Установка зажигания на мтз 80: ᐉ Как правильно выставить зажигание на МТЗ 80/82: ключевые моменты

Содержание

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

________________________________________________________________

___________________________________________________________________________

Неисправности и регулировки ТНВД дизеля Д-240

Неисправности топливного насоса ТНВД УТН-5 двигателя Д-240

В процессе эксплуатации дизеля Д-240 трактора МТЗ-80, МТЗ-82 могут появляться следующие неисправности топливной аппаратуры: дизель не запускается, не развивает нормальной мощности, неустойчиво работает, работа сопровождается дымным выпуском.

Для обеспечения четкого запуска дизеля коленчатому валу сообщают достаточную частоту вращения, а воздух в цилиндрах в это время сжимается настолько, чтобы к моменту впрыска топлива температура была достаточна для его воспламенения, чтобы топливо было подано в камеру сгорания своевременно, в достаточном количестве и тонко распылено.

Подача топлива может нарушиться по различным причинам, образование воздушных пробок в топливопроводах, в головке ТНВД УТН-5, в фильтрах; сильная изношенность плунжерных пар насосных элементов насоса, распылителей форсунок; нарушение регулировки топливного насоса или неправильная установка его на дизеле.

Появление дыма черного или серого цвета из выхлопной трубы дизеля указывает на попадание масла в камеру сгорания, неполное сгорание топлива, пропуски вспышек в цилиндрах, неправильную установку начала подачи топлива топливным насосом.

Попадание масла в камеру сгорания может быть объяснено предельной изношенностью поршневой группы двигателя ММЗ Д-240, избытком масла в поддоне картера. Неполное сгорание может быть вызвано как избыточной порцией топлива, попадаемой в цилиндр, так и недостатком воздуха.

Оно наблюдается при плохом распыливании топлива форсунками УТН-5, применении несоответствующего сорта топлива, при позднем впрыске топлива в цилиндры дизеля.

Внешним признаком ухудшения работы форсунок Д-240 являются дымный выпуск, перебои в работе и снижение мощности дизеля. Для проверки форсунок устанавливают такой режим работы дизеля, при котором наиболее отчетливо слышны перебои. Затем ослабляют поочередно накидные гайки крепления топливопроводов форсунок к штуцерам.

Если частота вращения коленчатого вала после ослабления затяжки гайки не изменяется, то проверяемая форсунка неисправна. Если давление подъема иглы форсунки (давление впрыска) будет меньше нормального за счет изменения жесткости пружины или утечек в сопряжении гильза — плунжер, то продолжительность впрыска топлива будет увеличиваться, а качество распыливания — низкое.

При давлении подъема иглы больше нормального или заедании иглы в нижнем положении продолжительность впрыска и количество топлива уменьшаются, что также влияет на пусковые качества дизеля.

Форсунки Д-240 топливного насоса снимают с дизеля и регулируют на приборе. Давление впрыска и герметичность форсунок можно определить, не снимая их с дизеля. Для этого используют приспособление и автостетоскоп. Приспособление подключают к испытуемой форсунке и рукояткой создают принудительную подачу топлива. Давление впрыска устанавливают вращением винта форсунки.

Если давление не регулируется, то это указывает на заедание иглы в корпусе распылителя. О качестве распыливания судят по характерному щелчку, прослушиваемому по автостетоскопу, что свидетельствует о четкой посадке иглы в седло распылителя в момент окончания впрыска.

Затруднение пуска дизеля может быть вызвано наличием воды в топливе, снижением температуры воздуха в конце сжатия, что недостаточно для воспламенения топлива.

Снижение температуры сжатого воздуха обычно вызывается уменьшением давления в конце сжатия вследствие утечек воздуха через неплотности в поршневой (при износе или закоксовывании поршневых колец, износе гильз и поршней, клапанном механизме газораспределения и т. п.). Те же самые явления наблюдаются при засорении воздухоочистителя, когда уменьшается количество поступающего в цилиндры воздуха.

При понижении температуры окружающего воздуха снижается частота вращения коленчатого вала при пуске, вследствие загустения картерного масла растут утечки воздуха через различные неплотности, снижается температура конца сжатия воздуха из-за передачи тепла холодным стенкам цилиндров, поршней и камер сгорания.

Дизель Д-240 ММЗ может трудно запускаться из-за нарушения регулировки угла опережения начала подачи топлива, износа плунжерных пар топливного насоса высокого давления.

Количество подаваемого топлива в цилиндры и четкая работа форсунок двигателя МТЗ-80, МТЗ-82 взаимосвязаны с изношенностью плунжерных пар ТНВД УТН-5.

Техническое состояние плунжерных пар проверяют приспособлением, определяющим давление, развиваемое плунжерными парами насоса на пусковых оборотах. Приспособление подключают к штуцерам насосных секций топливного насоса. Дизель прокручивают пусковым устройством.

Если развиваемое давление составляет не менее 30 МПа, то плунжерная пара исправна. Герметичность нагнетательного клапана проверяют по времени падения давления с 15 до 10 МПа не менее чем за 10 с. Если показания манометра прибора ниже приведенных параметров, топливный насос ТНВД УТН-5 подлежит ремонту.

Работа дизеля ММЗ Д-240 без нагрузки с выбросом из выхлопной трубы дыма серого цвета, а с увеличением нагрузки — дыма черного цвета свидетельствует о поздней подаче топлива в цилиндры. «Жесткая» работа дизеля сопровождается резкими стуками, а выброс из выхлопной трубы дыма черного цвета с увеличением нагрузки указывает на раннюю подачу топлива в цилиндры.

