается только в тот цилиндр, в котором происходит такт впуска.

Кулачки впускного распредвала нажимают на толкатель клапана, клапан опускается вниз, открывая впускное отверстие. Через него в блок попадает бензин в смеси с воздухом. Топливо впрыскивается форсунками непосредственно перед клапаном и смешивается с воздухом. После открытия клапана эта смесь всасывается в цилиндр, так как поршень на такте впуска идет вниз.

Распредвалы и клапана расположены в головке блока цилиндров (не путать с крышкой головки блока), она крепится сверху на блок цилиндров.

 

Распредвалы приводятся в движение цепью или ремнем, в нашем случае это цепь. Здесь все точно рассчитано и поэтому при снятии цепи ее необходимо выставить по меткам на распредвалах и шкиву коленвала. Иначе у нас открытие и закрытие клапанов будет происходить в разнобой с работой мотора.

Распредвал толкает клапана в нужный момент, а обратно клапан возвращается за счет пружины.

Впускной и выпускной распредвалы и клапана расположены по разным сторонам цилиндров. В центре между ними находятся свечные колодцы со свечами зажигания.

На каждой свече установлена индивидуальная катушка зажигания. Искра в бензиновых агрегатах с распределенным впрыском топлива может подаваться как попарно-параллельно (1-4 и 2-3 цилиндры), так и отдельно в каждый цилиндр на нужном такте.

На рисунке ниже схема расположения основных элементов двигателя.

Внизу под коленвалом находится масляный поддон в который стекает масло. При работе масляный насос подает масло ко всем узлам для смазки и частично для охлаждения. Мотор работающий без масла из-за больших сил трения очень быстро придет в негодность. Так что не забывайте следить за уровнем масла в автомобиле.

Коротко о системе смазки читайте в этой статье.

Так же внимательно изучите устройство системы охлаждения.

Устройство системы питания бензинового двигателя

Двигатель внутреннего сгорания является первоисточником крутящего момента и всех последующих процессов механического и электронного типа в транспортном средстве. Его функционирование обеспечивает целый комплекс устройств. Это система питания бензинового двигателя.

Как она устроена, какие бывают поломки, следует рассмотреть каждому владельцу транспортных средств с бензиновым двигателем. Это поможет правильно эксплуатировать и проводить техобслуживание системы.

Общая характеристика

Устройство системы питания бензинового двигателя позволяет обеспечить нормальное функционирование транспортного средства. Для этого внутри топливного агрегата происходит приготовление смеси из горючего и воздуха. Система питания бензинового двигателя также хранит и обеспечивает подачу компонентов для приготовления топлива. Смесь распределяется по цилиндрам мотора.

При этом система питания ДВС работает в разных режимах. Сначала мотор должен запуститься и прогреться. Затем проходит период холостого хода. На двигатель действуют частичные нагрузки. Существуют также переходные режимы. Двигатель должен правильно функционировать при полной нагрузке, которая может возникать в неблагоприятных условиях.

Чтобы мотор работал максимально правильно, нужно обеспечить два основных условия. Топливо должно сгорать быстро и полностью. При этом образуются отработанные газы. Их токсичность не должна превышать установленные нормы.

Чтобы обеспечить нормальные условия для функционирования узлов и механизмов, система питания топливом бензинового двигателя должна выполнять ряд функций. Она обеспечивает не только подачу топлива, но и производит его хранение и очистку. Также система питания очищает воздух, который подается в топливную смесь. Еще одной функцией является смешение в правильной пропорции компонентов горючего. После этого топливная смесь передается в цилиндры мотора.

Независимо от разновидности бензинового ДВС, система питания включает в себя ряд конструкционных элементов. В нее входит топливный бак, который обеспечивает хранение определенного количества бензина. Также система включает в себя насос. Он обеспечивает подачу топлива, его перемещение по топливопроводу. Последний состоит из металлических труб, а также шлангов из специальной резины. По ним передается бензин из бака к двигателю. Излишек горючего также по трубкам возвращается обратно.

Система подачи бензина обязательно имеет в своем составе фильтры. Они очищают горючее и воздух. Еще одним обязательным элементом являются устройства, которые готовят топливную смесь.

Бензин

Назначение системы питания бензинового двигателя заключается в подаче, очистке и хранении бензина. Это особый вид топлива, который обладает определенным уровнем испаряемости и детонационной стойкости. От его качества во многом зависит работа двигателя.

Показатель испаряемости говорит о способности бензина менять свое агрегатное состояние из жидкого в парообразное. Этот показатель в значительной степени влияет на особенности образования топливной смеси и ее горение. В процессе работы ДВС участвуют только газообразная часть топлива. Если же бензин находится в жидком виде, он отрицательно влияет на работу мотора.

Жидкое топливо стекает по цилиндрам. При этом с их стенок смывается масло. Такая ситуация влечет за собой быстрый износ металлических поверхностей. Также жидкий бензин препятствует правильному сгоранию топлива. Медленное сгорание смеси приводит к падению давления. При этом мотор не сможет развивать требуемую мощность. Токсичность отработанных газов повышается.

Также еще одним неблагоприятным явлением при наличии жидкого бензина в двигателе является появление нагара. Это ведет к быстрому разрушению мотора. Чтобы поддерживать показатель испаряемости в норме, нужно приобретать топливо в соответствии с погодными условиями. Существует летний и зимний бензин.

Рассматривая назначение системы питания бензинового двигателя, следует рассмотреть еще одну характеристику топлива. Это детонационная стойкость. Этот показатель оценивается при помощи октанового числа. Для определения детонационной стойкости новый бензин сравнивают с показателями эталонных типов топлива, октановое число которых известно заранее.

В состав бензина входят гептан и изооктан. По своим характеристикам они противоположны. У изооктана отсутствует способность к детонации. Поэтому его октановое число составляет 100 ед. Гептан же, наоборот, сильный детонатор. Его октановое число составляет 0 ед. Если смесь в ходе испытаний состоит на 92% из изооктана и на 8% из гептана, октановое число составляет 92.

Способ приготовления топливной смеси

Работа системы питания бензинового двигателя в зависимости от особенностей ее конструкции может значительно отличаться. Однако независимо от того, как она устроена, к узлам и механизмам выдвигают ряд требований.

Система подачи топлива должна быть герметичной. В противном случае появляются сбои в различных ее участках. Это приведет к неправильной работе мотора, его быстрому разрушению. Также система должна производить точную дозировку топлива. Она должна быть надежной, обеспечивать нормальные условия функционирования двигателя в любых условиях.

Еще одним немаловажным требованием, которое сегодня выдвигается к системе приготовления топливной смеси, является простота в обслуживании. Для этого конструкция имеет определенную конфигурацию. Что позволяет владельцу транспортного средства самостоятельно проводить техобслуживание при необходимости.

Сегодня система питания бензинового двигателя отличается по способу приготовления топливной смеси. Она может быть двух типов. В первом случае при приготовлении смеси применяется карбюратор. В нем смешивается определенное количество воздуха с бензином. Вторым способом приготовления топлива является принудительный впрыск во впускной коллектор бензина. Этот процесс происходит через инжекторы. Это специальные форсунки. Такой тип двигателей называется инжекторным.

Обе представленные системы обеспечивают правильную пропорцию бензина и воздуха. Топливо при правильной дозировке сгорает полностью и очень быстро. На этот показатель в значительной степени влияет количество обоих ингредиентов. Нормальным считается соотношение, в котором присутствует 1 кг бензина и 14,8 кг воздуха. Если же происходят отклонения, можно говорить о бедной или богатой смеси. В этом случае условия для правильной работы мотора ухудшаются. Важно, чтобы система обеспечивала нормальное качество топлива, которое подается в ДВС.

Процедура происходит в 4 такта. Существуют также и двухтактные бензиновые моторы, но для автомобильной техники они не применяются.

Карбюратор

Система питания бензинового карбюраторного двигателя основана на действии сложного агрегата. Он смешивает бензин и воздух в определенной пропорции. Это карбюратор. Чаще всего он имеет поплавковую конфигурацию. Конструкция включает в себя камеру с поплавком. Также в системе есть диффузор и распылитель. Топливо готовится в смесительной камере. Также конструкция имеет дроссельную и воздушную заслонки, каналы для подачи ингредиентов смеси с жиклерами.

Ингредиенты в карбюраторе смешиваются по пассивному принципу. При движении поршня в цилиндре создается пониженное давление. В это разряженное пространство устремляется воздух. Он сначала проходит через фильтр. В смесительной камере карбюратора происходит формирование топлива. Бензин, который вырывается из распределителя, в диффузоре дробится потоком воздуха. Далее эти две субстанции смешиваются.

Карбюраторный тип конструкции включает в себя разные дозирующие устройства, которые последовательно включаются при работе. Иногда несколько из этих элементов работают одновременно. От них зависит правильная работа агрегата.

Далее через впускной коллектор и клапаны топливная смесь попадает в цилиндр мотора. В необходимый момент эта субстанция воспламеняется под воздействием искры свечей зажигания.

Система питания бензинового двигателя карбюраторного типа еще называется механической. Сегодня ее практически не применяют для создания моторов современных автомобилей. Она не может обеспечить выполнение существующих энергетических и экологических требований.

Инжектор

Инжекторный двигатель является современной конструкцией ДВС. Она значительно превышает по всем показателям карбюраторные системы питания бензинового двигателя. Инжектор является устройством, которое обеспечивает впрыск топлива в мотор. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую мощность двигателя. При этом токсичность отработанных газов значительно снижается.

Инжекторные двигатели отличаются стабильностью работы. Автомобиль при разгоне демонстрирует улучшенную динамику. При этом количество бензина, которое требуется транспортному средству для передвижения, будет значительно ниже, чем у карбюраторной системы питания.

Топливо при наличии инжекторной системы сгорает более качественно и полноценно. При этом система управления процессами полностью автоматизирована. Вручную не потребуется производить настройки агрегата. Инжектор и карбюратор значительно отличаются конструкцией и принципом работы.

Инжекторная система питания бензинового двигателя имеет в своем составе специальные форсунки. Они под давлением впрыскивают бензин. Затем он смешивается с воздухом. Такая система позволяет сэкономить расход топлива, увеличить мощность мотора. Она увеличивается до 15%, если сравнивать с карбюраторными типами ДВС.

Насос инжекторного мотора является не механическим, как это было в карбюраторных конструкциях, а электрическим. Он обеспечивает требуемое давление при впрыске бензина. При этом система подает топливо в нужный цилиндр в определенное время. Весь процесс контролирует бортовой компьютер. При помощи датчиков он оценивает количество и температуру воздуха, двигателя и прочие показатели. После проведения анализа собранной информации, компьютер принимает решение о впрыске топлива.

Особенности инжекторной системы

Инжекторная система питания бензинового двигателя может иметь разную конфигурацию. В зависимости от особенностей конструкции бывают устройства представленного класса нескольких видов.

К первой группе относятся моторы с одноточечным впрыском топлива. Это самая ранняя разработка в области инжекторных двигателей. Она включает в себя всего одну форсунку. Она находится во впускном коллекторе. Эта инжекторная форсунка распределяет бензин для всех цилиндров мотора. Эта конструкция имеет ряд недостатков. Ныне ее практически не используют при изготовлении бензиновых двигателей транспортных средств.

Более современной разновидностью стал распределительный тип конструкции впрыска. Например, такая конфигурация системы питания у бензинового двигателя «Хендай Икс 35». Эта конструкция имеет коллектор и несколько отдельных форсунок. Они смонтированы над впускным клапаном для каждого цилиндра отдельно. Это одна из самых современных разновидностей системы впрыска топлива. Каждая форсунка подает горючее в отдельный цилиндр. Отсюда топливо попадает в камеру сгорания.

Распределительная система впрыска может быть нескольких видов. К первой группе относятся устройства одновременного впрыска топлива. В этом случае все форсунки одновременно впрыскивают топливо в камеру сгорания. Ко второй группе относятся попарно-параллельные системы. Их форсунки открываются по две. Они приводятся в движение в определенный момент. Первая форсунка открывается перед тактом впрыска, а вторая – перед выпуском. К третьей группе относятся фазированные распределительные системы впрыска. Форсунки открываются перед тактом впрыска. Они вводят под давлением топливо непосредственно в цилиндр.

Устройство инжектора

Система питания бензинового двигателя с впрыском топлива имеет определенное устройство. Чтобы произвести техобслуживание такого мотора самостоятельно, нужно понимать принцип его работы и конструкции.

Инжекторная система имеет в своем составе несколько обязательных элементов (схема представлена далее). В нее входят электронный блок управления (бортовой компьютер) (2), электронасос (3), форсунки (7). Также имеется топливная рампа (6) и регулятор давления (8). Обязательно систему контролируют датчики температуры (5). Все перечисленные компоненты вступают между собой во взаимодействие по определенной схеме. Также в системе присутствует бензобак (1) и фильтр очистки бензина (4).

Чтобы понять принцип работы представленной системы питания, нужно рассмотреть взаимодействие представленных элементов на примере. Новые автомобили часто оснащаются инжекторной системой с распределенным по нескольким точкам впрыском. При запуске мотора топливо поступает на бензонасос. Он находится в топливном баке в горючем. Далее горючее под определенным давлением поступает в магистраль.

В рампе установлены форсунки. По ней производится подача бензина. В рампе есть датчик, который регулирует давление топлива. Он определяет давление воздуха в инжекторах и на впуске. Датчики системы передают информацию бортовому компьютеру о состоянии системы. Он синхронизирует процесс подачи компонентов смеси, корректируя их количество для каждого цилиндра.

Зная, как устроен инжекторный процесс, можно провести самостоятельно техническое обслуживание системы питания бензинового двигателя.

Техобслуживание карбюраторной системы

Техобслуживание и ремонт приборов системы питания бензинового двигателя можно произвести своими руками. Для этого нужно выполнить ряд манипуляций. Они сводятся к проверке креплений топливопроводов, герметичности всех компонентов. Также проводится оценка состояния системы выпуска отработанных газов, тяги дроссельных приводов, воздушной заслонки карбюратора. Кроме того, нужно проводить контроль состояния ограничителя коленчатого вала.

При необходимости нужно проводить очистку трубопроводов, замену уплотнителей. Особенностью техобслуживания карбюратора является необходимость проведения его настройки весной и осенью.

В некоторых случаях причиной ухудшения работы карбюраторного мотора могут быть неисправности в других узлах. Перед началом техобслуживания системы подачи топлива нужно проверить другие компоненты механизмов.

Неисправности системы питания бензинового двигателя карбюраторного типа можно проверить при работающем и выключенном двигателе.

Если мотор заглушен, можно оценить количество бензина в баке, а также состояние уплотнительных резинок под пробкой горловины. Также оценивается крепление бензобака, топливопровода и всех его элементов. Иные элементы системы тоже следует проверить на прочность крепежа.

