Укладка асфальтобетона технология: Технология укладки асфальта на автодорогах, пешеходных и велосипедных дорожках

Содержание

Технология укладки асфальтобетонных смесей при пониженных температурах воздуха

При производстве работ с использованием горячих асфальтобетонных смесей в интервале температур воздуха 5°С – 0°С соблюдают следующие требования:

  • толщина устраиваемого слоя должна быть не менее 4 см;
  • смеси должны быть с ПАВ, с активированными минеральными порошками или специальными добавками;
  • устраивать следует нижний слой двухслойного асфальтобетонного покрытия; верхний слой необходимо устраивать только с сохранением или обеспечением температуры нижнего слоя не менее 20 °С;
  • нижний слой асфальтобетонного покрытия следует устраивать из плотных асфальтобетонных смесей, если слой остается не перекрытым зимой или весной; верхний слой следует устраивать в сухую погоду при температуре окружающего воздуха не ниже 5 °С.

Основание, на которое укладывается асфальтобетонная смесь, принимается в установленном порядке, очищается от посторонних предметов, грязи и пыли.

Перед укладкой смеси (за 1-6 ч) проводят обработку поверхности нижнего слоя битумной или битумно-полимерной эмульсией, жидким или вязким битумом.

В 1990 году Государственным всесоюзным дорожным научно-исследовательским институтом СОЮЗДОРНИИ были разработаны «Методические рекомендации по строительству асфальтобетонных покрытий при пониженных положительных и отрицательных (до минус 100С) температурах воздуха.» Данные рекомендации были разработаны с учетом обеспечения требуемого качества работ. В основу такой технологии положены тепловая подготовка основания и интенсификация процесса уплотнения. Отражена методика назначения технологии, выбора типов и режима работы тепловых машин, асфальтоукладчиков и катков, а также изложены основные организационно-технические мероприятия по подготовке АБЗ, машин и объекта к строительству дорог в холодный период года. Данная технология прошла практическую проверку на объектах строительства покрытий в районах Западной Сибири, Башкирии, северо-западной и центральной частей России и Украины.

При отрицательных температурах воздуха применяются поверхностно-активные вещества и низкомолекулярные сополимеры, что позволяет увеличить резерв времени для эффективного уплотнения слоя. Транспортирование смесей от АБЗ к месту укладки осуществляется большегрузными автомобилями-самосвалами с обогреваемыми кузовами и наличием водонепроницаемого быстросъемного полога.

В настоящем документе использованы нормативные ссылки на следующие нормативно-технические документы:

  • СП 78.13330.2012 Автомобильные дороги (Актуализированная редакция СНиП 3.06.03-85)
  • Методические рекомендации «По строительству асфальтобетонных покрытий при пониженных положительных и отрицательных (до минус 100С) температурах воздуха»

Технология укладки асфальта

Укладка асфальта – чрезвычайно сложный технологический процесс, от реализации которого зависит не только состояние дорожного полотна, но и безопасность автомобилей, едущих на большой скорости.

Это один из наиболее эффективных способов создания покрытий, при условии соблюдения технологии и применения высококачественных материалов.

Если укладкой асфальта занимается бригада профессионалов, располагающая доступом к новейшим технологиям, результатом станет надежная и долговечная поверхность, способная выдержать продолжительную эксплуатацию в наиболее жестких условиях.

Особенности асфальтовых покрытий

Асфальтобетон – это смесь минеральных компонентов, включающая песок, щебень, порошок и жидкости на основе битума. Годы развития промышленности позволили подобрать оптимальное соотношение элементов, нашедшее отражение в требованиях ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344.

В России допускается использование материала, изготовленного по зарубежным нормативам, с оговоркой, что по качеству они должны соответствовать или превосходить отечественные стандарты. Сферы применения асфальтобетона:

  • дорожное строительство;

  • создание тротуаров или площадок для парковки;

  • подготовка зон для передвижения велосипедистов в парковой зоне;

  • обустройство полов на промышленных предприятиях.

Добавление дорогостоящих компонентов, повышающих устойчивость к истиранию и высоким температурам, позволяет использовать асфальт даже для создания взлетно-посадочных полос на аэродромах гражданского и военного назначения.

В зависимости от состава асфальтные смеси могут быть песчаными, щебеночными или гравийными. У каждого вида есть свои особенности структуры, позволяющие оценить ее эффективность при выполнении тех или иных работ. Благодаря исключительным свойствам и доступности материала асфальтирование в Москве производится повсеместно во всех частях города.

Технология укладки

В современном дорожном строительстве применяют горячее и холодное асфальтирование. В первом случае используются смеси, составленные из вязкого и жидкого нефтяного битума. Их физические свойства позволяют работать даже в условиях сверхнизких температур. Участок земли, на котором будут вестись работы, просушивается с применением специального оборудования.

Холодное асфальтирование подразумевает применение смеси на основе жидкого дорожного битума. Работать таким методом можно лишь в теплое время года — он не включает процесса высушки воды. Поскольку технология не является достаточно эффективной, она находит применение преимущественно при ямочном ремонте.

Основные этапы работы

В первую очередь разрабатывается проект, смета и прочие документы, обязательные для заготовки необходимого количества материала и подготовки персонала. Здесь определяется будущая площадь и оценочная стоимость. Следующие этапы:

  • земляные работы. Верхний слой грунта снимается бульдозерами, грейдеры разравнивают поверхность. Сформированное «дорожное корыто» уплотняется. При необходимости старое покрытие срезается фрезой;

  • подготовка основания. Два слоя «пирога» из песка или песчано-гравийной смеси с последующим покрытием щебнем крупной фракции и мелкой крошки.

    После нанесения каждого слоя поверхность обрабатывается грейдером;

  • укладка. Материал для финишного слоя готовится на месте или доставляется специальным транспортом. В соответствии с методами холодной или горячей технологии, асфальтобетонная смесь укладывается и разравнивается с последующей укаткой.

Выполнить такую работу могут только компании, располагающие автопарком в 40 и более единиц техники, контактами с поставщиками и отлаженной логистикой. При соблюдении технологии по итогам работ получается высококачественное покрытие, способное выдержать многолетнюю эксплуатацию.

Современные технологии асфальтирования дорог в Украине

Природный асфальт (по древнегреческом ἄσφαλτος — «горная смола») еще пять тысяч лет назад египтяне использовали для защиты зернохранилищ от воды. Из него была сделана гидроизоляция садов Семирамиды в Вавилоне.

Снова о полезных свойствах материала вспомнили лишь в 30-х годах девятнадцатого столетия. Тогда им отсыпали тротуары двух мостов — парижского Королевского и лионского через реку Рона. А два десятилетия спустя из него начали делать дорожное покрытие во Франции, Швейцарии, США и других странах.

Искусственная смесь битумов с песком и мелкими камнями называется асфальтобетон. Им покрывают полосы и рулежные дорожки аэродромов, садовые дорожки, частные дворы, полы производственных помещений. Но наиболее распространен этот материал в дорожном строительстве.

Асфальтирование дорог определяет их качество

Асфальтирование дороги — завершающий процесс в строительстве и он тесно связан с остальными работами.

Сначала место для будущей дороги расчищают от растительности, экскаваторами снимают верхний слой почвы. Поверхность углубления — корыта — разравнивают бульдозерами и грейдерами, уплотняют грунтовыми катками — готовят основу. Затем формируют «подушку»: в нижней ее части — песок или щебеночно-песчаную смесь. Выше — два слоя: сначала из крупного, затем мелкого щебня. Иногда делают еще один слой — из бетона. По бокам трассы укладывают крупный бортовой камень. Чтобы лучше держалась, «подушку» поливают битумом. И только потом начинается укладка асфальта.

Для прочности и выносливости, асфальтирование дорог выполняют в несколько слоев. В нижнем — основном — применяют крупный (20-40 мм) щебень, который способен не разрушаться под давлением в десятки тонн. Асфальт верхнего — изнашиваемого — делают из более мелких фракций.

Обычно битума в асфальтобетоне от 1% (на второстепенных дорогах) до 11% — на автомагистралях. Он связывает каменные материалы, повышает сцепление колес с покрытием, придает ему амортизационные свойства.

Для уменьшения внутренних нагрузок в смесь также засыпают минеральный порошок из известняка. В зависимости от необходимости добавляют резину, полиуретан, акриловые пропитки, каменноугольной смолы, целлюлозу и др.

Оборудование для укладки асфальта

При формировании дорожного покрытия используется спецтехника для укладки асфальта и дополнительное оборудование.

Основная машина для укладки асфальта — асфальтоукладчик. Он принимает смесь из самосвала и равномерно распределяет на дорожное полотно. Эти машины обычно на гусеничных или колесных самоходных шасси. В гусеничных, преимущество в низком давлении на дорогу и высокой маневренности. Но из-за не высокой скорости (до 3 км/ч) до места такие машины доставляют на низкорамных тралах. Асфальтоукладчики оснащают вспомогательными механизмами разравнивающая плитами и трамбующими брусьями.

Асфальтоукладчик — основная машина для укладки асфальта.

Следующая машина для укладки асфальта — дорожный каток. Он уплотняет покрытия. Классические катки без колес, имеют два вальца.

В качестве дополнительного оборудования используют дорожные фрезы, грейдеры, фронтальные и другие погрузчики и тому подобное. Кстати, с прошлого года применение перегружателей при ремонтах и ​​строительстве международных трасс I категории стало обязательным. ЗАПОВНЮВАЧІ писали о том, как работа перегружателей влияет на качество покрытия. 

Дорожные фрезы срезают старый слой, чтобы подготовить полотно к укладке нового асфальтобетона.

При ручном способе используют другое оборудование и инструмент для укладки асфальта.

Асфальтирование вручную: за и против

Асфальтобетон на небольших площадках, при ямочном ремонте полотна, вдоль бордюров и других местах, где доступ машин невозможен, обычно укладывают вручную.

При ручной укладке асфальтовое покрытие получается хуже по качеству, чем при механическом. Главным образом — из-за длительного промежутка между изготовлением горячей смеси и ее укатыванием, недостаточным уплотнением покрытия. Ремонт и строительство крупных участков требуют применения мощной и производительной техники.

Укладка асфальта: основные методы

Иногда можно увидеть, как рабочие укладывают покрытие под дождем или снегопадом. Возникает вопрос, можно ли так делать? А действительно: как правильно укладывать асфальт? Это зависит от его состава и конкретных особенностей технологии укладки асфальта.

Из традиционных методов за температурой смесей выделяют два:

  • горячий — при приготовлении смеси ее температура составляет 130 — 150°С. Температура укладки асфальта должна быть около 130°С, больше или меньше недопустимо;
  • холодный — температура смеси до 30°С.

Холодную смесь можно употреблять зимой и в дождь, эксплуатировать почти сразу после уплотнения. Это ускоряет восстановление участков с оживленным движением, перекрестков, развязок. Также метод применяют для покрытий рядом с железнодорожными и трамвайными путями, на автостоянках и тому подобное. Но холодная смесь слишком дорогая и недостаточно прочная, поэтому на трассах почти не применяется.

При строительстве или капитальном ремонте дорог с оживленным движением неоспоримое преимущество имеют горячие технологии. Битум для приготовления смеси разогревают до кипения. Добавляют разогретый щебень и минеральный порошок, другие вещества. Компоненты тщательно перемешивают и пока материал не остыл, доставляют к месту строительства. Слои асфальта хорошо уплотняют катками, следующие укладывают на еще горячий предыдущий. Такое покрытие служит долго, выдерживает большие нагрузки. Подробнее о тандемных катках читайте в нашей статье «Революция в катках: углубленный отчет о тандемных катках».

Дорожные катки используют для уплотнения асфальта.

Сейчас очень перспективным считают третий, разработанный два десятилетия назад метод — «теплый». За ним температура асфальта при укладке составляет около 70°С. При этом битум меньше окисляется, замедляется старение материала, а затем дорожная одежда служит дольше — в среднем на 2-3 года.

Исследования показали, что при снижении температуры смеси на 25°С уменьшается выделение вредных веществ на 70%. Меньше энергии потребляет асфальтобетонный завод, сокращаются выбросы в атмосферу.

Теплая смесь застывает медленнее. Это позволяет выйти за пределы привычного сезона и работать при окружающей температуре в 5°С и ниже. В США доля теплого асфальтобетона превышает 25%. Значительные объемы его укладывают во Франции, Нидерландах, Германии, Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Для изготовления асфальта во все больших объемах используют асфальтобетон, снятый при ремонте старых дорог. Его измельчают и добавляют в смеси наряду с другими заполнителями. Это существенно удешевляет производство и помогает утилизировать отходы. Наш портал уже писал о таком использовании регенерированного асфальтового покрытия и установки для его переработки. 

Передвижная установка Astec ProSizer® для переработки РАП.

Европейские и американские методы асфальтирования

В Украине в основном применяют европейский горячий метод асфальтирования. За ним из самосвала смесь подают в бункер асфальтоукладчика. Оттуда пластинчатым питателем — в шнековую камеру, где она равномерно распределяется поперек покрытия. Далее масса утрамбовывается брусом, затем — разравнивается плитой.

У европейского метода есть определенные недостатки. Он требователен к погоде, поэтому дороги асфальтируют преимущественно в теплое время года. За время транспортировки смесь слипается в комки. Асфальтоукладчик движется неравномерно, останавливается, чтобы принять из самосвала новую порцию. Между покрытием из остывшей смеси от предварительной загрузки и горячей из новой, возникает шов.

В США разработали свои технологии укладки асфальта. Они требуют большого количества машин и обеспечивают непрерывность процесса.

В их основе — три метода:

  1. Смесь из самосвала поступает в бункер. Из него транспортерной лентой — в бункер укладчика.
  2. Из самосвала асфальт высыпают на дорогу продольным валиком. Из него подборщик поднимает в бункер укладчика.
  3. Третий метод похож на второй, но смесь сразу после валика поступает в бункер укладчика.

Все три схемы не требуют остановки для приема смеси с самосвала. Обеспечивают минимум вдвое, а то и в десять раз более высокую скорость процесса, чем европейский. Комки рассыпаются, а температура усредняется еще до того, как смесь попадет в шнековую камеру. Покрытие получается ровное, срок его службы возрастает.

Многие страны применяют именно американские технологии. В то же время отличные дороги есть и в «консервативных» Португалии, Австрии, Франции, Нидерландах

В Украине принят план «Дороги UA-2020», согласно которому в этом году намечено построить и отремонтировать 4 тыс. км государственных и 2,5 тыс. км местных дорог на общую сумму 85 млрд грн. 

Чтобы от выделенных средств и затраченных усилий страна получила максимум пользы, дорожно-строительным компаниям надо хорошо подготовиться, ведь до начала активных работ остался всего месяц.

 

Подрядчики мэрии нарушили технологию укладки асфальта

Проведенные экспертизы выявили нарушения технологических режимов укладки, некачественный щебень и недостаточное количество битума, что привело к «шелушению» асфальта в Омске.

Стала известна причина так называемого «шелушения» асфальта на ряде дорог в Омске, которые были отремонтированы в прошлом году. Битум, поставленный дорожникам Омским НПЗ, как выяснилось, здесь ни при чем.

Напомним, что 5 апреля на заседании комитета Омского горсовета по вопросам градостроительства, архитектуры и землепользования первый вице-мэр 

Сергей Фролов заявил, что компания «Стройсервис», которая в прошлом году вела ремонт дорог в Омске, закупила 350 тонн «экспериментального битума» на Омском нефтезаводе. И на тех участках, где этот битум был применен, произошло «шелушение» асфальта.

После официального запроса в компанию «Газпромнефть – Битумные материалы» выяснилось, что эта организация в 2016 году не поставляла в адрес омских дорожников никакого «экспериментального битума». Тогда же компания предложила провести изучение проб разрушенного дорожного покрытия в научно-исследовательских центрах и выявить возможные причины дефектов. Асфальтобетонные керны (вырубки из дорожного покрытия) были отправлены на экспертизу в Москву и Рязань.

Сегодня редакция «Омск-информа» получила заключение федеральных экспертов. Специалисты независимой лаборатории «Инновационного технического центра» (г. Москва) и научно-исследовательского центра «Газпром нефти» (г. Рязань) изучили образцы дорожного покрытия, взятые 13 и 14 апреля в Омске на проспекте Мира, Космическом проспекте и на улице 70-лет Октября. Согласно результатам исследований, при производстве асфальтобетона использован некачественный щебень, значительно снижены нормы содержания битумных материалов.

vk.com/chp55

В асфальтобетонной смеси выявлены посторонние примеси в виде асбестового волокна от 0,14 % до 0,38 %. Нарушена рецептура асфальтобетонной смеси: удельное количество вяжущих составило 4,2 % при норме в 5,1%. Выявлены нарушения технологических режимов укладки и уплотнения верхнего слоя дорожного полотна.

– Из результатов испытаний наглядно видно, что данный асфальтобетон не имеет стабильности по технологическим показателям (коэффициент уплотнения и водонасыщение). Это может говорить о возможном нарушении технологии укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси. Полученные фактические физико-механические показатели смеси в ряде случаев имеют отклонения от нормативных требований ГОСТа, – отметил генеральный директор «Инновационного технического центра» Денис Оверин.

omskinform.ru

Результаты исследования только подтверждают предположения самих омичей. В, казалось бы, недавно отремонтированных дорогах явно чего-то не хватает. Сегодня эксперты точно ответили, чего. И совсем не случаен недавний арест директора Омского филиала Федерального управления автомобильных дорог «Сибирь» Александра Сахарова. Ему, напомним, инкриминируется хищение бюджетных средств при строительстве дороги.

Во всей этой истории остается открытым вопрос: понесет ли ответственность руководство города за работу своего подрядчика? Когда «Стройсервис» полностью исправит ошибки и проведет гарантийный ремонт проблемных дорог? Кто будет контролировать ремонт омских дорог в новом сезоне? РИА «Омск-информ» следит за развитием событий.

Укладка асфальта ✔ технология методы ✔ последовательность работ ✔ используемая техника.

Время чтения: 8 минут

Содержание:

Методы асфальтирования

  1. Холодный
  2. Горячий

Холодный метод

При холодной укладке асфальта в составе используемых растворов преобладают битумы на базе жидких нефтепродуктов. Преимущество — возможность его использования только в тёплый период года за счёт необходимости высушивания воды. Данный способ чаще всего востребован при выполнении ямочного восстановления повреждённого дорожного полотна.

Горячий метод

Горячее асфальтирование выполняется с помощью смесей на базе нефтяных продуктов вязких и жидких консистенций. Метод укладывания горячего асфальта может быть реализован в течение круглого года, независимо от температуры окружающей среды. Для высокого уровня прочности, в соответствии с требованиями ГОСТ, температура асфальта должна быть не ниже +120°С. Участки дорожных полотен, которые требуется заасфальтировать, заранее просушивают с использованием спецтехники.

