Тормозные краны полуприцепов: Тормозные краны полуприцепов купить в интернет магазине

Содержание

тормозные, осушителя, уровня пола и прочие

Компания «Алтис Авто» предлагает приобрести тормозные краны для грузовых автомобилей DAF. Интернет-магазин занимается также реализацией оригинальных запчастей для регулировки прицепа и качественных аналогов от европейских производителей. На странице можно найти главные краны для управления тормозами. Имеются также и другие серии комплектующих — для влагоотделителя и осушителя. В каталог включена и отдельная разновидность деталей для разгрузочного механизма — четырехконтурный кран уровня пола.

 

Каталог кранов для DAF: тормозные, уровня пола, осушителя  

Преимущества кранов для управления:

  • Совместимость с грузовыми автомобилями DAF — модели транспортных средств указаны в описании к главным тормозным изделиям, для влагоотделителя или осушителя.
  • Хорошая износоустойчивость — обеспечивается за счет использования в производстве качественных материалов.
  • Идеальное состояние четырехконтурного крана и других моделей.
  • Заводская маркировка каждой запчасти DAF, в том числе и для управления тормозами.
  • Для четырехконтурного и прочих кранов характерно полное соответствие стандартам бренда.

Краны для влагоотделителя и осушителя, а также приспособления для управления тормозами можно приобрести по доступной стоимости, что является немаловажным преимуществом при приобретении деталей для грузоподъемной техники DAF.

 

Качественные главные тормозные краны для грузовых автомобилей

Данная деталь располагается под педалью спецтехники. Главные тормозные краны DAF отличаются пневмоэлектрическим управлением. В каталоге представлены качественные аналоги, производством которых занимаются испанская компания Cojali, польская — Pneumatics, британская —EBS. Имеются и оригиналы от немецкого бренда Wabco.

Главные тормозные краны отличаются размером резьбы М22 х 1,5. Они в среднем весят 1920 г.

 

Особенности четырехконтурного крана уровня пола

Производством четырехконтурных моделей занимается немецкая компания Wabco. Техника отличается высоким запасом прочности и идеальной совместимостью с заявленными модификациями грузовых автомобилей DAF — XF 95, 105 и CF 85, 75, 65.

Внутренний диаметр изделий — 11,5 мм. Четырехконтурный кран уровня пола отличается небольшим весом — 0,12 кг. Размер внутренней резьбы — М6 х 1 мм.

 

Характеристики кранов осушителя и влагоотделителя

Крановая техника осушителя для грузовиков функционирует при напряжении 12 вольт. Запчасти из этой серии являются качественным аналогом заводских комплектующих. Производством занимается польская компания. Для безупречной работы кранов осушителя используется компрессорное масло PAG 46 в количестве 135 мл. Шкив зубчатого ремня имеет размер 119 мм.

Кран влагоотделителя также производится на польском предприятии. Отличается совместимостью с разными моделями DAF, а также идеальным состоянием и весом 4901 г.

УОС

Установка АБС (ДОПОГ)

 

Установка систем АБС на автомобили и прицепы, перевозящие опасные грузы в соответствии с требованиями ДОПОГ.
   

    В соответствии с п.. 9.2.3.1.1 ДОПОГ тормозная система транспортного средства осуществляющего перевозку опасных грузов и впервые зарегистрированного после 30 июня 1997 года должна соответствовать Правилами ЕЭК ООН №13. Это требование распространяется на все категории транспортных средств перевозящих опасные грузы, в том числе в УПАКОВКЕ, НАВАЛОМ/НАСЫПЬЮ и в ЦИСТЕРНАХ, кроме транспортных средств EX/II, EX/III, FL, OX, АТ. Транспортные средства EX/II, EX/III, FL, OX, АТ (в том числе прицепы и полуприцепы) должны соответствовать требованиям Правил ЕЭК ООН №13 (в частности наличие системы АБС) не зависимо от даты первой регистрации (п. 9.2.1.1 ДОПОГ).

 

    Согласно п. 5.2.1.22 Правил ЕЭК ООН №13 механические транспортные средства категорий М2, М3, N2 и N3, имеющие не более четырех осей, должны быть оборудованы системой АБС.
Согласно п. 5.2.2.13 Правил ЕЭК ООН №13 прицепы и полуприцепы категории О3 и О4 должны быть оборудованы системой АБС.

    

    Необходимо обратить внимание на таблицу, приведенную в п. 9.2.1.1 ДОПОГ, где существуют сноски, которые часто трактуют не верно:
— Автомобиль, максимальной массой свыше 16 тонн, а также допущенный к буксировке прицепа/полуприцепа максимальной массы свыше 10 тонн, должен быть оборудован антиблокировочной системой торможения АБС категории 1. Это значит что не только такие автомобили оборудуются АБС, а что такие автомобили оборудуются АБС категории 1. Так же обстоит дело и с прицепами:
— Прицеп/полуприцеп, максимальной массой свыше 10 тонн должен быть оборудован антиблокировочной системой торможения АБС категории А.

 

    В случае если на транспортном средстве система АБС не установлена заводом изготовителем, то собственник т/с может ее установить и оформить в законодательном порядке. При этом необходимо учитывать, если в ОТТС (одобрение типа транспортного средства) есть сертификация данного транспортного средства по Правилам ЕЭК ООН №13, то после физической установки на т/с системы АБС оформлять внесение изменений в конструкцию не нужно, т.к. согласно ОТТС транспортного средства наличие системы АБС на данном транспортном средстве предусмотрено заводом-изготовителем и сертифицировано в установленном порядке.

 

    Если в ОТТС т/с нет сертификации по правилам ЕЭК ООН №13 то оборудование транспортного средства системой АБС необходимо регистрировать как изменение в конструкцию транспортного средства, о чем делается отметка в ПТС и свидетельстве о регистрации транспортного средства. При этом, необходимо отметить, что компоненты устанавливаемой системы АБС должны иметь Официальное утверждение типа на основании Правил ЕЭК ООН №13. Все компоненты систем АБС производителей Wabco, Haldex, Knorr-Bremze имеют такие Утверждения.

 

  Распознать наличие системы АБС на транспортном средстве не прибегая к инструментальной диагностики не составляет ни какого труда. Для этого необходимо знать следующее:
• Рядом с тормозным механизмом каждого колеса обязательно располагается модулятор АБС (кран, который механическим способом и с высокой частотой прерывает тормозное усилие, прикладываемое тормозными колодками к тормозному барабану или тормозному диску, в момент активации системы АБС. Управление модулятором производится блоком управления АБС по электрическому кабелю, который присоединяется к модулятору посредством герметичного разъема). Наиболее подходящее место для его обнаружения это внешняя часть рамы в районе передних колес. Однако необходимо помнить, что модуляторы АБС как задние, так и передние могут находиться и с внутренней стороны рамы транспортного средства.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• На приборной панели транспортного средства должна быть сигнальная лампа (две, если автомобиль предназначит к использованию в составе автопоезда) с маркировкой «АБС» (пункт 5.1.3.6.2 и 5.2.2.5.1 ЕЭК ООН №13), служащие для сигнализации неисправности системы (первая – автомобиля, вторая – прицепа). После включения зажигания эта лампа должна загореться, после чего возможно ее мигание с некоторым интервалом (в зависимости от производителя системы АБС), после чего лампа должна погаснуть, что свидетельствует об исправности системы АБС. После включения зажигания на автомобиле, система АБС проводит самодиагностику. Это всегда сопровождается небольшой серией громких и четких щелчков всех модуляторов АБС (в том числе и на прицепе и полуприцепе в случае его наличия)

 

• На транспортном средстве (автомобиле, прицепе или полуприцепе), предусмотренном для движения в составе автопоезда, помимо основных «световых» соединительных розеток присутствует еще одна – розетка АБС/ЕБС. Эта розетка крупнее «световых» и имеет 5 или 7 контактов (не больше).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• На прицепе/полуприцепе полной массой свыше 1,5 тонн необходимо наличие энергоаккумуляторов, хотя бы на одной из осей (приспособление, позволяющее совершить автоматическое торможение прицепа в случае разъединения сцепного устройства во время движения) (пункт 5.2.2.9 Правила ЕЭК ООН №13).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• На прицепе/полуприцепе необходимо наличие устройства активации стояночного торможения (кран растормаживания) в отсутствии автомобиля-тягача (пункт 5.2.2.10 Правила ЕЭК ООН №13).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

• Не допускается наличие механических запорных устройства (кранов) на воздухопроводах, в том числе и на сочленениях тягач – прицеп/полуприцеп (пункт 5.1.3.8 Правила ЕЭК ООН №13)

 

• На автотранспортных средствах полной массой полной массой выше 16 тонн или допущенных к буксировке прицепов/полуприцепов массой более 10 тонн необходимо наличие износостойкой тормозной системы. Согласно правилам ЕЭК ООН № 13 при активации износостойкой тормозной системы не должна использоваться основная система тормозов. Подавляющее большинство транспорта оборудована такой системой, а именно «горным тормозом». Также, в качестве примера износостойкой тормозной системы, может служить наличие на автомобиле интардера и ретардера.

 

    Устанавливаем систему ABS (система АБС) на все типы прицепов, полуприцепов и автомобилей согласно требованиям Технического регламента и ДОПОГа без замены осей или ступиц.

 

    В основе внедрения системы ABS на транспортное средство лежит монтаж пакетного продукта производства компании Haldex и комплектующих Wabco. 

Мы не используем материалы, произведенные в странах бывшего СНГ и дружественной республики КНР. Помимо самой электроники, на транспортном средстве изменяется пневматическая система торможения в объеме, необходимом для правильного функционирования системы ABS. На полуприцепах отечественного производства полностью подлежат замене ВСЕ тормозные краны, распределители, ускорители и т.п., так как использование старых в комплексе с устанавливаемой системой ABS НЕ БЕЗОПАСНО.

 

    Также проводятся изменения в области колесных ступиц для возможности правильной работы датчиков ABS. В случае отсутствия на одну из осей взамен тормозных камер устанавливаются энергоаккумуляторы (Правила ЕЭК ООН №89, №13). После осуществления установки ABS на транспортное средство оформляется и выдается вся необходимая документация (техническое заключение, заявление-декларация, сертификаты соответствия) для регистрации внесения изменений в конструкцию транспортного средства в ГИБДД.

 

Сколько груза не ДОПОГ?

  Один из распространённых вопросов связан с количеством груза, до которого перевозка не будет попадать под требование ДОПОГ. Этот ответ дан в разделе 1.1.3. ДОПОГ, тут все варианты когда свидетельство для перевозки не требуется. Что то понятно без дополнительных разъяснений как например, ДОПОГ не распространяется на перевозку газов, содержащихся в электрических лампочках, при условии что они упакованы таким образом, что метательный эффект от разрыва лампочки будет удерживаться внутри упаковки. Даже с перевозкой взрывчатых веществ все достаточно просто. В таблице из пункта 1.1.3.6. находим ограничение максимального количества согласно транспортной категории. Например, с перевозкой динамита смотрим первую транспортную категорию, первый класс (динамит №ООН 0081 — 1.1D), ограничение максимального количества составляет 20 единиц, для взрывчатых веществ это килограмм. Но обращаем внимание на сноску, №ООН 0081, т.е. динамит можно возить до 50 кг и это не будет являться перевозкой опасного груза.

 С перевозкой же количества газов в баллонах уже сложнее. Возьмем например кислород, это второй класс веществ по классификации, газ окисляющий, группа О, находится в третьей транспортной категории, в последнем столбце видим максимальное количества в 1000 единиц. В случае кислорода единица – это литр, при этом все равно какой объем этих баллонов 32 литра, 40 или 50, баллоны должны отвечать своему ГОСТу (в случае с кислородом это ГОСТ 949-73), а общее количество не должно превышать 1000 литров.. Пропан так же второй класс, но уже легковоспламеняющийся (группа F), он относится ко второй транспортной категории, с ограничением максимального количества в 333 единицы. Тут единица уже килограмм сжиженного газа. В ГОСТ 15860-84 смотрим, что в 50 литровом баллоне 21,2 килограмм сжиженного пропана, а в 27 литровом – 11,4 кг. Здесь соответственно получается перевозка 15 штук 50 литровых баллонов или 29 штук 27 литровых баллонов перевозкой опасного груза не является. Итого по основным газам и баллонам для их транспортировки получаем:

 

Азот

баллон 40 литров

Максимум 24 штуки

Аргон

баллон 40 литров

Максимум 24 штуки

Ацетилен

баллон 40 литров — 5кг

Максимум 18 штук

Кислород

баллон 40 литров

Максимум 24 штуки

Пропан

баллон 50 литров – 21 кг

Максимум 15 штук

 

Можно даже возить разные баллоны с разными газами в одной машине без свидетельства ДОПОГ, главное не превысить общее количество по формуле исходя из требований пункта 1.1.3.6.4., тут вариантов может быть много.

Есть откровенно другая проблема – доказать на дороге инспектору, что 3 баллона по 50 литров с пропаном и 15 килограмм динамита согласно ДОПОГ не является перевозкой опасного груза. Из-за этого перевозчики зачастую даже разрешенное количество возят со всеми необходимыми свидетельствами.

 

    Точная цена установки системы ABS на транспортное средство может быть сформирована только после осмотра транспортного средства.

  Гарантия, качество, гибкая ценовая политика, индивидуальный подход.

 

  Если возникли вопросы, звоните по телефону:  47-66-72

Тормозная система прицепа и полуприцепа КамАЗ

Прицеп (полуприцеп) оборудован рабочим и стояночным тормозами, а также электромагнитным клапаном, который при включении вспомо­гательного тормоза тягача подает сжатый воздух в тормозные камеры прицепа (полуприцепа).

Тормозные механизмы, установленные на всех колесах прицепа (полуприцепа), унифицированы с тормозными механизмами автомобилей и являются общими для рабочего и стояночного тормозов.

Тормозные механизмы приводятся в действие с помощью тормозных камер, устройство которых аналогично устройству тормозных камер передней оси автомобилей.

Воздухораспределитель КамАЗ

При однопроводном приводе соединительная магистраль присоединена к выводу I. Подавае­мый сжатый воздух отгибает края манжеты 1 поршня 2 и проходит в бал­лон прицепа через вывод IV. Камеры прицепа выводом III соединены с атмосферой через открытый выпускной клапан 5, полую клапанную втулку 6 и атмосферный вывод II.

При падении давления в магистрали (торможение) давление в вы­воде I также уменьшается, и поршень 2, преодолевая сопротивление пружины 9, под действием давления в выводе IV движется вниз. Вместе с ним перемещаются шток 3 и поршень 4. При этом выпускной клапан 5 закрывается, а впускной клапан 7 открывается, и сжатый воздух из баллона прицепа через вывод IV поступает к выводу III к далее к камерам прицепа. Следящее действие осуществляется поршнем 4.