Затем нужно запустить мотор. Проверяется отсутствие протечек в местах соединений. Также следует оценить состояние фильтров тонкой очистки и отстойника. Карбюратор нужно правильно настроить. В соответствии с рекомендациями производителя проводится выбор соотношения воздуха и бензина.

Частые неисправности инжектора

Ремонт системы питания бензинового двигателя инжекторного типа происходит несколько иначе. Существует перечень частых неисправностей подобных систем. Зная их, установить причину неправильной работы мотора будет проще. Со временем из строя выходят датчики, которые контролируют разные показатели состояния системы. Периодически их нужно проверять на работоспособность. В противном случае бортовой компьютер не сможет выбрать адекватную дозировку и оптимальный режим впрыска топлива.

Также со временем в системе загрязняются фильтры или даже сами форсунки инжектора. Такое возможно при использовании бензина недостаточного качества. Периодически фильтр нужно менять. Также нужно обращать внимание на сеточный очиститель бензонасоса. В некоторых случаях его можно чистить. Один раз в несколько лет нужно мыть бензобак. В этот момент также желательно поменять все фильтры системы.

Если же со временем засорятся инжекторные форсунки, мотор станет терять мощность. Расход бензина также увеличится. Если вовремя не устранить эту неисправность, система будет перегреваться, клапаны будут перегорать. В некоторых случаях форсунки могут недостаточно плотно закрываться. Это чревато переизбытком топлива в камере сгорания. Бензин будет смешиваться с маслом. Чтобы предотвратить неблагоприятные последствия, форсунки нужно периодически очищать.

Система питания бензинового двигателя инжекторного типа может потребовать промывки форсунок. Эту процедуру можно выполнить двумя способами. В первом случае инжекторные форсунки не демонтируют из автомобиля. Через них пропускается специальная жидкость. Топливную магистраль нужно отсоединить от рампы. При помощи специального компрессора промывочная жидкость поступает в форсунки. Это позволяет эффективно очистить их от загрязнений. Второй вариант чистки предполагает снятие форсунок. Далее их обрабатывают в специальной ультразвуковой ванне или на промывочном стенде.

Советы экспертов

Эксперты рекомендуют учесть, что система питания бензинового двигателя в условиях эксплуатации на российских дорогах подвергается повышенным нагрузкам. Поэтому техобслуживание нужно производить часто. Топливные фильтры нужно менять через каждые 12-15 тыс. км пробега, проводить чистку форсунок через каждые 30 тыс. км.

Важно уделять внимание качеству топлива. Чем оно выше, тем долговечнее будет работа двигателя и всей системы. Поэтому важно приобретать бензин в проверенных точках реализации.

Рассмотрев особенности и устройство системы питания бензинового двигателя,можно понять принцип ее работы. При необходимости техобслуживание и ремонт можно произвести собственными руками.

Устройство двигателя Porsche | Ремонт и обслуживание Порше

Компоненты двигателя
Устройство
Четырехкратный принцип
Технические характеристики двигателя
Наполнение цилиндров
Бензиновый и дизельный двигатели
Охлаждение
Смазка

Компоненты двигателя

Двигатель внутреннего сгорания — это двигатель, преобразующий химическую энергию в механическую энергию движения.

Для создания кинетической энергии за счет сжигания топлива требуется комплексное взаимодействие многих механических компонентов.

Рядный двигатель

Цилиндры в рядном двигателе расположены друг за другом, то есть в ряд. Это наиболее часто используемая в автомобилях конфигурация двигателя.

Преимущества:

  1. простая конструкция
  2. экономичное производство
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. занимает больше места
  2. высоко расположенный центр тяжести

Оппозитный двигатель

Цилиндры в оппозитном двигателе расположены друг на против друга и слегка смещены относительно друг друга.

Преимущества:

  1. особо плоская и короткая конструкция
  2. сниженный центр тяжести
  3. высокая плавность хода

Недостатки:

  1. сложная конструкция с большим числом компонентов

V-образный двигатель

Цилиндры в V-образном двигателе сгруппированы в два ряда, расположенных под углом 60°-90° друг к другу. Однако угол может составлять также 180°. Различие между V-образным двигателем с расположением цилиндров под углом 180° и оппозитным двигателем заключается в том, что в оппозитном двигателе каждый шатун расположен на отдельной шанунной шейке коленчатого вала. В V-образном двигателе с расположением цилиндров по углом 180° одну шатунную шейку делят два шатуна соответственно.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина
  2. высокая плавность хода
  3. сниженный центр тяжести

Двигатель VR

Цилиндры в двигателе VR расположены в блоке цилиндров с небольшим углом развала |приблизительно 15°|. Это позволяет уменьшить расстояние между шатунными шейками коленчатого вала по сравнению с рядным двигателем, не прибегая к использованию двух блоков и головок цилиндров.

Преимущества:

  1. комбинация узкой формы рядного двигателя с короткой конструкцией V-образного двигателя

Недостатки:

  1. неравномерная длина тактов впуска и выпуска

W-образный двигатель

В классическом W-образном двигателе три ряда расположены в форме буквы «W». Углы между цилиндрами составляют менее 90°.

Особой формой W-образного двигателя является V-образный двигатель VR: при этом типе двигателя четыре ряда цилиндров расположены в два ряда. Расположение цилиндров в ряду совпадает с расположением цилиндров в двигателе VR, а оба ряда цилиндров расположены друг к другу как в V-образном двигателе.

Преимущества:

  1. меньшая конструктивная длина

 

Устройство

Нажмите оранжевую точку для подробной информации

Четырехкратный принцип

Четырехкратным двигателям на один рабочий цикл требуется два оборота коленчатого вала.

К четырем тактам рабочего цикла бензинового двигателя относятся:

  • Впуск топливовоздушной смеси (DFI: впуск воздуха)
  • Сжатие топливовоздушной смеси (DFI: сжатие воздуха, впрыск топлива лишь незадолго до зажигания)
  • Рабочий ход, то есть воспламенение и сгорание топливовоздушной смеси, а также последующее расширение горячих газов
  • Впуск сгоревших газов

 

 

 

 

Технические характеристики двигателя

К наиболее часто упоминаемым параметрам, связанным с двигателем, относятся мощность и крутящий момент двигателя. Решающее влияние на них оказывает рабочий объем, степень сжатия и среднее значение компрессии.

Мощность

Мощность (Р) — это физическая работа, совершаемая за определенный промежуток времени. Формула для расчета мощности выглядит следующим образом:
Р = (F · s) : t (сила · путь : время) или P = F · (сила · скорость).

Применительно к двигателям внутреннего сгорания формула выглядит следующим образом:
P = (M · n) : 9550 (крутящий момент · частота вращения : постоянная).
Следовательно, высокая мощность требует высокой частоты вращения для крутящего момента.

Чем выше вырабатываемая мощность, тем быстрее автомобиль сможет разогнаться с места до 10 км/ч. Кроме того, более высокая мощность обеспечивает более высокую конечную скорость.

Частота вращения, при которой двигатель развивает максимальную мощность, называется номинальной частотой вращения.

Единицей измерения мощности является киловатт [кВт]; в формулах обозначается символом «Р» — «power»(англ. : «мощность»).

Крутящий момент

Крутящий момент (М) является произведением действующей на поршень силы (F) и длины плеча рычага (r). Плечо рычага соответствует ходу коленчатого
вала. Формула выглядит следующим образом:
М = F · r.

Высокий крутящий момент обеспечивает уверенный разгон с выходом из нижнего диапазона частоты вращения. Поэтом он особенно проявляется при быстром
трогания с места, а также резком рывке. Характеристика разгона автомобиля на фиксированной передаче называется эластичностью.

В атмосферных двигателях крутящий момент достигает своего максимального значения в диапазоне средних частот вращения, а в двигателях с наддувом — в диапазоне от низких до средних частот вращения. В идеале это значение остается на высоком уровне в относительно широком диапазоне частот вращения (плоская кривая крутящего момента).

Единицей измерения крутящего момента является ньютон-метр [Нм]; в формулах обозначается символом «М» — «moment of force» (англ. : «момент силы»).

Хорошим примером влияния высокого крутящего момента или высокой мощности являются автомобили Panamera с бензиновым двигателем V6 и
Panamera с дизельным двигателем V6.

Мощность автомобиля Panamera с бензиновым двигателем составляет 220 кВт (300 л.с.), крутящий момент — 400 Нм;
Дизельный вариант развивает мощность до 184 кВт (250 л.с.) и создает крутящий момент максимум 550 Нм.

Благодаря высокому крутящему моменту дизельный автомобиль Panamera завершает разгон с места до 100 км/ч практически за то же время, что и значительно мощный бензиновый вариант (от 6,3 секунды с PDK до 6,8 секунды с Tiptronic S). Зато максимальная скорость автомобиля с высокооборотистым бензиновым двигателем немного выше (259 км/ч; дизельный вариант: 242 км/ч).

Наполнение цилиндров

Фазы газораспределения

Дальнейшее увеличение мощности и крутящего момента двигателя возможно за счет улучшения наполнения цилиндров. Относительно простым методов оптимизации наполнения является воздействия на фазы газораспределения формой кулачком.

Серийный распределительный вал с «заостренными» кулачками является компромиссом мощности и плавности хода. Мощность может быть существенно увеличена за счет боле крутого угла формы кулачков. Ведь «закругленные» и «заостренные» кулачки влияют на увеличение продолжительности нахождения
клапанов в открытом состоянии. Это позволяет топливовоздушной смеси (у двигателей DFI и дизельных двигателей) дольше поступать в камеру сгорания цилиндра.

В повседневном использовании преобладают недостатки «крутого» распределительного вала по отношению к «заостренному»:

  • требуется увеличенная частота вращения холостого хода.
  • Максимальный крутящий момент двигателя достигается только при высоких частотах вращения.
  • Двигатель работает не ровно и расходует больше топлива.

По этой причине распределительные валы с крутыми профилями используются преимущественно в автомобилях для автоспорта.

Для положительного воздействия на фазы газораспределения без отрицательного побочного влияния распределительного вала с крутыми профилями
управление впускными клапанами в автомобилях Porsche выполняет регулируемый механизм клапанного газораспределения VarioCam или VarioCam Plus

VarioCam Plus — это система регулирования впускных распределительных валов и переключения высоты подъема впускных клапанов. Наряду с отличной плавностью работы, низким расходом топлива и незначительным выбросом вредных веществ она также обеспечивает высокие показатели мощности и крутящего момента.

При низкой или частичной нагрузке (например при движении по городу) двигатель работает экономично с коротким моментом открытия и малым ходом клапанов. Чтобы достигнуть более высокого коэффициента наполнения цилиндров при запросе высокого момента, система переключается на долгое время открытия и/или большой ход клапанов.

  • Изменение фаз газораспределения осуществляется плавно с помощью установленного с торцевой стороны распределительного вала регулятора фаз
    газораспределения. Он работает по принципу пластин и управляется электрогидравлическим регулировочным клапаном.
  • Система регулирования хода клапанов состоит из тарельчатых толкателей, управляемых переключающим электрогидравлическим клапаном. Они состоят из
    двух расположенных один в другом толкателей, которые фиксируются штифтом. При этом на впускные клапаны воздействует либо большой кулачок через наружный толкатель, либо малый кулачок — через внутренний толкатель.

Наддув

Боле эффективным видом оптимизации наполнения является сжатие впускаемого воздуха с помощью турбонагнетателя.

Компрессия воздуха ведет к тому, что в одинаковом объеме воздуха содержится больше молекул кислорода, чем в атмосферном двигателе, и за одинаковое время может сгореть больший объем топлива. Следствие — среднее давление и крутящий момент двигателя значительно повышаются, и, следовательно, увеличивается мощность.

Турбонагнетатель — это раковинообразный компонент, интегрированный в выпускной тракт двигателя и состоящий из двух корпусных деталей.

В оппозитном двигателе V6 модели 91 Turbo турбонагнетатель представляет собой самостоятельный компонент. а в турбонагнетателях V8 автомобилей Cayenne и Panamera используются цельные модули, состоящие из выпускного коплектора и турбонагнетателя.

Турбонагнетатели работают практически без потерь, так как им не требуется приводная мощность коленчатого вала.

Нагнетатель Рутса

В автомобилях Porsche с гибридным приводом используются двигатели с наддувом, называемыми также винтовыми компрессорами.

Нагнетатели Рутса устанавливаются между V-образно расположенными рядами цилиндров. В их корпусе располагаются два ротора, вращающиеся без соприкосновения друг с другом.

Привод роторов осуществляется двигателем с помощью клинового ремня. Поэтому механический нагнетатель работает во всем диапазоне частот вращения.
Таким образом уже при небольшом превышении частоты вращения холостого хода доступно высокое давление наддува и тем самым высокий крутящий момент.

Охлаждение наддувочного воздуха

Охлаждение наддувочного воздуха служит для того, чтобы охлаждать наддувочный воздух, сжатый в турбонагнетателе, перед его поступлением в камеры сгорания. Причина заключается в следующем:

при сжатии воздух нагревается. При этом содержащиеся в нем молекулы расширяются. Поэтому при одинаковом объеме воздуха в теплом воздухе
содержится меньше молекул кислорода, чем в холодном. Таким образом, эффект, достигнутый турбонагнетателем, а именно улучшенная подача воздуха
двигателю, снова снижается. Поэтому наддувочный воздух сначала проходит через интеркулер, и лишь после этого подается к камерам сгорания.

Интеркулер — это специальный теплообменник, в котором воздух проходит через многочисленные ребра охлаждения. При этом воздух отдает накопленное тепло ребрам охлаждения и за счет этого остывает.

Бензиновый и дизельный двигатели

Принцип работы

В бензиновом двигателе во время такта впуска топливовоздушная смесь или воздух (в DFI) подается в камеру сгорания цилиндра с помощью двигающихся вниз поршней и сжимается в 7-12 раз первоначального объема цилиндра во время такта сжатия. При этом газ нагревается до 500°С. В двигателях DFI топливо впрыскивается лишь непосредственно перед моментом зажигания.

Во время рабочего хода происходит воспламенение топливовоздушной смеси от искры, созданной свечей зажигания. Последующее расширение газов, разогретых до 2 500°С, снова возвращает поршень в нижнюю мертвую точку (НМТ).

  1. Такт впуска:
    • При впуске создается вакуум, так как смесь или воздух должны попасть в систему впуска, преодолевая аэродинамические сопротивления.
  2. Такт сжатия:
    • Смесь сжимается, а давление возрастает. Незадолго до окончания такта сжатия происходит воспламенение (бензиновый двигатель) или впрыск
      (дизельный двигатель).
  3. Рабочий ход:
    • Сжатие сильно повышает давление и воздействует на опускающиеся поршни. За счет этого увеличивается камера сгорания, а давление снова понижается.