Момент начала подачи топлива секциями, по которому судят о угле начала впрыска топлива в цилиндры — один из важных параметров, влияющих не только на мощностные и экономические показатели, но и на пусковые качества дизеля.

При длительной эксплуатации трактора МТЗ-80, МТЗ-82 момент подачи топлива по мере износа плунжерных пар может измениться, поэтому время от времени его контролируют приспособлением КИ-4941.

Изменение момента подачи топлива при эксплуатации объясняется тем, что при изношенных плунжерных парах топливного насоса, если медленно прокручивать коленчатый вал, часть топлива из-за большой жесткости пружины нагнетательного клапана будет просачиваться в зазор между плунжером и гильзой, и нагнетательный клапан откроется позже, чем при новых плунжерных парах.

Жесткость технологической пружины приспособления в восемь — десять раз меньше жесткости пружины нагнетательного клапана, и поэтому топливо подается при любой степени изношенности плунжерной пары, благодаря чему клапан открывается в момент перекрытия надплунжерного пространства. У насосов УТН-5 подачу топлива в режиме холостого хода регулируют изменением числа рабочих витков пружины регулятора.

Для уменьшения подачи топлива и соответствующего этому снижения частоты полного выключения подачи топлива увеличивают число витков пружины, а для увеличения — уменьшают.

Проверяют подачу топлива на режиме максимального крутящего момента (режим перегрузки), изменяя ее на этом режиме регулировкой корректора. Для увеличения подачи топлива корректор ввертывают или изменяют усилие пружины.

Корректор настраивают до установки его в регулятор топливного насоса УТН-5 . Ход его штока должен быть 1,3…1,5 мм. Его устанавливают с помощью прокладок. Усилие сжатия пружины корректора составляет для насосов дизелей ММЗ Д-240 — 85…90. Его замеряют при положении штока корректора заподлицо с корпусом.

Пусковая подача топлива должна быть 14,5 см3 за 100 циклов при частоте вращения кулачкового вала 150 мин1. Устанавливают рычаг управления регулятором в положение максимальной подачи и величину перемещения рейки регулятором в сторону увеличения подачи топлива с помощью болта силового рычага. Заключительной операцией по регулировке насосов является установка рычага регулятора на полное выключение подачи.

Устанавливают пусковую частоту вращения кулачкового вала насоса, рычаг регулятора переводят до упора в винт «Стоп» и наблюдают за выходом топлива из форсунок. Подача должна прекратиться.

В противном случае вывертывают винт до прекращения подачи. При снижении гидравлической плотности прецизионных деталей (появление утечек топлива в их сопряжениях) заменяют насосный элемент в сборе и одновременно контролируют состояние нагнетательного клапана.

Для замены насосных элементов топливный насос трактора МТЗ-80, МТЗ-82 частично разбирают. У ТНВД УТН-5 открывают крышку регулятора, отсоединяют тягу промежуточного рычага от рейки, отворачивают болты крепления и снимают регулятор в сборе. Затем проверяют величину осевого перемещения кулачкового вала.

Осевое перемещение должно быть не более 0,2 мм. Одновременно проверяют осевое перемещение муфты грузов. Значительное ее перемещение приводит к самопроизвольному перемещению рейки, что вызывает неустойчивую работу дизеля.

При замене насосного элемента снимают люк корпуса ТНВД двс Д-240, вынимают установочный штифт фиксации его втулки, а затем, пользуясь приспособлением, извлекают нагнетательный клапан в сборе с седлом. Для снятия пружины толкателя удаляют опорную тарелку пружины, а насосный элемент извлекают через отверстие головки насоса УТН-5.

При установке новых насосных элементов прорезь на зубчатом венце должна совпасть с пазом на втулке, а метка на хвостовике плунжера — обращена в сторону люка корпуса насоса. При установке зубчатых венцов рейку насоса устанавливают так, чтобы торец ее поводка находился от плоскости насоса на расстоянии 24…25 мм.

Форсунки дизельного двигателя Д-240

Техническое состояние форсунок МТЗ-80, МТЗ-82 значительно влияет на работу тракторного дизеля Д-240; наблюдается работа дизеля с перебоями, затруднен его пуск и т. д. В основном применяются форсунки с бесштифтовыми распылителями-многодырчатые. Основные неисправности форсунок: износ или зависание (закоксовывание) распылителей, недостаточное давление впрыска топлива, его некачественный распыл.

Если при проверке на приборе обнаруживают один из названных дефектов, форсунку разбирают с целью замены корпуса распылителя с иглой в сборе. Для разборки форсунки ее устанавливают в приспособление или зажимают в тиски и отворачивают гайки распылителя и пружины. Устанавливают новый распылитель и проводят контрольную проверку работоспособности форсунки.

При подборе распылителя форсунки внимательно осматривают его маркировку и конструктивное исполнение. Внешне распылители подобны друг другу, однако по исполнению они имеют значительные различия по количеству распыливающих отверстий и их размеру. Остатки нагара и смолистых отложений с наружных поверхностей удаляют щеткой из латунной проволоки и ополаскивают в бензине.

Распылитель заменяют, если на его поверхности имеются трещины, сколы и изломы любого размера, а также наблюдается зависание иглы в корпусе. При отсутствии новых распылителей можно восстановить работоспособность форсунки Д-240, проведя несложный ее ремонт.

При закоксовывании отверстий работавшего распылителя из него извлекают иглу, а распыливающие отверстия прочищают намагниченным сверлом или проволокой. При частичной потере герметичности (зависание иглы или незначительное появление подтеков на распылителе при испытании форсунки) проводят «освежение» поверхностей корпуса и иглы распылителя.