Если давление в соединительной магистрали повышается (происхо­дит оттормаживание), процесс проходит в обратном порядке. Поршни 2 и 4 движутся вверх, впускной клапан 7 закрывается, затем открыва­ется выпускной клапан 5, соединяя вывод III (тормозные камеры) с атмосферным выводом II.

В случае двухпроводного привода питающая магистраль присоеди­нена к выводу I, а управляющая (тормозная) магистраль — к выводу V. Подаваемый по питающей магистрали сжатый воздух через манжету 1 поршня 2 поступает в баллон прицепа через вывод IV.

При торможении сжатый воздух, подаваемый к выводу V, воздей­ствует на поршень 11 и перемещает его вниз. Сжатый воздух из баллона прицепа поступает в тормозные камеры, присоединенные к выводу III, Следящее действие осуществляется в этом случае поршнем II.

Воздухораспределитель имеет встроенный уравнительный клапан 10. При однопроводном приводе, когда давление воздуха, подводимого к выводу I, не превышает 5,2 кгс/см2, клапан 10 не работает. В случае двухпроводного привода при подаче к выводу I сжатого воздуха с номи­нальным давлением 7 кгс/см2 клапан 10 открывается, и давление над поршнем 2 и под ним выравнивается.

При аварийном падении давления в питающей магистрали клапан 10 сначала остается открытым, и давление в баллоне прицепа также умень­шается. Если давление в магистрали становится ниже 5,3 кгс/см2, то клапан 10 закрывается, и давление в баллоне прицела и над поршнем 2 не изменяется. При дальнейшем понижении давления в магистрали воздухораспределитель тормозит прицеп так же, как и при однопровод­ном приводе.

Рис. 127. Воздухораспределитель КамАЗ:

I — вывод в соединительную или питающую магистраль; II — вывод в атмосферу; III — вывод к тормозным камерам; IV — вывод к воздушному бал дону; V — вывод в управляющую тормозную магистраль;

1 — манжета; 2 — поршень; 3 — шток; 4 — внутренний поршень; 5 — выпускной клапан; 6 — втулка клапана; 7 — впускной клапан; 8 — пружина; 9 — уравновешивающая пружина; 10 — уравнительный клапан; 11 — наружный поршень.

Кран раcтормаживания КамАЗ

Кран раcтормаживания КамАЗ установлен на воздухораспреде­лителе и предназначен для растормаживания пришла (полуприцепа) в отцепном состоянии.

Сжатый воздух из соединительной магистрали однопроводного привода или питающей магистрали двухпроводного привода подводится к выводу III и далее через вывод II поступает в воздухораспределитель прицепа. Вывод I соединен с баллоном прицепа через возду­хораспределитель.

При сцепке прицепа с тя­гачом и подводе воздуха к вы­воду III шток 1 крана автома­тически занимает рабочее поло­жение.

Во время движения авто­поезда шток 1 крана находится в рабочем положении. Впускной клапан открыт, и сжатый воз­дух от вывода III идет к вы­воду II.

При расцепке прицепа по­ложение крана не меняется, прицеп затормаживается вслед­ствие падения давления в пи­тающей магистрали двухпровод­ного привода или в соедини­тельной магистрали однопроводного привода.

Если необходимо передвинуть отцепленный прицеп, нуж­но вытянуть шток 1 крана до отказа на себя. При этом впуск­ной вывод III закрывается (он сообщен с атмосферой), а полос­ти выводов I и II соединяются, сжатый воздух из баллона при­цепа, подведенный к выводу I, через вывод II поступает в воздухо­распределитель, и прицеп растормаживается.

Рис. 128. Кран растормаживания КамАЗ:

I — вывод к воздушному баллону; II — вывод к воздухораспредели­телю; III — вывод в соединительную или питающую магистраль; 1 — шток.

Стояночные тормоза прицепа и полуприцепа

Стояночный тормоз прицепа КамАЗ предназначен для его затор­маживания при сцепке, расцепке и на стоянке. Привод стояночного тормоза состоит из рычага 1 с рукояткой, троса 4 и двух приводных рычагов 5, воздействующих на тормозные механизмы задних колес. Для затормаживания прицепа необходимо рычаг 1 потянуть на себя до отказа.

Рис. 130. Стояночный поршень прицепа:

1 — рычаг с собачкой; 2 — зубчатый сектор; 3 — ролик; 4 — трос; 5 — при­водной рычаг; 6 — кронштейн; 7 — оттяжная пружина; 8 — тормозная камера.

Стояночный тормоз полуприцепа ручной, с раздельным механическим приводом тормозных механизмов колес передней и задней осей тележки. Он предназначен для затормаживания полуприцепа при сцепке, расцепке и на стоянке. На стоянке необходимо под колеса полу­прицепа подкладывать упоры.

Рис. 131. Стояночный тормоз полуприцепа:

1 — рукоятка; 2 и 10 — силовые передачи; 3 — направляющая трубка; 4 — трос переднего тормоза; 5 — рычаг; 6 — вилка; 7 — тяга; 8 — регулировочный рычаг; 9 — трос заднего тормоза; 11 — уравнитель; 12 — тормозная камера; 13 — разжимной кулак; 14 — тормозные колодки; 15 — приводной валик.

Привод стояночного тормоза состоит из двух передач 2 и 10, урав­нителя 11 и валика 15, тяг 7, троса 9, приводных рычагов, воздействую­щих на тормозные механизмы. Рабочая пара силовой передачи — винт с гайкой.

Рукоятка 1 силовой передачи привода тормозных механизмов перед­ней оси расположена с левой стороны полуприцепа, а рукоятка 10 привода тормозных механизмов задней оси — сзади. При вращении рукояток по часовой стрелке полуприцеп затормаживается. Для умень­шения усилия, необходимого для вращения рукояток, рекомендуется дополнительно затормозить полуприцеп с помощью пневмопривода.

Электромагнитный клапан

В расторможенном состоя­нии сердечник электромагнитного клапана под действием пружины закрывает впускной клапан 2 электромагнита, соединяющий вывод II и полость А. Полость А через вывод I соединена с атмосферой. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу II, двухступенчатый поршень 3 прижат к верхнему упору. Под действием пружины втулка 5 находится в нижнем положении. При этом впускной клапан 4 закрыт, выпускной 6 открыт, выводы III к IV сообщаются между собой, а через воздухораспределитель — с атмосферой. Тормозные цилиндры прицепа расторможены.

Когда вспомогательный тормоз тягача включается, цепь электро­магнита 1 замыкается, сжатый воздух из вывода II через открывшийся впускной клапан 2 магнита по каналу поступает в полость А, и двух­ступенчатый поршень 3 перемещается вниз. При этом сначала закрыва­ется выпускной клапан 6, а затем открывается впускной клапан 4, и сжатый воздух из баллона прицепа поступает к выводу III и далее к тормозным камерам прицепа. Одновременно сжатый воздух через канал 7 поступает в полость Б следящего поршня П.

В случае увеличения давления в выводе III выше заданного пор­шень 11, преодолевая усилие пружины 8, перемещается вниз вместе с втулкой 5 до тех пор, пока не начнет закрываться впускной клапан 4. В выводе III устанавливается давление, соответствующее предваритель­ному натяжению пружины 8, которое регулируют болтом 9.

Ряс. 120. Электромагнитный клапан КамАЗ:

I — вывод клапана электромагнита; II — вывод к воздушному баллону, III — вывод к тормозным камерам; IV — вывод к воздухораспределителю;

1 — электромагнит; 2 — впускной клапан электромагнита; 3 — двухступенча­тый поршень; 4 — впускной клапан; 5 — втулка клапана; 6 — выпускной клапан; 7 — канал; 8 — уравновешивающая пружина; 9 — регулировочный болт; 10 — выключатель с размыкающими контактами; 11 — следящий поршень.

Когда вспомогательный тормоз выключается, цепь электромагнита размыкается, сердечник под действием пружины перемещается вправо, закрывает впускное отверстие клапана 2 и открывает свободный проход сжатого воздуха из полости А в атмосферу через вывод 1.

При растормаживании процессы происходят в обратном порядке, и сжатый воздух из тормозных камер прицепа выходит в атмосферу через вывод III, открытый выпускной клапан 6, вывод IV и атмосферный вывод воздухораспределителя.

В случае торможения рабочим тормозом сжатый воздух от воздухо­распределителя поступает к выводу IV, далее через открытый клапан 6 в вывод III проходит к тормозным камерам прицепа.

При оттормаживании сжатый воздух выходит в атмосферу через вывод III, открытый клапан 6, вывод IV и атмосферный вывод воздухораспределителя.

Предотвращает одновременное действие клапана выключатель 10 с размыкающими контактами. Он соединен дроссельным отверстием с полостью В и размыкает цепь электромагнита при подаче воздуха от воздухораспределителя к выводу IV.

 

Кран управления чмзап тормозами прицепа. Компоненты управления тормозами прицепа автомобилей камаз

Большинство современных грузовых автомобилей, прицепов к ним и автобусов оснащено пневматической тормозной системой, работа которой связана со взаимодействием большого количества управляющих и исполнительных элементов. Проведение проверки технического состояния и инструментального контроля указанной системы требует от диагностов хорошего понимания общих принципов ее построения и функционирования. Поэтому целесообразно остановиться на конструктивных особенностях данной системы более подробно.

Пневматическая тормозная система — это тормозная система, привод которой осуществляется посредством использования энергии сжатого воздуха. При этом под тормозным приводом подразумевается совокупность элементов, находящихся между органом управления и тормозом и обеспечивающих их функциональную взаимосвязь. В тех случаях, когда торможение осуществляется целиком или частично с помощью источника энергии, не зависящего от водителя, содержащийся в устройстве запас энергии также считается частью привода.

Привод, как правило, подразделяется на две функциональные части:

  • привод управления
  • энергетический привод

При этом управляющие и питающие магистрали, соединяющие буксирующие транспортные средства и прицепы, не рассматриваются в качестве частей привода.

Привод управления — это совокупность элементов привода, которые управляют функционированием тормозов, включая функцию управления необходимым запасом энергии.

Энергетический привод — совокупность элементов, которые обеспечивают подачу на тормоза энергии, необходимой для их функционирования, включая запас энергии, используемой для работы тормозных механизмов.

Тормоз – это устройство, в котором возникают силы, противодействующие движению транспортного средства. Тормоз может быть фрикционным (когда эти силы возникают в результате трения двух движущихся относительно друг друга частей транспортного средства), электрическим (когда эти силы возникают в результате электромагнитного взаимодействия двух движущихся относительно друг друга, но не соприкасающихся частей транспортного средства), гидравлическим (когда силы возникают в результате действия жидкости, находящейся между двумя движущимися относительно друг друга элементами транспортного средства), моторным (когда эти силы возникают в результате искусственного увеличения тормозящего действия двигателя, передаваемого на колеса).

Элементы системы фрикционного тормоза называются тормозными механизмами.

В пневматических тормозных системах приводом управления являются элементы пневмопривода, с помощью которых подаются сигналы на автоматическое или регулируемое срабатывание элементов энергетического привода. На управляющих элементах пневмопривода (тормозных кранах, клапанах, регуляторах и т.п.) вход управляющего пневмосигнала всегда обозначается цифрой 4. Такое же обозначение данного сигнала имеет место на функциональных и структурных схемах.

Энергетическим приводом в пневматических тормозных системах являются элементы, с помощью которых осуществляется питание сжатым воздухом элементов привода управления или исполнительных элементов энергетического привода (тормозных камер, энергоаккумуляторов, пневмоцилиндров и т.п.). Науправляющих элементах пневмопривода вход питающей магистрали всегда обозначается цифрой 1. Следует отметить, что в ряде случаев управляющий сигнал может одновременно выполнять функции питающего. В этом случае на элементах и схемах пневмопривода вход такого сигнала все равно обозначается цифрой 1.

Любой выходной пневматический сигнал или воздействие обозначается на элементах управления или схемах цифрой 2.

В случае, когда какие-либо элементы управления имеют несколько входов или выходов, относящихся к различным контурам тормозной системы, они маркируются цифрами (в порядке возрастания), следующими после обозначения, указанного выше (например, 11, 12, 21, 22 и т.п.).

Цифрой 3 на элементах тормозного привода обозначается связь с атмосферой.

Рассмотрим функционирование пневмопривода тормозной системы и отдельных ее элементов на примере системы грузового автомобиля, предназначенного для буксирования прицепа и, соответственно, прицепа, буксируемого таким тягачом.

В целях обеспечения надежности работы пневматический привод разделяется на несколько контуров, относительно независимых друг от друга. Первый из них называется питающим и выполняет функцию подготовки сжатого воздуха к применению в пневмосистеме в качестве рабочего тела.

Компрессор — это воздушный насос, который нагнетает воздух в питающий контур и, как правило, осуществляет первичную регулировку его давления. Регулятор давления управляет подачей сжатого воздуха компрессором с целью поддержания его давления в заданных пределах. Осушитель воздуха производит подготовку сжатого воздуха для использования в пневмосистеме. Основная его задача — отделение от воздуха паров воды и от- фильтровывание различных примесей (в основном паров масла). В современных системах осушитель совмещает функции отделения от примесей и регулировки давления, поэтому в таких системах регулятор давления как отдельный узел отсутствует. Поскольку большинство осушителей работает по принципу регенерации, они имеют отдельный ресивер, с помощью которого обеспечивается регенеративная функция. В некоторых видах пневмосистем может применяться предохранитель от замерзания, смешивающий со сжатым воздухом летучую низкозамерзающую жидкость для предотвращения замерзания воды, конденсирующейся на элементах тормозного привода при низких температурах. Однако эти устройства в настоящее время применяются редко, так как современные модели осушителей обеспечивают подготовку сжатого воздуха с достаточной эффективностью.