Охлаждение

Менее половины энергии, накопленной в топливе, при сгорании в двигателе преобразуется в механическую энергии. в двигателе. Преобладающая ее доля
утрачивается в виде тепла.

Почти треть теплоты сгорания поглощается компонентами (например, цилиндрами, головкой цилиндра, поршнями и клапанами), а также моторным маслом.
Сюда же относится тепловая энергия, образующаяся в результате трения подвижных деталей. Для предотвращения перегрева и тем самым повреждения компонентов двигателю требуется эффективная система охлаждения.

Все современные автомобили Porsche имеют жидкостное охлаждение. При этом через блок цилиндров и головку блока цилиндров проходят охлаждающие каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость, поглощающая тепло. затем по шлангам и трубопроводам контура циркуляции охлаждающая жидкость попадает к радиатору, через поверхность которого отдает тепла в атмосферу. После этого остывшая охлаждающая жидкость течет обратно к двигателю.

Наряду с защитой компонентов охлаждение также способствует лучшему наполнению цилиндров. В результате этого повышается мощность, а также снижается расход топлива.

Охлаждение продольным | поперечным потоком

Различают две концепции охлаждения жидкости:

  • При охлаждении продольным потоком (рис. сверху) цилиндры последовательно охлаждаются продольно направленным потоком охлаждающей жидкости. Это сопровождается различным охлаждением цилиндров, так как по пути к последующим цилиндрам охлаждающая жидкость все больше нагревается. Различное охлаждение приводит к различию в наполнении цилиндров, а, следовательно. к улучшению плавности хода двигателя.
  • При охлаждении поперечным потоком (рис. снизу) каждый цилиндр омывается охлаждающей жидкостью, проходящей по отдельному каналу циркуляции ОЖ. За счет этого достигается равномерный температурный уровень, а тем самым равномерное наполнение всех цилиндров. Это обеспечивает равномерный ход двигателя.

Open Deck | Closed Deck

В зависимости от конструкции картера различают Open Deck и Closed Deck.

  • В конструкции Open Deck (рис. сверху) цилиндры открыты. Рубашка охлаждения, окружающая цилиндры, открыта в верхней части. Она закрытаголовкой блока цилиндров с помощью специального уплотнения.
  • В конструкции Closed Deck (рис. снизу) цилиндры интегрированы в блок цилиндров и таким образом соединены между собой. Рубашка охлаждения закрыта в верхней части таким образом, что при виде сверху просматривается только блок цилиндров, а также отверстия для моторного масла и канала циркуляции охлаждающей жидкости.

Блоки цилиндров всех современных моделей Porsche изготавливаются в конструкции Closed Deck. Это обеспечивает повышенную жесткость.

Смазка

Система смазки

Система смазки двигателя служит для снабжения компонентов двигателя во всех рабочих состояниях достаточным количеством смазки. При этом необходимо постоянно обеспечивать определенное давление масла.

Наряду с предотвращением износа в результате трения к задачам системы смазки двигателя относятся:

  • Удаление продуктов истирания.
  • Охлаждение компонентов двигателя.
  • Запуск процессов управления (например, регулирования впускного распределительного вала в системе
    VarioCam | VarioCam Plus).

Наиболее часто используемой формой системы смазки двигателя является так называемая циркуляционная система смазки. В этой системе насос всасывает масло из масляного поддона и подает его по трубопроводам и отверстиям к местам смазки двигателя.

В двигателях спортивный автомобилей Porsche используется интегрированная система смазки с сухим картером. В этой системе масло всасывается дополнительными маслооткачивающими насосами в различных местах двигателя и подается назад в интегрированный масляный бак.

Адаптивный масляный насос

Адаптивный масляный насос с электронным регулирование интегрирован в масляный поддон и приводится в действие цепью от коленчатого вала. Он регулирует давления масла, необходимое для любой частоты давления и нагрузки двигателя (положение педали акселератора).

Управление насосом осуществляется системой управления двигателем. При этом в зависимости от частоты вращения двигателя, давление и температуры масла осевое перемещение шестерни изменяет рабочий объем насоса и, как следствие, варьируется давление масла.

Регулирование в зависимости от потребности

В блоке управления двигателя сохранено заданное давление для различный режимов работы двигателя. В качестве входных данных в частности
используется температура, частота вращения и нагрузка двигателя.

Соответствующее заданное давления непрерывно сравнивается с фактическим давлением, определенным датчиком. При отключении фактического давления
от заданного блок управления двигателя запускает электромагнитный клапан. Тот в свою очередь инициирует осевое перемещение шестерни, за счет чего
изменяется геометрический рабочий объем насоса.

  • При сниженной потребности двигателя в масле обе шестерни насосов лишь частично накладываются друг на друга по ширине. За счет этого снижается объем подачи насоса и одновременно создается меньше трения.
    Следствие: КПД масляного насоса увеличивается и, как следствие, снижается расход топлива.
  • При повышенной потребности двигателя в масле обе шестерни полностью накладываются друг на друга по ширине, и создается максимальное давление масла.

Устройство и принцип работы форсунок бензинового двигателя / Блог АвтоТО — Обслуживание автомобиля

Запись опубликована 27.09.2010 автором dimalgor.

Mнoгиe coвpeмeнныe aвтoмoбили ocнaщaютcя cиcтeмaми впpыcкa тoпливa.

Cocтoяниe фopcyнoк — нeoтъeмлeмoй чacти cиcтeмы впpыcкa — вo мнoгoм oпpeдeляeт эффeктивнocть paботы двигaтeля. Bпpыcк  тoпливa — имeeт нeocпopимыe пpeимyщecтвa пo cpaвнeнию c кapбюpaтopным пpинципoм cмeceoбpaзoвaния. B пepвyю oчepeдь, этo бoлee тoчнoe дoзиpoвaниe тoпливa, a cлeдoвaтeльнo, бoльшaя экoнoмичнocть и пpиeмиcтocть aвтoмoбиля и мeньшaя тoкcичнocть oтpaбoтaвшиx гaзoв.

Oднaкo ocнoвнaя иcпoлнитeльнaя дeтaль cиcтeмы впpыcкa — фopcyнкa — paбoтaeт в тяжeлыx ycлoвияx и пoэтoмy вecьмa тpeбoвaтeльнa к oбcлyживaнию.

Oбщиe пoнятия

Фopcyнкa (инжeктop) — yпpaвляeмый элeктpoмaгнитный клaпaн, oбecпeчивaющий дoзиpoвaннyю пoдaчy тoпливa в цилиндpы  двигaтeля. Cyщecтвyют фopcyнки для цeнтpaльнoгo (oднoтoчeчнoгo,  мoнo) и для pacпpeдeлённoгo (мнoгoтoчeчнoгo) впpыcкa. Блoк yпpaвлeния — элeктpoнный блoк, yпpaвляющий  cиcтeмoй впpыcкa, в чacтнocти paбoтoй фopcyнoк.

Уcтpoйcтвo и пpинцип paбoты

Toпливo пoдaётcя к фopcyнкe пoд oпpeдeлённым (зaвиcящим oт peжимa paбoты двигaтeля) дaвлeниeм. Элeктpичecкиe импyльcы, пocтyпaющиe нa элeктpoмaгнит фopcyнки oт блoкa yпpaвлeния, пpивoдят в дeйcтвиe игoльчaтый клaпaн, oткpывaющий и зaкpывaющий кaнaл фopcyнки. Кoличecтвo pacпыляeмoгo тoпливa пpoпopциoнaльнo длитeльнocти импyльca, зaдaвaeмoй блoкoм  yпpaвлeния. Фopмa и нaпpaвлeниe pacпыляeмoгo фaкeлa игpaют cyщecтвeннyю poль в пpoцecce cмeceoбpaзoвaния и oпpeдeляютcя кoличecтвoм и pacпoлoжeниeм pacпылитeльныx oтвepcтий.

Pacпoлoжeниe, клaccификaция и мapкиpoвкa фopcyнoк

Цeнтpaльный впpыcк — B oбщий впycкнoй тpyбoпpoвoд тoпливo впpыcкивaeтcя oднoй фopcyнкoй (или двyмя кaк нa Xoндe), кoтopaя ycтaнaвливaeтcя пepeд дpocceльнoй зacлoнкoй, в мecтe, гдe ‘дoлжeн cтoять кapбюpaтop’, и xapaктepизyeтcя низким coпpoтивлeниeм oбмoтки элeктpoмaгнитa (дo 4-5 Ом). Pacпpeдeлённый впpыcк — Oтдeльныe фopcyнки ocyщecтвляют впpыcк тoпливa вo впycкныe тpyбoпpoвoды кaждoгo цилиндpa. Oни pacпoлaгaютcя y ocнoвaния впycкныx тpyбoпpoвoдoв (y кopпyca гoлoвки блoкa цилиндpoв) и oтличaютcя oтнocитeльнo выcoким coпpoтивлeниeм oбмoтoк элeктpoмaгнитoв (дo 12-16 Oм). Или мeньшим, нo c дoпoлнитeльным блoкoм coпpoтивлeний.

Ha нeкoтopыx aвтoмoбиляx пocлeднeгo пoкoлeния тoпливo пoдaётcя нeпocpeдcтвeннo в кaмepy cгopaния (нeпocpeдcтвeнный впpыcк). Фopcyнки тaкиx двигaтeлeй oтличaютcя выcoким paбoчим нaпpяжeниeм элeктpoмaгнитa (дo 100 B).B мapкиpoвкe фopcyнoк мoжeт oтpaжaтьcя фaбpичнaя (тopгoвaя) мapкa или нaзвaниe; кaтaлoжный нoмep или нaимeнoвaниe; нoмep cepии.

Ocнoвныe пpизнaки и пpичины нeиcпpaвнocти фopcyнoк

Cocтoяниe фopcyнoк cyщecтвeннo влияeт нa paбoтy двигaтeля. Ocнoвными пpизнaкaми иx нeиcпpaвнocти бывaют:

  • нeдocтaтoчнaя мoщнocть, paзвивaeмaя двигaтeлeм;
  • pывки и пpoвaлы пpи yвeличeнии нaгpyзки нa двигaтeль;
  • нeycтoичивaя paбoтa нa мaлыx oбopoтax;
  • пoвышeннaя тoкcичнocть oтpaбoтaвшиx гaзoв.

Haибoлee pacпpocтpaнeннoй нeиcпpaвнocтью фopcyнoк являeтcя иx зaгpязнeниe. Oни pacпoлoжeны в зoнe вoздeйcтвия выcoкиx тeмпepaтyp. Cлeдcтвиe этoгo -зaкoкcoвывaниe coдepжaщимиcя в тoпливe (ocoбeннo низкoкaчecтвeннoм) cмoлaми, oбpaзoвaниe нa фopcyнкe твepдыx oтлoжeний, пepeкpывaющиx (чacтичнo или пoлнocтью) pacпылитeльныe oтвepcтия и нapyшaющиx гepмeтичнocть игoльчaтoгo клaпaнa. Кpoмe тoгo, oбщee зaгpязнeниe элeмeнтoв тoпливнoй cиcтeмы (бaкa, тpyбoпpoвoдoв, фильтpa и т.д.) пpивoдит к зacopeнию чacтичкaми шлaмa кaнaлoв и фильтpa фopcyнки. Ocнoвным cпocoбoм вoccтaнoвлeния нopмaльнoй paбoтocпocoбнocти фopcyнoк являeтcя иx пpoмывкa.

Пpoмывкa фopcyнoк

Этa oпepaция пoдpaзyмeвaeт yдaлeниe (вымывaниe) нaкoпившиxcя зaгpязнeний из cиcтeмы. К ocнoвным cпocoбaм пpoмывки
фopcyнoк oтнocятcя:

  • пpoмывкa cпeциaльными пpиcaдкaми к тoпливy;
  • пpoмывкa бeз дeмoнтaжa фopcyнoк c двигaтeля cпoмoщью cпeциaльнoй ycтaнoвки;
  • пpoмывкa нa yльтpaзвyкoвoм cтeндe c дeмoнтaжoм фopcyнoк c двигaтeля.

Пpoмывкa c пoмoщью пpиcaдoк к тoпливy oтличaeтcя пpocтoтoй и зaключaeтcя в пepиoдичecкoм (кaждыe 2-3 тыc.км) дoбaвлeнии в тoпливo cпeциaльныx пpeпapaтoв. Этo пoзвoляeт пpoмывaть нe тoлькo caми фopcyнки, нo и вcю тoпливнyю cиcтeмy. Дaнный cпocoб эффeктивeн пpи peгyляpнoм yдaлeнии нeбoльшиx зaгpязнeний и нocит cкopee пpoфилaктичecкий xapaктep.

Bнимaниe! Удaлeниe зacтapeлыx oтлoжeний пoдoбным мeтoдoм мoжeт пpивecти к пpямo пpoтивoпoлoжнoмy peзyльтaтy: бoльшoe кoличecтвo шлaмa, cмытoгo мoющeй пpиcaдкoй co cтeнoк тoпливнoй cиcтeмы, зacopяeт тpyбoпpoвoд, тoпливный фильтp, a инoгдa и caми фopcyнки, oкoнчaтeльнo вывoдя иx из cтpoя. Пpoмывкa фopcyнoк c пoмoщью cпeциaльнoй ycтaнoвки бeз иx дeмoнтaжa зaключaeтcя в paбoтe двигaтeля нa cпeциaльнoм пpoмывaющeм тoпливe (coльвeнтe). Для этoгo oтключaeтcя штaтный тoпливный нacoc aвтoмoбиля и мaгиcтpaль cливa тoпливa в бaк (oбpaткa), a тoпливoпpoвoд cиcтeмы впpыcкa coeдиняeтcя c ycтaнoвкoи, имeющeи peзepвyap c coльвeнтoм, кoтopыи пoд дaвлeниeм пoдaётcя нa фopcyнки.

Пpoцecc дeлитcя нa нecкoлькo этaпoв. Cнaчaлa двигaтeль paбoтaeт в тeчeнии 15 минyт в peжимe xoлocтoгo xoдa. Зaтeм eгo ocтaнaвливaют нa 15 минyт для paзмягчeния ocoбo cтoйкиx oтлoжeний. Пoтoм двигaтeль cнoвa зaпycкaeтcя и paбoтaeт 15 минyт в peжимe пepиoдичecкoгo yвeличeния oбopoтoв дo иx мaкcимaльнoгo чиcлa. Зaключитeльным этaпoм пpoмывки являeтcя вoccтaнoвлeниe coeдинeний штaтныx тoпливoпpoвoдoв и paбoтa двигaтeля нa бeнзинe в тeчeнии 30 минyт. Пoдoбнyю пpoмывкy peкoмeндyeтcя пpoвoдить чepeз кaждыe 15-20 тыc. км пpoбeгa.