Основные этапы асфальтоукладки

Укладка выполняется в несколько основных этапов:

  1. Создаётся проектная документация, а на её базе оформляется смета затрат. При этом учитывают технические особенности участка: рельеф, состав и плотность грунта, а также ряд других влияющих параметров. Специалист, опираясь на расчёты, формирует список затрат и включает в него стоимость материалов, объём и сложность работ, площадь асфальтируемого участка.
  2. Подготовительный этап. В него входят земляные работы, подразумевающие снятие плодородного слоя грунта и выравнивание поверхности. Для этого используют спецтехнику: бульдозеры, грейдеры, погрузчики. На следующем этапе формируется так называемое «корыто», в которое укладывают несущие слои покрытия и проводится уплотнение.
  3. Подготовка основания. Выполняется укладка дорожной подушки, которая заключается в укладке нескольких слоёв «пирога». В него входят гравийный и песчаный слои. В зависимости от плотности грунта, укладка гравия в некоторых случаях не производится. Основой «корыта» является крупный щебень, а для заполнения пустот его засыпают мелкими фракциями.
  4. Укладка асфальта. Финальный этап. На место проведения работ поставляется самосвалами готовый асфальт или приготавливается вблизи участка дороги. Смесь наносится равномерным слоем, исключая неровности, с использованием асфальтобетоноукладчиков. Для упрочнения покрытия применяются ручные катки. Рекомендуется применять исключительно специализированную технику, чтобы качество укладки было гарантированным.

Виды спецтехники для асфальтирования

Каждый этап укладки асфальта требует использования специальной дорожной техники. Ниже рассмотрим все используемые типы спецтехники для строительства асфальтных дорог.

Бульдозер

Представляют собой самоходную гусеничную технику, оснащённую ковшами или режущими инструментами. В качестве рабочего органа используется специальный нож. Назначением бульдозера является выполнение земляных работ.

Они позволяют уложить и выровнять щебневый и песчаный слои, подготавливать грунт для укладки «корыта», а также снятия плодородного слоя земли.

Экскаватор-погрузчик

Погрузчики позволяют поднимать, перемещать и укладывать материалы или грузы на требуемое место. Бывают на гусеничном или колёсном ходу.

Экскаваторы-погрузчики обладают повышенной мощностью и отличной проходимостью, а также производительностью. Мини-погрузчики применяют при локальных ремонтах дорог или для решения простых задач.

Грейдер

Данный тип техники позволяет планировать и разравнивать грунт на месте для укладки асфальта, а также очистки площадки от неплотных материалов или их перемещения. Он может быть на собственном шасси или быть прицепным к другой технике.

Асфальтобетоноукладчик

Данный тип строительной техники используется для укладки асфальтобетона. Бывает на гусеничном или колёсном ходу. В зависимости от требований к эксплуатационным характеристикам дорог, могут быть лёгкими или тяжёлыми. На крупных проектах обычно используют тяжёлую технику, а лёгкую – для вспомогательных работ или укладки дорожных покрытий в условиях ограниченного пространства.

Остались вопросы? Задайте их нашему специалисту.

Получить консультацию

Технологии укладки асфальта. Технология укладки и ремонта асфальта на даче своими руками

Асфальтирование дорог или других участков – важный процесс при благоустройстве территории. Широкое применение асфальта вызвано относительно небольшой стоимостью и простотой укладки. В данной статье будет описана пошаговая технология укладки асфальта на щебеночно-песчаное основание.

Укладка асфальта на даче существенного улучшает внешний вид участка. Наибольшее внимание уделяется подъездным путям и пешеходным дорожкам. Некоторые считают, что устройство асфальта во дворе ничем не отличается от строительства дорог. Однако в частном секторе нет необходимости в дорожном полотне, воспринимающее значительные нагрузки, а на ограниченную территорию нет возможности вызвать спецтехнику. Следовательно, основная часть работ выполняется вручную, что не сказывается на качестве дороги.

До начала выполнения работ следует знать предполагаемую нагрузку на будущее дорожное полотно. Это важный параметр, так как от него зависит скорость устройства асфальтированного покрытия. Если у владельца участка имеется грузовой автомобиль – следует подобрать более надежную технологию. В данном случае будет рассмотрено асфальтирование дачного участка под обычную нагрузку от легковых автомобилей, где достаточно нескольких слоев основания.

Материалы для укладки асфальта на щебень

Перечислим основные материалы, которые чаще всего используются при укладке асфальта на щебень:

  1. Горячий асфальт (АС) или асфальтобетон (АБС). Представляет под собой смесь битумных смол, играющие роль связующего элемента, и песка. Рекомендуется использовать в местах, где нет интенсивного движения транспорта. В процессе изготовления температура смеси может достигать 200 градусов. Асфальтобетон отличается большими прочностными параметрами и большей вязкостью. При транспортировке важно, чтобы температура асфальта при укладке не опускалась ниже 130 градусов, иначе он станет непригодным. Главное отличие АБС – наличие в составе щебня и гравия, использование различных добавок и меньшая пористость за счет применения минеральных порошков. Асфальтобетон может насчитывать в составе от 40 до 60 процентов щебня.
  2. Холодный АС или АБС. Главное отличие от горячего типа – наличие в составе растворителей, способствующих разжижению. Могут применяться при температуре окружающей среды до -10 градусов. Качество полотна будет оптимальным, когда работы будут выполняться при температуре от +5 градусов. Для холодного АБС оптимальная температура выполнения работ от 0 градусов.
  3. Жидкий асфальт. Производится из старого покрытия с добавлением битума и растворителей. Применяется для ремонтных работ верхнего слоя дорожного полотна.
  4. Щебень. Это компонент, используемый в процессе приготовления АБС. Перед применением проходит тщательное просеивание. Широко используется для устройства основания под дорожное покрытие. Получается при дроблении твердых пород. Для АБС необходима фракция 5-15 мм, а для основания – 5-100 мм.
  5. Песок – компонент для приготовления АС, АБС и устройства основания. Добывается в специальных песчаных карьерах или в руслах рек. Перед применением должен пройти очистку от примесей и суглинков.
  6. Битум – компонент для обработки основания, приготовления асфальта или асфальтобетона. Способ добычи – из нефти, перегонкой. Выполняет роль связующего элемента.
  7. Присадки – добавки, предназначенные для изменения свойств смеси или вяжущего материала.

Какой минимальный слой необходимо класть?

В зависимости от толщины слоя, необходимо делать уплотнение различными ручными или самоходными механизмами. Рекомендуемая толщина составляет:

  1. Для частного сектора под подъездные пути – от 5 до 7 сантиметров.
  2. Для дорожек – от 3 до 4 сантиметров.

Подготовка основания под укладку асфальта

Структура песчано-щебеночного основания состоит из:

  1. Щебня. Содержится в количестве от 10 до 20 процентов. Могут использоваться фракции 5-20 и 20-40 мм.
  2. Песка.

Процесс устройства основы выглядит следующим образом:

  1. Снимается старое основание.
  2. Подошву грунта уплотняют.
  3. По необходимости происходит обработка почвы, чтобы в данном месте не было растительности. см

Также песчано-щебеночное основание может выполняться из нескольких чистых слоев:

  1. Песок (10-15 см).
  2. Щебень (10-15 см).
  3. Подстилающий.

Технология укладки асфальта на щебень

Укладка асфальта на дачном участке состоит из следующих работ:

  1. Доставка на строительный участок всех материалов.
  2. Подготовка под асфальтирование (включают очистку поверхности и удаление старого покрытия).
  3. Устройство основания. Рекомендуется пропитывать специальными веществами, чтобы в будущем подушка не провалилась в почву.
  4. Устройство подушки. В зависимости от предполагаемой нагрузки на покрытие выбирается определенная фракция.
  5. Пропитка подушки из щебня битумно-эмульсионным составом. Необходимо для улучшения сцепления нижнего слоя с компонентами асфальта.
  6. Устройство бордюров.
  7. Асфальтирование (укладка, выравнивание и уплотнение). Один из самых главных этапов, в процессе которого необходимо уплотнить участок ручным катком (вес более 100 кг) или виброплитой.

Сколько стоит укладка за 1 м2?

Асфальтирование дачного участка будет стоить в зависимости от следующих факторов:

  1. Расположения участка, где необходимо выполнить работу. От этого зависит дальность доставки материалов или техники (при ее наличии).
  2. Метода асфальтирования.
  3. Выполнения работ собственноручно или с привлечением специалистов.
  4. Используемых материалов.
  5. Геологических характеристик участка.
  6. Типа основания.

Асфальтирование дачного участка по СНиП

Условия, которые необходимо соблюдать в процессе асфальтирования, содержатся в:

  1. СНиП 2.05.02-85.
  2. СНиП 3.06.03-85.
  3. Других нормативных документах.

Главными условиями являются:

  1. Осенью устройство покрытия должно выполняться при температуре от +10 градусов, а весной – +5 и более.
  2. Укладка асфальта в дождь запрещена (кроме случаев, где используется специальная технология укладки асфальта в дождь).
  3. Холодный тип асфальта укладывается в любое время года.
Заключение

Как оказалось, асфальтирование дачного участка не требует особых навыков. Главное – соблюдение технологического процесса и наличие всех необходимых материалов. Если данная статья не ответила на все волнующие вопросы, можно воспользоваться дополнительными источниками информации. Например, видео по технологии укладки асфальта на щебеночно песчаную смесь.

Покрытие из асфальта считается одним из наиболее популярных и долговечных. Это отличный метод, чтобы починить дорогу либо выполнить новый дорожный пласт. Технология выполнения данного процесса бывает двух типов – ручная и с применением строительной специальной техники. Если объем работ не слишком обширен, то предпочтительнее использование первого варианта.

В качестве основания для бетонного асфальта используют щебеночную смесь. Однако это не обязательно, подобную смесь можно заменить на бетонное основание. Асфальт такого типа характеризуется одними из наивысших показателей по прочности, долговечности, способности противостоять воздействию атмосферных явлений. Укладка подобного покрытия является последним пунктом производственного процесса по починке трасс и дорог.

Прежде чем приступить к основному процессу, стоит провести организационные и предварительные работы. К ним же относится обустройство места работы и стабилизация грунта.

Технические требования

Технологический процесс по укладке асфальта оборонного покрытия — не такое простое дело, как может показаться на первый взгляд. Подобные работы требуют навыков, опыта и знаний. Прежде, чем приступать к выполнению укладки либо ремонта дорожного покрытия, нужно изучить необходимые руководства, документы, инструкции, ГОСТы. Далее приводятся лишь основные ГОСТы:

  • ГОСТ 7473-85. В данном документе описаны необходимые и правила, требования и технические нюансы. Именно от этих нормативов необходимо отталкиваться во время изготовления бетонных растворов.
  • ГОСТ 9128-97. В данном документе приведены требования к разным видам бетонных растворов, использующихся для автомобильных дорог и аэродромов.
  • ГОСТ 28013-89. В данном документе приведены требования по производству асфальтобетонных растворов.
  • ГОСТ 30412-96. В данном документе приводится описание способов и материалов для точного измерения углов наклона и неровностей для дорог общего пользования и аэродромных.
  • ГОСТ 30413-96. Этот документ написан непосредственно для дорог общего пользования, в нем прописан способ нахождения показателя сцепления колес машин с дорожным покрытием.

Однако нужно изучить не только вышеназванные руководства, но обратить внимание на стандартизацию СЭВ . В ней указаны общие требования и параметры дорог общего пользования. Если же не соблюдать требования, которые прописаны в документации, то это чревато тем, что смонтированные покрытие скоро покроется трещинами, а на поверхности появятся неровности.

Материалы для покрытия


Укладка асфальтного покрытия на щебневую подушку.

Сложно переоценить значение материалов. Ведь именно от их выбора зависит в первую очередь экономическая сторона технологического процесса. Важно знать, что далеко не всегда разумно экономить на материалах.

Рынок предлагает покупателям огромный ассортимент. Сейчас легко можно приобрести раствор, который сможет хорошо укрепить почву, что скажется на показателях долговечности, прочности. Потребитель сможет более долгое время эксплуатировать дорожное покрытие. Благодаря специальному составу, раствор склеивает между собой частицы почвы, а это делает грунт крепким и похожим на камень.

Прежде чем залить бетонный раствор на почву, важно произвести некоторые предварительные манипуляции:

  • Из верхнего слоя почвы необходимо устранить растения, а почву -утрамбовать с помощью катка. Лучше использовать каток, вес которого не менее 1,5 тонны. Поверхность почвы обязана быть предельно гладкой, допустимая максимальная погрешность угла уклона не более 3 сантиметров на каждые три метра.
  • Рекомендуется обработать грунт при помощи специализированных растворов для стерилизации, это необходимо, дабы предотвратить прорастание травы, сорняков и цветов.
  • Прежде чем положить бетонный раствор, обязательно необходимо предварительно выполнить укладку дренажного пласта. Дренажный слой кладется из щебня и карьерного песка, важно, чтобы таких слоев было несколько и ширина каждого из них не была меньше 10 сантиметров. Щебеночный дренаж необходимо тщательно утоптать. Чтобы усадка вышла получше, рекомендуют поливать основание водой. Необходимо, чтобы песок утрамбовался не менее чем на 90%.

Порядок укладки и уплотнения


Устройство асфальта на бетонном основании.

Технологический процесс, связанный с укладкой асфальтом дорожного покрытия, важно производить согласно инструкций. Как только бетонный раствор привезен либо изготовлен, необходимо сразу начинать выполнение покрытия и желательно положить все сразу. Промедление не допустимо, данное требование является одним из основных во всех ГОСТах.

Если работа предстоит большого объема, к примеру, обустройство дорог общего пользования, то желательно использование специальной монтажной техники – автоукладчики и катки. Однако если работа предстоит небольшая, к примеру обустройство тротуара, то можно обойтись швабрами и лопатами. К тому же, далеко не всегда имеется возможность уплотнить покрытия катком даже небольшого размера. В такой ситуации лучшим решением будет применение вибрационных плит.

Если работы планируется выполнять на личном подворье либо даче, то скорее всего вы не будете использовать услуги специальных проектировщиков. Однако это не значит, что вы не должны следовать определенным нормам показателей ширины покрытия. В зависимости от типа покрытия, данный показатель различается:

  • для дорожек в саду ширина слоя должна быть примерно 4 сантиметра;
  • для подъездных дорожек ширина должна быть не менее 5 сантиметров.

Качество монтажа оснований и бетона зависит от правильности выполнения технологических процессов. Важно, чтобы основание было сделано вовремя и было тщательно утрамбовано. Уплотнение может быть выполнено по нескольким технологиям – с помощью вибрации, с помощью катка и с помощью ручного уплотнения. Специализированная техника также может различаться. Это может быть:

  • автоматизированный каток;
  • ручной каток;
  • вибрационный каток;
  • вибрационная плита.

Согласно требованиям, прописанным в ГОСТе 9128-2009, температурный режим укладки бетонной смеси не должен быть менее 100С. Подобная температура обеспечивает лучшее уплотнение формируемого покрытия. Ведь чем ниже температура в бетонном растворе, тем тяжелее его уплотнять, и как следствие, понадобится более долгая работа катком. Дабы предупредить прилипания смеси на вибрационную плиту либо иную технику, предварительно необходимо полить их водой.

Дабы поверхность покрытия вышла одинаково гладкой, необходимо внимательно следить за числом проходов катка. Это число должно быть одинаковым. А чтобы покрытие бетона не повреждалось, каток не должен совершать реверсных движений. Если этапы технологического процесса делать внимательно, то асфальтировать дорожное покрытие будет абсолютно не сложно.

Каждый владелец земельного участка рано или поздно сталкивается с вопросом организации удобного подъезда к своей территории и комфортному перемещению по ней. Например, сделать площадку для стоянки автомобиля перед своим домом или вымостить дорожки, чтобы не пачкать обувь грязью в дождливую погоду. На строительном рынке сегодня представлен большой ассортимент покрытий с помощью которых можно решить любую подобную задачу. Одним из таких покрытий является асфальтовое как самое популярное и доступное.

Из чего состоит асфальт?

Прежде чем говорить об укладке нужно разобраться из чего же состоит асфальтовое покрытие. Асфальт — это смесь битума с сыпучими материалами: песок, щебень или гравий. В зависимости от назначения дорожного покрытия процентное соотношение компонентов может изменяться. Например, нет смысла использовать щебень для парковочной площадки возле дома, так как он позволяет выдержать высокое давление, что необходимо для покрытия дорог общего пользования и автомагистралей. Для обычных дорожек и автомобильных площадок рекомендуется использовать до 10% щебня из-за отсутствия большой нагрузки на покрытие.

Битум

Битум относится к смолоподобным продуктам которые получаются в результате переработки нефти. Является связующим компонентом асфальтовой смеси. Количество варьируется от 2 до 11% в зависимости от назначения дорожного покрытия. Чем выше нагрузка тем больше битума содержится в асфальте.

Песок

Песок выступает мелкодисперсным наполнителем и позволяет равномерно распределить внешнюю нагрузку на полотно. При приготовлении асфальта используется только чистый песок так как от этого зависит итоговый показатель прочности полотна.

Щебень или гравий

Как говорилось выше, щебень применяется для повышения прочности асфальта к внешних нагрузкам. Если планируется передвижение по площадке техники свыше 5 тонн, например, при организации подъезда грузовых автомобилей к месту строительства, то наличие щебня до 15 мм в составе асфальта является необходимым условием. Такой асфальт хорошо справится с большим давлением от шин.

В составе асфальта для пешеходных дорожек применяется гравий до 3-5 мм, который является отличным амортизатором и наполнителем.

Горячая и холодная укладка асфальта

Самым распространенным способом является горячая укладка, так как такой способ обеспечивает надежное и прочное покрытие, которое может выдерживать нагрузку вплоть до 15 тонн без деформации, чего не могут гарантировать другие виды дорожных покрытий. Также такой метод считается самым выгодным по затратам, если брать в расчет большие объемы.

Стоит отметить, что технология горячей укладки подразумевает работу со смесью высокой температуры до 120 °С, что в бытовых условиях довольно опасно!

Высокая температура необходима для приготовления однородной смеси, в противном случае надежность такого покрытия будет некачественным. Среди плюсов следует отметить долговечность, ввиду высокой степени устойчивости к воздействию внешней среды. Среди недостатков — в сильную жару асфальт может деформироваться и становится экологически опасным.

Набирает популярность холодный асфальт который представляет из себя смесь на основе полимерно-каучуковых битумов. В основном применяется для ремонта ям, трещин и выбоин на дорогах, а также для облагораживания приусадебных участков. Является экологически чистым материалом так как не содержит растворителей и пластификаторов. Широкий температурный диапазон позволяет использовать его в сильную жару до +40 ºС и сильный мороз до -20 ºС.

Ниже мы рассмотрим как правильно укладывать асфальт своими руками.

Технология укладки горячего асфальта

Для горячей укладки асфальта потребуются следующие материалы и инструменты: металлическая бочка, топор, лопата, швабра, ручной каток весом 100-120 кг или виброплита, ручная трамбовка, битум, песок, щебень или гравий.