Рис. Схема пневмопривода тормозной системы: а — грузового автомобиля-тягача; б — прицепа; 1 — компрессор; 2 — регулятор давления; 3 — осушитель воздуха; 4 — регенерационный ресивер; 5 — четырехконтурный защитный клапан; 6-8 — ресиверы контуров пневмопривода; 9 — дополнительные потребители воздуха; 10 — манометр; 11 — контрольные и аварийные сигнализаторы; 12 — ножной тормозной кран; 13 — модулятор АБС переднего колеса; 14 — тормозная камера переднего колеса; 15 — обратный клапан; 16 — ручной тормозной кран; 17 — ускорительный клапан; 18 — регулятор тормозных сил задней оси; 19 — модулятор АБС заднего колеса; 20 — тормозная камера с энергоаккумулятором; 21 — тормозной кран управления тормозной системой прицепа; 22, 29 — питающие соединительные головки; 23, 30 — соединительные головки управляющей магистрали; 24 — электронный блок управления АБС тягача; 25 — контрольные лампы АБС; 26 — датчик АБС переднего колеса; 27 — датчик АБС заднего колеса; 28, 44 — соединительная вилка АБС; 31, 32 — фильтры воздуха; 33 — тормозной кран прицепа; 34 — ресивер; 35 — кран растормаживания прицепа; 36 — клапан соотношения давлений; 37 — регулятор тормозных сил передней оси; 38 — модулятор АБС передней оси; 39 — тормозные камеры передней оси; 40 — регулятор тормозных сил задней оси; 41 — модуляторы АБС средней и задней оси; 42 — тормозные камеры средней оси; 43 — тормозные камеры задней оси; 45 — электронный блок управления АБС прицепа; 46 — диагностический разъем АБС прицепа; 47 — датчики АБС передних колес; 48 — датчики АБС задних колес

После прохождения через осушитель сжатый воздух поступает к четырехконтурному защитному клапану. Основные функции данного устройства:

  • разделение потока сжатого воздуха на независимые контуры
  • обеспечение последовательного заполнения контуров сжатым воздухом после возрастания давления в одном из контуров до установленного значения
  • обеспечение герметичности остальных контуров тормозной системы при разгерметизации или большом падении давления в одном из них

Четырехконтурный защитный клапан распределяет воздух по следующим контурам:

  • двум независимым контурам рабочей тормозной системы тягача (I и II)
  • контуру стояночной (аварийной) тормозной системы, а также питающему и управляющему контурам прицепа (III)
  • контуру питания пневмоподвески и прочих дополнительных потребителей воздуха (9 на рисунке), например пневмоподвески кабины, сиденья водителя, пневмогидроусилителя сцепления, привода вспомогательной тормозной системы (на рисунке представлен краном управления моторным тормозом)

Каждый из контуров имеет исполнительные элементы, которые и реализуют конечную функцию непосредственного воздействия на тормозной механизм, а контур тормозной системы прицепа имеет соединительные головки для подключения к управляющей и питающей магистралям тягача.

В контурах I и II рабочей тормозной системы сжатый воздух после ресиверов подается к ножному тормозному крану в верхнюю и нижнюю секции соответственно. Внутри данного элемента происходит формирование либо чисто управляющего, либо комбинированного (управляющего и одновременно питающего) сигнала, который поступает непосредственно (как показано на рисунке для тормозов передних колес) или через определенные управляющие элементы 18 (как показано на рисунке для тормозов задних колес) к исполнительным элементам тормозных систем (14, 20). В качестве дополнительных управляющих элементов могут выступать ускорительные (релейные) клапаны, регуляторы тормозных сил, обеспечивающие функцию ускорительных кранов, краны быстрого оттормаживания и т.п. В качестве исполнительных элементов могут служить простые диафрагменные тормозные камеры либо комбинированные тормозные камеры с энергоаккумулятором.

В контуре III сжатый воздух поступает к ручному тормозному крану аварийной и стояночной тормозных систем, где формируется, как правило, чисто управляющий сигнал, который при поступлении на ускорительный клапан 17 аварийной тормозной системы производит подачу или сброс давления воздуха из секции энергоаккумулятора комбинированной тормозной камеры. Воздухом этого же контура осуществляется питание тормозного крана управления тормозами прицепа. Через данный кран происходит питание тормозной системы прицепа посредством соединительной головки, а также формируется управляющий сигнал как результат воздействия сигналов от тормозных кранов рабочей, аварийной и стояночной систем. Этот сигнал подается на соединительную головку управляющей магистрали.

К контурам тормозной системы подсоединяются контрольно- измерительные приборы. Обычно это манометры, указывающие давление в контурах I и II, или один общий манометр. Кроме того, имеются контрольные лампочки, которые сигнализируют о падении давления в контурах пневмопривода.

К пневмосистеме тягача подключен ряд компонентов АБС, реализующих данную функцию для всего комбинированного транспортного средства. В их число входят датчики АБС, считывающие значения угловой скорости колес, электронный блок управления, суммирующий и анализирующий сигналы датчиков и формирующий сигнал для выходного воздействия, модуляторы АБС (электромагнитные клапаны), играющие роль исполнительных механизмов, соединительная вилка прицепа, а также контрольные и диагностические лампы, подающие сигналы о техническом состоянии системы.

Прицеп снабжается сжатым воздухом от тягача через питающую соединительную головку, окрашенную в красный цвет. Пройдя через фильтр и тормозной кран прицепа, воздух поступает в ресивер.

Управляющий пневматический сигнал проходит через соединительную головку управляющей магистрали, окрашенную в желтый цвет, и, пройдя через фильтр, подается на тормозной кран прицепа. Под воздействием этого сигнала в указанном кране формируется выходной управляющий сигнал, который корректируется регуляторами тормозных сил в зависимости от загрузки транспортного средства. На полуприцепах и прицепах, имеющих центральное расположение осей, устанавливается один регулятор тормозных сил. Прицепы с разнесенным положением осей в управляющей магистрали тормозной системы передней оси могут иметь дополнительный клапан согласования давлений, служащий для обеспечения благоприятного соотношения давления воздуха между данными осями. Скорректированный управляющий сигнал подается к модуляторам АБС, которые на прицепах могут играть, кроме того, роль ускорительных клапанов. В зависимости от исполнения системы, а также для соблюдения нормативных требований один модулятор на прицепах может питать исполнительные механизмы оси, отдельного колеса или нескольких колес по одному из бортов прицепа. В пневматической части модуляторов управляющий сигнал преобразуется в сигнал, приводящий в действие исполнительные элементы (тормозные камеры). В ряде случаев на прицепах используются в качестве исполнительных элементов тормозные камеры с энергоаккумуляторами. При этом имеется дополнительная пневматическая магистраль, осуществляющая подачу сжатого воздуха в секции энергоаккумулятора, и устройство приведения в действие стояночной тормозной системы, находящееся вне кабины водителя.

В этой статье рассмотрим пневмопривод тормозов прицепа, т. е. взаимодействие и неисправности приборов, установленных на тягаче и на прицепе.

Сначала рассмотрим вариант соединения тормозных систем тягача и. прицепа по двухпроводному приводу. Если баллон прицепа не заполняется воздухом, вначале проверьте правильность подсоединения питающей и управляющей магистралей.

Рассмотрим неисправности, из-за которых нет подачи воздуха в баллон прицела, и способы обнаружения этих неисправностей.

После разъединения соединительных головок в питающей магистрали и открытия разобщительного крана воздух из соединительной головки на тягаче не идет . Подсоединив к клапану контрольного вывода на баллоне стояночного тормоза манометр, проверьте давление воздуха в баллоне. Если давление в баллоне менее 5,4-5,6 кгс/см 2 , одинарный защитный клапан не пропускает воздух в питающую магистраль — надо выяснить причину, почему давление не поднимается выше указанного. Если даже давление в баллоне более 5,6 кгс/см 2 , возможна закупорка воздухопроводов, неправильная регулировка или неисправность одинарного защитного клапана, неисправность разобщительного крана.

При открытом разобщительном кране воздух из соединительной головки в питающей магистрали тягача идет, однако после соединения головок тягача и прицепа воздух на питающий вход воздухораспределителя не поступает . Причина этого — закупорка воздухопроводов или сильное загрязнение, а зимой и обледенение магистрального фильтра. Если к воздухораспределителю воздух подводится, а в баллон не поступает, неисправен воздухораспределитель или закупорен воздухопровод от прибора к баллону.

При торможении автопоезда тормоза на тягаче включаются, то на прицепе нет . Разъедините головки «Палм» управляющей магистрали, откройте разобщительный кран, нажмите на педаль тормоза. Если при этом сжатый воздух из головки не выходит, то неисправен клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Возможна также закупорка магистралей от баллонов стояночного тормоза к клапану управления тормозами прицепа или с выхода клапана к разобщительному крану и соединительной головке управляющей магистрали.

Если при торможении из головки «Палм» управляющей магистрали тягача воздух выходит, то неисправен привод на прицепе, трубопроводы не пропускают воздух, засорен или обледенел магистральный фильтр, неисправен воздухораспределитель, электромагнитный клапан или регулятор тормозных сил. Более точно неисправности можно определить последовательным отключением трубопроводов и приборов. Сначала проверяется управляющая магистраль от соединительной головки до воздухораспределителя, а затем питающая магистраль от воздухораспределителя до тормозных камер.

При растормаживании автопоезда колеса тягача растормаживаются, а прицеп остается в заторможенном состоянии. Закройте разобщительный кран в управляющей магистрали, если после этого воздух из магистрали вышел в атмосферу через атмосферный вывод крана, а прицеп растормозился, то неисправен клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом. Клапан не сбрасывает воздух в атмосферу при растормаживании из-за заклинивания верхнего поршня или штока с поршнем в средней части прибора. Если при закрытии разобщительного крана воздух в атмосферу через кран не выпускается, так как он уже ушел в атмосферу через клапан управления тормозами прицепа, неисправны воздухораспределитель, электромагнитный клапан или регулятор тормозных сил.

При торможении рабочим или стояночным тормозом из атмосферного вывода клапана управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом выходит воздух. В этом случае негерметичны уплотнительные кольца или клапан в самом приборе.

После растормаживания из атмосферного вывода двухпроводного клапана продолжается выход воздуха. Неисправности возможны в самом приборе (уплотнения втулки клапана), в клапане управления тормозами прицепа с одноприводным приводом (уплотнения штока в поршне или поршня в направляющей), в воздухораспределителе (уплотнение толкателя верхнего поршня). Для нахождения неисправного прибора отсоедините головки «Палм» управляющей магистрали, если утечка воздуха из двухпроводного клапана прекратилась, а наблюдается из головки прицепа, то неисправен воздухораспределитель. Если неисправный прибор на этом этапе проверки не обнаружен, перекройте разобщительный кран в управляющей магистрали и отсоедините управляющую магистраль у двухпроводного клапана. Утечка из атмосферного вывода двухпроводного клапана продолжается, значит, он неисправен. Началась утечка воздуха из отсоединенной магистрали — неисправен клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Если утечка воздуха из атмосферного вывода воздухораспределителя идет при торможении, неисправен сам прибор (негерметичен выпускной клапан). Если же утечка воздуха из атмосферного вывода воздухораспределителя идет после растормаживании, неисправность может быть как в самом приборе, так и в электромагнитном клапане. Обнаружить неисправный прибор можно, отсоединив магистраль между воздухораспределителем и электромагнитным клапаном, если утечка через воздухораспределитель продолжается — неисправен воздухораспределитель, началась из отсоединенной магистрали — электромагнитный клапан.

Неисправности, возникающие при управлении тормозами прицепа по однопроводному приводу

Автопоезд расторможен, а воздух в баллон прицепа не подается. Причина может быть в неисправности или неправильной регулировке одинарного защитного клапана, закупорке трубопроводов, по которым воздух подводится к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом, в неисправности этого клапана или разобщительного крана.

Надо также иметь в виду следующее: если клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом после растормаживания не сбрасывает воздух из управляющей магистрали, то клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом не возобновляет подачу воздуха в однопроводную магистраль. Для проверки полноты сброса воздуха из управляющей магистрали разъедините в этой магистрали головки, закройте разобщительный кран и включите на тягаче стояночный или рабочий тормоз, а затем тягач растормозите. После этого откройте в управляющей магистрали разобщительный кран, если воздух из головки «Палм» не выходит, клапан управления тормозами прицепа с двухпроводным приводом исправен и обеспечивает при растормаживании полный сброс воздуха.

Если при расторможенном тягаче из соединительной головки типа «А» воздух идет, однопроводная магистраль тягача исправна. Причину отсутствия воздуха в баллоне прицепа надо искать на самом прицепе: необходимо проверить состояние магистрального фильтра, двухмагистрального клапана, воздухораспределителя, трубопроводов. Так, например, если негерметична уплотнительная шайба в двухмагистральном клапане, воздух через клапан будет проходить в питающую магистраль, и через атмосферный вывод закрытого разобщительного крана в этой магистрали будет уходить в атмосферу.

Из атмосферного вывода однопроводного клапана после торможения выходит воздух — неисправен сам клапан (прорвана диафрагма или сломалось верхнее упорное кольцо толкателя или воздухораспределителя).

Поломка легко обнаруживается при разъединении головок однопроводной магистрали или закрытии разобщительного крана. Если после этого утечка из однопроводного клапана продолжается, то неисправен клапан. В случае утечки из головки с «Б» или через атмосферный вывод закрытого разобщительного крана ремонтировать нужно воздухораспределитель.

Рассмотрим случай, когда при торможении автопоезда, работающего по однопроводному приводу, включение тормозов прицепа происходит с задержкой и только после того, как из атмосферного вывода однопроводного клапана сбросится значительное количество воздуха. Причина в несогласованности регулировки давления в однопроводном приводе (винт снизу однопроводного клапана) и уравнительного клапана (винт на воздухораспределителе). В этом случае давление закрытия уравнительного клапана меньше давления в однопроводной магистрали и в баллоне прицепа. При торможении воздух из баллона прицепа выходит до тех пор, пока не закроется уравнительный клапан, и прицеп затормаживается только после закрытия клапана.

Если давление закрытия уравнительного клапана будет больше, чем в однопроводной магистрали, то после перехода с двухпроводного привода на однопроводный давление в баллоне прицепа останется выше, чем в однопроводной магистрали, и растормозить такой прицеп удается только после понижения давления в баллоне с помощью крана слива конденсата.

Аппараты управления тормозами прицепа



Тормозной привод прицепа может быть двухпроводным и однопроводным в зависимости от количества контуров, предназначенных для питания пневмопривода воздухом и управления тормозными процессами прицепа. Поэтому для подсоединения к пневматическому приводу прицепов могут применяться клапаны для двухпроводного или однопроводного привода, имеющие разную конструкцию.

Современные прицепные автотранспортные средства чаще оборудуются двухпроводными приводами, имеющими две магистрали и обеспечивающими надежное управление тормозами прицепа. Тем не менее, однопроводный привод также широко применяется в тормозных системах прицепов и полуприцепов благодаря своей простоте и возможности в автоматическом режиме затормаживать прицеп в случае его отрыва от тягача.

По этим причинам автомобили-тягачи обычно оборудуются клапанами управления обоих типов, а также соответствующими соединительными головками, что позволяет присоединяться к прицепу с любой конфигурацией пневмопривода.
Основную роль в управлении тормозами прицепа выполняет комбинированный воздухораспределитель.

Комбинированный воздухораспределитель

Комбинированный воздухораспределитель прицепа позволяет использовать прицеп с автомобилями-тягачами, имеющими однопроводный и двухпроводный привод к прицепу.
Питающая магистраль подсоединяется к выводу II . Управляющая магистраль подсоединяется к выводу III . Вывод IV соединен с тормозными камерами, а вывод I — с ресивером прицепа.

При отпущенной тормозной педали сжатый воздух через питающую магистраль подается к выводу II и через полость В под поршень 8 .
Далее, огибая края манжеты поршня 8, воздух попадает в полость А и по каналу 6 и вывод I в ресивер прицепа. Тормозные камеры соединены с окружающей средой через вывод IV , открытый впускной клапан и вывод V .