Пpoмывкa нa yльтpaзвyкoвoм cтeндe c дeмoнтaжoм фopcyнoк пpимeняeтcя в кaчecтвe кpaйнeй мepы для yдaлeния бoльшиx зaтвepдeвшиx oтлoжeний, кoгдa пepвыe двa cпocoбa нe пpивoдят к жeлaeмым peзyльтaтaм. Пpинцип дeйcтвия тaкиx cтeндoв ocнoвaн нa paзpyшeнии oтлoжeнии пoгpyжeннoи в cпeциaльныи мoющии cocтaв фopcyнки c пoмoщью yльтpaзвyкa. Кpoмe тoгo, cтeнды, кaк пpaвилo, пoзвoляют тoчнo oцeнить пpoизвoдитeльнocть и кaчecтвo pacпылa фopcyнки.

Oбщиe peкoмeндaции

Cтapaйтecь избeгaть зaпpaвoк тoпливoм нa coмнитeльныx AЗC. Иcпoльзoвaниe кaчecтвeннoгo бeнзинa пpoдлит cpoк cлyжбы инжeктopa. Coблюдaйтe peкoмeндyeмыe cpoки зaмeны тoпливнoгo фильтpa.

Продолжаем изучать двигатель: устройство и принцип работы турбонаддува.

Устройство двигателя — проверь свои знания — журнал За рулем

Хорошо ли вы представляете себе устройство двигателей? Закрепите свои знания, ответив на наши вопросы.

Материалы по теме

Современный человек, как правило, слабо представляет себе устройство техники, которой ежедневно пользуется. Но в армии потребителей хватает желающих разобраться, как «это» работает. Причем не с точки зрения практической выгоды — просто ради интереса! Вот почему предлагаемые нами «двигательные» вопросы должны привлечь внимание читателей разного возраста — от учащихся до пенсионеров.

Задания мы расположили в порядке возрастания сложности. Подробные ответы, как обычно, размещены в конце материала. Заметим, что все затронутые темы в разное время освещались на наших страницах. Удачи на дорогах и в теории!

1.

За сколько ходов поршня между верхней и нижней мертвыми точками осуществляется один такт в четырехтактном двигателе внутреннего сгорания?

А — за один

Б — за два

В — за четыре

Г — возможны любые варианты — в зависимости от конструкции двигателя

2.

Чем нельзя приводить в движение газораспределительный механизм?

А — зубчатой передачей

Б — зубчатым ремнем

В — цепью

Г — поликлиновым ремнем

3.

Для чего на жигулевских моторах использовали навивку двух клапанных пружин во взаимно противоположных направлениях?

А — для уменьшения габаритов

Б — для увеличения усилия

В — чтобы в случае поломки одной пружины ее обломки не заклинивали другую

Г — для уменьшения инерции механизма

4.

Какая деталь выполняет в дизельном и бензиновом двигателях принципиально разные задачи?

А — форсунка

Б — свеча

В — топливный насос высокого давления

Г — турбокомпрессор

5.

Какой датчик не используется электронным блоком управления при расчете параметров управления двигателем?

А — датчик температуры наружного воздуха

Б — датчик положения дроссельной заслонки

В — датчик детонации

Г — датчик положения распредвала

Материалы по теме

6.

Студенту на экзамене предложили увеличить рабочий объем име­ющегося двигателя с помощью увеличения только одного размера на 2 мм. Что выгоднее увеличить?

А — диаметр цилиндров

Б — ход поршней

В — высоту камер сгорания

Г — толщину прокладки под головкой блока

7.

Какая из перечисленных систем всегда вступает (или вступала) в работу при торможении двигателем?

А — ABS

Б — GPS

В — ЭПХХ

Г — ни одна из перечисленных

8.

Студенту нужно на основе 12‑цилиндрового V‑образного двигателя c углом развала 90º спроектировать отлично уравновешенный мотор вдвое меньшего объема. Какой вариант позволит ему выполнить задачу?

А — условно распилить исходный мотор вдоль оси и получить шестицилиндровый рядный мотор

Б — условно распилить исходный мотор поперек и получить шестицилиндровый V‑образный мотор

В — сделать шестицилиндровый двигатель с углом развала 120º

Г — сделать V‑образный двигатель с малым углом развала по аналогии с VW VR6

9.

Двигатель Оки часто называют половинкой от мотора ВАЗ‑2108. При этом он в чем-то сложнее «старшего брата». В частности, его поршни ходят вверх-вниз синхронно, а не по очереди. Что побудило конструкторов так поступить?

А — необходимость акустической настройки систем впуска и выпуска

Б — снижение вибраций

В — обеспечение равномерности вспышек (через каждые 360º)

Г — это неудачное решение, не имеющее разумного объяснения

Ответы и комментарии  — на следующей странице.

Как работают системы впрыска топлива

Алгоритмы управления двигателем довольно сложны. Программное обеспечение должно позволить автомобилю соответствовать требованиям по выбросам на 100 000 миль, соответствовать требованиям EPA по экономии топлива и защищать двигатели от неправильного использования. Кроме того, есть десятки других требований, которые необходимо выполнить.

Блок управления двигателем использует формулу и большое количество справочных таблиц для определения ширины импульса для заданных условий работы. Уравнение будет представлять собой ряд многих факторов, умноженных друг на друга.Многие из этих факторов будут получены из справочных таблиц. Мы проведем упрощенный расчет ширины импульса топливной форсунки . В этом примере наше уравнение будет иметь только три фактора, тогда как реальная система управления может иметь сто или больше.

Ширина импульса = (Базовая ширина импульса) x (Коэффициент A) x (Коэффициент B)


Для расчета ширины импульса ЭБУ сначала ищет базовую ширину импульса в справочной таблице. Базовая ширина импульса является функцией оборотов двигателя (об/мин) и нагрузки (которую можно рассчитать по абсолютному давлению в коллекторе).Допустим, обороты двигателя 2000 об/мин, а нагрузка 4. Находим число на пересечении 2000 и 4, что составляет 8 миллисекунд.

оборотов в минуту Нагрузка 1 3 5
2 4
1000 1 2 3 4 5
2000 2 4 6 8 10
3000 3 6 9 12 15
4000 4 8 12 16 20


В следующих примерах A и B — это параметры, поступающие от датчиков.Допустим, A — это температура охлаждающей жидкости, а B — это уровень кислорода. Если температура охлаждающей жидкости равна 100, а уровень кислорода равен 3, справочные таблицы говорят нам, что Фактор A = 0,8 и Фактор B = 1,0.

2 Фактор

B Фактор B
0 1.2
0 1.0
25 1.1
1 1,0
50 1.0
2 1,0
75 0,9
3 1,0
100 0,8
4 0.75


Итак, поскольку мы знаем, что базовая ширина импульса является функцией нагрузки и оборотов в минуту, и что ширина импульса = (базовая ширина импульса) x (коэффициент A) x (коэффициент B) , общая ширина импульса в нашем примере равна:

8 x 0,8 x 1,0 = 6,4 миллисекунды


Из этого примера видно, как система управления выполняет настройки. С параметром B в качестве уровня кислорода в выхлопных газах справочная таблица для B представляет собой точку, в которой (по мнению разработчиков двигателя) слишком много кислорода в выхлопных газах; и соответственно ЭБУ урезает топливо.

Реальные системы управления могут иметь более 100 параметров, каждый из которых имеет собственную справочную таблицу. Некоторые параметры даже меняются со временем, чтобы компенсировать изменения в работе компонентов двигателя, таких как каталитический нейтрализатор. И в зависимости от частоты вращения двигателя ЭБУ может выполнять эти расчеты более ста раз в секунду.

Чипы производительности
Это подводит нас к обсуждению микросхем производительности. Теперь, когда мы немного понимаем, как работают алгоритмы управления в ЭБУ, мы можем понять, что делают производители высокопроизводительных чипов, чтобы получить больше мощности от двигателя.

Чипы производительности производятся компаниями послепродажного обслуживания и используются для увеличения мощности двигателя. В ECU есть микросхема, которая содержит все таблицы поиска; чип производительности заменяет этот чип. Таблицы в чипе производительности будут содержать значения, которые приводят к более высоким расходам топлива при определенных условиях вождения. Например, они могут подавать больше топлива при полностью открытой дроссельной заслонке на каждой частоте вращения двигателя. Они также могут изменить момент зажигания (для этого тоже есть справочные таблицы). Поскольку производители производительных чипов не так озабочены такими вопросами, как надежность, пробег и контроль выбросов, как производители автомобилей, они используют более агрессивные настройки в топливных картах своих производительных чипов.

Для получения дополнительной информации о системах впрыска топлива и других автомобильных темах перейдите по ссылкам на следующей странице.

Система бензинового двигателя | Renesas

Микроконтроллеры Renesas в сочетании с формирователями сигналов датчиков (SSC) создают решение, которое ускоряет выход на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки для системных приложений бензиновых двигателей.

ЭБУ двигателя должен обеспечивать управление в режиме реального времени, чтобы обеспечить низкий расход топлива.В последние годы к возможностям управления были добавлены новые функции управления, такие как механизмы, автоматически отключающие двигатель при остановке транспортного средства, и системы регенерации, использующие механическую энергию во время замедления. Другие усилия по повышению эффективности использования топлива в самом двигателе включают использование бесступенчатых механизмов выпускных клапанов и систем рециркуляции отработавших газов большого объема (EGR) для снижения насосных потерь.

В качестве решений для таких постоянно усложняющихся требований к управлению, как эти, Renesas поставляет микроконтроллеры, которые сочетают в себе высокопроизводительные ЦП и низкое энергопотребление для систем ЭБУ двигателя, а также обширную линейку аналоговых и силовых устройств.Преобразователи сигналов датчиков (SSC) в сочетании с микроконтроллерами создают решение, которое ускоряет вывод продукта на рынок, обеспечивает модель поддержки системы и сокращает циклы отладки.

Системы прямого впрыска, в которых топливный насос высокого давления нагнетает топливо для впрыска непосредственно в цилиндр с помощью форсунки, обеспечивают большую свободу выбора времени и объема впрыска, чем системы многоточечного впрыска (MPI). Можно ожидать, что это улучшит экономию топлива.

Основные характеристики

:

  • Поддерживает ISO26262-Req.& Automotive-EMC & -Надежность
  • Позволяет снизить общую стоимость системы
  • Более точные результаты калибровки SSC всего за один проход
  • Эффективная связь OWI (One-Wire Interface) при EoL для низкой стоимости калибровки

 

Сопутствующие товары

Категория Описание Избранный документ Заказ
       
Компаратор      
СКП277/СКП177 Низкое энергопотребление Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
       
Переключатель отказоустойчивости      
УПД166033Т1У 42 В/6 мОм, TO252-7, одноканальное, интеллектуальное силовое устройство (IPD) верхнего плеча Технический паспорт Связаться с отделом продаж
УПД166034Т1У 42 В/8 мОм, TO252-7, одноканальное, интеллектуальное силовое устройство (IPD) верхнего плеча Технический паспорт Связаться с отделом продаж
УПД166031АТ1У 42 В/10 мОм, TO252-7, одноканальное, интеллектуальное силовое устройство (IPD) верхнего плеча Технический паспорт Связаться с отделом продаж
УПД166032Т1У 42 В/12 мОм, TO252-7, одноканальное, интеллектуальное силовое устройство (IPD) верхнего плеча Технический паспорт Связаться с отделом продаж
       
Микроконтроллер
(основной)
     
РХ850/Е2УХ MCU для управления двигателем 16M ROM, 2048K RAM, рабочая частота 400MHz Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РХ850/Е2Х MCU для управления двигателем 12M ROM, 1152K RAM, рабочая частота 400MHz Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РХ850/Е2М MCU для управления двигателем 8M ROM, 768K RAM, рабочая частота 400MHz Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РХ850/Е1М-С2 MCU для управления двигателем 4M ROM, 352K RAM, рабочая частота 240-320MHz Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РХ850/Э1Л MCU для управления двигателем 2M ROM, 192K RAM, рабочая частота 160-240MHz Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
       
Микроконтроллер
(подчиненный)
     
РЛ78/Ф15 8/16-разрядные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением
128–512 КБ ПЗУ, 10–32 КБ ОЗУ, рабочая частота 24–32 МГц
Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РЛ78/Ф14 8/16-разрядные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением
48–256 КБ ПЗУ, 4–20 КБ ОЗУ, рабочая частота 24–32 МГц
Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
РЛ78/Ф13 8/16-разрядные микроконтроллеры со сверхнизким энергопотреблением
16–128 КБ ПЗУ, 1–8 КБ ОЗУ, рабочая частота 24–32 МГц
Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
       
Операционный усилитель      
READ2351JSP Полнодиапазонный ввод/вывод, операционный усилитель с низким энергопотреблением Технический паспорт Купить / Образец
READ2352JSP Полнодиапазонный ввод/вывод, операционный усилитель с высокой скоростью нарастания Технический паспорт Купить / Образец
СКП1251/СКП451 Операционный усилитель с низким энергопотреблением Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
СКП842/СКП844 Операционный усилитель с высокой скоростью нарастания Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
       
Формирователь сигнала датчика      
Серия ZSSC41xx Формирователь сигналов автомобильных датчиков Выберите конкретное устройство Выберите конкретное устройство
       
Драйвер линейного соленоида коробки передач      
УПД166035ГР 35 В/2 А/100 мОм, Power SOP 8, одноканальный, интеллектуальное силовое устройство (IPD) верхнего плеча Технический паспорт Связаться с отделом продаж
УПД166036ГР 35 В/2 А/100 мОм, Power SOP 8, одноканальное, интеллектуальное силовое устройство верхнего плеча (IPD), встроенный операционный усилитель Технический паспорт Связаться с отделом продаж

10 Фальшивые устройства для экономии топлива | HowStuffWorks

Водород долгое время был заманчивой [url=’520429′]альтернативой нефтяному топливу[/url], и не зря.Его много — газообразный элемент соединяется с кислородом, образуя воду, — и несет огромное количество энергии. В течение многих лет ученые работали над созданием двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде, в надежде, что этот источник энергии сможет стать экологически чистой альтернативой [url=’13018′]бензину[/url].

Но водород имеет ряд серьезных недостатков, которые замедляют его внедрение в качестве автомобильного топлива. Он не встречается в природе — его нужно извлекать из [url=’434205′]воды[/url] или других источников — и процессы его получения требуют много энергии.Точно так же легкий газ трудно хранить в достаточно больших количествах, чтобы его можно было использовать для транспортировки. И сама плотность энергии водорода, которая делает его таким привлекательным в качестве топлива, также делает его опасным, если с ним не обращаться должным образом. ]Новости альтернативной энергетики[/url]].