Для этого зажимают иглу в сверлильном патроне, а его устанавливают в шпиндель токарного станка, установив частоту вращения 150… 200 мин-1. На цилиндрическую поверхность наносят тонкий слой пасты окиси алюминия и проводят совместную притирку корпуса и иглы до получения ровного блеска по всей поверхности.

Далее притирают запорные конусы и иглу распылителя. Наносят на конус тонкий слой пасты и притирают конусные поверхности до образования на конце иглы уплотняющего пояска, расположенного у основания запорного конуса. Ширина пояска должна быть 0,5…0,7 мм.

Одновременно производят «освежение» торцевых поверхностей корпуса форсунки и распылителя. Удаляют штифты из корпуса форсунки, на притирочную плиту наносят слой пасты и полируют торец корпуса до получения ровного блеска. После проведения очистительных и притирочных работ все детали промывают в бензине и тщательно вытирают.

После установки и затяжки гайки распылителя форсунки двс Д-240 проверяют легкость хода иглы. Для этого встряхивают форсунку. Игла распылителя должна ударяться о корпус. Усилие затяжки гайки распылителя составляет 0,7…0,8 Нм, колпака форсунки — 0,8…1,0 Нм. Заключительной операцией является проверка плотности распылителя.

Устанавливают давление по манометру прибора 30… 31 МПа и определяют время падения давления (плотность) с 28 до 23 МПа. Оно должно быть для новых распылителей не менее 10 с, а для бывших в эксплуатации — 3 с.

При проверке плотности подтекание топлива через сопловые отверстия не допускается. Минимальная плотность характеризует максимальный зазор между корпусом распылителя и иглой в ее цилиндрической части. Минимальный диаметр зазора в этой части распылителя составляет 1…2 мкм.

При неудовлетворительной плотности производят «освежение» торцевых поверхностей корпусов форсунки и распылителя трактора МТЗ-80, МТЗ-82. Если и после этого необходимая плотность не будет достигнута, распылитель в сборе заменяют. При нормальной плотности форсунки регулируют рабочее давление начала впрыска.

После сборки и испытания форсунок Д-240 проверяют их на пропускную способность. Форсунки, отобранные в комплект для работы на одном дизеле, не должны отличаться по пропускной способности более чем на 4% от средней величины пропускной способности всего комплекта форсунок.

Для проверки этого параметра форсунки устанавливают на контрольно-испытательный стенд и определяют подачу каждой форсункой за 1000 циклов при номинальной частоте вращения кулачкового вала топливного насоса УТН-5.

 

Как определить раннее или позднее зажигание

От правильной настройки и бесперебойной работы системы зажигания напрямую зависит стабильность работы двигателя, его мощность, топливная экономичность и т.д. В норме на четырёхтактных двигателях топливно-воздушная смесь должна воспламеняться в конце такта сжатия, то есть перед самым подъемом поршня в верхнюю мертвую точку. Такой момент зажигания обусловлен тем, что смеси требуется определенное время для сгорания, после чего энергия расширяющихся газов толкает поршень вниз и начинается рабочий ход.

Под поздним или ранним зажиганием следует понимать задержку или опережение срабатывания системы зажигания по отношению к тому, в каком положении находится поршень в цилиндре. Другими словами, искра свечи зажигания образуется и поджигает топливно-воздушную смесь не в оптимальный момент приближения поршня к ВМТ, а раньше или позже этого момента. Такое явление получило название раннего или позднего зажигания. По этой причине владельцы транспортных средств, в которых реализована возможность самостоятельной регулировки УОЗ (угол опережения зажигания), часто сталкиваются с необходимостью настройки зажигания.

Содержание статьи

Как понять, что зажигание позднее или раннее

Воспламенение рабочей смеси топлива и воздуха в цилиндрах с опережением или запаздыванием приводит к определенным сбоям в работе мотора. В списке основных признаков, по которым можно определить неправильно установленное зажигание, следует выделить:

  • затрудненный запуск двигателя;
  • ощутимое увеличение расхода топлива;
  • двигатель теряет приемистость, падает мощность;
  • отмечается неустойчивая работа в режиме холостого хода;
  • пропадает отзывчивость на нажатие педали газа;
  • возникает перегрев двигателя и детонация;

Неправильный угол зажигания может проявляться в виде характерных хлопков, которые отдают в систему выпуска, в карбюратор и т.д. Вполне очевидно, что дальнейшая эксплуатация ДВС со сбитым углом опережения зажигания может привести к более серьезным поломкам двигателя, особенно в случае появления устойчивой детонации.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое детонация двигателя. Из этой статьи вы узнаете о причинах, по которым возникает детонация, а также об основных признаках и способах устранения аномального детонационного сгорания топлива в цилиндрах двигателя.

Последствия неправильно выставленного угла зажигания

Как позднее, так и ранее зажигание негативно влияет на работу и ресурс двигателя. Следует добавить, что от правильного момента зажигания зависит не только мощность и расход горючего.  Если искра на свече зажигания образуется раньше положенного времени, тогда давление расширяющихся газов начинает противодействовать поднимающемуся в ВМТ поршню (раннее зажигание). Воспламенение рабочей смеси после того, как поршень начал двигаться из ВМТ вниз, приводит к тому, что высвобождающаяся энергия топлива «догоняет» поршень и попадает в выпуск, а не совершает полезную работу (позднее зажигание).

В случае с ранним зажиганием поднимающемуся поршню требуется приложить большое усилие на сжатие образовавшихся газов в результате преждевременного сгорания смеси. Нагрузка на ЦПГ и КШМ в таких условиях значительно возрастает.