При торможении сжатый воздух подводится через управляющую магистраль к выводу III и, пройдя через канал в полость над поршнем 5 , опускает его вниз. Выпускной клапан 16 закрывается, а впускной 3 открывается, и сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV по каналу а и открытый клапан 3 поступает к тормозным камерам.
Поступление воздуха будет происходить до тех пор, пока не уравновесится давление, действующее на поршень 5 снизу и сверху. После чего оба клапана 3 и 16 закроются. Таким образом осуществляется следящее действие.

В случае отрыва прицепа от тягача сжатый воздух из соединительной питающей магистрали выходит в окружающую среду, и давление в выводе II и в полости В резко падает.
Это приводит к опусканию поршня 8 под действием давления в полости А и открытию впускного клапана 3 , через который воздух из ресивера начинает поступать в тормозные камеры, осуществляя аварийное торможение прицепа.

Для оттормаживания прицепа необходимо вытянуть за рукоятку шток 14 крана оттормаживания. Воздух из тормозных камер выйдет в окружающую среду, и прицеп растормозится. Затормаживание прицепа осуществляется путем возвращения рукоятки крана оттормаживания в исходное положение.

При подсоединении прицепа к тягачу с однопроводным приводом тормозов прицепа в воздухораспределителе задействован только один вывод II . Наполнение ресивера в этом случае происходит так же, как и в двухпроводном приводе. Торможение же происходит в результате выпускания воздуха из соединительной магистрали через тормозной кран автомобиля-тягача. Это приводит к понижению давления в полости В и под поршнем 8 , вследствие чего он опускается, закрывая выпускной клапан 16 и открывая впускной клапан 3 .
Сжатый воздух из ресивера через выводы I и IV начинает поступать к тормозным камерам, в результате чего прицеп затормаживается.

Клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом

Двухпроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (рис. 1 ), защитный одинарный клапан, два разобщительных крана и две соединительные головки типа «Палм».

Клапан управления служит для управления тормозными механизмами прицепа под действием одновременно или порознь трех независимых контуров: привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы передних колес, привода тормозных механизмов рабочей тормозной системы колес задней тележки, а также привода тормозных механизмов стояночной и запасной тормозных систем.
При работе первых двух контуров в клапан подается сигнал прямого действия (т. е. повышенное давление воздуха), при работе третьего контура подается сигнал обратного действия (т. е. сниженное давление при выпуске воздуха краном управления стояночной и запасной тормозными системами).
Во всех случаях клапан управления направляет сжатый воздух из ресивера в тормозные камеры колес прицепа при торможении и выпускает из них воздух в окружающую среду при растормаживании.

Клапан управления состоит из трех частей. В верхней секции клапан помещаются двухсекционный поршень с пружиной, следящий поршень с пружиной и регулировочным винтом. Нижняя часть поршня образует выпускной клапан. В средней секции находится поршень с пружиной, впускной клапан с разгрузочным отверстием внутри и шток, закрепленный в мембране.

В расторможенном состоянии к выводам верхней и нижней секции из двухсекционного тормозного крана воздух не подается. К выводу крана управления тормозным механизмам стояночной тормозной системы подается сжатый воздух, который действует сверху на мембрану. Одновременно снизу на поршень действует сжатый воздух, поступающий через вывод из ресивера. Вследствие того, что площадь мембраны больше площади поршня, мембрана вместе со штоком находится в нижнем положении.
Двухсекционный и следящий поршни под действием пружины находятся в верхнем положении. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, который под действием своей пружины остается закрытым.

Полость над поршнем, а, следовательно, и вывод в тормозную магистраль прицепа и магистраль управления тормозными механизмами прицепа через открывшееся разгрузочное отверстие соединяется с выводом в окружающую среду.

В случае торможения рабочей тормозной системой (двумя контурами) сжатый воздух от нижней и верхней секций двухсекционного тормозного крана подводится к соответствующим выводам на клапане управления. Выпускной клапан прижимается к впускному и, закрывая его внутреннее отверстие, разобщает вывод тормозной магистрали прицепа с окружающей средой, а при дальнейшем движении, преодолевая сопротивление пружины, отрывает впускной клапан от поршня.

Сжатый воздух из ресивера поступает через открывшийся впускной клапан в тормозную магистраль и далее в линию управления тормозными механизмами прицепа. Сжатый воздух будет поступать до тех пор, пока не наступит равновесие: в верхней секции – между давлением воздуха на следящий поршень снизу и давлением воздуха и уравновешивающей пружины на этот же поршень сверху; в средней и нижней секции – между давлением сжатого воздуха на поршень сверху и давлением воздуха, действующем на мембрану снизу. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При работе двухсекционного тормозного крана в случае растормаживания сжатый воздух из выводов верхней и нижней секций тормозного крана выходит в окружающую среду. Шток с поршнем занимают под действием сжатого воздуха в полости над мембраной нижнее положение.
Двухсекционный поршень и следящий поршень под действием конусной пружины и сжатого воздуха занимают верхнее положение. Выпускной клапан отходит от впускного клапана, и вывод в тормозную магистраль прицепа через разгрузочное отверстие сообщается с окружающей средой.

Если сжатый воздух подводится отдельно к выводу от нижней секции двухсекционного тормозного крана, то происходит перемещение штока с поршнем вверх. При этом вначале впускной клапан подходит к выпускному клапану и разгрузочное отверстие закрывается. Тормозная магистраль прицепа разобщается с окружающей средой, открывается впускной клапан и сжатый воздух поступает в тормозную магистраль прицепа.

При подводе сжатого воздуха от верхней секции тормозного крана двухсекционный и следящий поршни начнут перемещаться вниз, обусловливая аналогичное взаимодействие впускного и выпускного клапанов.

В случае торможения с помощью стояночной или запасной тормозных систем автомобиля сжатый воздух из вывода под действием сигнала ручного крана управления стояночной и запасной тормозных систем выходит в окружающую среду. Давление воздуха над мембраной падает, и под действием сжатого воздуха, постоянно поступающего из вывода к ресиверу и действующего на поршень снизу, поршень со штоком поднимается вверх. При этом впускной клапан закрывает разгрузочное отверстие, прижимаясь к выпускному клапану, и вывод к тормозной магистрали прицепа разобщается с окружающей средой.
Затем впускной клапан отрывается от поршня, и сжатый воздух через вывод к ресиверу поступает в вывод тормозной магистрали прицепа. Давление в магистрали прицепа увеличивается до тех пор, пока не наступит равновесие между усилиями, действующими на поршень снизу и сверху.

Однопроводный привод включает в себя клапан управления тормозными механизмами прицепа, разобщительный кран и соединительную головку типа «А ».
Клапан управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом обеспечивает одну соединительную магистраль, служащую как для питания линии прицепа сжатым воздухом, так и для управления процессом торможения.

Соединительная магистраль подходит к воздухораспределителю пневмопривода прицепа, который при повышении давления в соединительной магистрали направляет воздух в ресивер прицепа, а при пониженном давлении подводит сжатый воздух из ресивера прицепа в тормозные камеры колес с интенсивностью, зависящей от падения давления в клапане управления тормозными механизмами прицепа с однопроводным приводом (при падении давления до атмосферного происходит полное торможение прицепа).



Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом

Клапан управления тормозами прицепа с однопроводным приводом (рис. 2 ) обеспечивает соединение пневмопривода тягача с пневмоприводом прицепа посредством одной магистрали, обеспечивающей и питание пневмопривода прицепа сжатым воздухом, и управление процессами торможения.
Соединение пневмопривода тягача с приводом прицепа в этом случае осуществляется соединительной головкой типа «А ».

В расторможенном состоянии к выводу подводится сжатый воздух из ресивера контура стояночной тормозной системы. Под действием верхней пружины шток с мембраной находится в нижнем положении, впускной клапан при этом открыт, выпускной клапан закрыт, сжатый воздух из ресивера через открытый впускной клан вывода поступает в соединительную магистраль прицепа.
Одновременно через каналы сжатый воздух поступает соответственно в надпоршневую и подпоршневую полость ступенчатого поршня, воздействуя на него. Но так как снизу площадь поршня больше, он поднимается в верхнее положение, скользя по штоку.

Когда давление в магистрали прицепа достигнет 0,52 МПа , нижний поршень, преодолевая сопротивление нижней пружины, опустится вниз, закрывая впускной клапан. Если давление в магистрали прицепа снизится, то нижний поршень под действием своей пружины поднимется и вновь откроет впускной клапан.
Таким образом, в расторможенном состоянии в магистрали прицепа автоматически поддерживается необходимое давление.

При торможении автомобиля сжатый воздух из двухсекционного тормозного крана подается сначала к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом, а от него к выводу клапана управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.
Сжатый воздух, попадая в полость под мембраной, действует на нее снизу, заставляя мембрану подниматься вместе со штоком. При этом впускной клапан закрывается, а выпускной клапан открывается, сообщаясь с окружающей средой.
Давление в соединительной магистрали падает, воздухораспределитель в приводе прицепа направляет сжатый воздух из ресивера прицепа к его тормозным камерам.

Следящее действие осуществляется ступенчатым поршнем. При снижении давления в соединительной магистрали оно падает в полости над поршнем, а в полости под поршнем давление будет сохраняться таким же, как в выводе к ресиверу. Кроме того, поршень воспринимает давление воздуха, находящегося в полости под мембраной.
Вследствие разности давлений сверху и снизу ступенчатый поршень начинает перемещаться вниз, и, упираясь в упорное кольцо, перемещает вниз шток, который закрывает окно выпускного клапана.

При повышении давления в выводе к клапану управления тормозными механизмами прицепа с двухпроводным приводом (например, при отрыве прицепа от тягача) шток находится в крайнем положении, при котором выпускное окно будет полностью открыто, а впускное окно закрыто, что приведет к полному торможению прицепа.

Разобщительный кран

Разобщительный кран (рис. 3, а ) служит для перекрытия магистрали, соединяющей автомобиль-тягач с прицепом или полуприцепом. При положении рукоятки крана вдоль его корпуса толкатель давит на шток с мембраной, который, преодолевая сопротивление пружины клапана, опускает клапан.

При повороте рукоятки крана поперек корпуса толкатель приподнимается, под действием возвратной пружины шток отходит от клапана, и он под действием своей пружины закрывается.

Соединительные головки

Для подсоединения пневматической системы автомобиля-тягача к пневмоприводу прицепа или полуприцепа обычно устанавливаются две головки типа «Палм» в магистрали двухпроводного привода, и одна головка типа «А » в магистрали однопроводного привода, которая соединяется с головкой типа «Б » прицепа.

Головки типа «Палм» (рис. 4 ) бесклапанные с резиновыми уплотнителями для герметизации стыка, а также с фиксаторами, удерживающими головки тягача и прицепа в сцепленном состоянии.

Головки типа «А» (рис. 5 ) имеет обратный клапан, закрытый под действием пружины. При соединении головок типа «А » и «Б » под действием штифта головки типа «Б » обратный клапан открывается. Однотипные головки на тягаче и прицепе обычно окрашивают в одинаковый цвет.

Для защиты тормозной системы прицепа или полуприцепа от попадания пыли и грязи на входе в пневмопривод прицепного средства устанавливаются магистральные фильтры .



К выводам II и V подводится сжатый воздух. Сжатый воздух, воздействуя на диафрагму 11 сверху и на поршень 10 снизу, устанавливает шток 12 в нижнее положение. Имеющийся в верхней части корпуса двухсекционный пор­шень 4 под действием пружины 8 находится в верхнем по­ложении. Вместе с ним занимает верхнее положение пор­шень 7 с выпускным клапаном 9. Впускной клапан 3 под действием пружины 1 закрыт, а выпускной клапан 9 открыт, вывод IV через разгрузочный клапан 2 и вывод VI соединен с атмосферой.

Торможение прицела, т. е. подача сжатого воздуха к выводу IV, происходит при подводе сжатого воздуха к выводам I и III одновременно или к каждому выводу отдельно, а также при падении давления в выводе, II т. е. при торможении автомобиля стояночным тормозом. При подводе сжатого воздуха к выводу III поршни 4 и 7 одно­временно перемещаются вниз, выпускной клапан 9 за­крывается, открывается впускной клапан 3, и сжатый воз­дух поступает из воздушного баллона автомобиля через клапан 3 к выводу IV и далее в тормозную магистраль при­цепа и к клапану управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Следящее действие осуществляется при воздействии усилия пружины 6 и давления сжатого воздуха на пор­шень 7 снизу. Вследствие этого в выводе IV устанавли­вается давление, пропорциональное давлению в выводе III .

Рис. 118. Клапан управления тормозами прицела с двухпроводным приводом:

I — вывод к секции тормозного крана; II — вывод к крану управления стоя­ночным тормозом; III — вывод к секции тормозного крана; IV — вывод в тор­мозную магистраль прицепа; V — вывод к воздушному баллону; VI — вывод в атмосферу;

1 и 8 — пружины: 2 — разгрузочный клапан; 3 — впускной клапан; 4 — двухсекционный поршень; 5 — регулировочный винт; 6 — уравновешивающая пружина; 7 — следящий поршень; 9 — выпускном клапан; 10 — поршень; 11 — диафрагма; 12 — шток.

Герметичное соединение клапанов 3 и 9 обеспечивается не только усилием пружины 1, но и давлением сжатого воздуха, поступающего под опорную площадку клапана 3 по каналам в корпусе разгрузочного клапана 2.

При расторможений сжатый воздух выходит в атмо­сферу через тормозной кран. Поршень 4 под действием пружины 8 и сжатого воздуха в выводе IV перемещается вверх вместе с поршнем 7. Впускной клапан 3 закрывается, а выпускной 9 открывается, сообщая вывод IV с атмосфер­ным выводом VI через полости разгрузочного клапана 2 и штока 12.

При подводе сжатого воздуха к выводу I диафрагма 11 со штоком 12, поршнем 10 и клапаном 3 перемещается вверх. Выпускной клапан 9 закрывается, впускной кла­пан 3 отжимается вниз, и сжатый воздух из воздушного баллона через клапан 3 поступает к выводу IV и далее в тормозную магистраль прицепа. Следящее действие осу­ществляется при воздействии сжатого воздуха на диа­фрагму 11 снизу и на поршень 10 сверху.

При выпуске сжатого воздуха в атмосферу через тормоз­ной кран давление под диафрагмой 11 падает, и шток 12 вместе с поршнем 10 перемещается вниз до упора. Впуск­ной клапан 3 закрывается, выпускной клапан 9 открывает­ся, сжатый воздух из магистрали прицепа через вывод IV и полости в клапане 2 и штоке 12 выходит в атмосферу.

При подаче сжатого воздуха к выводам I и III одно­временно перемещаются поршни 4 и 7 вниз, а шток 12 с поршнем 10 вверх. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При включении стояночного или запасного тормоза уменьшается давление в выводе II и над диафрагмой 11. Под действием сжатого воздуха, поступающего через вывод V, поршень 10 и шток 12 перемещаются вверх, и воздух через клапан 3 поступает в тормозную маги­страль прицепа.