Но это не остановило длинную череду изобретателей от создания устройств для увеличения пробега, которые утверждают, что создают водород и добавляют его в автомобильное топливо, увеличивая пробег с помощью этого высокоэнергетического чудо-газа.Многие из так называемых генераторов водорода работают по тому же принципу: бортовое электролизное устройство забирает воду из резервуара для хранения и, используя электричество, вырабатываемое генератором автомобиля, расщепляет водород и кислород. Затем они впрыскиваются в [url=’296′]двигатель[/url], предположительно увеличивая мощность автомобиля и экономя топливо [источник: [url=’http://www.popularmechanics.com/cars/alternative- топливо/газовый пробег/1802932′]Аллен[/url]].

Проблема с этими бортовыми генераторами заключается в нехватке мощности.Помните, что требуется много [url=’15156′]электричества[/url], чтобы разорвать прочную связь между атомами водорода и кислорода в воде. Эта энергия должна откуда-то поступать, а в автомобиле это означает, что на генератор возлагается значительная дополнительная нагрузка. Автомобиль может производить водородное топливо, но он сжигает больше энергии, чем производит.

В результате генераторы водорода обычно производят незначительное количество газа. И хотя этот газ действительно может попасть в топливную систему автомобиля (некоторые более неряшливые генераторы могут иметь достаточно утечек, чтобы выпустить водород до того, как он попадет в двигатель), его просто недостаточно для обеспечения заявленной мощности или увеличения пробега [источник: Tony’s Руководство по гаджетам для экономии топлива].

МОТОР И ДВИГАТЕЛЬ

МОТОР И ДВИГАТЕЛЬ
МОТОР И ДВИГАТЕЛЬ Фред Лэндис

Автономные устройства, преобразующие электрические, химические, или ядерную энергию в механическую энергию называют двигателями и двигатели. Во многих регионах мира они заменили человека и сила животных, обеспечивая энергию для транспортировки и вождения все виды машин. Химическая энергия топлива может быть преобразована при сгорании в тепловую или тепловую энергию в тепловом двигателе.Двигатель, в свою очередь, преобразует тепловую энергию в механическую. энергии, как в двигателях, приводящих в движение валы. Когда происходит возгорание в той же единице, которая производит механическую энергию, устройство называется двигателем внутреннего сгорания. Автомобильный бензин или дизельные двигатели — это двигатели внутреннего сгорания. Паровой двигатель, с другой стороны, это двигатель внешнего сгорания котел находится отдельно от двигателя. Электродвигатели преобразуют электрические энергию в механическую энергию.

Тепловые двигатели

Термин «тепловой двигатель» включает в себя все двигатели, производящие работу или передачу энергии, работая между высокими и низких температурах и часто между высоким и низким давлением также. Наиболее распространены тепловые двигатели внутреннего сгорания. двигателей, особенно бензиновых.

Бензиновые двигатели работают на смесь воздуха и паров бензина, которая обычно втягивается в цилиндро-поршневой компоновки и сжат поршнем.Как объем камеры уменьшается, давление и температура внутри него увеличиваются. Вблизи точки максимального сжатия пары топлива воспламеняются от искры. Горячие газы расширяются и заставляют поршень вниз в так называемом рабочем такте, доставляя работа через шток поршня к коленчатому валу. Остаточные газы затем удаляются, и процесс повторяется.

В обычном четырехтактном двигателе компрессия а процесс расширения происходит за один оборот коленчатого вала.Первый такт называется тактом впуска, второй — тактом сжатия. Инсульт. Во время второго оборота следует рабочий ход тактом выпуска, когда отработавшие газы выбрасываются. потом всасывается свежая смесь паров воздуха и бензина. В двухтактных двигателях выхлоп происходит в конце рабочего такта, а свежая бензино-воздушная смесь подается в начале такта сжатия. Большинство двухтактных двигателей ограничены для небольших двигателей, таких как те, которые используются в газонокосилках и некоторых небольших мотоциклы.Двигатели инжекторного типа впрыскивают бензин мелко распылять непосредственно перед сжиганием. Другой тип бензинового двигателя представляет собой вращающийся двигатель Ванкеля. Он состоит из треугольного ротора. в почти эллиптическом корпусе. Образуются воздушные камеры серповидной формы. между ротором и корпусом служат камерами сгорания.

Дизельные двигатели изначально сжимать воздух до гораздо более высокого давления и температуры, чем бензиновые двигатели. Затем топливо впрыскивается и воспламеняется без Искра.Требуемое более высокое давление делает дизельные двигатели тяжелее. и дороже бензиновых двигателей; однако они, как правило, более эффективным. Они используются в основном в автобусах, грузовиках, локомотивах, и на некоторых электростанциях.

Газотурбинные двигатели применение роторный компрессор для сжатия непрерывного потока поступающего воздуха, тем самым повышая температуру воздуха. Затем воздух проходит через камеру сгорания, где топливо впрыскивается и сгорает.Газ, находящийся под высоким давлением и температурой, расширяется. через турбину, обеспечивающую мощность для привода компрессора. На выходе из турбины газы все еще находятся при температуре и давлении выше, чем у наружного воздуха. В авиационном реактивном двигателе остальные газ расширяется через сопло, образуя высокоскоростную струю, которая создает тягу для движения самолета. Альтернативно, газ, выходящий из первой турбины, может быть расширен через вторую турбина, которая затем может приводить в действие электрогенератор или, в корпус пропеллера, авиационного винта.Газотурбинные двигатели менее эффективны, чем дизели, но могут производить больше энергии для заданный размер. Таким образом, они часто используются для резервного питания от электросети. коммунальные услуги.

Ракетные двигатели используют два химические вещества, которые при соединении выделяют химическую энергию, увеличивающую температура и давление в камере ракеты. Горячие газы затем им позволяют расширяться через сопло для создания тяги. Топливо может быть жидким или твердым. Потому что ракетные двигатели могут работать за пределами земной атмосферы это двигательные установки используется в космических аппаратах.

Паровые машины внешнего сгорания двигатели, которые сжигают топливо в отдельном котле для производства пара при высокое давление и температура. Затем пар расширяется, совершая возвратно-поступательное движение. двигатель или турбина. Пар низкого давления обычно конденсируется в воду перед закачкой обратно в котел. В паре локомотив, однако, расширенный пар сдувается.

Паровые двигатели медленны, тяжелы и неэффективны. сегодня используются редко.Вместо этого сегодняшние крупные паровые электростанции использовать паровые турбины, которые могут работать при гораздо более высоких температурах и давления и может обрабатывать больше пара. Паровые турбины могут поставлять больше мощности, чем у больших дизелей, при меньших затратах.

Ионные двигатели были предлагается для космических полетов. Их источником топлива будет легко ионизируемое вещество, такое как металлический цезий, для подачи ионов или заряженные частицы. Генератор или солнечные батареи будут производить электрическое поле, которое достаточно сильно отталкивало бы ионы выбрасывать их из двигателя, тем самым создавая тягу.Такой двигатели будут производить очень небольшую тягу, но они должны быть в состоянии работать в течение длительного времени в межзвездном полете.

Электродвигатели

Электродвигатели состоят из двух механических частей a статор, или неподвижная часть, и ротор, или вращающаяся часть, и два комплекта электрических обмоток возбуждения и якоря. электромагнитный поля, создаваемые в воздушном зазоре между статором и ротором взаимодействуют друг с другом и создают крутящий момент или вращающую силу, который вращает двигатель.Выходная мощность является произведением крутящий момент и скорость вращения. Двигатель классифицируется как двигатель постоянного тока (прямой ток) или AC (переменный ток), в зависимости от источника питания.

Асинхронные двигатели являются Наиболее распространенные двигатели переменного тока. Обмотка возбуждения обычно намотана в пазы, расположенные вокруг стального статора, чтобы сформировать магнитные полюса. В обмотках статора создается вращающееся электрическое поле. индуцирует токи в обмотках ротора.Взаимодействие между эти два поля создают крутящий момент для вращения двигателя. Мотор скорость меняется в зависимости от нагрузки.

Синхронные двигатели работают с фиксированной скоростью независимо от нагрузки. Однофазный гистерезис двигатели используются в небольших устройствах с постоянной скоростью, таких как электрические часы и фонографы. Обмотки статора соответствуют Индукционный двигатель. Источник поля обеспечивается либо прямым током или постоянным магнитным материалом.

Двигатели постоянного тока обеспечивают крутящий момент и управление скоростью по более низкой цене, чем блоки переменного тока, и механически более сложный. Полюсная обмотка возбуждения на статоре состоит магнитных полюсов, каждый из которых имеет множество витков, несущих небольшой ток. Обмотка якоря размещена на роторе концами каждого катушка, соединенная с противоположными стержнями. По мере вращения ротора удельная катушка, несущая ток, изменяется, но ее относительное расположение относительно стационарное поле остается фиксированным.


Источник: Интерактивная энциклопедия Комптона.

5. ОБЗОР СООБЩЕННЫХ ДАННЫХ – Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены

(a) Осаждение, клиренс, удержание и метаболизм
клиренс и удержание малорастворимых частиц, а также моделирование отложения вдыхаемых частиц в легких человека были описаны ранее. Количество, концентрация и распределение частиц аэрозоля по размерам в субмикронном диапазон, произведенный при сгорании дизельного топлива и вдыхаемом и выдыхаемых некурящими людьми-добровольцами.Средняя фракция дизельного выхлопа, оставшаяся в легкое человека составляло 30 ± 9% (± стандартное отклонение), а подсчет средний диаметр составлял 0,124 ± 0,025 мкм.

Исследования метаболизма проводились на людях подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, как правило, в рабочем месте, многие из которых сосредоточены на измерении мочи концентрации гидроксилированных ПАУ и амино-ПАУ, в основном пирены. Эти исследования показали, что люди, подвергшиеся воздействию выхлопные газы дизельных двигателей могут адсорбировать, распределять, метаболизировать и выделяют метаболиты ПАУ.В других исследованиях сообщалось о наличие в моче аддуктов 1-гидроксипирена и гемоглобина нитро-ПАУ и низкомолекулярных алкенов (гидроксиэтилвалин и гидроксипропилвалин) в популяциях подвергается воздействию выхлопных газов дизельного двигателя.

Нет адекватных исследований метаболизма дизельного топлива и бензина смеси выхлопных газов двигателей у подопытных животных доступна Рабочей группе. Депонирование и оформление компонентов выхлопа дизельного двигателя, особенно частицы, были детально изучены для улучшения понимание потенциальных механизмов видов различия в формировании опухолей легких (напр.грамм. контакт к выхлопу дизельного двигателя вызывал опухоли у крыс, но не у мыши или хомячки). Механизм перегрузки частиц для индукция рака у крыс после сильного осаждения частиц влечет за собой перегрузку процесса очистки частиц, опосредуется макрофагами посредством фагоцитоза избыточное количество частиц в глубоких отделах легких и приводит к секвестрации частиц в легких. Это вызывает приток лейкоцитов, что приводит к хроническому воспалительные явления в легких, в том числе с образованием активные формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующих эпителиальных клетках легких, которые в конечном итоге приводит к раку легких.

Исследования ингаляции диоксида титана и сажи в крыс показали, что независимо от типа используемых частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличением воздействия концентрации частиц. Выводы из этих и другие ингаляционные исследования на крысах показали, что частицы не вызывают рак легких, потому что они не вызывают компенсаторных воспалительных реакций в легких. Более того, в отличие от других видов, крысы обладают уникальной чувствительностью. к вдыханию большого количества частиц и увеличению значительные физиологические реакции легких, которые в конечном итоге привести к раку.

(b) Генетические и родственные эффекты

Воздействие на людей выхлопных газов дизельных двигателей увеличивает экспрессия генов, связанных с окислительным стрессом и воспаление в лимфоцитах крови и тех, кто участвует в воспаление клеток бронхоальвеолярного лаважа. Контакт с людей в воздух, который преимущественно содержал дизельный двигатель вызванные истощением объемные аддукты ДНК, повреждение ДНК и образование микроядер. Положительные биомаркеры генотоксичности для воздействия и эффекта наблюдались среди людей, подвергшихся воздействию к выхлопу дизельного двигателя или воздуху с преобладающим дизельным двигателем содержание выхлопа двигателя.

Выхлопные газы дизельных двигателей, твердые частицы и выхлопные газы дизельных двигателей экстракты дизельных частиц вызывали повреждение ДНК (например, окислительные повреждения и объемные аддукты), генные мутации, ДНК разрывы цепей, хромосомные изменения (например, хромосомные разрывы, обмен сестринскими хроматидами и анеуплоидия) и морфологическая трансформация клеток in vivo и in vitro в широком диапазоне экспериментальные системы, включая крыс и мышей, грызунов и клеточные линии человека и первичные клетки грызунов и человека, как также генные мутации у бактерий.То Задокументировано in-vivo эффектов после нескольких путей введения, в том числе ингаляционное воздействие, интратрахеальная инстилляция и пероральный администрирование всего выхлопа дизельного двигателя и/или дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя, а также местное применение и внутрибрюшинное введение органических экстрактов дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя.

В тканях-мишенях грызунов после ингаляционного воздействия и в клетки млекопитающих, подвергшиеся воздействию выхлопных газов дизельного двигателя, дизельного суспензии твердых частиц или экстракты твердых частиц дизельного топлива, ген профили экспрессии показали активацию генов в пути, связанные с окислительным стрессом, воспалением, ДНК повреждение, антиоксидантные реакции, клеточный цикл, клетка трансформация и апоптоз.

Определенные заявления о влиянии дизельного двигателя обработка выхлопных газов или состав топлива на генетическом и сопутствующие эффекты выхлопа дизельного двигателя были затруднены различиями в типах устройств и/или топлива изучены и искажающие эффекты конструкции двигателя, сбор и обработка проб и цикл испытаний двигателя (то есть скорость и нагрузка). Тем не менее доказательства показали, что катализаторы окисления могут повышать активность дизельного топлива выхлоп двигателя in vivo и in vitro и экстракты дизельного двигателя твердые частицы или выхлопные газы полулетучие органические соединения (в пересчете на единицу экстрагируемого органического вещества или на единицу массы твердых частиц) в витро .Однако были обнаружены и свидетельства что обработка отработавших газов может способствовать существенному снижение активности экстрактов дизеля твердые частицы или выхлопные газы полулетучие органические соединений, выраженных на единицу работы двигателя или объема выпущенный выхлоп. Сравнительные данные не были доступны для Рабочая группа по оценке генетических и связанных с ними последствий дизельный выхлоп новой технологии.

(e) Механические соображения

Выхлоп дизельного двигателя представляет собой сложную смесь, состоящую из как газообразные, так и взвешенные компоненты.Газовая фаза выхлопа дизельного двигателя является мутагенным для бактерий и содержит ряд канцерогенов, включая ацетальдегид, акролеин, бензол, 1,3-бутадиен, формальдегид, этилен оксид, оксид пропилена и нафталин. твердые частицы фаза содержит канцерогенные ПАУ, нитроПАУ и металлы.