Признаки раннего зажигания проявляются в виде следующих симптомов:

  • появление металлического звонкого призвука во время работы двигателя, который локализуется в области блока цилиндров;
  • плавают обороты холостого хода, двигатель работает нестабильно;
  • после нажатия на «газ» возникает пауза, двигатель не «тянет» и перерасходует топливо;

Позднее зажигание также наносит ощутимый вред двигателю. Сгорание смеси в данном случае происходит в условиях понижения давления и увеличения объема в цилиндре ДВС. Нарушается сам процесс горения топливно-воздушной смеси, которая догорает во время рабочего хода поршня. В результате признаками позднего зажигания являются:

  • двигатель теряет мощность, для разгона нужно сильно давить на газ;
  • отмечается значительное повышение расхода топлива;
  • мотор сильно коксуется отложениями и нагаром;
  • неправильное сгорание смеси ведет к перегреву двигателя;

Выставление угла опережения зажигания своими руками

Правильно выставленный момент зажигания предполагает регулировку УОЗ. Корректировать угол зажигания необходимо на холостом ходу. При этом следует учитывать, что оптимальными оборотами холостого хода считаются обороты в пределах 850-900 об/мин. Угол наклона момента зажигания также находится в определенных рамках от -1 (отрицательный) до +1 (положительный) градус. Указанный градус является градусом по отношению к ВМТ.

Чаще всего для установки момента зажигания используется стробоскоп. Данное решение позволяет добиться точности при установке.  В случае отсутствия прибора также можно воспользоваться контрольной лампочкой.

Указанную лампу подключают к плюсовой клемме на распределителе зажигания, а также соединяют с массой. Далее мы рассмотрим основные доступные способы настройки зажигания на следующем примере отечественной «классики»:

Настройка зажигания по стробоскопу

  • двигатель нужно прогреть до выхода на рабочую температуру;
  • стробоскоп подключается к бортовой сети;
  • откручивается фиксирующая гайка крышки распределителя-прерывателя зажигания;
  • сигнальный датчик срабатывания надевается на высоковольтный провод первого цилиндра;
  • при наличии шланга вакуум-корректора потребуется снять и заглушить указанный шланг;
  • свечение стробоскопа направляется на шкив коленвала;
  • двигатель запускается и работает на холостых;
  • осуществляется проворот корпуса трамблера;
  • положение корпуса прерывателя-распределителя фиксируется таким образом, чтобы метка шкива совпала с соответствующей меткой на ГРМ;
  • после совмещения меток производится затяжка фиксирующей гайки;

Выставление УОЗ по контрольной лампочке

Если используется способ установки зажигания по лампочке, тогда необходимо провернуть коленчатый вал двигателя так, чтобы метка на шкиве коленвала совпала с меткой на крышке ГРМ. При этом бегунок на распределителе зажигания должен указывать на свечной провод первого цилиндра.

Далее гайка-фиксатор трамблера ослабляется, после чего один провод от лампочки коммутируется с проводом, который идет к катушке зажигания от трамблера. Второй провод от лампы устанавливается на массу. Затем нужно включить зажигание и вращать корпус трамблера по часовой стрелке до момента, пока контрольная лампа не перестанет гореть. После этого следует аккуратно повернуть корпус трамблера обратно, то есть против часовой стрелки. Определив положение, при котором происходит загорание лампочки, необходимо зафиксировать корпус трамблера в этом положении. Фиксация производится при помощи затяжки гайки распределителя.

Другие способы настройки и проверка зажигания на автомобиле

Также можно выставить зажигание по искре или самостоятельно подобрать такой угол, когда двигатель будет работать наиболее стабильно и ровно.  Самым простым и наименее точным способом является установка на основании работы мотора. Для настройки двигатель заводят, после чего ослабляется гайка фиксации корпуса трамблера. Далее понадобится провернуть корпус распределителя по часовой стрелке и против, найдя положение, при котором двигатель работает ровно и обороты ХХ самые высокие. После этого следует провернуть корпус прерывателя на пару градусов по часовой стрелке и затянуть гайку трамблера.

При настройке зажигания по искре следует совместить метки на шкиве коленвала и ГРМ, а метка на бегунке должна указать на провод первого цилиндра. Затем ослабляется гайка корпуса распределителя, после чего из крышки трамблера следует вынуть центральный высоковольтный провод.

Затем контакт провода следует расположить вблизи «массы» (расстояние около 5 мм.) и включить зажигание. После этого корпус прерывателя следует повернуть на 20 градусов по часовой стрелке. Теперь корпус нужно вращать обратно до момента, когда между «массой» и контактом провода появится искра. В этом положении корпус трамблера нужно зафиксировать крепежной гайкой прерывателя.

По окончании необходимо проверить правильность УОЗ в движении. На прогретом моторе машину следует разогнать до 40-45 км/ч, после чего включается четвертая передача и полностью нажимается педаль газа. Далее необходимо оценить степень детонации. Нормой считается, когда сразу после включения 4-й передачи детонация кратковременно присутствует (2-3 сек.), но исчезает с разгоном автомобиля. Если детонация после разгона продолжается, тогда высока вероятность раннего зажигания. Если детонации нет в момент включения 4-й передачи, тогда зажигание позднее. В таких случаях регулировку УОЗ следует повторять для получения оптимального результата.

Читайте также

Схема установки шестерен газораспределения и фазы газораспределения для тракторов МТЗ (МТЗ-50, МТЗ-50Л, МТЗ-52, МТЗ-52Л; МТЗ-80, МТЗ-82; МТЗ-100, МТЗ-102)

Рис. 1. Схема установки шестерен газораспределения для тракторов МТЗ-50, МТЗ-50Л, МТЗ-52, МТЗ-52Л.