  1. Асфальт нужно укладывать в сухую погоду. Поверхность для укладки должна быть заранее подготовлена. Верхний слой земли нужно снять, примерно 4-5 см. На его место насыпать и утрамбовать сначала слой песка, затем мелкозернистой щебенки для создания устойчивой подушки.
  2. Далее нужно растопить битум, установив металлическую бочку на каменное основание в котором будет гореть огонь. Битум нужно порубить на куски топором. Чем меньшего размера будут куски, тем быстрее получится их растопить. Перемешивать лучше всего старой лопатой, так как после укладки асфальта она придет в непригодность. Все работы лучше всего проводить непосредственно возле места укладки, чтобы асфальт не успел остыть при его транспортировке.
  3. Когда битум растопится и закипит нужно начать добавлять песок и гравий. Добавлять нужно постепенно, тогда будет легче перемешивать эту смесь.
  4. Затем совковой лопатой нужно начать выкладывать смесь на подготовленную поверхность. Для этих целей отлично подходит совковая лопата. Для разравнивания слоя асфальта нужно использовать деревянную швабру. Чтобы увеличить плоскость соприкосновения к ней можно прибить доску.
  5. После разравнивания нужно использовать ручной каток для укатывания. Барабан нужно обязательно смочить водой! Если нет катка, то можно использовать виброплиту или ручную трамбовку. После окончания работ покрытию нужно дать отстояться не менее 6 часов.

В результате получается прочное покрытие которое с легкостью выдержит легковой автомобиль.

Холодная укладка асфальта своими руками

Технология укладки холодного асфальта существенно легче и проще чем горячего. Смесь уже продается в готовом виде в удобных пакетах и ведрах. Для укладки потребуются следующие инструменты: ручной каток, виброплита или ручная трамбовка, швабра.

  1. Для начала нужно подготовить поверхность. Снять верхний слой земли 4-5 см и насыпать слой песка, затем щебени и все хорошо утрамбовать.
  2. Насыпать первый слой смеси, разровнять шваброй и прокатать ручным катком или виброплитой. Если у вас нет этих средств, то можно обойтись и ручной трамбовкой. Затем нужно выдержать паузу 10-15 минут и уложить таким образом второй слой. Хорошие показатели прочности показывают три слоя асфальта.
  3. Через 24 часа покрытие готово к использованию.

При укладке холодного асфальта важно качественно его утрамбовать, чтобы исключить попадание воды в щели и тогда такое покрытие будет долго служить.

Нанесение разметки и знаков

Нанесение линий и знаков термопластиком или краской позволит разметить асфальтовое покрытие и указать необходимые предупреждения. Например, на площадке перед домом нужно разметить парковочные места для машин. Или нанести предупреждающий знак об опасности для водителей. Для этих целей наиболее оптимально подходит термопластик так как он износостоек, имеет хорошую агдезию с асфальтом и у него длительный срок эксплуатации. Наносить термопластик нужно с помощью специального оборудования, так как требуется постоянно поддерживать высокую температуру в котле и тщательно перемешивать пластичную массу.

Если нет возможности использовать специализированное оборудование, то нужно соблюдать следующие рекомендации:

  1. Асфальтовая поверхность должна быть сухой и чистой, тогда пластик будет надежно держаться на покрытии.
  2. Температура плавления пластика находится в диапазоне от 140 до 180 ºС. После того как пластик расплавился его нужно постоянно перемешивать, чтобы избежать появления сгустков.
  3. Для нанесения термопластика нужно использовать готовые формы которые позволят пластичной массе застыть на асфальте.
  4. Время остывания термопластика составляет всего несколько минут.

Мы рассмотрели два способа укладки асфальта благодаря которым можно получить качественное и прочное покрытие. Первый способ выгоден при асфальтировании больших площадей. А второй — для обустройства приусадебного хозяйства. В любом случае, правильно уложенное асфальтовое покрытие выдержит большие нагрузки и будет очень долго служить.

Укладка асфальта является достаточно сложным и трудоемким процессом, но в тоже время эффективным способом устройства дорожного покрытия. В комплекс производимых работ входят: земляные работы, устройство основания, укладка асфальта, обустройство территории.

Выполненные работы на профессиональном уровне позволят создать не только надежное и устойчивое дорожное покрытие, но и обеспечат его долговременный срок службы. Специалисты START CITY GROUP помогут подобрать оптимальный вариант основания и материала для укладки асфальта, исходя из Ваших пожеланий.

Характеристика

Асфальт (или асфальтобетонная смесь) представляет собой рационально подобранную смесь на основе минеральных материалов, к которым относится песок, щебень, минеральный порошок, жидкое битумное вещество. Все вещества подобраны в оптимальном количестве и перемешаны в нагретом состоянии.

Щебень, входящий в состав смесей должен соответствовать требованиям ГОСТ 8267 и ГОСТ 3344. Допускается использовать гравий или щебень выпускаемые по зарубежным стандартам, при условии, что их качество соответствует установленным российским нормам.

Сфера применения асфальтобетона широка: строительство проезжей части, площадей, тротуаров, парковочных площадок, парковой зоны для велосипедистов, аэродромов, устройство полов в промышленных зданиях и во многих других областях.

На сегодняшний день, асфальтобетонные смеси, в зависимости от минеральной составляющей подразделяется на:

  • Песчаные;
  • Щебеночные;
  • Гравийные.

Структура каждого вида имеет свои особенности, которые и определяют эффективность использования выбранного материала.

Также асфальтобетонные смеси классифицируются в зависимости от размера минеральных зерен:

  • Мелкозернистые – менее 2 см;
  • Крупнозернистые – до 4 см.
  • Песчаные – до 1 см.

От количества, содержащего в смеси твердого наполнителя зависит, к какой группе принадлежит асфальтобетон. Различают 3 группы: А, Б, В.

Технология укладки. Этапы. Материалы

На сегодняшний день используется две технологии устройства дорожного полотна:

  • горячее асфальтирование;
  • холодное асфальтирование.

Каждая из них имеет свои плюсы и минусы:

  • Горячее асфальтирование. Смесь готовиться из вязких и жидких нефтяных битумов. Укладка может проводиться зимой. Температура смеси не должна быть менее 120 градусов. Перед укладкой асфальта, кусок дороги, на которую будет нанесена асфальтобетонная смесь, высушивается специальной техникой.
  • Холодное асфальтирование. Смесь готовиться из жидких нефтяных дорожных битумов. Укладочные работы проводятся только в теплое время года, так как по данной технологии высушка воды не производится. Холодное асфальтирование зачастую используется при ямочном ремонте.

Профессиональные работы по укладке дорожного покрытия требуют значительных денежных вложений. Ведь для этого необходимо привлекать спецтехнику и опытных квалифицированных специалистов.

Укладка асфальта состоит из нескольких этапов:

1. Разработка проектно-сметной документации

Каждый участок индивидуален: обладает свойственным только ему размером, рельефом и конфигурацией, характеристиками грунта, удаленностью и особенностями подъездных путей. На основании данных критериев после выезда специалиста определяется общая площадь, объем и предварительная стоимость работ.

2. Разработка территории, земляные работы

Подготовка территории для устройства асфальтированного полотна начинается со снятия верхнего слоя грунта. Как правило, для удаления большого почвенного слоя привлекаются бульдозеры и погрузчики. Для разравнивания поверхности основания используются грейдеры. По заданным отметкам проводится формирование дорожного «корыта» с дальнейшим его уплотнением.

Если же на асфальтируемом участке присутствует старое покрытие, то его разрушают дорожным фрезом. При правильной переработке, старое покрытие может быть использовано повторно.

3. Подготовка основания

Наступает очередь формирования «дорожной подушки». Для этого отсыпается два слоя дорожного «пирога»: сначала укладывается песок либо песчано-гравийная смесь, а для придания всему покрытию особой прочности, поверх насыпается щебень крупной фракции, а затем мелкой фракции для минимизации пустот. Каждый слой основания выравнивается грейдером и тщательно утрамбовывается. По краям участка устанавливается бортовой камень. Чтобы асфальтирование было качественным перед укладкой асфальта поверхность участка проливают битумом.

4. Укладка асфальта

Финишный слой состоит из асфальтобетона. Данный материал доставляется самосвалами или же готовится прямо на самой дорожно-строительной площадке. В стандартный состав АБС входит: минеральный порошок, песок, щебень и жидкий битум.

Смесь равномерным слоем распределяется по заданной территории. Для укладки последнего слоя смеси используются асфальтобетоноукладчики. Укатка асфальта проводится несколькими катками для наилучшего последовательного уплотнения. В нашей компании сформирован собственный материальный базис — современный автопарк спецтехники, который насчитывает порядка 40 единиц техники, полностью обеспечивающий весь процесс дорожного строительства.

Следует отметить, что технология укладки асфальтобетона и используемые материалы могут иметь некоторые отличия в зависимости от дальнейших условий эксплуатации. Так, например, чтобы продлить срок жизни автомагистралей применяются новые технологии — модифицированные гелеобразные нефтяные битумы (МАК-битумы).

Время дорог

Нужно отметить, что асфальтоукладка является сезонной работой и напрямую зависит от погодных условий. Рекомендуется производить все работы в сухую погоду.

В осеннее и весеннее время температура не должна быть менее +5 градусов. Ведь поставленная смесь является горячим продуктом. Поэтому все манипуляции с ним должны происходить максимально быстро, для того чтобы он не успел остыть. В противном случае, асфальт уложить будет невозможно.

Сроки эксплуатации

Срок эксплуатации асфальтового покрытия напрямую зависит от нагрузок, интенсивности движения транспорта, от погодных условий, соблюдения технологий укладки и качества используемых материалов.

Гарантированный срок эксплуатации составляет ориентировочно 7 — 10 лет. Но нужно учитывать и тот факт, что при интенсивной эксплуатации, указанный срок может быть сокращен. Продлить эксплуатационный срок помогут своевременные ремонтные работы дорожного полотна, которые включают в себя устранение ям, просадки, трещин и неровностей.

Дороги считаются «артериями» сложного «организма» любой страны. От их качества в первую очередь зависит процент возникновения аварийных ситуаций. При проектировании дороги учитывается целый ряд факторов: будущая нагрузка от автотранспорта, природные условия, близость залегания грунтовых вод и даже хозяйственная деятельность человека в районе прокладки дорожного полотна. Мало просто уложить хороший асфальт, его необходимо своевременно ремонтировать и осуществлять грамотное обслуживание. Налаженное транспортное сообщение провоцирует к возникновению новых населенных пунктов или возрождения старых, строительству промышленных и коммерческих объектов, а так же развитию хозяйственной и культурной деятельности человека. Соответственно новые дороги играют роль активного участника в развитии общества по разным направлениям. Существует несколько вариантов укладки дороги, а процесс ее строительства является сложным и многоэтапным. Рассмотрим в действительности или нет, сложна технология асфальтирования дорог.

Виды асфальтирования

На данный момент технология асфальтирования дорог бывает двух видов. Эти виды получили свои названия в соответствии с температурой асфальтобетонной смеси, которая при них используется.

  • Горячий метод.
  • Холодный метод.

Разница в степени вязкости битума в разных типах смесей, что и определяет температурный режим укладки. Метод с применением холодной смеси применяется все чаще. Он имеет ряд своих преимуществ:

  • Его можно использовать зимой и в дождливую погоду.
  • Температуру смеси постоянно поддерживать не нужно.

Но, к сожалению, этот способ удобен только для текущего ремонта. При строительстве новой дороги или во время капитального ремонта специалисты все же используют старый, верный способ горячего асфальтирования. Именно горячая смесь по поверхности распределяется лучше и хорошо уплотняется, соответственно можно говорить о более длительных сроках эксплуатации такого дорожного покрытия. Горячая асфальтобетонная смесь до момента использования должна быть строго определенной температуры (не ниже 120 градусов). Для ее поддержания используется специальная техника. При снижении температуры до определенного уровня смесь считается испорченной и непригодной к применению.

Интересно знать: кстати, ранее существовала еще и третья технология асфальтирования дорог, но в нулевых это определение исчезло из официальных терминов. Введение нового ГОСТа оставило место только двум технологиям, признав третью малоэффективной, а потому и нежизнеспособной. «Теплое» асфальтирование осуществлялось при температуре смеси не ниже 70 градусов. В качестве жидкой основы в этих смесях использовались жидкие и вязкие битумы.

Особенности материалов

Асфальтобетон является смесью, используемой в строительстве дорожных покрытий, состав которой оптимально подобран на основе минералов. В качестве минералов используются: песок, щебень, жидкий битум или битумная эмульсия, минеральный порошок. В соответствии с ГОСТом в зависимости от того, какой каменный материал лежит в ее основе, смесь классифицируется на три типа:

  • Песчаные.
  • Гравийные.
  • Щебеночные.

Существует еще одна классификация, которая основывается на размерах минеральных зерен в смеси:

  • Мелкозернистые.
  • Песчаные.
  • Крупнозернистые.

При этом холодные смеси могут быть исключительно песчаными или мелкозернистыми. Так же выделяют еще три группы по проценту содержания гравия или щебня (каменной составляющей):

  • Группа В около 30-40%.
  • Группа Б около 40-50%.
  • Группа А около 50-60%.

Именно твердые «ингредиенты» асфальтной смеси после укатывания заполняют собой все образующиеся воздушные полости.

Также существует исключительно «горячая» классификация по остаточной пористости материала, то есть по процентному объему «пор» в материале после его уплотнения. Она, как вы уже поняли, используется только для горячих асфальтобетонных смесей:

  • Пористые.
  • Плотные.
  • Высокопористые.
  • Высокоплотные.

Асфальтобетонную смесь применяют не только в качестве основы для дорожных покрытий, хотя здесь она себя зарекомендовала, как один из наиболее надежных и экономичных материалов. Асфальт используют для покрытия площадей, аэродромов, садовых дорожек, частных дворов и полов в помещениях промышленного назначения.

Интересно знать: все виды асфальта подразделяются на два типа: натуральные и искусственные. Искусственные применяются повсеместно. Проезжая по городу вы имеете дело именно с искусственно созданным асфальтом. Натуральные образуются после испарения нефти и состоят из ее тяжелых остатков.

Горячий способ

Горячая смесь известная своей «выносливостью». Она способна выдерживать колоссальные нагрузки, поэтому применяется для строительства и ремонта оживленных дорог, с высокой проходимостью автотранспорта. Для приготовления смеси необходимо обеспечить температуру 100-130 градусов. Превышать или занижать температурную планку категорически запрещено, поэтому без специальной техники в этом деле не обойтись. При засыпании минерального порошка и щебня температура уже должна достигать 100 градусов. Параллельно битум разогревается до кипения. Компоненты непрерывно перемешиваются. Смесь сразу же доставляется к месту проведения работ или замешивается сразу же «не отходя от кассы». Укладывать асфальт тоже нужно быстро. Недопустимо создание «швов». Последующие слои должны укладываться на еще горячий предыдущий. Во время работы с горячей смесью возможно ее «прилипание» к катку. Чтобы этого избежать, покрытие постоянно смачивают водой. Для применения такого «чувствительного» материала необходима команда специалистов, которая обеспечит слаженную работу.

Холодный способ

Холодный способ начал применяться не так давно, но его удобство уже успели оценить большинство компаний по ремонту и строительству дорог. Использование холодной смеси позволяет сразу же после укладки эксплуатировать покрытие, что наиболее удобно для срочного ремонта в районах оживленных участков дорог: перекрестков, крупных дорожных развязок, перед светофорами. Такая технология асфальтирования дорог позволяет применять смесь в плохую погоду. Дождь или снег не станет помехой для укладки холодного асфальта. Эта смесь выдерживает и сильные температурные перепады: от +50 и до -25 градусов.

Как вы видите, ни лютые морозы, ни «адская жара» не станет помехой для проведения качественных дорожных работ. Холодная смесь просто хранится в специальной упаковке при комнатной температуре. Никаких манипуляций с ней проводить не нужно, она уже готова к использованию. Используется этот материал только для ремонтных работ. Он отличается довольно высокой стоимостью. К сожалению, его прочность тоже оставляет желать лучшего, поэтому при строительстве автострад и основных дорог холодная смесь не применяется. Хотя в характеристиках материала и заявлена возможность укладки при высоких температурах, прочность покрытия сильно «страдает» именно летом.

Какие этапы включает в себя технология асфальтирования дорог

Ремонт или строительство новой дороги всегда начинается с проектирования. Этот этап самый первый и один из наиболее важных. Неверно составленный проект дороги впоследствии может привести к необходимости ее замены и повторному строительству. Поэтому, чтобы не пополнить ряды тех самых скупцов, которые платят дважды, лучше не экономить на проектировании. Затем место под дорогу тщательно расчищают от растительности. Затем с помощью погрузчиков и бульдозеров снимают верхний слой грунта. Грейдерами разравнивают поверхность образовавшейся «траншеи». В соответствии с отметками формируют так называемое дорожное корыто и хорошенько уплотняют его.

Следующим этапом станет формирование дорожной подушки. Именно она в будущем будет отвечать за равномерную нагрузку от транспорта и предотвратит проседания дорожного полотна. «Подушка» состоит нескольких слоев «наполнителя»:

  • Песок или смесь гравия и песка.
  • Крупный щебень.
  • Мелкий щебень.

Щебень засыпается для упрочнения всей «подушки», а мелкий щебень необходим для заполнения пустот. Все слои обязательно трамбуются грейдером. Толщина слоя щебня будет напрямую зависеть от назначения будущего полотна. К примеру, для пешеходных дорожек достаточно и 5 см, а для дорог, по которым будет следовать грузовой транспорт толщина слоя должна достигать 30 см. Бортовой камень устанавливают по бокам будущей дороги. После завершения формирования «подушки» ее проливают битумом для лучшего закрепления будущего покрытия.

На заключительном этапе строители приступают непосредственно к укладке самой асфальтобетонной смеси. Ее либо готовят сразу же на месте работ (чаще всего в случаях масштабного строительства), либо привозят на специальной технике. Смесь равномерно распределяют по «подушке», а затем трамбуют несколькими асфальтоукладчиками. Укладывают асфальтобетон в несколько слоев, что добавит прочности покрытию.

Интересно знать: если речь идет не о строительстве новой дороги, а о ремонте, то этап подготовки грунта заменяется этапом снятия старого асфальта. Покрытие обрабатывается фрезой, и его поврежденные куски вырезаются. В дальнейшем их либо собирают и вывозят, либо используют на вторичной переработке в специальной машине — рециклере.

Заключение

Качественная технология асфальтирования дорог зависит от множества факторов, среди которых можно выделить качество сырья и его правильный подбор, технологию укладки асфальта, разработку правильного проекта и привлечение высококвалифицированных специалистов. Недопустимо укладывать горячий асфальт в морозы прямо на снег или осуществлять ремонт дорожного покрытия «кирпичной кладкой». Многие видели примеры подобного «головотяпства», которое говорит о полной профнепригодности некоторых «специалистов». Грамотная технология асфальтирования дорог по всем правилам позволит сэкономить не только на ее ремонте, но значительно продлит сроки эксплуатации. Одна из трех главных российских бед по-прежнему остается актуальной, несмотря на скачок в развитии современных технологий и инновационные разработки, связанные с составом сырья и дополнительной техникой, которая позволяет совершать вторичную переработку старого асфальта.