Следящее действие осуществляется взаимодействием давления сжатого воздуха сверху на диафрагму 11 и снизу на поршень 10.

В поршень 7 снизу ввернут винт 5, с помощью которого изменяют предварительное усилие пружины 6. При уве­личении усилия пружины повышается давление в выводе IV по сравнению с давлением в выводе III.

Корневая статья

Клапан управления тормоза­ми прицепа с двухпроводным приводом состоит из трех секций (рис. а): нижней (вывод I), которая действует при работе контура привода тормозов переднего моста рабочего тормо­за; верхней (вывод III) — при работе кон­тура II привода тормозов задней тележки рабочего тормоза; средней (вывод II) — при работе контура III привода стояночно­го и запасного тормозов. Кроме того, в средней секции имеется еще два вывода: вывод V соединен с ресиверами стояночно­го тормоза; вывод IV — с управляющей магистралью двухпроводного привода и клапаном управления тормозами прицепа с однопроводным приводом.

Основными частями клапана являются верхний 5, средний 13 и нижний 15 корпуса (секции), большой 6 и малый 9 верхние поршни со своими пружинами 10 а 8 соот­ветственно, средний поршень 12 с впуск­ным клапаном 4, постоянно поджатым пружиной к седлу поршня, и штоком 14 в сборе, выпускной клапан II, разгрузочное отверстие 3, соединенное с атмосферой.
В расторможенном положении (рис. б) к выводам II а V постоянно подведен сжатый воздух, который, воздей­ствуя на мембрану I и снизу на поршень 12. удерживает шток 14 вместе с поршнем 12 в нижнем положении, так как площадь мембраны больше площади поршня. В верхней части корпуса поршни 6 и 9 под действием пружины 10 находятся в край­нем верхнем положении, выпускной клапан 11 оторван от седла, выполненного в клапа­не 4, а впускной клапан 4 под действием пружины 2 закрыт. При этом вывод IV соединяет магистраль управления тормо­зами прицепа с атмосферным выводом VI через разгрузочные отверстия 3 клапана и штока.

При торможении (рис. в) сжатый воздух от секций тормозного крана подво­дится к выводам I и II. Под действием сжатого воздуха, подведенного к выводу /, шток 14 вместе со средним поршнем 12 и клапаном 4 перемещается вверх. Сжатый воздух, подведенный к выводу III, переме­щает верхние поршни 6 и 9 вниз, сжимая пружину 10. При этом выпускной клапан 11 садится на седло, разъединяя вывод IV с атмосферным выводом VI и затем отрывая клапан 4 от седла среднего поршня 12.

Сжатый воздух от вывода V, связанно­го с ресиверами, поступает к выводу IV и далее в магистраль управления тормозами прицепа до тех пор, пока усилие от давле­ния воздуха на поршень 9 снизу не урав­новесится усилием, действующим на пор­шень 9 сверху от давления сжатого возду­ха пружины 8, а усилие от давления возду­ха на средний поршень 12 сверху не урав­новесится усилием от давления воздуха, действующим на мембрану 1 снизу. Таким образом осуществляется следящее дейст­вие клапана 4.

При растормаживании (рис. б) сжатый воздух через атмосферный клапан в тормозном кране отводится из выводов / и ///. Поршни 6 и 9 под действием пружи­ны 10 и сжатого воздуха занимают верхнее положение, шток 14 с поршнем 12 — ниж­нее положение. Клапан 11 отрывается от седла клапана 4 и сообщает вывод IV с атмосферным выводом VI.

При подводе сжатого воздуха к выво­дам I и III порознь происходит перемеще­ние соответственно штока 14 с поршнем 12 вверх или большого 6 и малого 9 порш­ней вниз. Торможение и растормаживание происходит так же, как описано выше.

При торможении запасным или стоя­ночным тормозами автомобиля (рис. г) сжатый воздух из вывода II через атмос­ферный клапан в ручном тормозном кране выходит в атмосферу. Давление под мемб­раной 1 падает, и поэтому уменьшается усилие, воздействующее на мембрану свер­ху и на связанные в ней шток 14 и поршень 12. Под действием постоянного давления сжатого воздуха, подведенного к выводу V, поршень 12 вместе со штоком 14 перемеща­ется вверх. При этом седло клапана 4 упи­рается в клапан 11, разобщая вывод IV с атмосферой, а затем клапан 4 отрывается от седла поршня 12 и вывод IV сообщается с выводом V. Сжатый воздух поступает в управляющую магистраль прицепа.

Давление в магистрали управления тормозами прицепа увеличивается до тех пор, пока усилие, действующее на поршень 12 снизу, не уравновесится усилием, дейст­вующим на мембрану 1 и поршень 12 сверху, чем обеспечивается следящее действие клапана 4.

При подводе сжатого воздуха к выводу III или одновременно к выводам III и I давление в выводе IV, соединенном с маги­стралью управления тормозами прицепа, повышает давление воздуха, подведенного к выводу III, в пределах 20… 100 кПа, что обеспечивает опережающее действие тор­мозов прицепа (полуприцепа). Регулиро­вание величины превышения давления осуществляется винтом 7, при вворачива­нии его давление увеличивается, при выво­рачивании — уменьшается.

Пневматические тормозные клапаны и регуляторы в супермаркете запчастей для прицепов

Пневматические тормозные клапаны и регуляторы

Trailer Parts Superstore® предлагает полный выбор пневматических тормозных клапанов от Velvac, включая ускорительные клапаны, клапаны управления приборной панелью, быстроразъемные клапаны, пружинные тормозные клапаны, донные клапаны, регуляторы и многое другое. Все пневматические тормозные клапаны Velvac являются новыми и имеют 12-месячную гарантию с даты покупки.

Запчасти для прицепов Технический совет: как работают пневматические тормоза

Артикул № 1583267
Комплекты управления отбором мощности Velvac® используются для дополнительных аксессуаров с пневмоуправлением.

Артикул № 1583198
Комбинированный регулирующий клапан Velvac® в сборе поставляется со встроенными нажимными фитингами 1/4 дюйма.
Заменяет Chelsea 329358X.

Артикул № 1583268
Velvac® Узлы пневматических клапанов отбора мощности используются для дополнительных аксессуаров с пневматическим управлением.В комплект входит только регулирующий клапан.

Stock# 1583197
Комбинированный клапан ВОМ Velvac® с башней переключения управляет работой ВОМ и откачивающего насоса. Оснащен латунными вставными фитингами 1/4 дюйма, включенными в узел клапана.Вышка переключения имеет размеры 4 5/8 дюйма x 3 5/8 дюйма x 8 дюймов в высоту с 2-дюймовым отверстием для доступа и монтажными отверстиями 4 1/4 в центре.

Артикул № 1583266
Башня переключения ВОМ Velvac® используется для установки органов управления ВОМ для работы откачивающих насосов.(только опорная стойка)

Складской № 1583277
Velvac® Комплект клапана регулировки высоты в основном используется на автомобилях с системами пневматической подвески. Размер порта 1/8 дюйма NPT
Заменяет: Hadley H600

Артикул № 1583290VV
Клапаны регулировки высоты Velvac® поставляются в комплекте с фитингами и имеют резьбу 1/4” NPT.Заменяет: Barksdale KD2357, Volvo 85112638, Volvo 85108667, Volvo 85112623, Mack 99QK148M.

Stock# 1583138VV
Установочные комплекты Velvac® Air Tractor Control добавляют ручное и ножное управление грузовикам с пневматическими тормозами до FMVSS 121, буксирующим прицеп с пневматическими тормозами.

Stock# 1583140VV
Клапан ручного управления пневматическим трактором Velvac® добавляет ручное управление грузовикам с пневматическими тормозами до FMVSS 121, буксирующим прицеп с пневматическим тормозом.

Stock# 1583213
Встроенный клапан выравнивания разгрузки Velvac® подходит для шасси Kenworth с разгрузкой и шасси Volvo, имеет порты 1/4 дюйма NPT и заменяет Haldex PR 950, 945, Barksdale KD2374.

Артикул № 1583212
Встроенный клапан выравнивания самосвала Velvac® подходит для шасси International и Peterbuilt с самосвалом, имеет порты 1/4 дюйма NPT и заменяет International 2506169C91, Hadley HAD500NS, Barksdale KD2360.

Артикул № 1583210
Встроенный выравнивающий клапан Velvac® подходит для шасси International, имеет порты 1/4 дюйма NPT и заменяет Hadley H00500RS, Barksdale KD2358.

Артикул № 1583211
Встроенный выравнивающий клапан Velvac® подходит для шасси Volvo, имеет порты 1/4 дюйма NPT и заменяет WABCO 464 008 115-0, Barksdale KD2359.

Артикул № 1583208
Стандартные клапаны регулировки высоты выравнивания Velvac® подходят для шасси Kenworth, имеют порты 1/4 дюйма NPT и заменяют клапаны Hadley/Neway 007, Barksdale KD2357

Артикул № 1583215
Клапаны регулировки высоты Velvac® поставляются с комплектом рычажного соединения и имеют резьбу 1/4” NPT.Заменяет: Midland KN27000

Stock# 1583207
Клапаны регулировки высоты кабины Velvac® подходят для кабин Peterbuilt и International, имеют порты 1/4 дюйма NPT и заменяют клапаны WABCO S464 007 004-0 и Barksdale KD2355.

Артикул № 1583214
Дополнительный воздушный клапан Velvac® с регулируемой высотой, имеет порты 1/4″ NPT и заменяет Midland/Haldex & Neway 27.

Stock# 1583227
Пружинный тормозной клапан типа Velvac® SR-5 управляет наложением и отпусканием пружинных тормозов в нормальных и аварийных ситуациях.Заменяет Бендикс 065437

Артикул № 1583194
Универсальный комплект соленоидов Velvac® заменяет существующие соленоиды на муфтах вентиляторов Kysor, Bendix и Horton. В комплект входит клапан, жгут проводов с герметичными соединителями Weather-Pack, выхлопной щиток, линейный фитинг и стыковые соединители.

Артикул № 1583192
Воздушный электромагнитный клапан Velvac® является прямой заменой нормально открытого клапана Neway 075. Особенности: 12 В постоянного тока, 10 Вт, максимальное рабочее давление 100 фунтов на кв. дюйм и резьба 1/4 дюйма.(Только периодическое использование)

Артикул № 1583245
Запасная катушка Velvac® для детали блока клапанов Velvac № 320131

Артикул № 1583216
Клапаны регулировки высоты Velvac® поставляются с комплектом фитингов и имеют резьбу 1/8” NPT.Заменяет: Neway
007

Артикул № 1583209
Стандартные клапаны регулировки высоты выравнивания Velvac® подходят для шасси Volvo, имеют порты 1/4 дюйма NPT и заменяют Delco King of the Road12C-1 (KOR 5549705) и 12-6-2 (KOR 5549706), Barksdale KD2373.

Артикул № 1583195
Сменный универсальный соленоид Velvac® заменяет существующие соленоиды, установленные на муфтах вентиляторов Kysor, Bendix и Horton.

Артикул № 1583217
Подвесной клапан Velvac® Rapid Air Dump представляет собой клапан с пилотным управлением.Он имеет (4) порта 1/8” FPT и конструкцию с двойной подачей, которая позволяет встраивать трубопроводы пневматических рессор в линию

.

Артикул № 1583152
Клапан регулятора давления Velvac® в основном используется на транспортных средствах с пневматическими тормозами и/или для включения и отключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста.
Заменяет Bendix 217380 и Midland KN31070

Stock# 1583085
Клапан управления пневматическим тормозом Velvac® типа PP-1 обычно используется для управления стояночным и аварийным тормозом.
Заменяет: Bendix 275175, 576566, 276567 и Midland KN20021

Складской № 1566328
Быстродействующий клапан Phillips® 1/2″ x 3/8″ x 3/8″ имеет литой под давлением алюминий, устойчивый к коррозии, который используется для ускорения выпуска воздуха из воздушных камер.

Складской № 1566327
Быстродействующий клапан Phillips® 3/8″ x 3/8″ x 3/8″ имеет литой под давлением алюминиевый корпус, устойчивый к коррозии, который используется для ускорения выпуска воздуха из воздушных камер.

Артикул № 1583191
Однополюсный тумблер Velvac® с неопреновым уплотнением рассчитан на ток 21 А при напряжении 14 В постоянного тока и устойчив к влаге и пыли.

Артикул № 1583086
Клапан управления пневматическим тормозом Velvac® типа PP-1 обычно используется для управления стояночным и аварийным тормозом.
Заменяет: Bendix 287417 и 287600

Складской № 1583088
Клапан управления пневматическим тормозом Velvac® типа PP-2 обычно используется для управления стояночным и аварийным тормозом.
Прямая замена Bendix 275250, 276462

Stock# 1583092
Velvac® двухтактный клапан управления пневматическим тормозом на приборной панели.
Прямая замена для Midland KN20030 и KN20031

Stock# 1583098
Защитный клапан Velvac® типа TP-3 для трактора обычно используется для защиты пневматической тормозной системы трактора в условиях отрыва прицепа.
Прямая замена для Bendix 289000 и Midland KN34060

Артикул № 1583100
Клапан управления приборной панелью Velvac® MV-3 ​​объединяет функции клапанов подачи прицепа PP-1 и PP-7 в единый блок.
Прямая замена для Bendix 065157 и 800516

Stock# 1583101
Редукционный клапан типа Velvac® RV-1 используется в различных областях, где требуется постоянное заданное давление воздуха ниже давления подачи.
Прямая замена Bendix 283590

Артикул № 1583102
Релейный клапан типа Velvac® R-6 в основном используется в транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Bendix 279180 и 280375

Stock# 1583264
Релейный клапан типа Velvac® RE-6 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза задней оси(ей).
Заменяет Bendix 281865

Артикул № 1583265
Двухконтурный тормозной клапан E-6 представляет собой напольный клапан с ножным управлением и двумя отдельными контурами подачи и подачи.
Прямая замена для Bendix 286171 и Midland KN22140, KN22150

Артикул № 1583104
Релейный клапан типа Velvac® R-8 включает в себя встроенный двойной обратный клапан с соединением балансировочного порта, который обеспечивает как защиту от компаундирования, так и функцию быстрого сброса.Заменяет Bendix 286370 и 286371
SUPPLIES LIMITED — (1) ОСТАЛОСЬ В НАЛИЧИИ

Специальная цена 49,00 долларов США было 75,50 долларов США

Артикул № 1583128
Многофункциональный клапан Velvac® RT-4 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочих или стояночных тормозов задних осей.
Заменяет Midland KN26000

Складской № 1583105
Ускорительный клапан типа Velvac® R-12 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Bendix 102166 и 102626

Артикул № 1583106
Релейный клапан типа Velvac® R-12 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза задней оси(ей).
Заменяет Bendix 103009

Stock# 1583107
Релейный клапан типа Velvac® R-14 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Bendix 103010

Артикул № 1583110
Релейный клапан типа Velvac® RG-2 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Midland KN28500

Артикул № 1583111
Релейный клапан типа Velvac® RG-2 в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Midland KN28510

Stock# 1583117
Регулятор давления воздуха Velvac® типа D-2 отслеживает давление воздуха в питающем резервуаре и контролирует, когда компрессор создает давление воздуха.
Заменяет Bendix 275491 и Midland KN18530

Stock# 1583118
Высокотемпературный регулятор воздуха типа Velvac® D-2 отслеживает давление воздуха в питающем резервуаре и контролирует, когда компрессор создает давление воздуха.
Заменяет Bendix 284358 и Midland KN18534

Артикул № 1583122
Пружинный тормозной клапан типа Velvac® SR-1 используется в двойных пневматических тормозных системах с приводами пружинного тормоза.
Прямая замена Bendix 286364

Артикул № 1583124
Пружинный тормозной клапан типа Velvac® SR-2 управляет включением и отпусканием пружинных тормозов в нормальных и аварийных ситуациях.Заменяет Bendix 287376
SUPPLIES LIMITED — (1) ОСТАЛОСЬ В НАЛИЧИИ

Специальная цена $50,96 было 65,50 долларов США

Артикул № 1583129
Двойной обратный клапан Velvac® типа DC-4 используется, когда компонент должен получать воздух или управляться более высоким из двух источников давления.
Заменяет Bendix 278614 и Midland KN25060

Stock# 1566242
Клапан быстрого выхлопа Phillips ускорит срабатывание рабочих тормозов прицепа при установке со стороны обслуживания.