1) – Ведомая шестерня привода масляного насоса;

2) – Ведущая шестерня привода масляного насоса;

3) – Шестерня распределения коленчатого вала;

4) – Шестерни привода масляного насоса гидроусилителя руля;

5) – Шестерня распределительного вала;

6) – Промежуточная шестерня;

7) – Шестерня привода топливного насоса.

Рис. 2. Схема установки шестерен газораспределения для тракторов МТЗ-80, МТЗ-82.

1) – Шестерня привода насоса рулевого управления;

2) – Шестерня распределительного вала;

3) – Промежуточная шестерня;

4) – Шестерня привода топливного насоса;

5) — Шестерня коленчатого вала;

6) – Шестерня привода масляного насоса.

Правильность, а также удобство установки фаз газораспределения двигателя в процессе сборки обеспечивается совмещением меток, которые имеются на шестернях распределения. На промежуточной шестерне (3) [рис. 2] выполнены две впадины – метки, которые обозначены буквами «К» и «Т», и на один зуб нанесена метка «Р». Впадину «К» располагают против меченого зуба шестерни коленчатого вала, впадину «Т» — против меченого зуба шестерни привода топливного насоса, зуб с меткой «Р» — против меченой впадины шестерни распределительного вала.

Рис. 3. Схема установки шестерен газораспределения для тракторов МТЗ-100, МТЗ-102.

1) – Шестерня привода гидронасоса;

2) – Шестерня распределительного вала;

3) – Промежуточная шестерня;

4) – Шестерня привода топливного насоса;

5) – Ведущая шестерня масляного насоса;

6) – Шестерня коленчатого вала.

Правильность, а также удобство установки фаз газораспределения двигателя в процессе сборки обеспечивается совмещением меток, которые имеются на шестернях распределения. На промежуточной шестерне (3) [ рис. 3] выполнены две впадины – метки, которые обозначены буквами «К» и «Т», и на один зуб нанесена метка «Р». Впадину «К» располагают против меченого зуба шестерни (6) коленчатого вала, впадину «Т» — против меченого зуба шестерни (4) привода топливного насоса, зуб с меткой «Р» — против меченой впадины шестерни (2) распределительного вала.

Фазы газораспределения принято показывать в виде круговой диаграммы [рис. 4] в градусах поворота коленчатого вала (градусы п.к.в.).

Рис. 4. Диаграмма фаз газораспределения для тракторов МТЗ-80 МТЗ-82 МТЗ-100 МТЗ-102.

1 – Начало открытия впускного клапана;

2 – Начало закрытия впускного клапана;

3 – Начало открытия выпускного клапана;

4 – Начало закрытия выпускного клапана.

5* 9* 10*

Похожие материалы:

Система пуска дизелей

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Система пуска служит для обеспечения быстрого и надежного запуска дизелей. Для пуска дизеля в ход необходимо, чтобы его коленчатый вал вращался с частотой 200—300 об/мин. Чтобы прокрутить коленчатый вал дизельного двигателя, требуется большое усилие для преодоления сопротивления сжатия воздуха в цилиндрах и сил трения деталей.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Поэтому для запуска дизелей применяют специальные устройства: пусковые карбюраторные двигатели или электрические стартеры служат для вращения коленчатого вала; декомпрессионные механизмы и понижающие редукторы — для облегчения прокручивания его; различные подогреватели — для ускорения воспламенения топлива.

Пуск при помощи электрического стартера получил широкое распространение. Суть его заключается в том, что стартер (электрический двигатель постоянного тока) включают в цепь аккумулятора (источник энергии). Шестерня стартера входит в зацепление с шестерней маховика двигателя, и стартер начинает вращать коленчатый вал дизеля.

После запуска дизеля шестерня стартера автоматически отключается от шестерни маховика. Пуск при помощи вспомогательного бензинового двигателя, как более надежный, получил распространение на средних и мощных тракторах. Для этой цели используются двухтактные двигатели П-350 (на двигателях СМД-60, СМД-62, СМД-64) и ПД-10 У или П-10УД (двигатели А-41, А-01М, СМД-14, Д-50, Д-240, Д-65Н).

Конструкция двигателя П-350 аналогична П-10 УД. Повышенная мощность 13,5 л. с. достигается на нем за счет увеличения степени сжатия и числа оборотов коленчатого вала до 4000 в минуту. На тракторах Т-100М и Т-130 устанавливаются четырехтактные пусковые двигатели П-23 и П-23М. Для соединения пускового двигателя с основным в системе предусмотрен редуктор пускового двигателя.

Устройство двигателя П-10УД

Пусковой двигатель тракторов А-41, А-01М, СМД-14, Д-50, Д-240, Д-65Н состоит из остова, кривошипно-шатунного механизма, системы питания, регулятора, системы зажигания и собственной системы пуска электрическим стартером. Остов пускового двигателя образован картером, цилиндром и головкой цилиндра. В расточках картера помещены роликовые подшипники коленчатого вала.

Двойные стенки цилиндра образуют рубашку охлаждения, которая через патрубок соединена с рубашкой основного двигателя. В центральное отверстие головки ввернута свеча зажигания, а в наклонное отверстие — краник для заливки бензина в цилиндр перед пуском двигателя. С правой стороны на коленчатом валу крепится маховик с шестерней привода от стартера, а с левой стороны — шестерни привода регулятора и
магнето и промежуточная шестерня — для передачи вращения от коленчатого вала на редуктор.