Органические растворяющие экстракты твердых частиц дизельного двигателя выхлоп показал широкий спектр генотоксической активности in vitro и in vivo , индукция объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, незапланированный синтез ДНК, мутации, сестра хроматидный обмен, хромосомные аберрации и морфологическая трансформация клеток в клетках млекопитающих, и мутации у бактерий.Они увеличили экспрессию гены, участвующие в метаболизме ксенобиотиков, окислительном повреждении, антиоксидантный ответ и клеточный цикл в клетках млекопитающих в культуре, а также индуцированные папилломы кожи и аденокарциномы в мышиной шкуре.

ПАУ биотрансформируются метаболическими ферментами фазы I в ряд дигидродиолов, фенолов, хинонов и полигидроксилированные метаболиты. Дигидродиолы могут быть далее метаболизируется до химически активных промежуточных соединений (эпоксиды диола), которые ковалентно связываются с ДНК с образованием ДНК аддукты.ПАУ могут подвергаться одноэлектронному восстановлению с образованием катион-радикалы, которые могут связываться с ДНК с образованием депуринирующих Аддукты ПАУ. Хиноны ПАУ могут вступать в окислительно-восстановительный цикл, генерируя активные формы кислорода, модифицирующие ДНК. Многие из этих ДНК модификации были связаны с индукцией мутация и, в конечном счете, образование опухоли. Дальше метаболизм метаболитов ПАУ ферментами II фазы превращает многие первичные метаболиты глюкуроновой кислоты, сульфат и конъюгаты глутатиона, которые выделяются с фекалиями. и моча.Нитро-ПАУ могут восстанавливаться нитроредуктазами до метаболиты гидроксиламино и амино, а также гидроксиламино было показано, что промежуточные продукты связываются с ДНК с образованием Ковалентные аддукты ДНК. Некоторые нитро-ПАУ могут подвергаться обоим окислительно-восстановительный метаболизм с образованием смеси метаболиты и аддукты ДНК, содержащие нитро, дигидродиольные или аминогруппы.

Генотоксичные органические соединения, адсорбированные на частицах должны быть биодоступными для проявления их генотоксичности виды деятельности. Органические растворители чрезвычайно эффективны при удаление органических соединений из выхлопных газов дизельных двигателей твердые частицы, и некоторые данные показали, что биологические жидкости могут способствовать биодоступности генотоксичных органических соединения, связанные с твердыми частицами выхлопных газов дизельных двигателей на основе на in vitro и in vivo пробы.

Твердые частицы выхлопных газов дизельных двигателей оказались генотоксичными in vitro и in vivo , индукция объемных аддуктов ДНК, окислительное повреждение ДНК, цепь ДНК разрывы, мутации зародышевой линии и трансформированные очаги в отдельных органов и/или клеток. Выхлопные газы дизельного двигателя образуются супероксидные и гидроксильные радикалы и увеличивается уровни 8-оксо-2′-дезоксигуанозина в ДНК в vitro и in vivo . Гены участвует в фазе I и II метаболизма, окислительном стрессе, антиоксидантный ответ, иммунный/воспалительный ответ и клеточный цикл/апоптоз, а те, которые реагируют на повреждение клеток, были активируется в культивируемых альвеолярных эпителиальных клетках крысы воздействующие на фракционированные органические растворители экстракты дизельного топлива частицы выхлопных газов двигателя.

Воздействие выхлопных газов всего дизельного двигателя хроматидный обмен в клетках и тканях легких, повышенный уровни объемных аддуктов ДНК и усиленной окислительной ДНК повреждение у грызунов, вызвало мутации у трансгенных крыс и индуцированный ангиогенез и васкулогенез у мышей.

Был предложен механизм перегрузки частицами, включающий перегрузка процесса очистки от частиц, осуществляемого макрофагами (фагоцитоз избыточного количества частиц) в глубоких отделах легких, что приводит к секвестрация частиц в легких.Это порождает приток лейкоцитов, который приводит к хроническому легочному воспалительные эффекты, включая образование реактивных формы кислорода, которые увеличивают окислительное повреждение ДНК в пролиферирующие эпителиальные клетки легких, что в конечном итоге приводит к при раке легких. Ингаляционные исследования диоксида титана и технического углерода у крыс показало, что независимо от используемый тип частиц, частота опухолей легких увеличивалась с увеличение концентраций воздействия частиц. Выводы из этих и других исследований ингаляции на крысах показано что более низкие нагрузки частиц не запускают компенсаторную легочную воспалительные реакции, которые могут быть причиной отсутствия ответ опухоли, наблюдаемый при этих уровнях воздействия.Кроме того, крысы более чувствительны к вдыханию высоких частиц нагрузки, чем у хомяков и мышей, потому что они физиологические реакции легких, которые в конечном итоге приводят к раку. Реакция легких крысы на перегрузку частицами зависит от вида специфический и его возникновение после воздействия другой частицы Типы были описаны. Тем не менее, некоторые аспекты реакции, наблюдаемые у крыс, аналогичны реакциям, наблюдаемым у люди подвергаются воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, что может помочь выяснить механизм(ы) канцерогенного действия на человека.Эффект, вызываемый частицами с высокой нагрузкой, может быть актуален для людей, подвергающихся профессиональному облучению. Кроме того, люди, в отличие от грызунов, могут вызывать воспалительные реагирование на уровнях, встречающихся в профессиональных воздействия.

Исследования на людях показали, что некоторые группы населения, подвергшиеся Выхлопные газы дизельных двигателей выделяют с мочой 1-гидроксипирен, индикатор воздействия ПАУ и некоторых амино-ПАУ (например, 1-аминопирен и 3-аминобензантрон), которые восстанавливаются продукты 1-нитропирена и 3-нитробензантрона, которые считаются специфическими маркерами воздействия дизельного топлива. выхлоп двигателя.

Количество людей, подвергшихся воздействию выхлопных газов дизельных двигателей, увеличилось уровни объемных аддуктов ДНК, разрывы нитей ДНК, окислительные Повреждение ДНК и микроядер в их лимфоцитах крови, т.к. а также активация генов, связанных с окислительным стресс и воспаление.

В контролируемых исследованиях воздействия камеры дизельного двигателя истощение, у здоровых людей развилось воспаление дыхательных путей, с нейтрофилией дыхательных путей и лимфоцитозом, увеличение белок интерлейкин-8 в лаважной жидкости, повышен транскрипция гена интерлейкина-8 в слизистой оболочке бронхов и активация эндотелиальных молекул адгезии.Кроме того, выхлоп дизельного двигателя индуцировал интерлейкин-6 и лимфоцитов в жидкостях лаважа дыхательных путей, а также увеличение экспрессия белка онкогена-α, регулируемого ростом, в бронхиального эпителия человека. Воздействие дизельного топлива на человека Предполагается, что частицы выхлопных газов двигателя вызывают окислительный стресс, приводящий к каскаду сигнальные пути митоген-активируемой протеинкиназы, активация которого активирует ядерный фактор-κB и факторы транскрипции активатора белка-1, которые увеличивают уровни провоспалительных медиаторов (т.грамм. интерлейкин-4, -6 и -8, и фактор некроза опухоли-α), продуцирующий лейкоцитарную инфильтрация и воспаление в дыхательных путях. Дизель частицы выхлопных газов увеличивали экспрессию интерлейкина-8 в Эпителиальные клетки дыхательных путей, выделенные из нормального взрослого человека добровольцев и активировал экспрессию генов связаны с ключевым окислительным стрессом, деградацией белков и пути коагуляции.

Выхлоп дизельного двигателя имеет сложный характер, и Механизмы, с помощью которых он вызывает рак у людей, также сложный; ни один механизм, по-видимому, не преобладает.Органический сольвентные и физиологические жидкие экстракты дизельного двигателя частицы выхлопных газов и некоторые их отдельные компоненты генотоксичны, а некоторые канцерогенны, как правило, за счет механизм, который включает мутацию ДНК. Эти модификации включают образование объемных аддуктов ДНК и окисленной ДНК базы. Органические и твердые частицы дизельного топлива выбросы выхлопных газов двигателя могут вызвать окислительный стресс за счет образования активных форм кислорода, которые могут генерироваться из промытых частиц, свежих частиц, арена хиноны, образующиеся в результате фотохимических или ферментативных процессов, металлов и процесс фагоцитоза, а в результате воспалительный процесс.Активные формы кислорода могут привести непосредственно к образованию окислительно модифицированной ДНК и Аддукты ДНК из побочных продуктов перекисного окисления липидов. Они также может вызывать перекисное окисление липидов, что приводит к цитотоксическим альдегиды и инициируют сигнальный каскад, воспаление, что приводит к дальнейшей индукции окислительного стресс, который затем может вызвать пролиферацию клеток и рак. В ответ на воспалительный процесс циклооксигеназа-2 активируется. активируется и является мощным медиатором клеточных распространение.

В заключение есть сильный механистик свидетельство о том, что выхлоп дизельного двигателя, а также многие из его компонентов могут вызывать рак легких у человека через генотоксические механизмы, которые включают повреждение ДНК, и хромосомные мутации, изменения в соответствующих генах экспрессия, производство активных форм кислорода и воспалительные реакции. Кроме того, коканцерогенные, клеточно-пролиферативные и/или опухолестимулирующие эффекты других известные и предполагаемые канцерогены для человека, присутствующие в дизельном топливе выхлопные газы двигателя, вероятно, способствуют его канцерогенности в легкое человека.

Секретное устройство, которое может стать ключом к революционному газовому двигателю Mazda

Mazda поделилась подробностями своей революционной технологии SkyActiv-X, газового двигателя, которому не нужны свечи зажигания при больших нагрузках. За исключением нескольких подробностей, опубликованных в его недавнем плане трансмиссии, нас держали в неведении относительно того, как это на самом деле работает. К счастью, недавно опубликованный патент может дать нам лучшее представление о том, как работает двигатель, и содержит детали совершенно нового, никогда не использовавшегося устройства, которое можно использовать для достижения высоких целей Mazda в области экономии топлива и выбросов.

Патент США 9,719,441 был опубликован всего пару недель назад и описывает модуль управления трансмиссией для двигателя с воспламенением от сжатия. Патент ссылается на несколько более старых патентов, описывающих воспламенение от сжатия однородного заряда, или HCCI, но гораздо глубже раскрывает планы Mazda, поскольку описывает все датчики и устройства, которые потребуются двигателю для работы.

Один из важных вопросов, связанных с HCCI, заключается в том, как Mazda будет регулировать температуру, чтобы исключить детонацию двигателя.На это сразу же дан ответ, поскольку в патенте показано развертывание множества датчиков температуры и давления. Мы начнем с обычных датчиков массового расхода воздуха и температуры впуска, которые можно найти практически в любом современном автомобиле, но Mazda добавляет еще один датчик температуры впуска на выходной стороне промежуточного охладителя, который нагнетает охлажденный воздух из нагнетателя, который они планируют использовать. .

Патентное ведомство США

Датчики на впуске передают PCM некоторые данные, когда воздух устремляется к двигателю.Но на самом деле высокотемпературные взрывы происходят внутри цилиндра, поэтому Mazda следит за этим, добавляя датчики температуры на впускном и выпускном отверстиях, а также на входе EGR, а также датчики давления в цилиндре и на выпуске. Все датчики будут предоставлять PCM важные данные, чтобы убедиться, что двигатель работает в пределах своих возможностей. Тем не менее, датчик давления в цилиндре решает одну из самых больших проблем настройки.

Время можно легко контролировать в стандартном двигателе с искровым зажиганием (SI) благодаря использованию свечей зажигания.Двигатель с воспламенением от сжатия, или, в данном случае, цикл с воспламенением от сжатия, работает на основе самовоспламенения, и контролировать синхронизацию гораздо сложнее. Датчик давления в цилиндре помогает решить эту проблему, обеспечивая обратную связь с PCM вместе с датчиками температуры, так что стратегия управления зажиганием может быть развернута с помощью управления фазами газораспределения и EGR.

Патент описывает стратегию управления двигателем, которая использует информацию от этих датчиков для управления открытием клапана вместе с впрыском EGR для контроля температуры внутри цилиндра.Описание режима искрового зажигания очень похоже на текущую настройку двигателя SkyActiv; мы можем видеть некоторые из тех же механизмов управления клапанами. Mazda делает еще один шаг вперед и описывает, как система рециркуляции отработавших газов может впрыскивать горячий или охлажденный воздух внутрь цилиндра для повышения температуры и перехода в режим HCCI в условиях низкой нагрузки. Когда двигатель находится в режиме HCCI, сгорание регулируется количеством впрыскиваемого топлива в сочетании с количеством охлажденного или горячего воздуха, поступающего из клапанов или системы рециркуляции отработавших газов.

Это говорит нам немного больше о работе и переходах нового двигателя. Тем не менее, есть еще одна последняя часть, которая может рассказать нам, как Mazda может добиться такого значительного увеличения экономии топлива, предотвращая при этом избыточные выбросы при переключении нагрузки или при неполном сгорании топлива. Ключом может быть устройство, указанное в патенте как часть 76, которое называется генератором O3 или озонатором. Он может быть вам знаком как устройство, используемое клининговыми компаниями для удаления неприятных запахов или плесени из дома или автомобиля.Один из них никогда не использовался в автомобильных силовых установках.

Добавление озонатора в схему управления силовым агрегатом помогает устранить некоторые недостатки конструкции гибридного HCCI, а также повысить экономию топлива. Поскольку озон (O3) более горюч, чем свежий (O2), который обычно вводят в цилиндр, его можно впрыскивать для работы в режиме сжатия с низкой нагрузкой при низкой температуре окружающей среды. Увеличение времени работы в режиме малой нагрузки помогает повысить экономию топлива, а также сократить выбросы.

Вторая часть уравнения заключается в том, что впрыск озона позволяет двигателю работать в стехиометрических условиях при низкой нагрузке, что позволяет использовать стандартный трехкомпонентный каталитический нейтрализатор вместо использования дорогостоящей системы доочистки выхлопных газов, которую вы можете найти на дизельном автомобиле. Еще одним преимуществом введения озона является общее снижение выбросов оксидов азота (NOx). Исследования показали, что NOx значительно снижается при сочетании с озоном и направлении в каталитический реактор.

Когда нас спросили, Mazda признала существование патента, но сообщила нам, что не будет подтверждать никаких дополнительных технических деталей до официального выпуска в сентябре.

Комбинация расширенного набора датчиков с введением озонатора делает схему управления силовым агрегатом SkyActiv-X более наглядной. Вот как можно контролировать переход от искрового зажигания к воспламенению от сжатия, и это объясняет, как они могут достичь таких высоких показателей экономии топлива.Это может быть инновация, которая продлит срок службы двигателя внутреннего сгорания далеко в будущем.

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Последствия загрязнения дизельным топливом

Загрязнение топлива может ощущаться по-разному, в частности, по механической работоспособности вашего двигателя или оборудования.Некоторые из этих симптомов часто остаются незамеченными или игнорируются, в то время как другие симптомы могут быть серьезными, и их невозможно игнорировать.