Stock# 1566243
Клапан быстрого выхлопа Phillips ускорит срабатывание стояночного тормоза прицепа при установке на стороне подачи.

Артикул № 1583130
Быстроразъемный линейный клапан Velvac® Устанавливается между защитным клапаном трактора и воздушными линиями для более быстрого применения и выпуска или подачи воздуха.

Stock# 1583131
Быстроразъемный линейный клапан Velvac устанавливается между защитным клапаном трактора и воздушными линиями для более быстрого внесения и выпуска или подачи воздуха.

Артикул № 1583132
Быстродействующий клапан типа Velvac® QR-1 используется для ускорения выпуска воздуха из воздушных камер.
Заменяет Bendix 229859, 288251 и Midland KN32005

Артикул № 1583133
Быстродействующий клапан типа Velvac® QR-1 используется для ускорения выпуска воздуха из воздушных камер.
Заменяет Bendix 229860 и Midland KN32011

Артикул № 1583135
Быстродействующий обратный клапан Velvac® QR-1C в основном используется на транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Заменяет Bendix 289714 и Midland KN32041

Stock# 1583116
Аварийный релейный клапан Velvac® в основном используется в транспортных средствах для включения и выключения рабочего или стояночного тормоза заднего моста(ов).
Заменяет Sealco 110200

Stock# 1583141
Предохранительный клапан Velvac® представляет собой нормально закрытый клапан регулирования давления или клапан последовательности без сброса давления.

Артикул № 1583150
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двумя выпускными отверстиями.
Основное применение в автомобиле: Mack

Артикул № 1583144
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным отверстием.
Основное применение в транспортных средствах: Freightliner

Артикул № 1583147
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным портом.
Основное применение в транспортных средствах: Freightliner

Артикул № 1583145
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным портом.
Основное применение автомобиля: Ford

Артикул № 1583146
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным портом.
Основное применение в транспортных средствах: Freightliner

Артикул № 1583148
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным отверстием.
Основное применение в автомобиле: Peterbilt

Артикул № 1583149
Предохранительные клапаны Velvac® предназначены для удобной установки в резервуарах с двойным выпускным отверстием.
Основное применение в автомобиле: Kenworth

Артикул № 1583168
Односторонний воздушный обратный клапан Velvac с резьбой 1/4″.

Артикул № 1583169
Одинарный воздушный обратный клапан Velvac® с резьбой 3/8 дюйма.
Заменяет Bendix 227870, 800373, Midland KN23010

Артикул № 1583170
Одинарный воздушный обратный клапан Velvac® с резьбой 1/2″.

Stock# 1583139
Комплект Velvac® Air Tractor Control Kit добавляет педали управления к грузовикам с пневматическими тормозами до FMVSS 121, буксирующим прицеп с пневматическими тормозами.В комплект входят: соединительные линии шланга в сборе, опорные пружины и фитинги.

Stock# 1583163
Предохранительные клапаны типа Velvac® ST-3 предназначены для защиты от чрезмерного повышения давления воздуха и подачи звукового сигнала тревоги.
Прямая замена для Bendix 284142 и Midland KN31200, KN31400

Складской № 1583284
Velvac® Предохранительный клапан сброса давления ST-4 в основном используется на автомобилях с пневматической подвеской или пневматической тормозной системой.Автоматический сброс давления при 175 Psi.

Артикул № 1583174
Дренажный тяговый клапан Velvac® имеет 1/4 дюйма MPT, максимальное давление 120 фунтов на кв. дюйм и прикрепленный 4-футовый авиационный кабель с виниловым покрытием

Артикул № 1583175
Дренажный тяговый клапан Velvac® имеет диаметр 1/4 дюйма, максимальное давление 120 фунтов на кв. дюйм и присоединенный 5-футовый авиационный кабель с виниловым покрытием.

Складской № 1583282
Velvac® Дренажный клапан в основном используется на автомобилях с пневматической подвеской или пневматической тормозной системой. Кабель длиной 3 фута.

Складской № 1583283
Velvac® Дренажный клапан в основном используется на автомобилях с пневматической подвеской или пневматической тормозной системой.Кабель 5 футов.

Stock# 1583243
Клапан управления задней дверью VELVAC может быть установлен через приборную панель или под приборной панелью и имеет диапазон рабочего давления до 150 фунтов на квадратный дюйм.

Складской № 1583278
Velvac® Регулятор сиденья по высоте и пояснице в основном используется на автомобилях с системами сидений с пневматической подвеской.Имеет (2) порта 1/8 дюйма FPT, 1 сбоку и 1 на конце.

Артикул № 1583279
Клапан седла Velvac® с регулируемой высотой и поясничной опорой в основном используется в автомобилях с системами сиденья с пневматической подвеской. Имеет (2) порта 1/8 дюйма FPT, оба на конце.

Складской № 1583280
Velvac® Регулятор сиденья по высоте и пояснице в основном используется на автомобилях с системами сидений с пневматической подвеской. Имеет (1) порт 1/8 дюйма FPT на конце и (2) плоские клеммы 1/4 дюйма.

Артикул № 1583252
Трехходовой клапан Velvac® с дистанционным сбросом пилотного клапана на выпуске воздуха 1/4″ NPT для использования с пневмоцилиндрами одностороннего действия, подъемными осями или системами подвески.

Артикул № 1583259
Трехходовой возвратный клапан Velvac® с пневмоуправлением и пружиной имеет внешний пилотный порт 1/4″ и порты 3/8″ NPT с 2.2 Cv расход воздуха.

Артикул № 1583240
Четырехпозиционный клапан Velvac® используется в системах, в которых необходимо изолировать полное давление воздуха или вакуума, и имеет площадь отверстия новой конструкции, которая увеличивает расход воздуха на 30–40 % по сравнению с предыдущими клапанами.

Артикул № 1583285
Трехпозиционный клапан Velvac® используется в системах, в которых необходимо изолировать полное давление воздуха или вакуума, и имеет площадь отверстия новой конструкции, которая увеличивает расход воздуха на 30–40 % по сравнению с предыдущими клапанами.

Артикул № 1583190
Трехходовой электромагнитный клапан выхлопа VELVAC имеет стандартное рабочее давление 100–200 фунтов на квадратный дюйм и должен устанавливаться вертикально, впускным отверстием для воздуха вверх.

Stock# 1583251
VELVAC Трехходовой «мини» клапан со встроенным выпускным фильтром для использования с пневмоцилиндрами одностороннего действия, подъемными осями или системами подвески.

Артикул № 1583204
Воздушный трехходовой клапан Velvac® для модели Freightliner оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583201
Воздушно-электрический трехходовой клапан Velvac® для модели Клапан Peterbuilt оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583200
Воздушно-электрический трехходовой клапан Velvac® для Mack оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583199
Воздушно-электрический трехходовой рычажный клапан Velvac® для моделей Kenworth и Volvo оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583202
Воздушный трехходовой рычажный клапан Velvac® для моделей Kenworth и Volvo оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583203
Воздушный трехходовой рычажный клапан Velvac® для модели Mack оснащен вставными фитингами, которые легко соединяются с нейлоновыми трубками диаметром 1/4 дюйма для простоты установки и максимального рабочего давления 150 фунтов на кв. дюйм.

Артикул № 1583273
Перепускной клапан пневматической подвески Velvac® в основном используется в транспортных средствах для включения и выключения системы пневматической подвески.

Артикул № 1583274
Клапан Velvac® Air PTO Dash в основном используется на транспортных средствах для подачи и выпуска воздуха в пневматических системах.

Складской № 1583275
Универсальный воздушный клапан Velvac® Dash в основном используется в транспортных средствах для подачи и сброса давления в воздушных системах.

Складской № 1583281
Velvac® Регулятор сиденья по высоте и пояснице в основном используется на автомобилях с системами сидений с пневматической подвеской.Имеет (2) 3/16 дюймовые порты на конце. Весловидный тип.
Основное транспортное средство: Bostrom

 

Артикул № 1583205
Универсальный трехходовой рычажный клапан Velvac® имеет входное и выходное (2) отверстия с резьбой NPT 1/8 дюйма и хромированную откидную рукоятку.(Лицевая панель продается отдельно)

Stock# 1583196
Узел четырехходового регулирующего клапана Velvac® PTO монтируется на панели и заменяет Chelsea 328865X. Особенности включают 1/8 дюйма — 27 NPTF, максимальное рабочее давление 150 фунтов на квадратный дюйм и диапазон рабочих температур от -20° до +200°F.

Артикул № 1583241
Четырехходовой двухтактный клапан Velvac® «Viper» представляет собой компактный клапан с высоким расходом, обеспечивающий пропускную способность, сравнимую с более крупными клапанами.

Купить Надежный пневматический тормозной клапан прицепа для вашего автомобиля

Обеспечьте оптимальную безопасность автомобиля и его пассажиров с помощью безупречного, надежного и премиального пневматического тормозного клапана для прицепа на Alibaba.ком. Эти невероятные тормоза прочны по своей природе и производятся путем импровизации последних технологических изобретений, чтобы обеспечить безупречную работу. Пневматические тормозные клапаны прицепов из коллекции , представленные на сайте, не только идеально подходят для повышения стандартов безопасности вождения транспортных средств, но и помогают надежно удерживать дорогу при остановке движения. Эти клапан пневматического тормоза прицепа продаются надежными и проверенными продавцами, которые, как известно, производят или поставляют первоклассную продукцию с превосходным послепродажным обслуживанием.

Тормоза являются важной частью любого транспортного средства, и нет ничего лучше для транспортного средства, чем превосходный пневматический тормозной клапан для прицепа на месте, который поставляется с усовершенствованными тормозными системами, способными плавно остановить транспортное средство в любое время и в любых условиях. Эти продукты на сайте оснащены всеми новейшими функциями, которые помогают повысить производительность, а также служат в течение длительного времени без ущерба для качества. Некоторые из пневматических тормозных клапанов прицепов оснащены полусферическими заглушками, которые могут обеспечить плавный запуск двигателя, а также помочь в поддержании стабильности и надежности двигателей.Эти пневматические тормозные клапаны для прицепов идеально подходят для всех типов моделей автомобилей, а также обладают высокой термостойкостью.

Alibaba.com предлагает новейший пневматический тормозной клапан для прицепов для транспортных средств различной производительности, характеристик и качества материалов в зависимости от требований пользователя. Эти пневматические тормозные клапаны для прицепов доступны в металлических и керамических версиях в зависимости от модели и идеально подходят для тяжелых условий эксплуатации. Клапан пневматического тормоза прицепа и тормозные колодки этих тормозных систем являются надежными и износостойкими с эффективностью резкого торможения на критических участках без каких-либо аварий.

Выберите эти продукты на Alibaba.com из широкого ассортимента клапан пневматического тормоза прицепа , который может соответствовать вашему бюджету и другим требованиям. Эти продукты настраиваются в соответствии с требованиями автомобиля и доступны в качестве OEM-заказов. Послепродажное обслуживание, которое может включать сервисное обслуживание, также предлагается для многих продуктов, доступных здесь.

http://www.truckt.com Описание пневматической тормозной системы трактора

Трактор Описание пневматической тормозной системы

Это тема объяснит функцию каждого компонента тормозной системы используется на этой стандартной пневматической тормозной системе трактора.трейлер воздуха тормозная система объясняется в трейлере Тема пневматической тормозной системы. Для получения подробной информации о фонде тормоза и механическое соединение пневматического тормоза, см. тема связи. Для получения более подробной информации о пневматическом тормозе регуляторы давления, см. наш тормоз Тема компонентов давления. Следующий список тем содержащиеся в этом описании. Типовая схема тормозов трактора перечислены ниже, так что давайте начнем.

Компрессор и резервуары

На чертеже выше, компрессор (внизу слева) создает давление воздуха, как он проходит через осушитель воздуха в питающий резервуар. То Регулятор D-2 на компрессоре поддерживает давление воздуха, подаваемого на трактор. от 100 до 120 фунтов на квадратный дюйм. Предохранительный клапан на питающем резервуаре не позволяет давлению воздуха превышать 150 фунтов на квадратный дюйм.Резервуар подачи питает два других резервуара через обратный клапан. Обратный клапан предотвращает рабочий бачок переднего моста и рабочий бачок заднего моста от сброса давления обратно в другой бак или в запасной резервуар на случай, если один из этих резервуаров внезапно потеряет воздух давление.

Двойная проверка Клапаны

Обратите внимание на двойной обратный клапан (dc-4) и двойной контрольный и стоп-сигнал переключающий клапан (DS-2).Оба этих клапана берут давление подаваемого воздуха из двух разных источников и поделиться их использованием. Если один из подачи падает давление, то эта подача отключается от другая подача, и только другая подача обеспечивает давление воздуха к общему порту. Выключатель стоп-сигналов срабатывает при нажатии из любого источника.

Тормоз Педальный клапан

Тормоз значение педали — два независимых крана рабочего тормоза в одном.То верхняя половина обеспечивает давление рабочего тормозного воздуха на переднюю ось. Нижняя половина обеспечивает давление рабочего тормозного воздуха сзади. оси. Обе половины регулируют давление воздуха (PSI) относительно к движению педалей. Большее движение педали приводит к большему давлению воздуха на соответствующую ось (оси).

Прицеп Клапан управления

Прицеп управляющий клапан позволяет независимо задействовать рабочий тормоз только трейлер.Этот клапан также обеспечивает относительное давление воздуха. к движению ручки. Больше движения рукоятки, больше давление воздуха. Никогда не используйте этот клапан в качестве стояночного тормоза из-за выхода из строя. Давление тормозного воздуха позволяло буровой установке катиться. Всегда используйте пружинные тормозные краны для парковки.