Двигатель П-10УД (тракторы А-41, А-01М, СМД-14, Д-50, Д-240, Д-65Н) — бензиновый, двухтактный. Система питания и регулирования пускового двигателя включает в себя топливный бачок с фильтром-отстойником, карбюратор, топливопроводы, воздухоочиститель и регулятор. В качестве топлива используется смесь из пятнадцати частей (по объему) бензина и одной части дизельного масла, которая одновременно служит
смазкой для трущихся деталей пускового двигателя.

Карбюратор. На двигатели П-10 УД и П-350 установлен горизонтальный однокамерный беспоплавковый карбюратор К-06. В корпусе карбюратора расположены воздушная и дроссельная заслонки и диффузор. Дроссельная заслонка управляется автоматически регулятором через тягу. Главная дозирующая система состоит из жиклера-распылителя, седла и клапана.

В систему холостого хода входят канал и отверстия, жиклер и регулировочный винт. Между корпусом и крышкой установлена диафрагма, к средней части которой пружиной прижимается один конец двуплечего рычага. На другом его конце закреплен резиновый топливный клапан. Для облегчения запуска карбюратор снабжен утолителем.

Работа карбюратора. Топливо в камеру над диафрагмой самотеком поступает из бензинового бачка через штуцер и сетчатый фильтр. При работе двигателя топливо высасывается из полости через жиклер-распылитель, давление в ней становится меньше, чем под диафрагмой в полости, диафрагма прогибается вверх и поворачивает двуплечий рычаг вокруг оси.

Клапан отходит от седла, и топливо заполняет пространство над диафрагмой. Когда давления выравниваются, диафрагма возвращается вниз, а клапан закрывается. При пуске холодного двигателя для обогащения смеси воздушная заслонка прикрывается рычажком, а дроссельная заслонка открывается полностью. Перед пуском для заполнения карбюратора топливом нажимают на утолитель.

На малых оборотах холостого хода дроссельная заслонка почти полностью закрыта, поэтому топливо из главного жиклера не истекает ввиду малого разрежения в смесительной камере. В этом случае работает система холостого хода, и горючая смесь поступает за дроссельную заслонку.

При работе двигателя с нагрузкой дроссельную заслонку открывают, разрежение в диффузоре увеличивается и топливо высасывается из главного жиклера. Жиклер холостого хода не работает. При увеличении частоты вращения коленчатого вала разрежение в диффузоре увеличивается и через каналы в полость подсасывается воздух, снижая количество проходящего через жиклер топлива.

Поэтому с возрастанием частоты вращения смесь не обогащается. Частоту вращения холостого хода регулируют винтом, для чего его заворачивают до отказа, а затем отворачивают на 2,5 оборота, при этом двигатель должен иметь устойчивые обороты. Пусковой двигатель П-10УД должен развивать частоту вращения 3500 об/мин при полной нагрузке, а П-350 — 4000 об/мин.

Система зажигания

В пусковом двигателе рабочая смесь воспламеняется от электрической искры, которая образуется между электродами запальной свечи. Высокое напряжение для получения искрового разряда создается в магнето и подводится к свече по проводу. На пусковых двигателях П-10УД или П-350 используется малогабаритное одноискровое магнето М-24 или М-124.

Магнето представляет собой прибор, выполняющий функции генератора, трансформатора, прерывателя и распределителя. Оно состоит из следующих частей. В корпусе магнето установлены стойки, в которых вращается постоянный двухполюсный магнит-ротор.

На стойках закреплен сердечник трансформатора, на котором намотана первичная обмотка, состоящая из 150-200 витков сравнительно толстой (0,7-1,0 мм) изолированной проволоки и вторичная обмотка с большим числом витков (11000-13 000) тонкой (0,07 мм) изолированной проволоки. Один конец первичной обмотки присоединен на массу, а другой — к изолированному контакту прерывателя.

Подвижный контакт соединен с массой. Вторичная обмотка одним концом соединена с первичной, а через нее — с массой, вторым — с проводом и центральным изолированным электродом свечи. Боковой электрод свечи припаян к корпусу свечи и, следовательно, соединен с массой. Магнит, стойки и сердечник составляют магнитную систему.

При вращении магнита магнитный поток в стойках и сердечнике изменяется по величине и направлению. Проходя через сердечник, магнитный поток пересекает витки первичной обмотки, образуя в ней электродвижущую силу и электрический ток низкого напряжения. Путь тока низкого напряжения: первичная обмотка — замкнутые контакты прерывателя — масса — сердечник — первичная обмотка (или в обратном направлении).

Переменный по величине и направлению ток низкого напряжения создает вокруг первичной обмотки магнитное поле, которое пересекает витки вторичной обмотки. Когда ток в первичной обмотке достигает максимума, кулачок, установленный на валу ротора, размыкает контакты прерывателя и магнитное поле, образованное током низкого напряжения, резко исчезает; во вторичной обмотке наводится электродвижущая сила напряжением 20000-25000 В.

Путь тока высокого напряжения: вторичная обмотка — провод высокого напряжения — центральный электрод свечи — боковой электрод свечи — масса — сердечник — первичная обмотка — вторичная обмотка. С центрального электрода свечи на боковой ток высокого напряжения проскакивает в виде искры, которая и воспламеняет рабочую смесь в цилиндре пускового двигателя.

В момент размыкания контактов в первичной обмотке индуктируется ток самоиндукции напряжением 300-400 В. Поэтому, чтобы контакты не подгорали, а первичная цепь размыкалась, параллельно контактам устанавливается конденсатор, который заряжается в момент размыкания контактов и тем самым поглощает токи самоиндукции.

Для выключения зажигания предусмотрен выключатель, замыкающий первичную обмотку на массу. Зазор между контактами в момент их размыкания должен быть 0,25-0,35 мм и регулироваться эксцентриком неподвижного контакта.