Эти отказы могут быть не только чрезвычайно дорогостоящими в ремонте, но и могут быть опасными, особенно когда они происходят на дороге или на высоких скоростях.

К счастью, многие из этих отказов можно предотвратить путем частых проверок топлива и принятия превентивных решений.

В этой статье мы расскажем о симптомах, причинах, тестах и ​​решениях для всех типов загрязнения дизельным топливом.

Признаки загрязнения топлива

Не игнорируйте индикатор проверки двигателя

Многие люди были или знали кого-то, кто оказался в ситуации, когда индикатор «проверьте двигатель» загорается в их автомобиле, казалось бы, из ниоткуда. Поначалу встревоженные, они снижают уровень вождения, чтобы увидеть, почувствуют ли они какую-либо разницу в поведении автомобиля.

Как ни странно, по ощущениям это не отличается от того, что было раньше, поэтому они убеждают себя, что, вероятно, это не что иное, как легковая или грузовая машина, которая немного «привередлива».

Сначала проходит несколько дней, потом несколько месяцев. Свет все еще горит, и, поскольку транспортное средство не ощущает, что работает как-то иначе, оно работает так же часто и тяжело, как обычно.

Однако компоненты под капотом не работают должным образом, а непрерывная работа изношенных деталей повреждает те самые системы, которые поддерживают работу автомобиля.

В этот момент отказ двигателя может стать всего лишь вопросом времени, превращая ремонт за пару сотен долларов в ремонт, который может быстро стоить тысячи.

Засорение топливных фильтров

Часто засоряющиеся топливные фильтры часто являются одним из первых начальных признаков возможного загрязнения дизельного топлива. Фильтр предназначен для улавливания частиц в вашем топливе до того, как они попадут в двигатель, и эти частицы могут состоять из комков шлама, металлических частиц или других нежелательных частиц.

Если в топливной системе наблюдается нетипичная периодичность замены топливного фильтра, корень проблемы может заключаться в качестве топлива, подаваемого в фильтр.

Сильно загрязненное топливо будет постоянно выделять твердые частицы и другие нежелательные материалы, которые быстро забивают фильтры, что может привести к другим проблемам в топливной системе.

Это загрязнение может быть вызвано либо самим источником топлива, либо внутренней коррозией самого топливного бака, используемого для заправки двигателя.

Неисправность топливного насоса

При частом засорении топливного фильтра часто следует выход из строя топливного насоса. Из-за ограничения, вызванного забитыми фильтрами, топливный насос может работать с большей нагрузкой, чем предусмотрено для подачи топлива из бака в двигатель.

Пока топливный насос неисправен, топливный насос не сможет обеспечить постоянный поток топлива, прерывая механический ход и работу двигателя. Это может быть особенно заметно при ускорении, когда потребность в топливе увеличивается, однако топливный насос не может подавать топливо с требуемой скоростью.

Симптомы неисправности топливного насоса могут включать:

  • Рывки или рывки на высоких скоростях
  • Потеря мощности при ускорении
  • Потеря мощности при движении вверх по склону
  • Потеря мощности при буксировке
  • Помпаж двигателя при не включенном ускорении
  • Двигатель не запускается
  • 5 При подаче топлива насос работает до отказа, простое техническое обслуживание не позволяет снова запустить двигатель.Когда топливный насос выходит из строя, давление в топливопроводе теряется, поэтому топливо не может поступать в двигатель для запуска. В этот момент ожидается простой оборудования для капитального ремонта, чтобы снова обеспечить нормальную подачу топлива.

    Частичный отказ форсунки

    К сожалению, частичный функциональный отказ двигателя часто остается незамеченным, пока не становится слишком поздно.

    Неэффективность двигателя редко ощущается пользователем, но может привести к серьезным потерям в работоспособности и доходах.

    Основная причина неэффективности двигателя связана с частичным отказом системы впрыска топлива двигателя, что не совсем понятно большинству людей.

    Частичный функциональный отказ форсунки не является точкой отказа, которая хорошо задокументирована во многих отраслях, оставляя пробел в понимании симптомов, сопровождающих этот вид отказа.

    Хотя оборудование все еще находится в рабочем состоянии, частичный функциональный отказ системы впрыска топлива, как правило, снижает эффективность или производительность двигателя.Симптомы таких отказов в системе впрыска могут включать следующее:

    • Низкая мощность от двигателя
    • Уменьшен двигатель RPM
    • Увеличенный расход топлива
    • Плохое время цикла или низкая скорость
    • Smoke
    • Shoot Selection
    • SHOOM
    • Бедные начать
    • Бедный простаистый

    Многие из симптомы, упомянутые выше, трудно диагностировать без надлежащих инструментов и оборудования, что делает необходимый ремонт чем-то, что часто отстает.

    При непрерывной эксплуатации оборудования пользователь подвергается риску катастрофического отказа двигателя или компонента.

    Чтобы понять роль впрыска топлива в двигателе с точки зрения механики, необходимо понять цикл такта, как указано ниже.

    Во время рабочего такта топливо впрыскивается в цилиндр и воспламеняется, создавая энергию, необходимую для передачи на механический выход, приводящий в движение транспортное средство или оборудование.

    Перед производством дизельные топливные форсунки разрабатываются с определенными функциональными допусками.Если эти форсунки начинают выходить из строя или каким-либо образом отклоняются от расчетных допусков, это резко влияет на траекторию распыления топлива в камере сгорания.

    Форсунки могут отклоняться от своих допусков из-за подачи загрязненного топлива. Загрязненное топливо может ухудшить качество и вызвать коррозию металлических поверхностей форсунок, что более вероятно после длительного использования загрязненного топлива.

    Любое количество этих факторов может изменить технические характеристики топливной форсунки, что приведет к эффекту снежного кома внутренних повреждений двигателя, которые в конечном итоге могут привести к полному функциональному отказу двигателя.

    Катастрофический отказ форсунки двигателя

    Когда происходят катастрофические отказы форсунок двигателя, двигатель не может продолжать работу из-за этих внезапных происшествий. Как правило, эти пережитые события могут быть устранены только путем дорогостоящего ремонта, который часто приводит к длительному простою оборудования.

    Менеджеры по эксплуатации и оборудованию полагаются на надлежащую функциональность оборудования для поддержания рентабельности и прибыльности бизнеса. Именно по этим причинам внимание должно быть направлено на управление, прогнозирование и предотвращение таких отказов посредством надлежащего технического обслуживания и эксплуатации оборудования.

    Специалисты по оборудованию и OEM-производители обычно эксплуатируют свое оборудование в соответствии с рекомендованными процедурами обслуживания, которые предназначены для ограничения выхода из строя компонентов и продления срока службы оборудования.

    OEM-производители обычно рекомендуют эти процедуры технического обслуживания для соблюдения гарантийных обязательств. Замена топливных форсунок является важным компонентом этих гарантий OEM, причем рекомендации часто относятся к периоду полураспада двигателя.

    Это рекомендуется, поскольку OEM-производители знают, что двигатели обычно не поставляются с качественным топливом, а вместо этого обычно поставляются с загрязненным топливом, которое со временем может повредить форсунки и поставить под угрозу надежность.

    Хотя персонал, обслуживающий оборудование, отвечает за управление оборудованием двигателя и устранение потенциальных проблем, не все из них можно предсказать и/или предотвратить. Это часто имеет место в случае загрязненного топлива, поскольку менеджеры по эксплуатации часто ограничены в количестве топлива, которое они могут закупать.

    При использовании загрязненного топлива вероятна эрозия седла клапана форсунки, что приведет к частичному функциональному отказу, который в конечном итоге приведет к полному функциональному отказу клапана топливной форсунки.

    Цепная реакция неудач

    1. Загрязненное топливо подается через топливные форсунки
    2. Начинается износ клапана топливной форсунки
    3. Уменьшается давление топлива через форсунку
    4. Уменьшается объем топлива через систему впрыска
    5. ЭБУ двигателя увеличивает подачу топлива для компенсации образование в цилиндре
    6. Увеличение выбросов
    7. Потеря мощности
    8. Частичный отказ впрыска
    9. Износ форсунок продолжается
    10. Расход топлива увеличивается
    11. Видимые и звуковые признаки неисправности двигателя
    12. Полный отказ впрыска8 902 топливная форсунка Common Rail под давлением, есть три основных компонента, которые больше всего повреждаются в результате воздействия загрязнения дизельным топливом.Это:

      • Отверстия топливной форсунки
      • Игольчатый клапан и седло
      • Электронный пьезо- или электромагнитный клапан

      Форсунка топливной форсунки

      Форсунки топливных форсунок

      предназначены для впрыска тумана топлива в цилиндр для сжатия поршня и сгорания топлива. Эти топливные форсунки в основном бывают двух конструкций: форсунка SAC (область вокруг наконечника пинтеля) и форсунка VCO (отверстие с клапанным покрытием).

      Форсунки Common Rail высокого давления (HPCR) в основном используют тип VCO.Такая конструкция позволяет форсунке быстро и полностью перекрывать подачу топлива по завершении впрыска. Это позволяет лучше контролировать впрыск топлива, поскольку это имеет решающее значение для форсунок HPCR.

      Эта конструкция позволяет форсунке резко и полностью перекрывать подачу топлива в конце впрыска, тем самым обеспечивая более строгий контроль впрыска топлива. Два дизайна можно увидеть ниже.

      Инжекторные игольчатые клапаны VCO известны своими особенно точными допусками и чрезвычайно чувствительны к частичному отказу во время действий подъема и опускания.

      В дизельном двигателе действия впрыска вверх и вниз могут происходить десятки раз в секунду. Вот почему допуски форсунок имеют решающее значение для поддержания надежной работы и предотвращения частичных отказов функции впрыска топлива.

      Как правило, отверстия форсунок топливных форсунок подвержены двум обстоятельствам, которые могут привести к отказу форсунок. Эти два обстоятельства – закупорки и эрозии.

      Точность, связанная с работой топливных форсунок HPCR, хотя и впечатляет, требует чувствительных компонентов, которые требуют определенных условий для того, чтобы сгорание происходило должным образом.

      При достижении запланированного топливный туман, впрыскиваемый в камеру сгорания, сгорает до того, как капли топлива достигают гильзы цилиндра двигателя. Это гарантирует, что сгорание топлива не повредит цилиндр, что особенно важно для правильной работы систем впрыска топлива.

      Когда топливо не может полностью сгореть, как должно, в двигателе накапливается сажа и образуются вредные выбросы выхлопных газов, такие как оксид азота, окись углерода и твердые частицы.

      Топливные форсунки

      HPCR обычно имеют 5-8 отверстий, просверленных в наконечнике форсунки, которые позволяют впрыскивать топливо в камеру сгорания и достигать распыления.

      Когда происходит действие впрыска топлива, дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания. Во время рабочего такта поршень движется вниз и втягивает топливную струю форсунки глубже в камеру сгорания.

      Когда допуски форсунок нарушены, капли топлива из форсунки могут не достичь полного сгорания, что часто приводит к выбросам дыма и сажи.Если проблему не решить, на наконечниках форсунок будет скапливаться сажа, что в конечном итоге приведет к их засорению. Эти блокировки могут также возникать в клапанах двигателя, стенках цилиндров и выхлопной системе.

      Когда отверстия сопла форсунки заблокированы из-за этого отложения, скорость топлива через открытые отверстия форсунки увеличивается из-за того, что большее количество топлива вынуждено выходить из форсунки через оставшиеся свободные отверстия.

      Закупорка форсунки приводит к неэффективному распылению, что снижает эффективность двигателя и вредные выбросы.

      При возникновении таких частичных функциональных отказов в форсунке рекомендуется использовать присадки к дизельному топливу, химически разработанные для очистки топливных форсунок от нагара.

      Несмотря на то, что использование этих присадок может помочь, они не устраняют истинные основные проблемы, которые способствуют засорению форсунок. Загрязненное топливо по-прежнему изнашивает форсунки, а раствор присадок к топливу может действовать только как повязка для более серьезной проблемы.

      Игла топливной форсунки и регулирующий клапан

      В современных двигателях обычно используются две топливные форсунки: насос-форсунки с электронным управлением (EUI) и форсунки Common Rail высокого давления (HPCR). Игольчатый клапан в обоих этих типах впрыска топлива сконструирован таким образом, чтобы предотвратить протекание топлива через наконечник форсунки после впрыска топлива.

      Когда игольчатый клапан не закрывается должным образом, топливо будет капать в цилиндр двигателя и на поршень(и).Это капающее топливо может стать катализатором серьезных проблем с двигателем и катастрофических отказов.

      В системах впрыска HPCR топливные форсунки постоянно находятся под постоянным давлением во время работы двигателя. Это приводит к более высокой вероятности причинения вреда в случае отказа игольчатого клапана топливной форсунки.

      Оба типа электронных топливных форсунок имеют регулирующий клапан, который управляет синхронизацией последовательностей впрыска топлива.

      Клапаны управления в форсунках электронной насос-форсунки управляются электронным соленоидом.Форсунки HPCR управляются клапаном с пьезоэлектрическим приводом. Эти пьезоэлектрические клапаны часто рассматриваются как наиболее важный компонент форсунки, поскольку они позволяют системе впрыска лучше контролировать расстояние перемещения клапана и скорость клапана.

      Пьезоэлектрические клапаны особенно чувствительны к загрязнению топлива, так как оно изнашивает и повреждает компоненты, а также нарушает расчетные допуски впрыска.

      При длительном воздействии загрязненного топлива загрязняющие вещества могут накапливаться внутри форсунки и приводить к вялому движению игольчатого клапана.Это вызывает износ клапана и в конечном итоге приводит к частичному, если не полному, функциональному отказу компонента иглы в топливной форсунке.

      Причины загрязнения топлива

      Твердые частицы в топливе

      Твердые частицы в дизельном топливе являются наиболее распространенной формой загрязняющих веществ. От микроскопических фрагментов черных металлов до грязи и копоти, которые попадают в топливо, различные загрязняющие вещества могут быть причиной большинства проблем, связанных с топливом.

      После процесса очистки топливо проходит через многочисленные танкеры, грузовики и суда, прежде чем попасть к вам.Из-за этого существует много потенциальных источников нежелательного загрязнения твердыми частицами. Старые топливные баки, особенно изготовленные из черного железа, очень подвержены ржавчине и коррозии.

      Из-за коррозии топливо, которое ранее было чистым, могло быть загрязнено при попадании в бак, внутри которого скопилась ржавчина. В транспортной цистерне или грузовике постоянные вибрации и выплескивание могут привести к смешиванию твердых частиц с топливом до такой степени, что все топливо будет загрязнено.

      Это топливо часто может попасть в другие резервуары для распределения и хранения, где оно может затем загрязнить другие резервуары или оборудование, а также другое топливо, которое в конечном итоге попадет туда.