Рекомендуем также

Как правильно укладывать асфальт: технология и оборудование

Каждый владелец земельного участка рано или поздно сталкивается с вопросом организации удобного подъезда к своей территории и комфортному перемещению по ней. Например, сделать площадку для стоянки автомобиля перед своим домом или вымостить дорожки, чтобы не пачкать обувь грязью в дождливую погоду. На строительном рынке сегодня представлен большой ассортимент покрытий с помощью которых можно решить любую подобную задачу. Одним из таких покрытий является асфальтовое как самое популярное и доступное.

В этой статье мы подготовили рекомендации по укладке асфальта и нанесению разметки.

Из чего состоит асфальт?

Прежде чем говорить об укладке нужно разобраться из чего же состоит асфальтовое покрытие. Асфальт — это смесь битума с сыпучими материалами: песок, щебень или гравий. В зависимости от назначения дорожного покрытия процентное соотношение компонентов может изменяться. Например, нет смысла использовать щебень для парковочной площадки возле дома, так как он позволяет выдержать высокое давление, что необходимо для покрытия дорог общего пользования и автомагистралей. Для обычных дорожек и автомобильных площадок рекомендуется использовать до 10% щебня из-за отсутствия большой нагрузки на покрытие.

Битум

Битум относится к смолоподобным продуктам которые получаются в результате переработки нефти. Является связующим компонентом асфальтовой смеси. Количество варьируется от 2 до 11% в зависимости от назначения дорожного покрытия. Чем выше нагрузка тем больше битума содержится в асфальте.

Песок

Песок выступает мелкодисперсным наполнителем и позволяет равномерно распределить внешнюю нагрузку на полотно. При приготовлении асфальта используется только чистый песок так как от этого зависит итоговый показатель прочности полотна.

Щебень или гравий

Как говорилось выше, щебень применяется для повышения прочности асфальта к внешних нагрузкам. Если планируется передвижение по площадке техники свыше 5 тонн, например, при организации подъезда грузовых автомобилей к месту строительства, то наличие щебня до 15 мм в составе асфальта является необходимым условием. Такой асфальт хорошо справится с большим давлением от шин.

В составе асфальта для пешеходных дорожек применяется гравий до 3-5 мм, который является отличным амортизатором и наполнителем.

Горячая и холодная укладка асфальта

Самым распространенным способом является горячая укладка, так как такой способ обеспечивает надежное и прочное покрытие, которое может выдерживать нагрузку вплоть до 15 тонн без деформации, чего не могут гарантировать другие виды дорожных покрытий. Также такой метод считается самым выгодным по затратам, если брать в расчет большие объемы.

Стоит отметить, что технология горячей укладки подразумевает работу со смесью высокой температуры до 120 °С, что в бытовых условиях довольно опасно!

Высокая температура необходима для приготовления однородной смеси, в противном случае надежность такого покрытия будет некачественным. Среди плюсов следует отметить долговечность, ввиду высокой степени устойчивости к воздействию внешней среды. Среди недостатков — в сильную жару асфальт может деформироваться и становится экологически опасным.

Набирает популярность холодный асфальт который представляет из себя смесь на основе полимерно-каучуковых битумов. В основном применяется для ремонта ям, трещин и выбоин на дорогах, а также для облагораживания приусадебных участков. Является экологически чистым материалом так как не содержит растворителей и пластификаторов. Широкий температурный диапазон позволяет использовать его в сильную жару до +40 ºС и сильный мороз до -20 ºС.

Ниже мы рассмотрим как правильно укладывать асфальт своими руками.

Технология укладки горячего асфальта

Для горячей укладки асфальта потребуются следующие материалы и инструменты: металлическая бочка, топор, лопата, швабра, ручной каток весом 100-120 кг или виброплита, ручная трамбовка, битум, песок, щебень или гравий.

  1. Асфальт нужно укладывать в сухую погоду. Поверхность для укладки должна быть заранее подготовлена. Верхний слой земли нужно снять, примерно 4-5 см. На его место насыпать и утрамбовать сначала слой песка, затем мелкозернистой щебенки для создания устойчивой подушки.
  2. Далее нужно растопить битум, установив металлическую бочку на каменное основание в котором будет гореть огонь. Битум нужно порубить на куски топором. Чем меньшего размера будут куски, тем быстрее получится их растопить. Перемешивать лучше всего старой лопатой, так как после укладки асфальта она придет в непригодность. Все работы лучше всего проводить непосредственно возле места укладки, чтобы асфальт не успел остыть при его транспортировке.
  3. Когда битум растопится и закипит нужно начать добавлять песок и гравий. Добавлять нужно постепенно, тогда будет легче перемешивать эту смесь.
  4. Затем совковой лопатой нужно начать выкладывать смесь на подготовленную поверхность. Для этих целей отлично подходит совковая лопата. Для разравнивания слоя асфальта нужно использовать деревянную швабру. Чтобы увеличить плоскость соприкосновения к ней можно прибить доску.
  5. После разравнивания нужно использовать ручной каток для укатывания. Барабан нужно обязательно смочить водой! Если нет катка, то можно использовать виброплиту или ручную трамбовку. После окончания работ покрытию нужно дать отстояться не менее 6 часов.

В результате получается прочное покрытие которое с легкостью выдержит легковой автомобиль.

Холодная укладка асфальта своими руками

Технология укладки холодного асфальта существенно легче и проще чем горячего. Смесь уже продается в готовом виде в удобных пакетах и ведрах. Для укладки потребуются следующие инструменты: ручной каток, виброплита или ручная трамбовка, швабра.

  1. Для начала нужно подготовить поверхность. Снять верхний слой земли 4-5 см и насыпать слой песка, затем щебени и все хорошо утрамбовать.
  2. Насыпать первый слой смеси, разровнять шваброй и прокатать ручным катком или виброплитой. Если у вас нет этих средств, то можно обойтись и ручной трамбовкой. Затем нужно выдержать паузу 10-15 минут и уложить таким образом второй слой. Хорошие показатели прочности показывают три слоя асфальта.
  3. Через 24 часа покрытие готово к использованию.

При укладке холодного асфальта важно качественно его утрамбовать, чтобы исключить попадание воды в щели и тогда такое покрытие будет долго служить.

Нанесение разметки и знаков

Нанесение линий и знаков термопластиком или краской позволит разметить асфальтовое покрытие и указать необходимые предупреждения. Например, на площадке перед домом нужно разметить парковочные места для машин. Или нанести предупреждающий знак об опасности для водителей. Для этих целей наиболее оптимально подходит термопластик так как он износостоек, имеет хорошую агдезию с асфальтом и у него длительный срок эксплуатации. Наносить термопластик нужно с помощью специального оборудования, так как требуется постоянно поддерживать высокую температуру в котле и тщательно перемешивать пластичную массу.

Если нет возможности использовать специализированное оборудование, то нужно соблюдать следующие рекомендации:

  1. Асфальтовая поверхность должна быть сухой и чистой, тогда пластик будет надежно держаться на покрытии.
  2. Температура плавления пластика находится в диапазоне от 140 до 180 ºС. После того как пластик расплавился его нужно постоянно перемешивать, чтобы избежать появления сгустков.
  3. Для нанесения термопластика нужно использовать готовые формы которые позволят пластичной массе застыть на асфальте.
  4. Время остывания термопластика составляет всего несколько минут.

Мы рассмотрели два способа укладки асфальта благодаря которым можно получить качественное и прочное покрытие. Первый способ выгоден при асфальтировании больших площадей. А второй — для обустройства приусадебного хозяйства. В любом случае, правильно уложенное асфальтовое покрытие выдержит большие нагрузки и будет очень долго служить.

Использование новых технологий в асфальтировании

Посетить образовательную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» во вторник, 10 марта 2020 г., с 15:00. — 4:00 вечера. на выставке CONEXPO-CON/AGG.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Не всегда легко производить дорожное покрытие неизменно высокого качества. Две новые технологии, которые могут помочь в этой области, — это тепловидение, которое измеряет температуру мата за асфальтоукладчиком, и интеллектуальное уплотнение.Они могут предоставить бригадам укладчиков и инженерам информацию, которая может быть использована для повышения согласованности операций укладки и уплотнения.

Тим Ковальски, менеджер по поддержке приложений Hamm, говорит, что обе технологии заслуживают внимания сами по себе, но обе они также могут дать нам более широкое понимание того, как управлять технологиями в нашем бизнесе.

Что такое тепловидение?

использует тепловидение и инфракрасный (ИК) стержень, который свисает с задней части асфальтоукладчика, сразу за выглаживающей плитой, и использует инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.Количество датчиков варьируется в зависимости от ширины укладки. Эти датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для последующего анализа.

Что такое интеллектуальное уплотнение?

Интеллектуальное уплотнение дебютировало в 2007 году, получило более широкое распространение, начиная с 2011 года, и теперь используется примерно в 1000 проектах каждый год. Инструмент предоставляет информацию, необходимую для оптимального уплотнения мата при минимизации чрезмерного уплотнения. Это снижает стоимость и улучшает долгосрочные эксплуатационные характеристики дорожного покрытия.Систему можно заказать на заводе или позже установить на катки Hamm. Hamm также предоставляет портал-шлюз, чтобы системы Topcon и Trimble могли использовать датчики Hamm OE.

Извлеченные уроки технологии

Вот пять главных уроков, извлеченных из этих технологий укладки, которые мы можем применить к нашему использованию технологий в целом.

1. Знайте требования вашего рынка. «Разные штаты предъявляют разные требования к тепловизору, — говорит Ковальски. «Некоторые просто заинтересованы, некоторые находятся в стадии испытаний и испытаний, некоторым это требуется, но только для конкретных проектов.Он говорит, что, скорее всего, пройдет от трех до пяти лет, прежде чем большинство агентств начнут требовать данные, которые предоставляет тепловидение.

2. Ознакомьтесь с ограничениями. «Я предпочитаю термин «картирование GPS» термину «интеллектуальное уплотнение», — говорит Ковальски. оператор и подрядчик должны внести коррективы на основе этой информации.

3. Разобраться с данными. Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре. Знайте, что означают цифры. «Тепловизионное изображение может выявить два типа проблем, — говорит Ковальски, — спорадические или постоянные». Спорадические проблемы могут возникать из-за количества остановок, которые делает асфальтоукладчик, количества используемых грузовиков, процедур разгрузки и многого другого. Примером постоянной проблемы может быть полоса на мате, которая указывает на возможные проблемы с настройкой асфальтоукладчика.

4. Смотреть в будущее. Инфракрасные стержни были первым шагом в области тепловидения и были настоящим благом для отрасли, когда они были представлены, но их точность отображения и возможности сбора данных теперь затмеваются новыми технологиями, в которых используются инфракрасные камеры и более сложные датчики. Если у вас есть ИК-бар, подумайте об обновлении. Если нет, подумайте о том, чтобы пропустить это устройство и начать с более сложной системы. Что касается интеллектуального уплотнения, многие подрядчики внедряют его сейчас, даже если в настоящее время на их рынке это не требуется.«Они знают, что в конечном итоге это станет требованием, и они хотят иметь оборудование и опыт, когда этот день наступит», — говорит Ковальски.

5. Поймите свои агентства. Они не подрядчики и у них нет мышления подрядчика. «Им может потребоваться информация, полученная с помощью тепловидения или интеллектуальной системы уплотнения, — говорит Ковальски, — но они не анализируют ее в конце каждого дня. Скорее всего, они не будут смотреть на него до конца недели или даже до конца проекта.«И данных нет, чтобы служить основанием для обвинения агентства. «Как тепловизионное изображение, так и интеллектуальное уплотнение являются инструментами сбора данных, позволяющими агентствам и подрядчикам получать, получать доступ и анализировать информацию, связанную с проектом, вместе, чтобы лучше строить будущие проекты».

Ковальски проведет образовательную сессию «Использование новых технологий в асфальтировании» на выставке CONEXPO-CON/AGG 2020 в Лас-Вегасе во вторник, 10 марта, с 15:00 до 16:00.

17.02.2020



Какие достижения в технологии укладки дорожного покрытия?

Как продвинулись технологии мощения с годами?

Государственные департаменты транспорта и возросшее количество коммерческих и потребительских перевозок за последние 20-30 лет вызвали изменения в дорожно-строительной отрасли.Спрос смещается в сторону экологически чистых, более плавных поездок и дорог, которые служат дольше. Производители дорожных покрытий, подрядчики и инженеры обратились к инновационным технологиям укладки, чтобы найти более эффективные и экономичные способы удовлетворения этих требований.

РИСУНОК 2-1 Динамика количества миль, пройденных транспортными средствами за год с 1960 по 2000 год, с указанием поездок по сельским и городским участкам системы автомобильных дорог. Источник: FHWA 2001b.

1. Как технологии меняют способ укладки тротуарной плитки.

Наибольшая протяженность автомагистралей приходится на сельские районы протяженностью более 3,0 миль. На сельские дороги приходится лишь 30 процентов дорожного движения страны. Большая часть движения приходится на городские районы, что приводит к более значительному износу городских дорог и мостов из-за заторов.

Строительство и техническое обслуживание дорог и мостов, как правило, является обязанностью государственных и местных органов власти.

Из 4,1 миллиона миль дорог в США почти 97 процентов находятся под юрисдикцией штатов и местных органов власти.

В 1984 году Совет по исследованиям в области транспорта опубликовал стратегическое исследование, в котором говорилось, что Америка столкнулась с инфраструктурным кризисом. Исследование указало на необходимость того, чтобы государственные транспортные агентства значительно улучшили методы строительства, обслуживания и эксплуатации автомагистралей.

Стратегическое исследование в области транспорта (отчет STRS) заложило основу для изменений в рецептурах смесей для дорожного покрытия и инновационных технологий укладки, которые изменили индустрию дорожного покрытия за три-четыре десятилетия.

Смеси для укладки и изменения технологии укладки

За последние два десятилетия индустрия дорожного покрытия превратилась из производителя простого ванильного покрытия для дорог в производителя экологически чистого, высокотехнологичного материала для мощения, адаптируемого к различным климатическим условиям, транспортным нагрузкам и конечному использованию. Приложения.

Изменения в асфальтном покрытии
  • Асфальтовая промышленность перешла от традиционных составов смесей к ориентированным на эксплуатационные характеристики, более прочным составам вяжущих составов Superpave, которые будут выдерживать транспортные нагрузки и атмосферные воздействия современных дорог.
  • Изменения в составе асфальтобетонных смесей привели к появлению нового поколения лабораторного и полевого оборудования для испытаний смесей, а также новых полномасштабных установок для ускоренных испытаний дорожного покрытия. Полученный массив данных используется каждый день для принятия решений по составу дорожной смеси и улучшения характеристик асфальта в долгосрочной перспективе.
  • Инновационное новое оборудование и исследования, переработка регенерированного асфальтового покрытия и других промышленных материалов или отходов в дорожное покрытие получили широкое распространение в асфальтобетонной промышленности, принося пользу окружающей среде и снижая затраты.
  • Инфракрасное и электронное укладочное покрытие улучшило качество и укладку асфальтобетонной смеси.
  • Асфальтоукладчики новой конструкции обеспечивают более быструю, безопасную и универсальную укладку.
Изменения в бетонном покрытии
  • Значительные достижения в производстве бетонных покрытий в области добавок, которые позволили разработать ряд высокоэффективных бетонов.
  • Более эффективные методы дозирования и оборудование позволяют лучше использовать материалы для производства бетонных смесей более высокого качества и позволяют автоматически корректировать бетонные смеси.
  • Интеллектуальное оборудование, включающее GPS-трекеры и датчики IoT. Бетонная конструкция позволяет проводить профилактическое обслуживание и может улучшить производственные циклы.

2. Технологии дорожного оборудования

Технологии укладки

помогают формировать будущее индустрии укладки: от телематики, систем мониторинга процессов, технологии трехмерного управления укладкой до теплового картирования и интеллектуального уплотнения, которые помогают выполнять работу быстрее, эффективнее и безопаснее.

Что это такое и почему/как они используются

1. Тепловое картирование и визуализация

Тепловое картирование отслеживает температуру поверхности асфальта с помощью инфракрасной камеры и глобальной навигационной спутниковой системы.

Просматривая температуру в режиме реального времени, подрядчики могут использовать устройства технологии укладки, чтобы выявлять отклонения и принимать меры для управления процессом доставки асфальтоукладчика с завода, точно настраивая свою работу для более равномерной температуры укладки.

Тепловидение использует инфракрасную планку, установленную непосредственно на задней части асфальтоукладчика, и использует инфракрасные датчики для контроля температуры дорожного покрытия.

Датчики предоставляют информацию о температуре в режиме реального времени, а система сохраняет данные для будущего анализа.

Мониторинг температуры укладки в режиме реального времени дает подрядчикам возможность решать проблемы термической сегрегации путем изменения методов укладки или внесения необходимых корректировок в оборудование.

2. Интеллектуальное уплотнение

Источник: https://theconstructor.org/wp-content/uploads/2020/04/intelligent-compaction.jpg

Интеллектуальное уплотнение относится к уплотнению дорожных материалов с помощью вибрационных катков, оснащенных встроенной системой измерения, бортовой компьютерной системой отчетности, картированием на основе глобальной системы позиционирования и дополнительным управлением с обратной связью.

Эта технология укладки снижает затраты и улучшает долгосрочные характеристики дорожного покрытия.

Систему можно заказать на заводе или позже установить на катки.

Интеллектуальное уплотнение предоставляет информацию о количестве проходов, жесткости и температуре.

Эти технологии, включающие системы измерения, позиционирования и анализа, определяют интеллектуальные системы уплотнения.

  • Измерение. Технология контроля уплотнения позволяет оператору отслеживать условия на рабочей площадке, влияющие на качество и эффективность работы, в режиме реального времени.
  • Документ . Технология позиционирования глобальной навигационной спутниковой системы позволяет операторам, руководителям объектов и инженерам записывать и визуализировать качество и единообразие работы по всему объекту.
  • Анализ. Собранные данные анализируются и используются для документирования или выявления скрытых преимуществ.
3. Колебательные вибрационные системы
Системы осцилляторной вибрации

сочетают стандартную вибрацию переднего вальца с осцилляцией заднего вальца.

Вибрационные и колебательные системы предлагают широкий спектр применения от крупных проектов скоростных автомагистралей до небольших, но критически важных работ городского типа.

В переднем вальце используется вертикальная вибрация, которая обеспечивает варианты амплитуды и частоты для более толстых подъемов и сложных составов смеси.

Система колебаний на заднем барабане эффективно работает на тонких подъемниках и вблизи чувствительных конструкций, таких как здания, настилы мостов и над подземными коммуникациями, такими как оптоволокно, электрические, водопроводные и газовые линии.

4. Врезные асфальтоукладчики

Бетоноукладчики со скользящими формами позволяют экономично укладывать крупногабаритные бетонные покрытия, например, высокопрочные автомагистрали или взлетно-посадочные полосы самолетов.

Современные бетоноукладчики со встроенным вкладышем могут точно укладывать бетон шириной от 6 футов 6 дюймов до 40 футов и толщиной до 18 дюймов или более по запросу клиента.

Эти асфальтоукладчики обеспечивают интуитивно понятное управление и высокую точность укладки. Wirtgen создала первый асфальтоукладчик с максимальной рабочей шириной 40 футов.Это позволяет оператору быстро адаптироваться к меняющимся условиям рабочей площадки.