Установка зажигания на двигателях П-10УД и П-350

Для установления магнето на двигатель выворачивают свечу и вставляют в свечное отверстие проволоку до упора в днище. Затем поворачивают коленчатый вал по направлению вращения до тех пор, пока проволока не прекратит своего движения вверх. В этом положении поршень будет находиться в верхней мертвой точке при такте сжатия.

На проволоку наносят риску на уровне отверстия свечей и выше ее на 5,8 мм наносят вторую отметку, после чего, вращая коленчатый вал в обратную сторону, опускают его на 5,8 мм (до совпадения верхней риски с уровнем свечного отверстия). Это будет соответствовать положению коленчатого вала 27° до ВМТ.

При указанном положении поршня должно быть начало размыкания контактов прерывателя (а в момент разрыва контактов на свечу подается высокое напряжение и искра). Поэтому снимают крышку прерывателя и вращают ротор магнето до начала размыкания контактов, и в этом положении ротора вводят выступы полумуфты магнето в пазы шестерни привода и закрепляют магнето болтами.

Небольшое изменение угла опережения зажигания можно осуществить поворотом корпуса магнето. Это позволяет точно установить угол опережения зажигания. Редуктор пускового двигателя служит для передачи крутящего момента от пускового двигателя к дизелю.

На двигателях СМД-14, АМ-41, Д-240, СМД-60 и других используются одноступенчатые редукторы, имеющие многодисковую муфту сцепления, обгонную роликовую муфту и автомат отключения пусковой шестерни. Редуктор крепится к картеру маховика двигателя. В корпусе редуктора на двух подшипниках вращается вал редуктора.

На валу свободно насажена шестерня с бронзовой втулкой, которая находится в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней пускового двигателя и получает от нее вращение. К шестерне прикреплен или приклепан у ряда двигателей ведущий барабан муфты сцепления. В барабане размещены поочередно три ведомых и три ведущих дисков.

Ведущие диски пазами соединены с ведущим барабаном, а ведомые диски связаны выступами с обоймой обгонной муфты. Внутри обоймы сделаны четыре выреза переменного сечения, в которых размещены ролики, прижимаемые к валу редуктора толкателем и пружинами. Выпадение роликов из обоймы ограничивается упорным диском и фланцем ступицы.

Нажимной механизм муфты сцепления пускового двигателя состоит из нажимного диска чашеобразной формы, подвижного и неподвижного упоров. Между подвижным упором и нажимным диском установлен упорный подшипник. Зубчатый венец башмака находится в постоянном зацеплении с шестерней рукоятки. Стопорный болт предупреждает осевое перемещение рукоятки.

При повороте рукоятки движение передается подвижному упору, который скользит по винтовой поверхности неподвижного упора и перемещается вдоль оси. Через упорный подшипник движение передается нажимному диску, который преодолевает усилие пружины, сжимает ведомые и ведущие диски муфты.

В результате трения между дисками вращение от шестерни пускового двигателя передается на шестерню и ведущий барабан и далее через ведущие и ведомые диски на обойму обгонной муфты. При включении муфты сцепления обойма обгонной муфты начинает вращаться и ролики заклинивают обойму на валу и заставляют вал редуктора вращаться.

На заднем шлицевом конце вала на шлицах свободно насажена шестерня с механизмом автоматического выключения. Автомат выключения состоит из стакана, закрепленного на ступице шестерни четырьмя болтами. На стакане находятся на осях грузы. Во внутреннем сверлении вала устанавливаются пружина и толкатель, упирающиеся одним концом в пружину, а другим в хвостовики грузов.

С торца в отверстие вала ввернута гайка с буртом для удержания грузов. Для введения шестерни в зацепление с зубчатым венцом маховика поворачивают рукоятку влево, при этом рычаг надавит на пятки грузов и, преодолевая сопротивление пружины, переместит стакан и шестерню влево. Когда шестерня войдет в зацепление с венцом, выступы грузов зацепятся за бурт гайки и будут удерживать шестерню во включенном состоянии.

При работающем пусковом двигателе и включенных муфте и автомате крутящий момент с коленчатого вала пускового двигателя передается на коленчатый вал основного двигателя, заставляя его вращаться. Как только дизель заведется, его обороты возрастают. Вращение начинает передаваться с маховика на вал редуктора.

Его обороты увеличиваются, под действием центробежной силы грузы расходятся и выходят из зацепления с буртом гайки, пружина разожмется и через толкатель переместит стакан и шестерню вправо и отсоединит ее от венца маховика. В момент выключения автомата после запуска дизеля обгонная муфта предотвращает разносные обороты пускового двигателя.

Так как вал редуктора начинает вращаться от маховика быстрее, чем обойма обгонной муфты, то ролики, преодолевая сопротивление пружин, перекатываются в пазах в расширяющуюся сторону и освобождают обойму от заклинивания с валом. В результате этого она проскальзывает относительно вала, благодаря чему вращение коленчатого вала пускового двигателя не зависит от оборотов основного дизеля.