Быстрый Выпускной, релейный и предохранительный клапаны

Уведомление клапан быстрого растормаживания (qr-1) между двумя передними тормозными камеры.Этот клапан установлен близко к тормозным камерам и позволяет быстро выдохнуть тормозные камеры, когда передний тормоз давление в камере сбрасывается. Когда отпускаешь педаль тормоза, этот клапан вентилирует воздушные камеры передних тормозов, чтобы быстро следовать давление на педаль тормоза. Для частичного отпускания педали тормоза клапан быстрого сброса быстро сбросит давление до, но не ниже текущего давления на педаль тормоза.В другом Другими словами, передние тормозные камеры будут быстро следовать за вашим тормозом. давления на педали.

Реле А клапан (р-14) на задние мосты выполняет три функции. Это действует как быстродействующий клапан, когда вы включаете стояночный тормоз (исчерпает камеры пружинного тормоза). Он действует как релейный клапан который быстро сжимает камеры пружинного тормоза, чтобы освободить пружинные тормоза при снятии стояночных тормозов.Релейный клапан (r-14) также обеспечивает защиту от компаундирования функция.

Защита от компаундирования это метод предотвращения одновременного применения службы тормоз и стояночный тормоз (пружинный тормоз) одновременно. Для Например, грузовик остановился на холме, и пока водитель держит ножной тормоз, водитель также включает стояночный тормоз. Параметр стояночные тормоза выпускают воздух из пружинных тормозных камер (см. пневматические тормозные камеры), которые позволяет мощной пружине внутри камеры пружинного тормоза нажмите на регулятор зазора, который устанавливает пружинные тормоза.Это все происходит, когда камера рабочего тормоза уже нажимается регулятор люфта для установки рабочего тормоза. Эта объединенная сила силы пружинного тормоза и рабочего тормоза являются аддитивными и создают чрезмерную сила на регуляторе зазора (сумма обеих сил), которая может привести к преждевременному выходу из строя регулятора зазора или чрезмерной затяжке автоматических регуляторов зазора.

Ускорительный клапан (р-14) имеет встроенный двойной обратный клапан , который служит как антикомпаундная функция.Один порт двойной проверки клапан подключен к клапану стояночного тормоза, а другой порт двойного обратного клапана подключен к задней оси тормозные магистрали. Давление из любого источника высвободит услугу тормозные камеры. Таким образом, в вышеописанной ситуации водитель удерживая рабочие тормоза, оказывает давление на пружину тормоза, которые отпускают пружинные тормоза, в то время как рабочий тормоз педаль нажата.Когда водитель включает стояночный тормоз, реле клапан (р-14) все еще держит давление в камерах пружинного тормоза и это питание от педали ножного тормоза.

Когда водитель отпускает педаль ножного тормоза, релейный клапан (р-14) быстро освобождает камеры пружинного тормоза, и пружина внутри пружинные тормозные камеры продолжают удерживать стояночный тормоз. Если бы водитель нажал на педаль после парковки тормоза были включены, рабочее тормозное давление пошло бы на службу тормозные камеры, а также идут в камеры пружинного тормоза.Как сила и давление увеличиваются в камере рабочего тормоза, чтобы толкнуть на толкателе такое же давление освобождает камеру пружинного тормоза пружина, которая уменьшает усилие, прикладываемое к толкателю со стороны весна. Это антикомпаундирование, когда сила пружины тормозная камера уменьшена, чтобы компенсировать силу, приложенную камеру рабочего тормоза.

Бобтейл Дозирующие клапаны

Пока мы находятся в передней тормозной системе, давайте посмотрим на бобтейла пропорциональный клапан (lq-5).Этот клапан автоматически уменьшает фронт давление в тормозной камере оси ниже давления на педали тормоза, в то время как есть прицеп. Это помогает предотвратить складные ножи от скользкие дорожные условия. При отсутствии давления подачи прицепа тормозные камеры переднего моста получают 100% давления на педаль тормоза для повышенного торможения при бобтейле.

Сзади колеса нам нужно взглянуть на реле пропорции бобтейла клапан (вр р-1).Этот клапан служит двум целям. Во-первых, это релейный клапан, что означает, что сигнал тормозного давления задней оси заставляет этот клапан быстро срабатывать и освобождать заднюю ось. тормоза в ответ на нажатие педали тормоза. Это вторая цель заключается в снижении давления в тормозной камере заднего моста, когда трактор бобтейл, так как бобтейл уменьшает вес на задней части шины оси и приводит к более легкому заносу этих шин.То комбинированное использование этого клапана и описанного выше клапана отношения бобтейла выше, прикладывает большее тормозное усилие к передней оси и меньшее торможение мощность на заднюю ось во время бобтейла. Пока не бобтейл, эти клапаны прикладывают больше тормозного усилия к задним мостам и меньше мощность торможения на переднюю ось, чтобы уменьшить склонность к складыванию. Оба клапана измеряют давление в линии подачи прицепа.

Кабина Клапаны управления приборной панелью

Трактор регулирующий клапан (ТР-3) обычно используется для перекрытия подачи воздуха к прицепу во время отключения прицепа.Корпус клапана установлен в задней части кабины трактора и управляется с помощью приборной панели. клапан (клапан, установленный на приборной панели, на этом чертеже не показан). Этот Клапан также можно использовать для ручной изоляции воздухопроводов прицепа. при аварийном отрыве прицепа или при тяжелом прицепе утечка воздуха в сервисной линии. Этот клапан также контролирует подачу прицепа линии, и если он определяет давление в линии подачи прицепа меньше, чем примерно 40 фунтов на квадратный дюйм, он активирует клапан для отключения обоих линия подачи воздуха прицепа и линия подачи воздуха прицепа.Это имеет два эффекта. Он защищает подачу воздуха трактора от дальнейшие потери, и это позволяет утечке воздуха прицепа установить прицеп пружинные тормоза.

Наверху В левом углу схемы вы найдете модуль управления MV-3. Этот модуль можно использовать вместо системного парка и прицепа. стояночные клапаны, показанные на схеме. Кнопка 4-стороннего клапана приборной панели маркированная система парковки (пп-1) используется для стояночных тормозов.в из положения, он выводит сигнал давления пружинного тормоза на клапан реле пружинного тормоза трактора (р-14), который, в свою очередь, выпускает воздушные камеры пружинных тормозов трактора. Это заставляет пружину тормоза установить на трактор. Этот клапан чувствителен к давлению (и может быть переопределен вручную) и появится, когда увидит низкое давление подачи в ресиверах. Обычно этот клапан будет вставлен, когда воздушные резервуары грузовика превысят 90 фунтов на квадратный дюйм, и вы готовы начать управлять грузовиком.

6-гранный Кнопка клапана с надписью Trailer Park (pp-7) обычно идентифицируется как клапан подачи воздуха прицепа. Имеет пневматическую блокировку в нижней части кузова, которая активирует пружинные тормоза прицепа (выхлопной давление воздуха) всякий раз, когда применяются пружинные тормоза трактора. (потеря давления сигнала пружинного тормоза трактора). Эта блокировка гарантирует, что пружинные тормоза прицепа всегда будут задействованы вместе с пружинными тормозами трактора.Если давление подачи в систему падает ниже 40 фунтов на квадратный дюйм, тогда этот клапан автоматически выскакивает и выпустите линию подачи прицепа, которая установит прицеп пружинные тормоза. Обычно эта кнопка нажимается, чтобы разблокировать пружинные тормоза прицепа.

Сейчас все становится немного сложнее. Обратите внимание на приборную панель (круглая кнопка) клапан выпуска прицепа с маркировкой (РР-1). Этот клапан также чувствителен к давлению и останется в ручном положении, как пока присутствует минимальное давление подачи.Этот клапан обычно остается в открытом положении. Это будет принудительно в положение в последний раз, когда давление приточного воздуха упало ниже предел чувствительности (последний раз, когда трактор был остановлен на длительный период времени). Находясь в открытом положении, он переносит сигнал пружинного стояночного тормоза системы (сигнал пружинного тормоза трактора) к пневматической блокировке стояночного клапана прицепа (ПП-7).Каждый раз, когда выпускной клапан прицепа (PP-1) выходит из строя, приложение стояночного клапана системы сбросит давление пружинного тормоза сигнал, а через клапан парковки прицепа (ПП-7) воздушной блокировки секции, заставьте стояночный клапан прицепа выпустить подачу прицепа линейное давление. Это заставит клапан пружинного тормоза прицепа (не показано) для выпуска воздуха из камер пружинного тормоза прицепа, тем самым установка пружинных тормозов прицепа только потому, что пружина трактора поставили тормоза.Если вы полностью поняли этот абзац, то ты хороший человек Чарли Браун! Возможно, вам придется перечитать это абзац несколько раз.

выше абзац — это то, что делает выпускной клапан прицепа (PP-1) во время он не используется. Его основная цель, когда он вставлен, изолировать применение пружинных тормозов прицепа от трактора применение пружинных тормозов.С этим клапаном пружина прицепа тормоза не будут включены, если установлены пружинные тормоза трактора. Теперь клапан парковки прицепа не знает, когда пружина трактора тормозной сигнал давления отсутствует, и он не принудительно применение пружинных тормозов прицепа.

Этот клапан используется для растормаживания пружинных тормозов прицепа, когда трактор клапан пружинного тормоза (sr-1) модулирует пружинные тормоза трактора сигнальное давление, используя сигнал переднего тормозного давления трактора.Такая ситуация возникает, когда ресивер заднего моста потерял воздух давление. Еще один жесткий абзац, Чарли Браун! Следующий абзац объяснит действие крана пружинного тормоза трактора (СР-1) Подробнее.

Пружина Тормозной клапан

Весна тормозной кран (СР-1) выполняет две функции. При нормальной работе ограничивает давление удержания (сигнал давления воздуха в пружинном тормозе) к релейному клапану пружинных тормозов трактора (R-14) до 90 или 95 PSI.Другая функция заключается в использовании пружинных тормозов для торможения. при нарушении подачи тормозного воздуха на заднюю ось, а на переднюю ось тормоза еще работают. Это довольно революционная концепция. Если Давление в рабочем тормозе заднего моста не работает, просто сделайте задний пружинные тормоза оси применяют тормозную силу, которая следует за передним применение осевого тормоза.

Если убыток давления возникает в питании рабочего тормоза заднего моста, (СР-1) затем будет обеспечивать модулированное давление включения пружинного тормоза к релейному клапану пружинного тормоза (р-14) который обратно пропорционален к рабочему тормозному давлению переднего моста.Как тормоз переднего моста давление увеличивается, давление воздуха в пружинном тормозе уменьшается. Этот позволяет использовать пружинные тормоза для обеспечения торможения задней оси (используя силу пружины пружинного тормоза), которая следует за передним усилие торможения оси. Как давление в тормозном контуре переднего моста повышается, давление в камере пружинного тормоза сбрасывается, что дает тормозное усилие задней оси от пружинных камер.

Когда тормоза переднего моста отпускаются, затем давление на пружину тормозная камера увеличена, что снижает действие пружинного тормоза на задних осях.

Кабина Операции с клапанами

Теперь, когда мы объяснили все компоненты тормоза на схеме, давайте найдите минутку и посмотрите, как водитель будет использовать пневматический тормоз кабины контролирует.Стояночный клапан прицепа (обычно называемый клапан подачи воздуха прицепа) обычно не используется для парковки, потому что он задействует только пружинные тормоза прицепа. Вместо этого система стояночный клапан (обычно называемый стояночным тормозом) будет используется, потому что его работа приводит как к трактору, так и к прицепу срабатывают пружинные тормоза.

Никогда не использовать клапан управления прицепом как стояночный тормоз! Если давление воздуха чтобы этот клапан вышел из строя, тогда буровая установка могла перевернуться, если пружина давление воздуха в тормозах было еще в норме.

OEM Соображения

Эта диаграмма предоставлено Bendix, демонстрирует типичную пневматическую тормозную систему трактора. без антиблокировочной системы тормозов и без функций контроля тяги. Многие из новых тормозных клапанов выполняют несколько функций в тот самый гидроблок. Теперь, когда у вас есть типичная пневматическая тормозная система Понимание, вы должны ознакомиться со схемами пневматического тормоза для конкретного производителя трактора.Эта диаграмма должна теперь сделать гораздо больше смысла. Если вы видите новые типы клапанов, которые не показано на этой схеме, обратитесь к нашему подробному описанию клапана для получения информации о других компонентах клапана пневматического тормоза, которые Bendix производители.

Вернуться к начало страницы , Водитель Страница знаний, Страница грузовых тормозов, домашняя страница.

Пневматические тормоза для комбинированных автомобилей | Онлайн-обучение High Road CDL

В комбинированных транспортных средствах тормозная система имеет детали для управления тормозами прицепа в дополнение к частям, описанным в разделе 5.Эти части описаны ниже.

Ручной клапан прицепа

Ручной клапан прицепа (также называемый «клапан тележки» или «штанга Джонсона») управляет тормозами прицепа. Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа. Не используйте его во время движения из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз подает воздух на все тормоза транспортного средства (включая прицеп(ы). При использовании только ножного тормоза опасность заноса или складывания намного меньше.

Никогда не используйте ручной клапан для парковки, потому что весь воздух может вытечь, разблокировав тормоза (в прицепах, которые не имеют пружинных тормозов). Всегда используйте стояночные тормоза при парковке. Если у прицепа нет пружинных тормозов, используйте противооткатные упоры, чтобы прицеп не двигался.

Защитный клапан трактора

Защитный клапан трактора удерживает воздух в тракторе или грузовике, если прицеп оторвется или появится серьезная утечка. Клапан защиты трактора управляется клапаном управления «подача воздуха прицепа» в кабине.Клапан управления позволяет открывать и закрывать защитный клапан трактора. Защитный клапан трактора закроется автоматически, если давление воздуха низкое (в диапазоне от 20 до 45 фунтов на кв. дюйм). Когда защитный клапан трактора закрывается, он предотвращает выход воздуха из трактора. Он также выпускает воздух из аварийной магистрали прицепа. Это приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа. (Экстренные тормоза рассматриваются позже.)

Регулятор подачи воздуха прицепа

Управление подачей воздуха прицепа на новых автомобилях представляет собой красную 8-гранную ручку, используемую для управления защитным клапаном трактора.Нажмите на нее, чтобы подать воздух в прицеп, и вытяните ее, чтобы перекрыть подачу воздуха и включить аварийные тормоза прицепа. Клапан выскакивает, тем самым закрывая защитный клапан трактора, когда давление воздуха падает в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Органы управления защитным клапаном трактора или «аварийные» клапаны на старых автомобилях могут не работать автоматически. Там может быть рычаг, а не ручка. «Нормальное» положение используется для буксировки прицепа. «Аварийное» положение используется для отключения подачи воздуха и включения экстренного торможения прицепа.