      Этот цикл превращается в постоянную проблему для операторов оборудования и двигателей, что затрудняет точное определение источника или причины загрязнения дизельного топлива.

      Редко когда точно известно, через что проходило топливо, прежде чем попасть к вам, оставляя вероятность получения зараженного топлива на волю случая.

      Загрязнение воды

      Вода в дизельном топливе является одним из наиболее неприятных видов загрязняющих веществ, а также одним из наиболее сложных для борьбы с топливными баками больших объемов.

      Поскольку топливо часто хранится, перевозится и покупается вне поля зрения, загрязнение и накопление воды в дизельном топливе может быть чрезвычайно трудно обнаружить, если оно не будет должным образом проверено.

      Не только это, но повреждение двигателя из-за попадания воды в топливо может обойтись очень дорого.

      Вода может попасть в топливо несколькими способами.

      Дизельное топливо является гигроскопичной жидкостью, что означает, что оно способно поглощать влагу из окружающего воздуха.Это может стать проблемой для топливных баков, полная емкость которых не поддерживается в течение длительного периода времени.

      Благодаря тому, что топливо в резервуаре для хранения имеет больше воздуха над головой для извлечения воды, эмульгированная вода может образоваться и смешаться с топливом во взвешенном состоянии.

      В сочетании с водой из конденсата это приводит к неблагоприятному соотношению топлива и воды, что может привести к попаданию загрязненного топлива в двигатель или оборудование, на которое оно подается.

      В некоторых случаях загрязнение водой может привести к взрыву наконечников топливных форсунок, если вода пройдет через топливный фильтр и попадет в двигатель.

      Чрезмерный уровень воды в топливе как потенциально катастрофического загрязняющего вещества может снизить производительность двигателя из-за уменьшения энергии, доступной в топливе.

      Не только это, но и наличие воды в топливе может увеличить температуру замерзания топлива внутри компонентов двигателя. Это может быть особенно проблематично в холодном климате, где загустевание топлива уже является проблемой.

      Другим типом загрязнителя воды является свободная вода. Свободная вода образуется в виде слоя под хранящимся топливом после того, как происходит разделение фаз.

      Наличие свободной воды в резервуаре для хранения топлива приводит к возможному размножению микробов в топливе.

      Если не учитывать наличие свободной воды, в слое, где вода встречается с топливом, будет происходить размножение микробов. Углеводороды в топливе обеспечивают пищу и энергию для быстрого распространения «дизельного жука» (которого часто называют «водорослью»).

      Когда в топливном баке происходит рост микробов, образуется шлам как побочный продукт переработки углеводородов, потребляемых микробами.

      Чтобы узнать больше об ошибке дизельного топлива и возможных решениях, ознакомьтесь с нашей статьей о решении проблемы водорослей в дизельном топливе.

      Деградация топлива

      Топливо действительно «портится» при длительном хранении.

      Многие люди не знают, что дизельное топливо имеет срок годности, однако стабильность топлива важна для механической работоспособности вашего двигателя.

      Хорошие образцы топлива обычно яркие и прозрачные. Деградирующие образцы топлива часто можно определить визуально, при этом топливо становится темным и мутным из-за образования смолы и асфальтенов в топливе.

      Рекомендуемый срок хранения дизельного топлива с высоким содержанием серы

      составляет менее года, в то время как смеси ULSD и биодизельного топлива имеют еще более низкую долговременную стабильность.

      Когда топливо теряет стабильность в процессе разложения, образующиеся смолы и парафины могут способствовать коррозии и повреждающим отложениям на компонентах двигателя.

      Многие автомеханики сначала промывают топливопроводы и заменяют топливо, если известно, что неисправный автомобиль простоял даже несколько месяцев.

      Поскольку большинство двигателей предназначены для частого использования, например, в автопарках, стабильность топлива не является тем, о чем большинство потребителей думают в первую очередь.

      Если у вас есть топливо, которое будет простаивать в течение длительного периода времени, например, складское хранение топлива для автопарка или хранилище топлива на месте для резервных генераторов, менеджеры по оборудованию должны знать о сроках стабильности топлива.

      Состав дизельного топлива может начать меняться в течение месяца после хранения, при этом рекомендуемые максимальные сроки хранения без значительного ухудшения качества составляют от шести месяцев до одного года.

      Однако эти рекомендации зависят от того, закупается ли топливо у поставщиков и хранится ли оно в резервуарах с соблюдением соответствующих стандартов чистоты и качества.

      Для надлежащего хранения топлива (особенно в больших количествах) в течение длительного периода времени его необходимо полировать для поддержания оптимального качества топлива, готового к использованию в любой момент.

      Как проверить загрязнение топлива

      Инструменты для тестирования топлива

      Чтобы своевременно выявить загрязнение топлива, пробы топлива следует брать и тестировать из резервуара для хранения топлива не реже одного раза в шесть месяцев. Тестирование на наличие различных загрязнителей может быть выполнено несколькими способами, вот наиболее распространенные инструменты для отбора проб и тестирования топлива:

      Надлежащий отбор и тестирование проб топлива

      Насосы для отбора проб жидкости

      часто используются для отбора проб жидкости из труднодоступных мест с помощью гибких трубок.Это позволяет перекачивать жидкости, не беспокоясь о перекрестном загрязнении, поскольку жидкость никогда не соприкасается с насосом.

      Пробоотборники топливных баков, также известные как «бомбы с беконом», представляют собой промышленные устройства из нержавеющей стали, используемые для отбора жидких проб из топливных баков. Устройство опускают в топливный бак до касания плунжера пробоотборника днищем бака.

      Затем открывается поршень, через который проба поступает в прибор. Чтобы взять пробу с любого желаемого уровня в резервуаре, поршень можно привести в действие с помощью натяжной цепи, прикрепленной к устройству.

      После получения образцов жидкости их необходимо отправить в лабораторию для анализа. Получение результатов из лаборатории может занять от нескольких дней до нескольких недель ожидания.

      Паста для обнаружения воды Kolor Kut ® для более быстрого получения результатов используется для мгновенного определения присутствия воды в нефтяных жидкостях, таких как бензин, керосин, дизельное топливо и мазут. Паста наносится на стержень и погружается в емкость, при этом цвет пасты мгновенно меняется при контакте с водой.

      FUESTAT® PLUS — это простой комплект для тестирования топлива, который дает результаты менее чем за 10 минут. Целью теста является обеспечение быстрого скрининга образцов топлива для быстрой и точной оценки H. Res., бактерий и других грибков в топливе.

      Наборы

      Liqui-Cult Microbial Test Kit точно выявляют и количественно определяют рост бактерий и грибков в различных жидкостях. Liqui-Cult тестирует микробный рост в образцах топлива в течение нескольких дней.

      Благодаря частым проверкам топлива можно определить наличие загрязнения и начать разрабатывать планы действий.В зависимости от уровня загрязнения и объема загрязненного топлива некоторые решения могут оказаться более практичными для реализации, чем другие.

      Решения по загрязнению топлива

      Что такое полировка топлива?

      Полировка топлива — это метод фильтрации топлива, используемый во многих отраслях промышленности для повышения и поддержания качества хранящегося топлива. Благодаря этим системам фильтрации топлива удаляются и предотвращаются различные формы загрязнения.

      Полировка мобильного топлива

      Эти полировальные системы могут быть мобильными установками, установленными на тележках или салазках, или эти системы могут быть установлены (иногда в корпусе), подключенном к резервуару для хранения наливного топлива.

      Мобильные системы полировки выгодны, когда необходимо обслуживать несколько различных топливных баков без необходимости нести финансовые затраты на установку нескольких стационарных систем. Мобильные системы бывают разных размеров и скоростей потока, и мы рекомендуем вам посетить нашу страницу полировки мобильного топлива , чтобы ознакомиться с различными доступными системами.

      Мобильная полировка топлива может показаться идеальным решением, особенно если у вас несколько баков, однако это не всегда так.

      Поскольку эти блоки не закреплены на баке для хранения топлива, эти системы необходимо вывозить по расписанию для поддержания чистоты топлива. Проблема возникает не тогда, когда топливо очищается до желаемого стандарта чистоты топлива, а скорее тогда, когда топливо снова остается без обработки.

      Это приводит к тому, что топливо не соответствует требуемым характеристикам чистоты, и его необходимо снова полировать. Это создает цикл, показанный ниже, который дает шанс, что топливо не будет соответствовать требованиям качества, если не будут соблюдаться строгие циклы полировки.

      Теперь вы можете видеть, где этот цикл полировки топлива может превратиться во что-то, что оказывается довольно утомительным, особенно в ситуациях, когда необходимо регулярно обрабатывать несколько топливных баков на определенном участке.

      Автоматическая полировка топлива

      Автоматические системы полировки топлива могут быть полезны для хранения топлива на объектах, где частый доступ для мобильной полировки нежелателен или нецелесообразен.

      Наши автоматизированные системы обслуживания топлива и закрытые системы обслуживания топлива спроектированы таким образом, чтобы можно было планировать периодическую полировку топлива, чтобы топливо постоянно циркулировало и полировалось.Это устраняет опасения, что топливо не соответствует желаемому стандарту чистоты и качества.

      Для объектов, зависящих от систем резервного питания, это чрезвычайно важно. Критически важные объекты, такие как больницы и центры обработки данных, не могут рисковать отключением электроэнергии в случае отключения электроэнергии.

      Поскольку на этих объектах имеются большие объемы хранимого топлива для питания резервных генераторов, важно, чтобы качество топлива поддерживалось, чтобы обеспечить доставку качественного топлива в систему резервного питания в любой момент.Любые проблемы с качеством топлива могут привести к выходу из строя резервного генератора, что поставит под угрозу критически важные системы.

      Уровни фильтрации топлива

      Системы очистки топлива имеют ряд компонентов, необходимых для обеспечения очистки топлива и удаления загрязнений надлежащим образом.

      Фильтр

      Micron удаляет комки топлива и другие твердые частицы, которые могут повредить оборудование. При пропускании топлива через микронные фильтры загрязняющие вещества, такие как грязь, сажа и шлам, могут быть уловлены фильтром и удалены из топлива.

      При отделении воды свободная вода улавливается и удаляется из топлива, чтобы предотвратить размножение микробов. Улавливая воду, системы очистки топлива эффективно устраняют условия, в которых процветают «дизельные жуки».

      Не только это, но и удаление воды из топлива предохраняет двигатель и систему впрыска топлива от попадания воды, которая может нанести ущерб целостности оборудования.

      Встроенные магнитные кондиционеры топлива LG-X компании AXI International — это запатентованная часть наших систем очистки топлива, которые используют магнитное поле для достижения ряда целей.

      При прохождении топлива через магнитную камеру металлические частицы и фрагменты захватываются и, таким образом, предотвращаются их попадание в критические компоненты двигателя. Эти металлы могут состоять из различных черных металлов или даже ржавчины.

      Ржавчина обычно является признаком наличия воды в топливном баке. Ржавчина может развиваться только там, где есть вода, и если топливо ранее было чистым, но ржавчина была обнаружена во время цикла полировки топливного бака, есть вероятность, что там также присутствует вода.

      Магнитное поле также отвечает за разрушение комков дизельного топлива, известное как агломерация, когда молекулы топлива в дизельном топливе со временем естественным образом стягиваются друг с другом, образуя толстые комки топлива. Пропуская эти сгустки через магнитное поле, межмолекулярные связи ослабевают, позволяя кластерам распадаться и возвращаться в более жидкоподобное состояние.

      Топливные присадки

      Топливные присадки

      также могут оказаться полезными для тех, кто обеспокоен проблемами загрязнения топлива.Тем не менее, с таким широким разнообразием, доступным на рынке, может быть трудно решить, какая добавка лучше всего подходит для ваших уникальных потребностей.

      Стабилизаторы топлива в качестве присадок к топливу действуют таким образом, что продлевают стабильность топлива при хранении. Эти стабилизаторы топлива часто используются в условиях, когда ожидается, что топливо будет храниться в течение длительного периода времени без какого-либо технического обслуживания.

      Благодаря правильному дозированию топливного бака эта присадка к топливу предотвращает окисление топлива и химический распад.

      Катализаторы сгорания могут использоваться не только для повышения производительности двигателя, но и для обеспечения более полного сгорания топлива, подаваемого в цилиндр сгорания, что приводит к уменьшению углеродистых отложений. Это, в свою очередь, снижает выбросы двигателя, поскольку из выхлопной системы выбрасывается меньше несгоревшего топлива.

      Увеличивая выходную мощность, катализаторы сгорания часто могут привести к более здоровой реакции двигателя.

      Ингибиторы коррозии в некоторых присадках к топливу предотвращают коррозию на металлических поверхностях, что продлевает срок службы двигателя и работоспособность оборудования.Это уменьшает объем «неожиданного» обслуживания оборудования, которое необходимо из-за отказа определенных частей механической системы двигателя.

      Ингибитор коррозии состоит из соединений, которые прикрепляются к поверхностям компонентов и образуют пленку, которая действует как смазка, снижающая износ двигателя и продлевающая срок службы механических компонентов.

      Мы рекомендуем присадки к топливу AFC в качестве присадки к топливу, которую следует добавить в график технического обслуживания топлива. Будучи единственной присадкой к топливу, обладающей всеми этими характеристиками и преимуществами в рамках единой формулы, топливная присадка AFC является разумным выбором для вашего оборудования.Благодаря концентрированной формуле всего восемь унций топливной присадки AFC способны обработать 320 галлонов топлива. AFC также доступен в объемах 1 галлон (обрабатывает 5 000 галлонов), 5 галлонов (обрабатывает 25 000 галлонов) и 55 галлонов (обрабатывает 275 000 галлонов).

      Резюме

      Благодаря пониманию того, что такое загрязнение дизельного топлива, что вызывает его, как его проверять, как лечить и предотвращать его, мы надеемся дать вам более глубокие знания о том, насколько критично качество вашего топлива.

      От газонокосилок до тракторных прицепов качество топлива влияет на всех в плане логистики, поскольку оно может быть причиной того, что ваша машина не работает, а ваш генератор выходит из строя. Иногда приложение небольшое, и топливо просто заменяется до того, как будет нанесен ущерб, и вы снова в пути.

      Но во многих случаях это может быть дорогостоящим решением, особенно когда под угрозой находятся тысячи галлонов топлива. И в худшем случае это топливо может быть не только загрязнено, но и еще больше загрязнить и вызвать вредные механические проблемы в оборудовании, на которое подавалось топливо.

      Двигатели и оборудование зависят от качественного топлива, чтобы работать в соответствии с проектом, и когда этот стандарт топлива не предоставляется (что часто бывает), постепенный износ и выход из строя компонентов может привести к дорогостоящему ремонту, особенно внутри топливного бака и вокруг него.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.