После выключения муфты сцепления происходит полное отключение пускового двигателя от редуктора. Обслуживание редуктора сводится к проверке через каждые 240 ч работы уровня масла и замене его через 960 ч работы трактора. Муфту сцепления редуктора регулируют через 960 ч работы.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Сервис и регулировки МТЗ-82
__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82. 1, 80.1, 80.2, 82.2

Ремонт МТЗ-80 Обслуживание и эксплуатация МТЗ-1221 Техобслуживание и эксплуатация МТЗ-320 Эксплуатация и сервис тракторов

ПОЛЕЗНЫЕ СОВЕТЫ Выпуск 10. Зажигание пускача ПД10. Магнето пускового двигателя

В модификации двигателя Д 240 Л трактора Беларус запуск осуществляется с помощью пускового бензинового двухтактного агрегата. В отличие от электростартерного пуска преимуществом системы есть возможность продолжительного проворачивания дизеля с мощным крутящим моментом, который не ограничивается ресурсом и степенью зарядки аккумуляторных батарей, что особенно важно при запуске дизеля в холодное время года. Сам пусковой двигатель может запускаться как от электростартера, так и от ручного привода с помощью троса, наматываемого на специальную выточку маховика.

Принцип работы карбюратора Пд-10

Перед началом работы (то есть перед включением двигателя) необходимо закрыть заслонку, в то же время под действием регулирующей пружины закрывается еще одна заслонка — дроссельная. После долгой остановки двигателя, нужно будет потянуть рычаг утопителя. Диафрагма воздействует на рычаг, открывается клапан, а вместе с ним и проход для горючего в камеру.

Топливо разряжается при помощи вращения коленчатого вала, после чего оно поступает смесительную камеру. В ней происходит смешение топлива с воздухом, в результате чего образуется смесь, пере обогащенная кислородом. Все эти процессы обеспечивают незамедлительный запуск карбюратора и двигателя.

Уже после запуска топливо теряет значительную долю кислорода, эту несложную работу выполняет автоматизированный клапан воздушной заслонки. Постепенно эта заслонка открывается все шире и шире.

Трансформатор магнето

Трансформатор предназначен для создания тока высокого напряжения. Главным его компонентом является сердечник, состоящий из отдельных пластин электротехнической стали, первичной и вторичной обмоток. Торцевые части обмоток защищены гетинаксовыми щеками. Одна из щек трансформатора оснащена наконечником, к которому припаян конец первичной и начало вторичной обмотки. Наконечник соединяется с контактной стойкой прерывателя. Конец вторичной обмотки через защитную ленту припаян к электроду. Вторичная обмотка состоит из большого количества витков тонкого провода, а первичная обмотка — из малого количества витков толстого провода. Для улучшения электрической прочности трансформатор пропитан турбинным маслом.

Прерыватель соединяет кулачок, находящийся на валу ротора, с контактной стойкой и рычажком с вольфрамовыми контактами. Данные элементы вместе с фильцем для смазки кулачка располагаются в крышке магнето. При вращении ротора магнето, кулачок разрывает контакты прерывателя, образуя при этом зазор 0,25-0,35 мм.

Работа карбюратора под высокими нагрузками

Нередко бывают случаи, при которых механизмы испытывают чрезмерные нагрузки. Так что же происходит в таких ситуациях в самом карбюраторе?

Первым принимает удар пусковой двигатель. В нем открывается дроссельная заслонка, степень разряженности увеличивается во всех отсеках, горючее поступает в смесительную камеру. Так как нужно выполнить сложную работу, в камеру горения поступает больше топлива чем обычно. Разряжаться жидкость начинает уже у самих отверстий для холостого хода, в момент открытия заслонки.

Со временем уменьшаются объемы топлива, находящегося в полости бака, снижается над диафрагменное давление. А давление под диафрагмой претерпевает лишь незначительные изменения.

Возникает разница давлений, диафрагма задевает рычаг, открывается клапан. Верхняя камера заполняется новой партией топлива. Когда в баке становится недостаточно места, давление в обеих частях нормализуется и отверстие снова закрывается. Этот цикл может повторяться бесконечно.

Принцип действия магнето

Во время вращения ротора в сердечнике трансформатора и магнитопроводе корпуса образуется переменный по направлению и величине магнитный поток, пересекающий витки первичной обмотки трансформатора и создает в ней электродвижущую силу. Под влиянием данной силы в данной обмотке создается переменный электрический ток малого напряжения.

При достижении силы тока наибольшего значения срабатывает прерыватель, размыкая ток первичной обмотки. Электрический ток в обмотки мгновенно пропадает, быстро снижается магнитный поток и образует одновременно во вторичной обмотке электродвижущую силу высокого напряжения, под влиянием которой между электродами свечи создается искровой разряд, необходимый для воспламенения рабочей смеси в цилиндре пускача пд 10.

Для уменьшения подгорания контактов прерывателя во время их размыкания, параллельно им подключен конденсатор. Для защиты трансформатора от пробоя при обрыве или разъединении провода высокого напряжения, в магнето имеется искровой промежуток между корпусом магнето и электродом высокого напряжения.

Магнето выключается дистанционно при помощи выключателя ВК322, находящегося в кабине на панеле управления пусковым двигателем. Также магнето можно выключить при помощи кнопки, установленной в корпус магнето.

На тракторе МТЗ 82 смонтировано блокирующее устройство для блокирования запуска пускового двигателя при включенной передаче. Данное устройство блокирует магнето, замыкая на массу обмотку трансформатора. На крышке КПП находится выключатель ВК403. Если рычаг переключения передач находится в нейтральном положении — его контакты разомкнуты. При включенной передаче его контакты замыкаются, соединяя первичную обмотку трансформатора с массой, блокируя образование искры и, соответственно, пуск двигателя ПД 10.

Регулировки карбюратора

Регуляция выполняется с помощью нескольких винтов:

  1. Качественный. Изменяет концентрацию различных веществ в топливе.
  2. Количественный. Регулирует количество смеси по массе и объему. Благодаря этим показателям изменяется скорость оборотов двигателя.
  3. Токсичный. Повышает или уменьшает долю кислорода в топливно-воздушной смеси.