Это узкая машина с гусеницей, позволяющей укладывать асфальт близко к препятствиям.

5. Машины для укладки тротуарной плитки
Асфальтоукладчики

используются для изготовления бетонных дорожных форм, таких как защитные бетонные стены, бордюры, водостоки для отвода воды, желоба или узкие дорожки.

Бетоноукладчики со скользящими формами со смещением транспортируют бетон к опалубке со смещением по загрузочному конвейеру.

Офсетная форма может быть установлена ​​с левой или с правой стороны станка.

Офсетные формы постоянно производятся с армированием или без него. Особенности включают в себя высококачественную систему управления машиной, практичную систему рулевого управления и привода, а также укладку бетона без струн.

6. Машины для отверждения текстуры
Машины для отверждения текстуры

повышают эффективность любого проекта, в котором поверхность бетона требует текстурирования и нанесения отвердителя, поскольку одно устройство выполняет текстурирование, отверждение, рулонирование поливинилхлорида или астротурф из мешковины.

Рамы этих машин регулируются по ширине от 12 футов до 56 футов. Центральная станция оператора и блок питания обеспечивают управление гидравликой из одного места.

Электрогидравлическое управление передним и задним ходом, а также контроль уклона контролируются той же струной, что и асфальтоукладчик. Этот элемент управления обеспечивает простоту эксплуатации и точность при текстурировании и отверждении плиты.

7. Разбрасыватели россыпи

Двухгусеничная конструкция современного разбрасывателя оснащена ленточным разбрасывателем, который проходит через гусеницы и доставляет бетон непосредственно к разбрасывающему шнеку.

Рассыпной разбрасыватель оснащен одним конвейерным и двумя шнековыми приводными контурами для укладки и вибрационными контурами для укладки.

Существует система управления, позволяющая раскрыть универсальность как асфальтоукладчика со скользящими формами, так и укладчика/разбрасывателя, которая быстро и эффективно взаимодействует со струнной линией или технологией трехмерной системы управления машиной.

8. Бетоноукладчики со скользящими формами

Строительство со скользящими опалубками — это метод заливки бетона в непрерывно движущуюся форму.

Бетон укладывается перед бетоноукладчиком со скользящими формами или подается с помощью ленточного конвейера или бокового питателя.

Благодаря встроенным электрическим или гидравлическим вибраторам возможно равномерное уплотнение бетона.

Бетонная плита формируется с помощью входных переменных в управляющую направляющую по заданной толщине и ширине при движении бетоноукладчика.

Кроме того, параллельно направлению движения асфальтоукладчика можно установить устройство для установки дюбелей.

С помощью качающейся балки поверхность выравнивается в направлении движения асфальтоукладчика. Машина может получить высококачественную бетонную поверхность с помощью шлифовального движения, которое создает небольшой бетонный валик в передней части балки.

9. Бесструнное бетонное покрытие

При строительстве бетонных укладок обычно используются физические системы наведения, такие как струнные линии, для бетоноукладчиков со скользящими формами. Однако некоторые недостатки использования струнной системы могут повредить готовую поверхность дорожного покрытия.

Бесконтактная система наведения связывает поверхность мощения с 3D-ГИС.

Система управления направляет движения асфальтоукладчика во время строительства.

Технология бесструнной укладки

устраняет распространенные проблемы с гладкостью дорожного покрытия, такие как хордовые эффекты, эффекты провисания и случайные эффекты обследования, а также эффективность укладки.

Преимущества этих технологий по сравнению со старыми методами

Укладка при неправильной температуре приводит к ухудшению качества укладки, что может повлиять на безопасность и долговечность дороги.Новейшая технология тепловидения позволяет подрядчикам по укладке дорожного покрытия строить более безопасные и долговечные дороги, способные адекватно выдерживать транспортные нагрузки и интенсивность движения.

Традиционно уплотнение было неточной наукой. Оператор задает рисунок ролика на ранней стадии проекта и проверяется измерениями плотности на месте. В обязанности оператора катка входит подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что представляет риск возникновения несоответствий из-за человеческой ошибки.

  • Интеллектуальная технология уплотнения дорожного покрытия помогает оператору понять факторы рабочей площадки, влияющие на качество и равномерность уплотнения.Интуиция и догадки исключаются, поскольку операторы используют данные в режиме реального времени. Системы контроля уплотнения, установленные на оборудовании, анализируют и делают выводы, когда уплотнение соответствует спецификации, обеспечивая полный охват и эффективную и равномерную работу.

Осцилляция предлагает важные преимущества для уплотнения по сравнению с традиционными методами. Обычные методы вибрации включают несбалансированные грузы, которые обеспечивают движение барабана вверх и вниз, направляя силы вниз.

Передаваемая вибрация может привести к повреждению наземных конструкций, старых зданий, подземных коммуникаций или неблагоприятно повлиять на расположенное рядом компьютерное оборудование.

Осцилляция работает за счет использования возбудителей для перемещения барабана вперед и назад, что сводит к минимуму передаваемую вибрацию. Используя осцилляцию, подрядчики могут добиться хорошей продольной ровности, не рискуя волнистостью поверхности, даже когда машина работает на высоких рабочих скоростях.

Текстурное отверждение дает подрядчикам превосходную точность рулевого управления как в прямом, так и в обратном направлении, даже на более высоких скоростях, необходимых для обеспечения однородных результатов отверждения и тонирования, при этом значительно ускоряя процесс тонирования и отверждения.

Современные разбрасыватели, оснащенные технологией автоматического управления, быстро и равномерно контролируют количество бетона, заливаемого в бетоноукладчик со скользящими формами.

Скользящая форма сводит к минимуму дефекты поверхности дорожного покрытия, потому что:

  • Бетон оседает быстрее, чем традиционные формы покрытия.
  • Использование ручного труда сведено к минимуму, что приводит к экономии средств.
  • Процесс укладки быстрее
  • Можно укладывать большие поверхности
  • Трехмерные бесструнные системы управления

Основными преимуществами бесструнной технологии укладки являются удобство, уменьшение неровностей на дорожном покрытии и отсутствие разрывов нитей, что замедляет строительство.

Струны исключены, что снижает затраты, повышает маневренность рабочей площадки и делает ее более безопасной для рабочих. 3D-управление бесструнной укладочной машиной может сократить общее время на выполнение проекта укладки.

Асфальт — один из важнейших компонентов дорожного строительства.

Технологии укладки дорожного покрытия, которые собирают данные, помогают инженерам и производителям понять влияние изменений в рецептуре смеси для дорожного покрытия, причины разрушения дорожного покрытия и то, как дорожное покрытие ведет себя в различных условиях.

Исследования производителей с различными добавками к материалам для дорожного покрытия, переработкой и процессами смешивания привели к созданию улучшенных смесей для дорожного покрытия, которые улучшают характеристики и долговечность дорожного покрытия и больше подходят для использования на дорогах и автомагистралях.

Технология оборудования изменила укладку, чтобы сократить продолжительность проекта, время работы оборудования, расход топлива, рабочее время и многое другое. Все это обеспечивает более продуктивную, эффективную и безопасную рабочую площадку.

Как технологии изменили то, как мы укладываем дорожное покрытие

Развитие технологий играет важную роль в повседневной жизни.От телефонов и телевизоров до кухонной техники и транспортных средств — все мы используем технологии и часто ищем новейшие и лучшие модели.

Однако, когда речь идет об асфальтобетонной промышленности, вы, вероятно, не задумываетесь о том, какую роль играют новые технологии в процессе ремонта и укладки асфальтового покрытия. Но в то время как вы в восторге от новейшего планшета, появившегося на рынке, мы в восторге от новой технологии профилирования и откосов, а также передовых технологий в асфальтобетонных смесях.

Взгляните ниже на нашу инфографику, в которой показаны устаревшие и новые подходы к укладке асфальтового покрытия в Милуоки, Вокеше и Мэдисоне.Вы можете быть удивлены , узнав обо всех удивительных вещах, которые наша команда подрядчиков по укладке асфальта из компании Wolf Paving может делать с помощью новой технологии укладки.

Подготовка места:

Оценка и расшифровка высоты и глубины для определения подходящих планов дренажа для укладки асфальта.

Устарело: Чтобы установить уклон, подрядчики должны были смотреть через стекло площадки или проходить. Будет использоваться отвес, и подрядчик просматривает переход или небольшой прицел, чтобы найти цель, которая представляла собой линкерный стержень.

Новинка: Проход с лазерным наведением позволяет бригаде укладчиков определять высоту на больших расстояниях с помощью лазерной технологии. Подрядчики могут снимать высоты и уклоны, чтобы наилучшим образом определить план дренажа. Эта технология позволяет компании Wolf Paving точно и эффективно определять уклон и уклон для обеспечения точного дренажа участка.

Удаление и отрыв:

Полное удаление старого асфальта или бетона важно для начала проекта по укладке асфальта с нуля.

Устарело: Мотопила с 14-дюймовым алмазным диском исторически использовалась для распила старой поверхности, чтобы ее можно было удалить.

Новинка: Новая гидравлическая технология Road Hog позволяет специалистам по укладке дорожного покрытия быстро вырезать 2-дюймовые траншеи на старых поверхностях, что сокращает время удаления и экономит деньги на проекте в целом. Эта технология позволяет Wolf Paving экономить деньги клиентов и более эффективно работать на строительной площадке.

Автоматический контроль уровня и уклона:

С чистого листа, чтобы начать проект, транспорт с лазерным наведением программирует сетку, которая используется для автоматической планировки подстилающего слоя и укладки асфальта для обеспечения надлежащего дренажа.

Устарело: Грейдеры и катки традиционно не имели автоматических настроек планировки, которые могли бы проверять уклон и уклон для создания надлежащего дренажа.

Новинка: Новое оборудование, такое как автогрейдер, оснащено автоматическим контролем уровня и уклона, что позволяет специалистам по укладке дорожного покрытия следовать установленной сетке планировки. Это устраняет много человеческих ошибок в процессе сортировки с автоматическим грейдерным лезвием, которое следует точным процентам, чтобы обеспечить правильный уклон и дренаж.Эта технология позволяет компании Wolf Paving гарантировать, что дренаж и сток воды не повлияют на асфальтовое покрытие.

Базовая оценка:

Прежде чем можно будет укладывать асфальтовое покрытие, основание должно быть испытано, чтобы убедиться, что оно обеспечивает прочную опорную конструкцию, целостность и долговечность.

Устаревший: Во всех проектах по укладке укладывается и уплотняется основание, после чего можно начинать укладку. Однако без каких-либо испытаний невозможно гарантировать, что все основание является структурно прочным и способным выдержать асфальт и постоянное движение транспорта.Небольшие очаги неустойчивого подстилающего слоя могут вызвать серьезные проблемы с асфальтовым покрытием и привести к дорогостоящему ремонту.

Новинка: Использование контрольного ролика и испытания плотности ядер для определения долговечности подстилающего слоя — лучший способ обеспечить целостность подстилающего слоя. Контрольный вал включает в себя прогон полностью загруженного четырехосного грузовика весом 72 000 фунтов по всей поверхности, чтобы найти области, в которых основание прогибается более чем на 1 дюйм. Испытание на уплотнение ядерной плотности оценивает плотность материала.Идеальная плотность/уплотнение составляет 99%. В сочетании эти два метода испытаний позволяют Wolf Paving стоять за основанием и асфальтовым покрытием, зная, что оно прочное и твердое.

Ремонт подрезки:

Для ремонта поврежденных участков подстилающего слоя подрезка часто используется для ремонта одного участка в пределах большей асфальтовой поверхности.

Устарело: Традиционный и дорогостоящий метод устранения подрезки заключается в том, чтобы вырыть землю на 2-3 фута и повторно заполнить участок заполнителем и камнем, чтобы восстановить опорную конструкцию основания.

Новинка: Использование ткани или георешетки означает, что для ремонта Wolf Paving необходимо копать грунт на глубину всего 18 дюймов. Георешетка используется в качестве моста для обеспечения поддержки основания без дополнительных затрат на заполнение большой ямы дорогостоящим заполнителем. Это значительно экономит время и деньги и обеспечивает устойчивые результаты улучшения структурной целостности асфальтового покрытия.

Асфальтовые заводы и ежедневный контроль качества:

Асфальтовые заводы перерабатывают и производят асфальтовое покрытие и продают его генеральным подрядчикам и компаниям по укладке дорожного покрытия.Установки для испытаний асфальта имеют возможность проверять материалы дорожного покрытия, от уровня влажности песка и заполнителя до самого асфальта.

Устарело: Использование покупного асфальта, не предназначенного специально для местного климата. Кроме того, материалы для мощения не тестируются, чтобы гарантировать качество используемых продуктов.

Новое: Компания Wolf Paving управляет двумя заводами по производству асфальта в Окономовоке и Сан-Прери. Это позволяет Wolf Paving гарантировать качество производимых асфальтовых смесей, а также позволяет Wolf Paving изготавливать смеси по индивидуальному заказу в соответствии с конкретными климатическими условиями или требованиями проекта.Кроме того, компания Wolf Paving располагает собственными испытательными лабораториями для обеспечения качества на каждом этапе технологического процесса. Благодаря испытаниям на месте компания Wolf Paving может гарантировать получение надлежащих асфальтобетонных смесей на основе данных, поступающих в режиме реального времени.

Профилактическое обслуживание:

Профилактическое обслуживание может почти удвоить срок службы асфальтового покрытия.

Устарело: Укладка асфальтового покрытия без последующей заделки трещин, герметизации и общего профилактического ремонта.

Новинка: Составление графика профилактического обслуживания вместе с клиентами может помочь продлить срок службы асфальтового покрытия.Информирование клиентов о преимуществах регулярного технического обслуживания, позволяющих снизить затраты, является ключевым компонентом, помогающим клиентам получить максимальную отдачу от своего асфальтового покрытия. Этот ключевой образовательный компонент позволяет Wolf Paving предоставлять не только качественный продукт, но и качественный опыт с долгосрочными результатами.

Хотите узнать больше о том, как Wolf Paving может вам помочь?

Свяжитесь с нами сегодня для бесплатной оценки мощения!

Wolf Paving предлагает профессиональные услуги по укладке тротуарной плитки от Милуоки до Мэдисона и повсюду между ними, включая все районы вокруг: Сан-Прери, Окономовок и Вокеша.Никогда не рано и не поздно запросить бесплатную смету укладки.

Позвоните в Wolf Paving сегодня. Для района Милуоки позвоните нам по телефону 262-965-2121. В районе Мэдисона позвоните нам по телефону 608-249-7931.

| Журнал АсфальтПро | Технологии дорожного покрытия воздействуют на отрасль в 2022 году

Последние два года были непростыми для представителей строительной отрасли. Хотя это может показаться разочаровывающим, окружающая среда предоставила платформу для изобретений и инноваций. Вот обзор шести технологий укладки дорожного покрытия, которые, несомненно, продолжат свое влияние на отрасль в 2022 году и далее.

3D-управление укладкой

Несмотря на то, что целью любого проекта по укладке дорожного покрытия является создание ровной и гладкой поверхности, это не всегда легко сделать, когда подстилающая поверхность шероховатая и неровная. Вместо того, чтобы прокладывать первоначальный уровень выравнивания, затем оценивать поверхность и видеть, где возникают проблемы, системы управления 3D-мощением предоставляют оператору инструменты, позволяющие легко согласовать запланированный дизайн и вносить коррективы в режиме реального времени по мере необходимости посредством укладки с переменной глубиной.

В дополнение к этим элементам управления в режиме реального времени можно загрузить дополнительные приложения или установить сторонние программы, чтобы повысить гибкость и удобство использования элементов управления 3D-мощением.Использование этих программ управления может уменьшить количество асфальта, используемого во время первого слоя, что может уменьшить количество отходов и упростить компаниям завершение своих проектов быстрее и эффективнее, чем когда-либо прежде.

Одна из этих программ, продукт, созданный Trimble Roadworks, доказывает свою эффективность в индустрии дорожного покрытия и, вероятно, продолжит делать это в 2022 году и далее.

Программное обеспечение для управления проектами

Традиционно большинство проектов мощения планировалось в электронных таблицах.Хотя это функционально, это не всегда эффективно, особенно для крупных проектов. Вместо того, чтобы пытаться делать все вручную, выбор программного обеспечения для управления проектами может значительно повысить эффективность проекта. Программное обеспечение для управления проектами уже нашло применение в строительной отрасли, но оно также начинает оказывать влияние и на индустрию дорожного покрытия.

Программное обеспечение для управления проектами использует несколько инструментов планирования и объединяет их в одном легкодоступном месте.Кроме того, эти программы упрощают отслеживание всех сложных деталей, сопровождающих эти проекты, позволяя легко устранять проблемы или вносить коррективы на лету.

Многие облачные программы также предоставляют руководителям проектов возможность доступа к своим данным из мобильного приложения или веб-сайта, что упрощает бесперебойную работу в пути. Эти программы начинают превращаться в бесценный инструмент для каждой отрасли, смежной со строительством, и, вероятно, станут ценным активом для подрядчиков по укладке дорожного покрытия в будущем.

Умное дорожное покрытие и нанотехнологии

Легко мыслить масштабно, когда речь идет о новых технологиях, но в некоторых случаях важно мыслить масштабно, и в этом случае инновации слишком малы, чтобы их можно было увидеть невооруженным глазом.

Нанотехнология начинает оставлять свой след в индустрии дорожного покрытия в различных областях применения, включая технологию адгезионного демпфирования, описанную в статье Newtonoid Technologies за 2018 год. Интеллектуальное дорожное покрытие в настоящее время изучается как инструмент для постоянного мониторинга состояния инфраструктуры путем оснащения дорожного покрытия возможностями «взвешивания в движении».Внедрение этой технологии в дорожное покрытие, когда оно уложено, позволяет пьезоэлектрическим датчикам собирать данные о легковых и грузовых автомобилях, пересекающих участок шоссе, а также об общем состоянии дорожного покрытия.

Умное дорожное покрытие, которое может дистанционно заряжать электромобили, также находится на стадии прототипирования. Эти беспроводные зарядные устройства, подобные зарядным устройствам, которые могут питать телефон, могут заряжать аккумуляторы электромобилей, когда автомобиль проезжает по ним. Департамент транспорта штата Индиана работает над тестовой трассой длиной четверть мили из бетона, но вы можете увидеть первую в мире умную дорогу, построенную в Швеции, на веб-сайте Green Car Reports.

С этой панели оператор фрезерного станка может вводить и отслеживать параметры своего проекта, такие как глубина резания, уклон и скорость. Такие системы на платформе оператора обычно имеют согласующие станции на рабочем месте наземного персонала. Эти технологии позволяют бригадам фрезеровщиков добиваться идеальных поверхностей для движения укладчика, максимально повышая эффективность укладки с первого подъема. Фото предоставлено Джоном Боллом из Top Quality Paving & Training, Манчестер, Нью-Гэмпшир,

.

Термическое профилирование на асфальтоукладчике

Дорога может выглядеть идеально вымощенной невооруженным глазом, но эта гладкая поверхность может скрывать проблемы, которые могут проявиться, когда дорога используется.Специалисты по контролю качества могут использовать тепловизионные камеры, инфракрасные датчики или их комбинацию, чтобы гарантировать, что температура укладываемой асфальтобетонной смеси находится в допустимых пределах. Хотя можно контролировать температуру поверхности с помощью портативного ИК-термометра, невозможно измерить более одной точки одновременно с предпочтительной для отрасли точностью.

Установленные на асфальтоукладчике установки для теплового профилирования (PMTP) могут сканировать весь укладываемый участок, часто за пределы ширины асфальтоукладчика.Как правило, эти сканеры разбивают весь проект на сетки 30 x 30 см, автоматически контролируя температуру. Если где-либо обнаружена проблема, эти системы легко помечают ее, чтобы ее можно было устранить либо немедленно, либо после завершения укладки.

Этот мониторинг температуры также может быть полезен, когда самовосстанавливающийся асфальт станет более распространенным, особенно для конструкций, включающих железные опилки, которые будут нагревать и плавить битум в асфальте в качестве инструмента для залечивания небольших трещин и щелей в дорожном покрытии.

Интеллектуальное уплотнение

Во-первых, давайте поймем, что интеллектуальное уплотнение (IC) применяется как к уплотнению грунта, чтобы обеспечить твердую и устойчивую поверхность для мощения, так и к уплотнению асфальтового покрытия, чтобы обеспечить гладкую и оптимально плотную поверхность. Барабанные катки и другие инструменты для уплотнения на протяжении десятилетий были основным продуктом в отрасли. До недавнего времени достижение уплотнения зависело главным образом от опыта оператора и ручного контроля. После успеха на европейских рынках дорожного покрытия технология IC нашла свою нишу в США.С. Мощение промышленности.

Целью IC является улучшение процесса уплотнения. Однако в целом IC определяется как аппаратное обеспечение, программное обеспечение и аналитические программы, которые устанавливаются на катках и других технологиях уплотнения для оценки уплотнения материала. Эти дополнения позволяют каткам активно контролировать слой почвы или асфальта, который они уплотняют, и даже вносить коррективы в схему качения или усилия уплотнения на лету.

Автономные асфальтоукладчики

Сейчас все обсуждают автономные или беспилотные автомобили, но эти инструменты хороши не только для навигации по утренним поездкам на работу.Автономные транспортные средства начинают демонстрировать свою полезность и жизнеспособность в ряде различных отраслей, включая асфальтирование. SANY недавно представила небольшой парк автономных катков и асфальтоукладчиков в новом районе Сюнъань в Китае, где семь машин дистанционно управлялись с мобильной базовой станции и диспетчерской.

В сочетании с автоматическими уровнями и другими автоматическими инструментами и датчиками, которые могут контролировать участок под застройку в режиме реального времени, эти автономные асфальтоукладчики потенциально могут изменить подход компаний, занимающихся укладкой асфальта, к этим проектам.В Соединенных Штатах, где тысячи миль автомагистралей нуждаются в ремонте, беспилотные асфальтоукладчики могли бы помочь компенсировать часть провисаний и облегчить подрядчикам по укладке асфальта удовлетворение растущего спроса. Хотя автономная укладка может оказаться ценным инструментом в будущем, она еще не тестировалась в активных рабочих зонах, и ее параметры безопасности еще предстоит определить в этих условиях.

Глядя в будущее 2022 года

Годы 2020 и 2021 были сложными для всех, но благодаря этим вызовам возникли замечательные инновации, которые будут продолжать формировать индустрию дорожного покрытия на долгие годы.Теперь, когда законопроект об инфраструктуре стал реальностью, у индустрии дорожного покрытия уже намечены планы на следующие несколько лет.

На следующих страницах, пожалуйста, ознакомьтесь с ассортиментом продуктов и услуг, доступных в настоящее время для укладки и ухода за дорожными покрытиями.


Эмили Ньютон — промышленный писатель с более чем пятилетним опытом работы в сфере промышленного сектора.

Astec предлагает обучение дорожному строительству

BlueTape запускает инструмент финансирования «Купи сейчас, заплати позже»

BOMAG Americas Inc.Расширение партнерства с CMW Equipment

Выпуски строительной техники CASE SV215E, SV217E Вибрационные уплотнители грунта

Caterpillar Inc. добавляет новую линейку компактных асфальтоукладчиков и выглаживающих плит

Dynapac North America LLC назначает Джейми Руша президентом

Element Six запускает серию HD

Takeuchi-US Добавляет местоположения EquipmentShare

Компания Геофизических Исследовательских СистемОсобенности Инструмент оценки плотности асфальта PaveScan RDM 2.0 в TRB

Navistar Inc. Обновления International A26 Engine

Компания National Equipment Dealers LLC расширяет свою деятельность в пяти штатах

ООО «Роуд Уайденер» предлагает виброустановку со смещением

Sripath Technologies производит ReLIXER RAP Rejuvenator

Topcon Positioning Group представляет решение MC-Max для управления машинами

Высококачественные услуги по укладке дорожного покрытия и обучение на месте

AsphaltPro предлагает онлайн-курс по укладке асфальта 101

Trimble объявляет о стратегическом партнерстве для облачных решений

Werk-Brau предлагает новые ковши для удаления дорожного покрытия

Wuori Consulting LLC предлагает консультации по укладке дорожного покрытия

Zeus Electric Chassis Inc.и EAVX объединяют усилия

Инновации | Асфальтовое покрытие Альянс

Инновации в асфальтовой промышленности по-прежнему делают асфальтобетонное покрытие наиболее экономичным, эффективным и экологически безопасным покрытием.

Инженеры-асфальтисты постоянно внедряют инновации, чтобы дороги соответствовали требованиям настоящего и будущего. Асфальтовая промышленность стремится к обучению персонала и научному анализу дорожного покрытия, чтобы обеспечить наилучшие продукты.Прошлые инновации в смесях для асфальтового покрытия помогли снизить уровень шума асфальта от дорожного покрытия и шин, сделав его «тихим покрытием». Эти бесшумные технологии дорожного покрытия включают поверхности с открытым уклоном, поверхности с мелким уклоном, прорезиненный асфальт и асфальт с каменной матрицей, которые привели к снижению уровня шума на 7 децибел. 1   Уменьшение шума на 3 децибела эквивалентно удвоению расстояния от дороги до слушателя.

Технологии дорожного покрытия

Асфальтовые покрытия укладываются слоями, увеличивая прочность и увеличивая пропускную способность дороги по мере укладки каждого слоя.Вот лишь несколько примеров технологий асфальтового покрытия, которые обеспечивают безопасность, производительность, экономичность, долговечность и экологичность: 

  • Асфальтовые покрытия, толщина которых может варьироваться от долей дюйма до нескольких дюймов, представляют собой экономичное решение для стареющих дорог, нуждающихся в консервации и обновлении.
  • Асфальтовая промышленность использует конструкции Perpetual Pavement для создания долговечных асфальтовых покрытий, которые никогда не требуют капитального ремонта конструкции. Вместо этого они требуют незначительного восстановления поверхности примерно каждые 12–15 лет.
  • Асфальт с каменной матрицей, неровные слои трения, мелкозернистые поверхности и прорезиненный асфальт могут помочь снизить шум на шоссе на целых 7 децибел.

Передовое оборудование

Компании, производящие асфальтовые покрытия, постоянно внедряют инновации в свою деятельность, находя способы оптимизации операций, автоматизации задач и повышения операционной эффективности. Эти авансы в конечном итоге используются для снижения ставок по проектным контрактам, когда имеют место конкурсные сдачи в аренду.

  • Системы управления автопарком с гусеничными тележками GPS обеспечивают высокое качество продукции и эффективную работу.
  • Интеллектуальные строительные технологии используют GPS для контроля уклона, инфракрасные системы для уплотнения и многое другое.
  • Технологии на основе приложений и технологии искусственного интеллекта улучшают работу и экономят деньги.

Новая технология может улучшить характеристики дорожного покрытия

Доктор Эндрю Ханц, доктор философии.

В асфальтовую промышленность пришли большие данные. Термин «большие данные» — это относительно новое модное слово, используемое для описания чрезвычайно больших наборов данных, которые подвергаются компьютерному анализу для выявления закономерностей и тенденций.

Вычислительная мощность и возможности улучшают аналитику и стали доминировать в том, как широкий спектр отраслей принимает решения. Если бы их попросили привести примеры «больших данных» и аналитики, многие, вероятно, сослались бы на спортивные команды, социальные сети или технологических гигантов, таких как Amazon и Google.Менее распространенным ответом была бы асфальтовая промышленность.

Однако цифровая эпоха привела к развитию интеллектуальных систем, которые позволяют пользователям контролировать укладку и уплотнение асфальтобетонных смесей в режиме реального времени из любого места. Есть возможность использовать эту информацию для улучшения качества дорожного покрытия.

Плотность — это основной параметр, используемый для оценки качества дорожного покрытия. Недавние исследования, проведенные Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA), пришли к выводу, что увеличение плотности на один процент соответствует увеличению срока службы дорожного покрытия на 10 процентов.Плотность зависит от материалов и качества изготовления. Традиционно плотность оценивалась исключительно на основе локальных измерений конечного продукта. Интеллектуальные строительные системы обеспечивают более глобальное представление о процессе укладки и стимулируют передовые методы работы, контролируя подачу смеси и ее уплотнение во время строительства.

Конкретными технологиями являются установленный на асфальтоукладчике блок термического профилирования (PMTP) и интеллектуальные катки с функцией уплотнения. В настоящее время оборудование внедряется после использования в различных демонстрационных и пилотных проектах с середины 2000-х годов.

Для катков PMTP и IC (интеллектуальное уплотнение) в проекте требуется устройство GPS (система глобального позиционирования) для отслеживания различных аспектов строительства и соотнесения их с пространственным положением. Они также включают цифровой дисплей, установленный на оборудовании. Сбор данных — это непрерывный процесс, в котором участвуют как минимум три источника данных. Показания с обоих устройств и данные о местоположении экспортируются непосредственно в облако и вводятся в аналитическое программное обеспечение под торговой маркой Veta.

Программное обеспечение выполняет анализ для определения соответствия спецификациям, связанным с распределением температуры мата и охватом роликов.По сравнению с современной практикой этот процесс представляет собой значительный прогресс, поскольку сигналы от машины можно обрабатывать и анализировать без какого-либо взаимодействия с пользователем. Кроме того, существующая система позволяет вручную вводить обычные одноточечные данные (например, плотность ядра), поэтому традиционные данные можно комбинировать с глобальной информацией от интеллектуальных строительных систем.

Система PMTP используется для отслеживания движения асфальтоукладчика и распределения температуры дорожного полотна для количественного определения термической сегрегации.Возможность достижения плотности достигается за счет помещения смеси в соответствующую температуру уплотнения. Непостоянная (т. е. сегрегированная) температура мата представляет более высокий риск изменения плотности. Недавняя спецификация Министерства транспорта Миннесоты (MnDOT) для термической сегрегации обеспечивает стимул для распределения температуры мата ниже 25 ° F и препятствует для областей с распределением температуры выше 50 ° F. На рис. 1 показано визуальное сравнение поощрительных и сдерживающих тепловых профилей.Оба профиля были созданы из проектов 2018 года. Данные PMTP были проанализированы с использованием веб-приложения Moba Pave Project Manager, зарегистрированного под торговой маркой.

Рисунок 1. Сравнение тепловых профилей дорожного покрытия

Спецификации, основанные на перепадах температур, обеспечивают агентству уверенность в неизменности продукта и стимулируют подрядчика улучшать методы укладки дорожного покрытия. Данные о термической сегрегации в сочетании с другой информацией, собранной системой PMTP, обеспечивают практическую проверку передовых методов укладки, таких как использование транспортного средства для транспортировки материалов, отказ от работы бункера асфальтоукладчика всухую и поддержание постоянной скорости асфальтоукладчика.По мере перехода отрасли к более молодой рабочей силе эта информация является ценным учебным пособием для демонстрации качеств хорошего проекта по укладке дорожного покрытия и последствий несоблюдения передового опыта.

Контроль доставки и размещения смеси — это только полдела, хотя это и важно. Интеллектуальные уплотняющие катки замыкают цикл достижения согласованности, предоставляя инструмент для измерения базовых условий опоры и устранения субъективизма в процессе уплотнения. Плотность смеси за асфальтоукладчиком составляет от 85 до 88 процентов, смесь дополнительно уплотняется рядом катков для достижения конечной целевой плотности на месте в диапазоне от 92 до 94 процентов.

В традиционной практике рисунок роликов задается в начале проекта и проверяется путем измерения плотности на месте. Оператор катка несет ответственность за подсчет проходов и отслеживание пусков и остановок, что создает риск несоответствий из-за человеческой ошибки. Ролики с IC улучшают согласованность, отслеживая количество проходов, выполненных на заданной площади. Катки IC также оснащены измерителем жесткости, который используется для составления карты проекта и выявления слабых мест перед укладкой.Эти области заменяются более стабильным материалом для улучшения условий поддержки и облегчения достижения плотности.

Необходимость использования ролика IC показана на рис. 2. В этом примере ролик IC использовался только для наблюдения. Как видно, целевая схема прокатки не была достигнута. Большая часть площади тротуара была обработана только один или два раза, и покрытие было непостоянным по ширине полосы движения. Инструментарий IC значительно улучшил согласованность. С точки зрения оператора, интерфейс программного обеспечения меняет цвет при каждом проходе, обеспечивая визуальный индикатор достижения целевого охвата.Концепция использования цветового вывода в качестве индикатора «годен/не годен» также применима к оценке жесткости нижележащих слоев.

Ролик IC может использоваться в качестве инструмента QC (Контроля качества) подрядчика или для приемки. Рекомендации по спецификациям от Объединенного фонда интеллектуального уплотнения FHWA рекомендуют сдерживание для любой партии с менее чем 70-процентным охватом целевого катка. На сегодняшний день измерения жесткости используются преимущественно в качестве инструмента картирования перед строительством.

 

Внедрение этих технологий было поддержано Объединенным транспортным фондом FHWA № 954, который был инициирован в 2008 году.В него вошли 12 штатов и значительное сотрудничество с производителями оборудования и подрядчиками. Двумя основными результатами стали стандарты AASHTO для PMPT (PP-80) и IC (PP-81). Объединенный фонд возглавлял Департамент транспорта Миннесоты, который считается лидером в области технологий ИС. Департамент транспорта штата Миннесота постепенно внедрял технологии PMPT и IC для проектов протяженностью более четырех миль. Внедрение началось в 2014 году и было завершено в 2018 году.

Другие штаты последовали их примеру. По состоянию на 2017 год в 23 штатах действуют технические требования к интеллектуальному уплотнению асфальта на разных стадиях разработки.По мере того, как использование этой технологии становится все более распространенным, пределы спецификации будут уточнены. Тем не менее, предварительные результаты показывают, что интеграция интеллектуальных строительных систем в строительство дорожных покрытий приносит явную пользу как агентствам, так и промышленности.

Для получения дополнительной информации посетите сайт www.intelligentcompaction.com.

Ханц — технический директор MTE Services/Mathy Construction в Висконсине.

Ссылки

1.Руководство MnDOT по передовым материалам и технологиям, Департамент транспорта MnDOT, апрель 2017 г. (ссылка)

2. Embacher, R., «Интеллектуальное уплотнение и обновление теплового профилирования на асфальтоукладчике» 61 st Ежегодный семинар по строительству и качеству асфальта в штате Массачусетс, март 2017 г.

Влияние технологии укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойных покрытий

Технология укладки двухслойного покрытия, являющаяся новой технологией строительства асфальтобетонных покрытий, в течение нескольких лет привлекала все большее внимание исследователей.Однако лишь немногие исследования были сосредоточены на влиянии толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия. Поэтому в данной работе изучались усталостные свойства двухслойных и традиционно асфальтобетонных покрытий. Влияние двух технологий укладки, трех комбинаций смесей и двух комбинаций толщины слоя асфальта на усталостные свойства асфальтовых покрытий было изучено с помощью испытаний балки на изгиб, а уравнение усталости различных асфальтовых покрытий было установлено с использованием двухпараметрического распределения Вейбулла.Впоследствии усталостная долговечность различных дорожных одежд сравнивалась и анализировалась при одной и той же циклической нагрузке. Результаты показывают, что прочность на изгиб и усталостная долговечность двухслойного покрытия увеличились по крайней мере на 10% и 54% соответственно по сравнению с аналогичными показателями конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием. Качество соответствия уравнения, полученного с использованием распределения Вейбулла, превысило 0,90. Для традиционной технологии укладки, по сравнению с комбинацией структуры дорожного покрытия из 4 см поверхностного слоя AC-13/6 см нижнего слоя AC-20, усталостная долговечность 3 см поверхностного слоя AC-13/7 см AC- 20 нижний слой может быть увеличен не менее чем на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожной одежды значительно снижается.Результаты также показывают, что усталостная долговечность двухслойной дорожной одежды с 3-сантиметровым верхним слоем AC-13 и 7-сантиметровым нижним слоем AC-20 может быть увеличена не менее чем на 114 % по сравнению с традиционным покрытием. структура (4 см поверхностный слой АС-13/6 см нижний слой АС-20). Кроме того, можно повысить усталостную долговечность других конструкций дорожного покрытия. Для эффективного увеличения усталостной долговечности асфальтового покрытия рекомендуется двухслойная конструкция дорожного покрытия с сочетанием 3-сантиметрового верхнего слоя AC-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20.

1. Введение

Конструкции дорожного покрытия и типы материалов существенно влияют на усталостную долговечность асфальтового покрытия [1–4]. Поверхностный слой (4 см АС-13), средний слой (6 см АС-20) и нижний слой (8–12 см АС-25, АТБ-25 или АТБ-30) составляют основное асфальтобетонное покрытие. структура высококлассных автомобильных дорог Китая [5, 6]. Кроме того, комбинация 5-сантиметрового поверхностного слоя AC-13 и 6-7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 в основном используется в качестве типичной конструкции Национальной системы магистральных автомобильных дорог Китая [5, 6].Большинство асфальтовых покрытий было построено с использованием традиционной технологии укладки, то есть послойной укладки и послойного уплотнения из-за нехватки строительной техники. В полевых условиях между структурными слоями асфальта обычно разбрызгивают липкое масло для покрытия, чтобы улучшить силу сцепления между слоями асфальтобетона [7, 8]. Однако, хотя липкое масло для покрытия может в некоторой степени улучшить адгезию между двумя конструкционными слоями, верхний слой горячей асфальтовой смеси для дорожного покрытия не может быть встроен в нижний слой, который был охлажден и уплотнен.Следовательно, эффект выдавливания заполнителей между двумя структурными слоями плохой, а их связующее действие слабое. Плохие границы раздела «заполнитель-вяжущее» и «заполнитель-заполнитель» приводят к плохой механической прочности, влагочувствительности и плохим характеристикам асфальтобетона при высоких и низких температурах [9-11]. Это серьезно влияет на надежность конструкции дорожной одежды и долговечность асфальтобетонного покрытия [12], тем самым увеличивая стоимость строительства и содержания дорожной одежды.Кроме того, при традиционном укладке трудно избежать многих недостатков, таких как быстрое рассеивание тепла, длительные сроки строительства и низкая эффективность работы строительной техники.

Технология двухслойной укладки асфальтобетонных покрытий, являющаяся новой строительной технологией, одновременно завершает укладку и укладку двух конструктивных слоев [13, 14]. Основное преимущество этой технологии укладки состоит в том, что одновременная укладка и укатка двухслойной асфальтобетонной конструкции позволяет эффективно избежать контакта «холодной и горячей комбинации» между двумя структурными слоями, созданными при традиционном укладке, и гарантирует, что два слоя асфальта бетон одновременно укладывают и уплотняют с условием «горячего и горячего» контакта.Таким образом, асфальт в смесях верхнего и нижнего слоев может полностью соприкасаться друг с другом, а заполнители в смесях верхнего и нижнего слоев могут экструдироваться вместе во время строительства, что приводит к хорошей адгезии и экструзии между ними. слои смеси [15, 16]. Кроме того, при двухслойной укладке не применяется межслойная обработка, что не только экономит использование липкого масла и сокращает период строительства, но и принципиально решает проблему разрыва между слоями традиционно уложенного покрытия, тем самым обеспечивая хороший эффект сцепления между слоев [15, 16].Существенными являются и другие преимущества, такие как снижение температурных потерь асфальтобетонной смеси при строительстве и отсутствие ограничения по принципу 2,5–3,0-кратного соотношения толщины конструкции дорожной одежды к номинальному максимальному размеру частиц заполнителя в асфальтобетонной смеси. [15–17]. В настоящее время Швеция, Нидерланды и Германия освоили передовую технологию двухслойного мощения. В Германии высококачественное дорожное покрытие с двухслойной конструкцией дорожного покрытия достигло ~4 млн м 90 562 2 90 563 , и дорожное покрытие используется хорошо.Процесс двухслойной укладки также одобрен строительными нормами европейских стран, таких как Германия [18].

В последнее время, в связи с разработкой и применением оборудования для укладки двойного слоя, исследователи дорожного строительства провели ряд исследований асфальтобетонных смесей с технологией укладки двойного слоя. Гросманн и др. считают, что двухслойная технология укладки способствует улучшению эффекта межслойного сцепления слоев асфальта [19]. Мюллер обнаружил, что двухслойная технология укладки полностью использует теплоемкость, хранящуюся в асфальтовой смеси нижнего слоя, тем самым позволяя асфальтовой смеси верхнего слоя легко достигать хорошего состояния уплотнения [20].Морган и др. исследовали возможность применения технологии двухслойного покрытия для двухслойного асфальтобетонного покрытия с большими зазорами. Результаты показали, что было возможно и более экономично применять эту технологию мощения при строительстве асфальтового покрытия с большими зазорами. Более того, эта технология не только повысила скорость строительства и уменьшила потери температуры, но и обеспечила лучшую плотность асфальтобетонной смеси [21]. Фюлеки считал, что двухслойное асфальтовое покрытие выгодно для улучшения эффекта сцепления заполнителя между слоями, тем самым помогая противостоять относительному смещению между слоями, вызванному напряжением сдвига, создаваемым транспортной нагрузкой [22].Куэннан сообщил, что технология укладки асфальта с двумя подъемами не только помогает нам повысить долговечность асфальтового покрытия, но также повышает его способность противостоять транспортной нагрузке и повреждению покрытия [23]. Ван сравнил свойства межслойного сдвига керна, пробуренного из традиционного и двухслойного дорожного покрытия, используя испытание на косой сдвиг. Результаты показали, что характеристики сдвига керна, пробуренного из двухслойного асфальтового покрытия, значительно увеличились по сравнению с традиционным покрытием, а данные испытаний были более стабильными.Кроме того, лабораторные испытания на колейность также показали, что сопротивление деформации двухслойных образцов с твердым покрытием было явно лучше [24]. Карабахи и др. обнаружили, что по сравнению с обычными асфальтовыми покрытиями двухслойные асфальтовые покрытия показали лучшую устойчивость к колееобразованию и прочность на сдвиг [25]. Используя полевые испытания и лабораторные анализы, Ли продемонстрировал, что двухслойное покрытие может замедлить процесс снижения температуры и улучшить эффект уплотнения асфальтовых покрытий [26].Лю и др. обнаружили, что по сравнению с покрытиями, построенными с использованием традиционной технологии строительства, прочность на сдвиг двухслойных асфальтовых покрытий была улучшена, а эффективное время уплотнения увеличено [27]. Ван и др. создала модель прогнозирования потери температуры смеси методом конечных элементов на основе теории теплопроводности для изучения эффективного времени прокатки и температуры прокатки асфальтобетонной смеси при технологии двухслойного укладки. Кроме того, был построен тестовый участок для проверки модели.Результаты показали, что асфальтобетонная смесь с двухслойным покрытием требует более длительного эффективного времени укатывания [28]. Ян и др. проанализировали закон распределения напряжений между слоями двухслойного покрытия с использованием метода конечных элементов и изучили усталостные характеристики двухслойного покрытия с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что двухслойная технология укладки способствует снижению межслойного горизонтального напряжения и повышает усталостную прочность асфальтобетонного покрытия [29].Цзян и др. изучали влияние технологии мощения, материалов покрытия и конструкций на сопротивление колееобразованию двухслойных покрытий с помощью лабораторных испытаний. Результаты показали, что комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя AC-16 и 7-сантиметрового нижнего слоя AC-20 может улучшить устойчивость асфальтовых покрытий к колееобразованию при высоких температурах [30].

Вышеупомянутые исследования, несомненно, способствовали пониманию технологии двухслойного мощения и развитию таких технологий. Тем не менее, связанные исследования, которые были ограничены существующими конструкциями дорожных покрытий и комбинациями типов смесей, в первую очередь изучали влияние этой технологии укладки на сцепление между слоями асфальта, закон дисперсии температуры во время строительства, характеристики сдвига, дорожные характеристики и т. д.Кроме того, исследований, связанных с влиянием толщины слоя асфальтобетонного покрытия и сочетаний типов смесей на усталостные свойства двухслойного покрытия, немного.

Усталостная долговечность является ключевым эксплуатационным параметром асфальтобетонных покрытий [31, 32]. Усталостные трещины асфальтового покрытия из-за недостаточной усталостной долговечности постепенно перерастут в трещины по всей конструкции дорожного покрытия. Кроме того, это снизит водостойкость, комфортность и безопасность асфальтового покрытия; сократить срок службы дорожного покрытия; увеличить периодичность ремонта дорожного покрытия и сроки капитального и среднего ремонта; и увеличить стоимость жизненного цикла дороги [33–35].В настоящее время нет общепринятых стандартизированных лабораторных испытаний на усталостное растрескивание для составления рутинных смесей или целей скрининга горячей асфальтобетонной смеси на трещиностойкость [36]. Во всем мире обычно используются методы испытаний, в основном, метод непрямого растяжения, метод изгиба трапециевидной консольной балки и метод изгиба балки. Непрямой метод растяжения является наиболее распространенным при испытании асфальтобетонных смесей на раннюю усталость. Однако из-за некоторых недостатков режима испытаний от него постепенно отказываются исследователи усталости асфальтобетонных смесей.Испытания на изгиб трапециевидной консольной балки и испытания на усталость при изгибе балки являются наиболее популярными методами испытаний на усталость небольших образцов. Первый в основном используется в Европе, а второй стал основой для многочисленных экспериментальных исследований и применений в США, Южной Африке и Австралии. Образец для испытания балки на изгиб прост в изготовлении, а операция испытания проста по сравнению с испытанием на усталость при изгибе трапециевидной консольной балки. Кроме того, испытание на усталость при изгибе балки обладает отличной чувствительностью с точки зрения проверки влияющих факторов и надежности [37].Таким образом, в этом исследовании испытание на усталость при изгибе балки используется для изучения влияния толщины конструкционного слоя асфальта и комбинаций типов смеси на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия. Влияние двух комбинаций толщины (поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см) и трех комбинаций типа смеси (поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20, Поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20 и поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-25) на усталостные свойства двухслойного дорожного покрытия изучались посредством лабораторных испытаний.Впоследствии, исходя из оптимальных усталостных характеристик при двухслойной технологии укладки, рекомендуется сочетание типа смеси и толщины слоя дорожной одежды.

2. Материалы и методы
2.1. Материалы
2.1.1. Асфальт

В этом исследовании в асфальтовой смеси использовался сингапурский дорожный нефтяной битум Esso A-70, полученный в городе Шанлуо, провинция Шэньси, Китай. Кроме того, стирол-бутадиен-стирол-(СБС-) (I-C) модифицированный асфальт, собранный в городе Карамай, Синьцзян-Уйгурский автономный район, Китай, использовался в качестве связующего материала между двумя слоями асфальта.Технические характеристики асфальта, использованного в данном исследовании, приведены в таблице 1. ) Мягкая точка (° C) Относительная плотность (15 ° C) динамическая вязкость (60 ° C, PA · S) Engle Visconity


Асфальт нефтяной А-70 73 37.1 47 1,019 99,7 236,5 — СБС-модифицированные асфальт 65 69,5 85 1,035 99,6 — 13,0
2.1.2. Заполнитель

Крупный заполнитель асфальтовой смеси поверхностного слоя, использованный в этом исследовании, представлял собой амфиболит, полученный из города Шанлуо, провинция Шэньси, Китай, а крупным заполнителем асфальтовой смеси нижнего слоя был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай.Мелким заполнителем асфальтобетонной смеси поверхностного и нижнего слоев был известняк из города Луонань, провинция Шэньси, Китай. Минеральный порошок, использованный в этом исследовании, представлял собой порошок известняковой руды из округа Луонань, провинция Шэньси, Китай. Все заполнители, использованные в данном исследовании, удовлетворяли техническим условиям устройства автомобильных асфальтобетонных покрытий (JTG F40-2004) [17], а их технические показатели не учитывались.

2.2. Исследовательские программы
2.2.1. План испытаний

Для изучения влияния различных типов смесей на усталостные свойства асфальтовых покрытий были выбраны четыре типа асфальтовых смесей: АС-13, АС-16, АС-20 и АС-25.Асфальтовая смесь АС-13 или АС-16 использовалась в поверхностном слое, тогда как асфальтобетонная смесь АС-20 или АС-25 использовалась в нижнем слое. В таблице 2 приведены градации асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании. Кроме того, в табл. 3 приведены расчетные данные асфальтобетонных смесей, в которых VV, VFA, VMA, MS и FL определены как объем воздушных пустот, объем пустот, заполненных асфальтом, пустот в минеральном заполнителе, устойчивость по Маршаллу и текучести асфальтобетонной смеси соответственно. Примечательно, что все типы асфальтобетонных смесей, использованных в данном исследовании, были рассчитаны по стандартной методике Маршалла.


типа Mixture Процент прохождения для сита размером (мм)
31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1.18 0,6 0,6 0,15 0,15 0.075

AC-13 100 92.4 79,1 53,5 37,6 25,3 17,6 10,2 7,4 6,1
АС-16 100 98,8 88,4 70,6 44.3 3 3 32.1 22.1 15.6 9.3 9.0 6.7 5.7
AC-20 100 92.7 82,0 73.2 61,1 41,1 31,9 21,5 15,0 8,6 6,0 5,0
АС-25 100 99,3 80,5 70,6 63,0 52,8 40,1 32,7 22,0 15,3 8,6 6,0 5,0

5 4

типов травоСмеСей Оптимальное содержание асфальта (%) Плотность (G / см 3 ) VV (%) VFA (%) VMA (%) MS (KN) FL (мм)

AC-13 4.7 2,510 3,1 74,4 14,1 12,4 3,7
АС-16 4,5 2,492 3,5 73,1 14,3 13,2 3,2
AC-20 4,2 9 9 91.2 4,2 71.59 71.5 14.5 14.5 14.0 26
AC-25 3,8 2,462 5.4 70684 70684 70.9 15.4 15.4 13.7 13.0



Для изучения последствий различных комбинаций структуры тротуара на усталостные свойства асфальтовых покрытий Общая толщина асфальта установлен на 100  мм, и были выбраны два типа комбинаций конструкции дорожной одежды с различной толщиной поверхностного и нижнего слоев: поверхностный слой 3 см/нижний слой 7 см и поверхностный слой 4 см/нижний слой 6 см.

Для изучения влияния различных технологий укладки на усталостные свойства асфальтобетонных покрытий сравнивали две технологии укладки: традиционную и двухслойную.

2.2.2. Методы подготовки образцов

Процесс подготовки образцов смеси по традиционной технологии укладки для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на четыре основных этапа: (1) Формование обрезной плиты нижнего слоя: обрезная плита размером 300 мм × 300 мм ×60 /70 мм (длина × ширина × высота) была произведена катком с оптимальным содержанием асфальта.Вальцеуплотняющая машина останавливается, когда плотность вырезанных образцов плиты и стандартных цилиндрических образцов становится одинаковой. Затем образцы нарезанных досок выдерживали при комнатной температуре не менее 24 часов (рис. 1(а)). мм (длина × ширина × высота) пресс-форма для обрезной доски. Затем на поверхность обрезной доски равномерно распылили битум, модифицированный СБС, в количестве 0,45 кг/м 2 с отверждением в течение не менее 2 часов (рис. 1(б)).(3) Формование обрезной плиты поверхностного слоя: определенный вес асфальтобетонной смеси для поверхностного слоя помещается в форму обрезной плиты и уплотняется катком до тех пор, пока высота плиты не станет 100 мм (рис. 1(c)). (4) Изготовить образец балки: подготовленную доску (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезали на образцы балки размером 250 мм × 100 мм ×100 мм (длина ×ширина ×высота (рис. 1(d))

Процесс подготовки образцов смеси, изготовленной по технологии двухслойного дорожного покрытия, для испытаний на усталость в лаборатории был разделен на три основных этапа: (1) Распределение смесей нижнего слоя: определенная масса асфальтобетонной смеси нижнего слоя была помещена в форму для обрезной плиты (300 мм × 300 мм × 100 мм) и затем помещена в печь при 165°C после первоначального прессования с помощью молотка (рис. 2(a)) (2) Распределите смеси поверхностного слоя и уплотнение: определенная масса асфальтобетонной смеси поверхностного слоя помещается в форму для обрезной доски и компостируется. прокатным прессом до достижения высоты 100 мм (рис. 2(b) и 2(c)) (3) Изготовление образца балки: подготовленная обрезная плита (300 мм × 300 мм × 100 мм) разрезается на балку образцы размером 250 мм × 100 мм × 100 мм (длина × ширина × высота), как показано на рисунке 2(d)

2.2.3. Метод испытания на усталость

Испытания на усталость, используемые для оценки усталостных свойств асфальтобетонных смесей в лаборатории, в основном включали испытание на усталость при изгибе балки, непрямое растяжение и испытание на усталость при полукруглом изгибе [38, 39]. По сравнению с испытанием на усталость при непрямом растяжении и полукруглом изгибе процесс подготовки образца для испытания на усталость изгибающей балки более сложен, а разброс данных эксперимента более значителен. Более того, испытание на изгиб могло бы лучше имитировать стрессовые условия реальных конструкций дорожного покрытия, а результаты эксперимента можно было бы непосредственно использовать для проектирования конструкций асфальтобетонного покрытия.Однако, поскольку общая толщина конструкции асфальтобетонного покрытия составляла 100 мм, было трудно провести испытание на усталость с использованием испытания на усталость при непрямом растяжении или полукруглом изгибе. Кроме того, испытание на покрытие можно использовать для оценки устойчивости к растрескиванию асфальтовых покрытий, но устройства для испытания на покрытие в Китае мало [33–36]. Поэтому для изучения усталостных свойств асфальтобетонных покрытий было принято испытание на усталость при изгибе балки. На рис. 3 показана модель испытания на усталость, использованная в этом исследовании.


Как правило, для испытаний на усталость существуют два основных режима контроля: контролируемая деформация и контролируемая нагрузка. Для испытания на усталость с контролируемой деформацией усталостная долговечность материалов определяется как количество циклов нагрузки, соответствующее 50%-ному снижению жесткости; в то время как для испытания на контролируемое напряжение усталостная долговечность материалов определяется как число циклов нагружения, соответствующее разрушению образцов [40, 41]. Из-за неоднородности балки модуль балки нельзя было рассчитать на основе испытаний на усталость.Таким образом, в этом исследовании было использовано испытание на контролируемое напряжение, а усталостная долговечность балки была получена в соответствии с количеством циклов нагрузки, соответствующих разрушению образцов.

Испытание балки на усталость при изгибе было разделено на два основных этапа: (1) Испытание балки на изгиб. Прочность на изгиб образца балки (250 мм × 100 мм × 100 мм), полученного с использованием двухслойной и традиционной технологий укладки, измерялась с использованием система испытаний материалов (MTS). Температура испытания составляла 15°С, а скорость нагружения составляла 50 мм/мин.(2)Испытание на усталость при изгибе Испытание на усталость проводилось на MTS при 15°C. Была использована синусоидальная нагрузка. Диаграмма сигнала нагрузки, используемая в этом исследовании, показана на рисунке 4. Для поддержания контакта между индентором MTS и образцами во время испытания на усталость индентор прикладывал только вертикальное давление (без напряжения). Частота нагрузки синусоиды составляла 10 Гц. Значение характеристики циркуляции ( R ) (определяемое как отношение максимального напряжения к минимальному напряжению) равнялось 0.1, и были выбраны пять уровней стресса: 0,3, 0,4, 0,5, 0,6 и 0,7. Примечательно, что критерии разрушения, принятые для испытаний на усталость, соответствуют разрушению образцов.


3. Результаты и обсуждение
3.1. Испытание балки на изгиб

Прочность на изгиб является основным параметром, используемым для определения уравнения усталости при изгибе. Испытание на изгиб балки повторяли шесть раз; в дальнейшем метод Граббса применялся для проверки и получения среднего значения результатов испытаний [42, 43].Реплики балки мотыги использовались для каждого материала в соответствии с условиями испытаний. Результаты испытаний на изгиб асфальтобетонных покрытий с различными технологиями укладки, типами смесей и структурной толщиной покрытия приведены в таблице 4, где P d и P t представляют собой прочность на изгиб образца бруса, изготовленного по двухслойной и традиционной технологиям мощения соответственно. Кроме того, P d / P t представляет собой отношение прочности на изгиб образца балки, полученной двумя технологиями укладки.


Типы смеси Типы структуры (см) отказ нагрузки (KN) D D / P T
Поверхностный слой Нижний слой Поверхностный слой Нижний слой Р д + Р т +

АС-13 переменного тока -20 4 6 10.43 9.23 1.13
AC-13
AC-20 3 7 9 9 9.13 9.13 9.13
AC-16 AC-16 3 3 7 9,87 8,53 1,16
АС-16 АС-25 4 6 9,10 8,10 1,13

Как показано в Таблице 4, сопротивление изгибу образцов с двухслойным покрытием с теми же типами смеси и толщиной конструкции покрытия увеличилось не менее чем на 10% по сравнению с сопротивлением образцов с традиционным покрытием.

Межслойный контакт образцов традиционного мощения демонстрирует «холодное и горячее сочетание». В этом случае эффект межслойного склеивания обеспечивается, прежде всего, липким маслом; таким образом, достижение хорошего эффекта экструзии заполнителя между слоями асфальта затруднено. Напротив, межслойный контакт двухслойных образцов с твердым покрытием демонстрирует «горячее и горячее сочетание». В этом случае эффекты экструзии между слоями асфальта значительны, сливая асфальтовые смеси поверхностного и нижнего слоев в одно целое и способствуя формированию структурного скелета.Это основные причины лучшей устойчивости к изгибу двухслойных образцов с твердым покрытием.

3.2. Испытание на усталость при изгибе

На рис. 5 показан процесс испытания на усталость двухслойных балок с твердым покрытием.

На основе данных, представленных в Таблице 4, были рассчитаны максимальное и минимальное напряжения нагрузки. Затем была проверена усталостная долговечность образцов. В табл. 5 приведены результаты испытаний на усталость при изгибе образцов, изготовленных с использованием различных технологий укладки, типов смесей и толщины конструкции дорожной одежды.Обратите внимание, что реплики культиватора были использованы для каждого материала в соответствии с условиями испытаний.

+

Типы смеси Типы структуры Толщина структуры (см) Technologies Усталость в условиях усталости на следующих уровнях напряжения
Поверхностный слой Нижний слой Нижний слой 0,3 0,4 0,5 0,6 0.7

АС-13 АС-20 4 6 Традиционная тротуарной 4521 1550 635 421 258
4690 1830 696 435 277 277
5063
5063 1858 815 482 482 322
(%) 4,8 8.0 10,4 5,8 9,4
двухслойный тротуарной 5103 +1530 804 431 223
6146 1634 830 489 261
6853 9 6853 1961 848 848 591 591 315 315
(%) (%) 11.9 10.7 2,2 13,1 14.2

АС-16 АС-25 4 6 Традиционная тротуарной 4394 одна тысяча триста семьдесят один 505 349 157
4517 1453 568 363 189 189
4671 1556 1556 595 405 405 220
(%) 25 52 6,8 6,4 13,6
двухслойный тротуарной 5039 +1471 854 526 216
5092 одна тысяча пятьсот восемьдесят шесть 958 593 235
5161 1665 1101 1101 641 641 258 258
(%) 1.0 5.1 10.4 8.0 7.3

АС-13 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 5971 1648 664 500 270
6039 1800 778 541 288 288
6133 1919 1919 781 566 566 331
(%) 1.1 62 7,3 5,1 8,6
двухслойный тротуарной 7539 2407 1023 704 454
8337 2582 1151 711 468
8981 2663 1200 763 763 763 545 545
(%) 7.1 4,2 6.6 3,6 8.2

АС-16 АС-20 3 7 Традиционная тротуарной 4957 +1628 627 456 245
5188 1749 680684 680 503 268
5382 5382 1859 691 529 529 288
99 (%) 3.4 5.4 4,2 6,1 6,6
двухслойный тротуарной 5883 1952 928 503 287
6451 2026 991 522 312
6984 2171 1144 1144 534 377 377
(%) 7,0 4,4 8.9 2,9 11.7

Таблица 5 показывает, что коэффициент вариации () результатов испытаний на усталость составляет около 10%, что указывает на стабильность и надежность результатов испытаний. Кроме того, таблица 5 также показывает, что усталостная долговечность образцов двухслойного мощеного или традиционно мощеного бруса снижается по мере увеличения уровня напряжения. Кроме того, следует отметить, что результаты испытаний образцов на усталость неодинаковы даже при одинаковых уровнях напряжения.В этом случае трудно проанализировать данные об усталости и точно оценить, какая комбинация конструкции дорожного покрытия или технология укладки лучше.

Недавно некоторые дорожные исследователи успешно применили распределение Вейбулла к анализу усталостной долговечности и обнаружили, что такое распределение особенно полезно для анализа надежности усталостной долговечности [44, 45]. Поэтому распределение Вейбулла использовалось для анализа данных испытаний на усталость двухслойных образцов балки в этом исследовании.

Эквивалентная усталостная долговечность и вероятность отказа ( P ) соответствуют следующему уравнению [38, 39, 46]:

Уравнение (1) может быть преобразовано в следующее уравнение после использования логарифмического преобразования: где 0 — параметр формы, u — параметр масштаба.

Подставляя результаты испытаний на усталость, представленные в таблице 5, в модель распределения Вейбулла (уравнение (2)), ее коэффициенты, такие как m 0 , ln  u и приведены в таблице 6.

+

Дорожное покрытие Структура мощения технологии Коэффициенты уровни напряжения + S , соответствующий коэффициентов модели Вейбулла
0,7 0,6 0,5 0,4 0,3

4-см AC-13/6-см AC-20 Традиционная брусчатка M 7 0 84 10,455 6,0927 7,2798 13,153
пер у 38,334 64,190 40,442 54,749 111,79
91 077 R 2 0,9276 0.8772 0.9524 9 0.9524
9 0.8626 0.9296
Двухслойное покрытие
Двухслойное покрытие м 0 45249 4.8765 +29,370 5,7919 5,2682
пер U 91 078 25,654 30,728 197,73 43,507 46,251
91 077 R 91 078 2 0,9858 0,9668 0.9978 0.8923 09934
8
4 см AC-16/6 см AC-25 Традиционный тротуар м 0 4.6639 +9,6552 9,1773 12,355 25,545
пер у 24,823 57,566 58,414 90,435 215,46
R 2 0,9999 0.8925 0,9867 0.9847
Двухслойное покрытие млн. 0 8.8248 7.9006 6,1481 12,607 65,069
пер у 48,635 50,765 42,684 93,217 555,58
R 2 0,9905 0,9971 0.9849 0.9849 0.9804
8
3 см AC-13/7-CM AC-20 Традиционные тротуары M 0 7.+2826 12,512 7,7191 10,307 57,928
пер у 41,851 79,032 51,415 77,603 504,83
R 2 0,9254 0.9924 0.9995 0.9756
Двухслойная дорожка м 0 7.2971 15.937 9,3307 15,04 8,9709
пер у + 45,591 105,4 65,958 118,39 81,343
R 91 078 2 0,8216 0,7877 0.9602 0.9769 0.9997
8
3 см AC-16/7-CM AC-20 Традиционные тротуары M 0 9.7279 +10,367 14,447 11,864 19,124
пер у 54,760 64,756 94,339 88,969 163,96
девяносто одна тысяча семьдесят-семь R 2 1000 0,9868 0.9123 0,9995 0.9999
Двухслойная дорожка
м 0 5.4063 26.043 7,0776 14,187 9,1763
пер у 31,667 163,27 49,439 108,6 80,884
R 2 0,9191 0,9952 0.9237 0.9436 9 0.9994

4

от Таблицы 6 наблюдается, что значения R 2 модели распределения Weibull больше 0.90. Эти наблюдения показывают, что результаты испытаний на усталость, рассмотренные с помощью модели распределения Вейбулла, являются надежными.

3.3. Уравнение усталости

В таблице 7 показана эквивалентная усталостная долговечность () образцов двухслойных балок при различных уровнях напряжения ( S ) и вероятности отказа ( P ) после подстановки коэффициентов (приведенных в таблице 6) в уравнение Вейбулла модель распределения (уравнение (2)).

Связь между усталостной долговечностью и уровнем напряжения представлена ​​следующим образом [38, 39, 46]: где N — усталостная долговечность образцов, S — уровень напряжения, использованный при испытании на усталость, а a и b — коэффициенты уравнения усталости.

Значение a представляет точку пересечения на продольной оси оси координат уравнения усталости, отражающую усталостные характеристики образцов; чем больше значение a , тем лучше усталостные характеристики образцов. Значение b представляет собой абсолютное значение наклона уравнения усталости, отражающее чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения; чем меньше значение b , тем ниже чувствительность усталостных характеристик образцов к изменению уровня напряжения [39, 46].

Из уравнения (3) и комбинаций с использованием значений в таблице 7 уравнения усталости двухслойных образцов балки были установлены с использованием регрессионного анализа. В таблице 8 приведены коэффициенты регрессии a , b и R 2 уравнения (3).

90 774 Двухслойный тротуарной 9 см2

Структура тротуара Teashing Technologies Technologies Возможность отказа (%) Эквивалентная утомляющая жизнь () Под следующими уровнями напряжения S
Нижний слой 0.3 0.4 0.4 0.5 0.6 0,6

4-CM
4-CM 3 6-см AC-20 Традиционные тротуар 5 3918 1227 1227 469 349 195
50 4776 1755 719 448 287
двухслойный тротуарной 5 3698 1095 758 297 150
50 6061 1717 829 506 267
90 468
4-см АС-16 6-см АС-25 Традиционный PaSing 5 5 4098 1187 420 420 286 108 108
50 4538 1466 558 558 558 558 558 558 558 90 684 374 189
5 4879 1 285 639 424 177
50 5078 1580 976 589 237
90 468
3-см АС-13 7-см АС-20 Традиционная тротуарной 5 5788 +1395 532 437 208
50 6054 1796 745 538 298
двухслойный тротуарной 5 6225 2 152 855 618 344
50 8321 2559 1130 728 492

3 -cm АС-20 Традиционная тротуарной 5 4529 1406 558 388 205
50 5189 тысячу семьсот пятьдесят одна 668 498 268
двухслойный тротуарной 5 4870 1712 710 471 202
50 6467 2057 1026 521 327

911 17

Дорожное покрытие структура мощения технологии Сбой вероятности (%) коэффициент корреляции
Поверхностный слой Нижний слой + 91 078 + б Р 2
4-см AC-13 6-см AC-20 Традиционная брусчатка 5 1.7195 3,4958 0,9849
50 1,9060 3,3524 0,9949
двухслойный тротуарной 5 1,6612 3,6470 0,9805
50 1,8691 3.5787


4 см AC-16 6-C-16 6-C-LAC-25 Традиционные тротуары 5 1.4361 +4,1407 0,9891
50 1,7022 3,6957 0,9933
двухслойный тротуарной 5 1,7133 3,6978 0,9845
50 1,9305 3.3693 0.9776 9
8
3 см AC-13 7-CM AC-20 Традиционные тротуары 5 1.7114 3,7750 0,9722
50 1,9095 3,4819 0,9859
двухслойный тротуарной 5 1,9969 3,3791 0,9898
50 2,1194 3.3394
8
3 см AC-16 7-C-16 7-CM AC-20 Традиционные тротуары 5 1.7426 3,5895 0,9906
50 1,8787 3,4499 0,9875
двухслойный тротуарной 5 1,7875 3,6363 0,9918
50 1,9504 3.5121 09977


Таблица 8 показывает, что коэффициенты корреляции R 2 уравнений усталости образцов образуется с различными структурными комбинациями и технологиями мощения, не менее 0 .97. Эти результаты показывают, что существует хорошая двойная логарифмическая линейная зависимость между уровнем напряжения и усталостной долговечностью.

3.4. Анализ факторов влияния усталостных свойств
3.4.1. Анализ усталостной долговечности

Различные исследования показывают, что уровень растягивающего напряжения, создаваемого транспортной нагрузкой на асфальтовом покрытии, обычно составляет менее 0,45 [47]. Поэтому в данном исследовании усталостная долговечность образцов анализировалась при уровне напряжения 0.45. Однако отношение приложенной нагрузки к прочности материала на разрушение определяется как уровень напряжения. Таким образом, сравнение усталостной долговечности при одном и том же уровне напряжения не может точно выявить усталостные свойства различных материалов.

Таблица 4 показывает, что при уровне напряжения 0,45 нагрузка ( F ) комбинации традиционного дорожного покрытия из 4-сантиметрового верхнего слоя AC-13/6-сантиметрового нижнего слоя AC-20 составляет 4,15  кН ( F = 0,45 × 9,23 кН = 4,15 кН). Поэтому оценка усталостной долговечности образцов с разными технологиями укладки, типами смесей и толщиной конструкции дорожной одежды при одинаковой нагрузке 4.15 кН более разумно. В таблице 9 приведены результаты усталостной долговечности образцов при одинаковой нагрузке.



9074 4-CM AC-16

Конструкции тротуар Technologies
4
P (%) В списке соответствует N
Поверхностный слой 5 5 5 50

4-CM AC-13 6-C-13

Традиционные тротуары 855 855 1171
Двухслойное покрытие 1320


6-C-16 6-C-16 Традиционные тротуары 433 433 594
Двухслойные тротуар 943 1201

AC-13, 3 см AC-20, 7 см Традиционная брусчатка 1006 1260
Двойная Патуальный слой 1955 2503
8

9074 9-C-16 7-C-16-C-20 Традиционные тротуары 732 932 905
Двухслойные тротуары 1425 1862

3.4.2. Влияние технологии укладки

Отношение ( N d / N t ) усталостной долговечности образцов с одинаковыми типами смеси и толщиной структуры, полученными двухслойным и традиционным способом 6.

Из рисунка 6 видно, что при нагрузке F  = 4,15 кН усталостная долговечность образцов, изготовленных по технологии двухслойного мощения, увеличивается не менее чем на 54 % по сравнению с полученными по традиционной технологии мощения.Это связано с тем, что для технологии двухслойного укладки асфальтобетонная смесь верхнего и нижнего слоев представляет собой «горячую и горячую комбинацию» во время уплотнения. В этом случае заполнитель между поверхностным и нижним слоями асфальтовой смеси может образовывать замковое соединение, чтобы избежать разрывов между слоями асфальта. Таким образом, улучшается целостность этой конструкции дорожного покрытия, снижается концентрация напряжений, создаваемых колесной нагрузкой, и улучшаются усталостные свойства асфальтового покрытия.

3.4.3. Влияние типов смесей и толщины конструкции

На рис. 7 показано отношение ( N t / N c ) усталостной долговечности образцов, изготовленных по традиционной технологии, с использованием различных комбинаций дорожной одежды. по сравнению с комбинацией конструкции дорожного покрытия из 4-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя АС-20, изготовленного по той же технологии укладки.

На рис. 7 показано, что по сравнению со стандартной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см) усталостная долговечность комбинации конструкции дорожного покрытия с традиционным покрытием 3 см Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 7 см можно увеличить как минимум на 8%, в то время как усталостная долговечность других конструкций дорожного покрытия с традиционным покрытием значительно снижается.

Кроме того, отношение усталостной долговечности образцов с различными комбинациями конструкций дорожной одежды, изготовленных по технологии двухслойного покрытия Комбинация 4-сантиметрового поверхностного слоя АС-13 и 6-сантиметрового нижнего слоя АС-20, изготовленного по традиционной технологии мощения, показана на рис. 8.

На рис. Поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 толщиной 6 см, изготовленный по традиционной технологии мощения, увеличивает усталостную долговечность всех двухслойных конструкций дорожного покрытия.Усталостная долговечность двухслойной конструкции дорожной одежды, состоящей из 3-сантиметрового верхнего слоя АС-13 и 7-сантиметрового нижнего слоя АС-20, может быть увеличена не менее чем на 114 %.

На рис. 8 также показано, что при одинаковой толщине конструкции и технологии двухслойного покрытия усталостная долговечность конструкции дорожной одежды, состоящей из поверхностного слоя АС-13 и нижнего слоя АС-20, выше, чем у АС-16. Комбинации поверхностного слоя/нижнего слоя AC-20 и поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25.При одинаковых условиях испытаний усталостная долговечность асфальтобетонной смеси снижается с увеличением VV асфальтобетонной смеси; чем больше VV, тем меньше усталостная долговечность асфальтобетонной смеси [48–50]. Поверхностный слой комбинации поверхностный слой АС-13/нижний слой АС-20 представляет собой асфальтовую смесь АС-13, тогда как нижний слой такой же, как и в комбинации поверхностный слой АС-16/нижний слой АС-20. . Таким образом, относительно меньшая VV (табл. 3) асфальтобетонной смеси АС-13 по сравнению с асфальтобетонной смесью АС-16 может эффективно препятствовать расширению трещин, улучшая тем самым усталостные свойства смесей [48, 49].Более того, VV асфальтобетонных смесей поверхностного и нижнего слоев комбинации поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 меньше, чем VV комбинации конструкции дорожного покрытия из поверхностного слоя AC-16/нижнего слоя AC-25, тем самым уменьшая концентрацию напряжений в асфальтовом покрытии и развитие трещин и указывая на лучшие усталостные свойства [48, 49].

Кроме того, как показано на рис. 8, для комбинации типа смеси поверхностный слой AC-13/нижний слой AC-20 усталостная долговечность комбинации толщин поверхностного слоя 3 см/нижнего слоя 7 см больше. чем комбинация толщины 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.Значения толщины асфальтобетонной смеси нижнего слоя влияют на способность дорожной одежды к противоусталостному растрескиванию [51, 52]. Когда типы смесей одинаковы, увеличение толщины нижнего слоя может эффективно улучшить усталостные характеристики двухслойного дорожного покрытия [52]. Это основная причина, по которой комбинация конструкции дорожного покрытия из 3-сантиметрового поверхностного слоя и 7-сантиметрового нижнего слоя демонстрирует лучшую усталостную прочность, чем комбинация конструкции из 4-сантиметрового поверхностного слоя и 6-сантиметрового нижнего слоя.

4. Выводы

В данном исследовании изучалось влияние технологий укладки, материалов покрытия и конструкций на усталостные свойства двухслойного асфальтобетонного покрытия. По результатам получены следующие выводы: (1) Образцы асфальтобетонных смесей, изготовленные по технологии двухслойного укладки с теми же типами смесей и толщиной конструкции дорожного покрытия, демонстрируют более высокую прочность на изгиб и усталостную долговечность, чем образцы, изготовленные по традиционной технологии укладки.(2) Испытание на усталость при изгибе балки показывает высокую практичность, воспроизводимость и согласованность данных. Усталостная долговечность образцов из двухбалочной смеси подчиняется распределению Вейбулла, а уравнения усталости при различных технологиях укладки, комбинациях типов смесей и толщине конструкции покрытия эффективно отражают усталостную долговечность комбинированных образцов. (3) Усталостная долговечность комбинированных образцов. Комбинация 3-сантиметрового поверхностного слоя/7-сантиметрового нижнего слоя конструкции дорожного покрытия лучше, чем комбинация конструкции дорожной одежды из 4-сантиметрового поверхностного слоя/6-сантиметрового нижнего слоя, когда сочетания типов смеси идентичны.(4) Двухслойное дорожное покрытие с комбинацией верхнего слоя AC-13 толщиной 3 см и нижнего слоя AC-20 толщиной 7 см применимо в полевых и промышленных условиях и будет эффективно улучшать усталостные свойства асфальтовых покрытий.

По сравнению со стандартной конструкцией дорожного покрытия с традиционным покрытием (поверхностный слой AC-13 4 см/нижний слой AC-20 6 см), верхний слой AC-13 толщиной 3 см/нижний слой AC-20 толщиной 7 см с двойным Технология многослойной укладки не только экономит битумное вяжущее (содержание асфальта, используемого в АС-13, выше, чем в АС-20) и липкое масло, но также повышает долговечность асфальтового покрытия.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.