Воздушные магистрали прицепа (см. рис. 6-6)

Каждый комбинированный автомобиль имеет две линии подачи воздуха: служебную линию и линию экстренной помощи . Они проходят между каждым транспортным средством (от тягача к прицепу, от прицепа к тележке, от тележки ко второму прицепу и т. д.).

Служебная воздушная линия:

По сервисной линии (также называемой «линии управления» или «сигнальной линией») проходит воздух, управляемый ножным тормозом или ручным тормозом прицепа. В зависимости от того, насколько сильно вы нажмете на педаль тормоза или на ручной клапан, аналогичным образом изменится давление в сервисной магистрали.Линия обслуживания подключена к ускорительным клапанам . Эти клапаны позволяют задействовать тормоза прицепа быстрее, чем это было бы возможно в противном случае.

Аварийный воздуховод:

Аварийная линия (также называемая линией подачи) служит для двух целей: (1) для подачи воздуха в воздушные баллоны прицепа и (2) для управления аварийными тормозами на комбинированных транспортных средствах. Потеря давления воздуха в аварийной магистрали приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа. Падение давления может быть вызвано отрывом прицепа и разрывом аварийного воздушного шланга.Или это может быть вызвано разрывом шланга, металлической трубки или другой детали, из-за которой выходит воздух. Когда аварийная линия теряет давление, это также приводит к закрытию защитного клапана трактора (ручка подачи воздуха выдвигается).

Аварийные линии

часто обозначаются красным цветом (красный шланг, красные соединители или другие детали), чтобы их не перепутали с синей сервисной линией .

Может возникнуть вопрос о правильном использовании ручного клапана прицепа (клапана тележки).Помните, что ручной клапан прицепа никогда не следует использовать во время движения , а следует использовать только для проверки рабочих тормозов прицепа.

Помните: защитный клапан трактора , который управляет аварийными тормозами прицепа , выскочит, когда давление воздуха упадет от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм.

Клапан защиты трактора предназначен для включения аварийных тормозов прицепа до включения аварийных тормозов трактора при слишком низком давлении воздуха.

Очень важно, чтобы вы понимали, что делает сервисная линия в пневматической тормозной системе. Сервисная линия управляет «обычными» тормозами при использовании педали тормоза. Убедитесь, что вы полностью поняли приведенное ниже объяснение.

Так же важно, как сервисная линия , вы должны полностью понимать приведенное ниже объяснение того, как аварийная линия работает с пневматической тормозной системой.

Когда защитный клапан трактора закроется, красный клапан «аварийного тормоза» в кабине грузовика выскакивает. Это предотвратит попадание воздуха из трактора в прицеп. Таким образом, в случае серьезной утечки воздуха, приводящей к падению давления воздуха в системе, тормоза прицепа активируются раньше, чем тормоза трактора, помогая вам сохранить контроль над транспортным средством.

Обзорные вопросы — Нажмите на картинку, чтобы начать…

Каждое комбинированное транспортное средство имеет две воздушные линии, которые называются:

  • Служебная и аварийная линии
  • Красная и синяя линии
  • Первичная и вторичная линии
  • Родительская и дочерняя линии
Руководство CDL:

Каждый комбинированный автомобиль имеет две линии подачи воздуха: служебную и аварийную. Они проходят между каждым транспортным средством (от тягача к прицепу, от прицепа к тележке, от тележки ко второму прицепу и т. д.).

Совет TruckingTruth:

Убедитесь, что вы понимаете разницу между служебной авиалинией и аварийной авиалинией.

  • Линия сервисного воздуха управляет рабочими тормозами при нажатии на педаль тормоза.
  • Аварийная воздушная линия подает воздух в воздушные баллоны прицепа и аварийные тормоза.

Клапан управления подачей воздуха на прицеп выскакивает, закрывая защитный клапан трактора, в каком диапазоне давления воздуха?

  • от 0 до 20 psi
  • от 20 до 45 psi
  • от 100 до 125 psi
  • от 50 до 70 psi ручка, используемая для управления защитным клапаном трактора.Нажмите на нее, чтобы подать воздух в прицеп, и вытяните ее, чтобы перекрыть подачу воздуха и включить аварийные тормоза прицепа. Клапан выскакивает, тем самым закрывая защитный клапан трактора, когда давление воздуха падает в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Органы управления защитным клапаном трактора или «аварийные» клапаны на старых автомобилях могут не работать автоматически. Там может быть рычаг, а не ручка. «Нормальное» положение используется для буксировки прицепа. «Аварийное» положение используется для отключения подачи воздуха и включения экстренного торможения прицепа.

    Что на новых автомобилях управляет подачей воздуха в прицеп?

    • Желтая ромбовидная ручка для управления стояночным тормозом трактора
    • Рычаг сбоку от рулевого колеса для управления ручным клапаном прицепа
    • Красная восьмигранная ручка для управления защитным клапаном трактора
    • На более новых автомобилях управление подачей воздуха в прицеп отсутствует, так как все это делается автоматически
    Цитата из руководства CDL:

    Управление подачей воздуха в прицеп на новых автомобилях представляет собой красную 8-гранную ручку, используемую для управления защитным клапаном трактора. .Нажмите на нее, чтобы подать воздух в прицеп, и вытяните ее, чтобы перекрыть подачу воздуха и включить аварийные тормоза прицепа. Клапан выскакивает, тем самым закрывая защитный клапан трактора, когда давление воздуха падает в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Органы управления защитным клапаном трактора или «аварийные» клапаны на старых автомобилях могут не работать автоматически. Там может быть рычаг, а не ручка. «Нормальное» положение используется для буксировки прицепа. «Аварийное» положение используется для отключения подачи воздуха и включения экстренного торможения прицепа.

    Что делает система управления подачей воздуха прицепа?

    • Управляет стояночным тормозом трактора
    • Активирует воздушный компрессор, расположенный на прицепе
    • Подает на трактор воздух от прицепа
    • Подает на прицеп воздух от трактора
    Цитата из руководства CDL:

    Управление подачей воздуха прицепа на новых автомобилях представляет собой красную 8-гранную ручку, используемую для управления защитным клапаном трактора. Нажмите на нее, чтобы подать воздух в прицеп, и вытяните ее, чтобы перекрыть подачу воздуха и включить аварийные тормоза прицепа.Клапан выскакивает, тем самым закрывая защитный клапан трактора, когда давление воздуха падает в диапазоне от 20 до 45 фунтов на квадратный дюйм. Органы управления защитным клапаном трактора или «аварийные» клапаны на старых автомобилях могут не работать автоматически. Там может быть рычаг, а не ручка. «Нормальное» положение используется для буксировки прицепа. «Аварийное» положение используется для отключения подачи воздуха и включения экстренного торможения прицепа.

    Какой обычный цвет у линии обслуживания?

    Цитата из руководства CDL:

    Аварийные линии часто обозначаются красным цветом (красный шланг, красные соединители или другие детали), чтобы их нельзя было перепутать с синей сервисной линией.

    TruckingTruth’s Advice:

    Хотя это и не регламент, обычная цветовая схема обычно выглядит следующим образом:

    • Телефон экстренной помощи: красный
    • Сервисная линия: синий
    • Электрическая линия: зеленый

    Опять же, это не действующие правила, поэтому цвета могут различаться от грузовика к грузовику, но эти цвета стали отраслевой нормой.

    Чем занимается Service Air Line?

    • Управляет аварийными тормозами
    • Управляет стояночными тормозами
    • Подает воздух, управляемый ножным тормозом или ручным тормозом прицепа
    • Подает воздух в ресиверы прицепа
    Цитата из руководства CDL:

    Линия обслуживания (также называемая «линия управления» или «сигнальная линия») несет воздух, управляемый ножным тормозом или ручным тормозом прицепа.В зависимости от того, насколько сильно вы нажмете на педаль тормоза или на ручной клапан, аналогичным образом изменится давление в сервисной магистрали. Линия обслуживания подключена к релейным клапанам. Эти клапаны позволяют задействовать тормоза прицепа быстрее, чем это было бы возможно в противном случае.

    Для чего используется ручной клапан прицепа?

    • Используется только для проверки рабочих тормозов прицепа
    • Должен использоваться для подъема прицепа, который начал складываться
    • Может использоваться вместо стояночного тормоза
    • Во время длинных или крутых подъемов ручной клапан прицепа следует использовать для защиты от износа тормозов трактора.
    Цитата из руководства CDL:

    Ручной клапан прицепа (также называемый «клапан тележки» или «штанга Джонсона») управляет тормозами прицепа.Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа. Не используйте его во время вождения из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз подает воздух на все тормоза автомобиля (включая прицеп(ы). Существует гораздо меньшая опасность заноса или складывания при использовании только ножного тормоза.

    Никогда не используйте ручной клапан для парковки, потому что все воздух может просочиться, разблокировав тормоза (в прицепах без пружинных тормозов). Всегда пользуйтесь стояночным тормозом при парковке.Если у прицепа нет пружинных тормозов, используйте противооткатные упоры, чтобы прицеп не двигался.

    Совет TruckingTruth:

    Многие грузовики больше не поставляются с ручным клапаном прицепа, но если он есть на вашем грузовике, вы должны использовать его только для проверки рабочих тормозов прицепа и не более того.

    Какого цвета обычно бывает линия экстренной помощи?

    Цитата из руководства CDL:

    Аварийные линии часто обозначаются красным цветом (красный шланг, красные соединители или другие детали), чтобы их нельзя было перепутать с синей сервисной линией.

    Совет TruckingTruth:

    Хотя аварийная линия почти всегда будет красной, этот цвет не является обязательным, поэтому некоторые грузовики могут использовать другие цвета.

    Какое устройство в кабине грузовика управляет клапаном защиты трактора

    • Педаль тормоза
    • Ручной клапан прицепа
    • Желтый клапан управления «стояночным тормозом»
    • Красный клапан управления «подача воздуха на прицеп»
    Цитата из руководства CDL:

    Защитный клапан трактора удерживает воздух в тракторе или грузовике, если прицеп оторвется или возникнет серьезная утечка.Клапан защиты трактора управляется клапаном управления «подача воздуха прицепа» в кабине. Клапан управления позволяет открывать и закрывать защитный клапан трактора. Защитный клапан трактора закроется автоматически, если давление воздуха низкое (в диапазоне от 20 до 45 фунтов на кв. дюйм). Когда защитный клапан трактора закрывается, он предотвращает выход воздуха из трактора. Он также выпускает воздух из аварийной магистрали прицепа. Это приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа.

    Защитный клапан трактора закроется автоматически в каком диапазоне воздуха диапазон давления

    • от 0 до 25 фунтов на Psi
    • 90-110 PSI
    • от 20 до 45 фунтов на Psi
    • 50-75 PSI
    95 PSI
Цитата из руководства CDL:

защитный клапан трактора закроется автоматически, если давление воздуха низкое (в диапазоне от 20 до 45 фунтов на кв. дюйм).

TruckingTruth’s Advice:

Обязательно запомните диапазон фунтов на квадратный дюйм, при котором защитный клапан трактора автоматически закроется. Эта информация понадобится вам не только для письменных и предрейсовых экзаменов, но и для реальных ситуаций вождения и при тестировании пневматической тормозной системы.

Почему нельзя пользоваться ручным клапаном прицепа во время движения?

  • Вы можете быстрее изнашивать тормоза трактора
  • Существует повышенная опасность заноса прицепа
  • Это может вывести ваши тормоза из строя
  • Применяет тормозное усилие только к тормозам трактора
Цитата из Руководство CDL:

Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа.Не используйте его во время вождения из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз подает воздух на все тормоза автомобиля (включая прицеп(ы). При использовании только ножного тормоза опасность заноса или складывания намного меньше.

Что такое ручной клапан прицепа?

  • Механизм разблокировки прицепа
  • Рычаг, который управляет только рабочими тормозами трактора
  • Клапан, используемый для разблокировки воздушных линий от трактора к прицепу
  • Рычаг, который управляет только рабочими тормозами прицепа
Цитата из Руководство CDL:

Ручной клапан прицепа (также называемый «клапан тележки» или «штанга Джонсона») управляет тормозами прицепа.Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа. Не используйте его во время вождения из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз подает воздух на все тормоза автомобиля (включая прицеп(ы). Существует гораздо меньшая опасность заноса или складывания при использовании только ножного тормоза.

Никогда не используйте ручной клапан для парковки, потому что все воздух может просочиться, разблокировав тормоза (в прицепах без пружинных тормозов). Всегда пользуйтесь стояночным тормозом при парковке.Если у прицепа нет пружинных тормозов, используйте противооткатные упоры, чтобы прицеп не двигался.

Какое из следующих утверждений о аварийной воздушной линии неверно?

  • Подает воздух в воздушные баллоны прицепа
  • Управляет аварийными тормозами на комбинированных транспортных средствах
  • Подает воздух, управляемый ножным тормозом или ручным тормозом прицепа
  • для закрытия
Цитата из руководства CDL:

Аварийная линия (также называемая линией снабжения) имеет две цели:

  • (1) Для подачи воздуха в ресиверы прицепа
  • (2) для управления аварийными тормозами на комбинированных транспортных средствах.

Потеря давления воздуха в аварийной магистрали приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа. Падение давления может быть вызвано отрывом прицепа и разрывом аварийного воздушного шланга. Или это может быть вызвано разрывом шланга, металлической трубки или другой детали, из-за которой выходит воздух. Когда аварийная линия теряет давление, это также приводит к закрытию защитного клапана трактора (ручка подачи воздуха выдвигается).

Что делает предохранительный клапан трактора?

  • Когда клапан закрывается, он предотвращает выход воздуха из трактора
  • Удерживает воздух в тракторе или грузовике, если прицеп оторвется или возникнет серьезная утечка
  • Все это функции предохранительного клапана трактора
  • Выпускает воздух из аварийной магистрали прицепа, вызывая срабатывание аварийных тормозов прицепа
Цитата из руководства CDL:

Защитный клапан трактора удерживает воздух в тракторе или грузовике, если прицеп оторвется или выйдет из строя утечка.Клапан защиты трактора управляется клапаном управления «подача воздуха прицепа» в кабине. Клапан управления позволяет открывать и закрывать защитный клапан трактора. Защитный клапан трактора закроется автоматически, если давление воздуха низкое (в диапазоне от 20 до 45 фунтов на кв. дюйм). Когда защитный клапан трактора закрывается, он предотвращает выход воздуха из трактора. Он также выпускает воздух из аварийной магистрали прицепа. Это приводит к срабатыванию аварийных тормозов прицепа.

Пожалуйста, выберите опцию

[1,2,3,4,4,3,1,1,4,3,2,4,3,3]

14

Что делает клапан управления тормозами прицепа? – СидмартинБио

Что делает клапан управления тормозами прицепа?

Что обеспечивают клапаны управления прицепом? Клапаны управления прицепом оптимизируют торможение комбинации тягач/прицеп, преобразуя входные гидравлические сигналы от тягачей в пневматические выходные сигналы для тормозной системы прицепа.

Как работает тормозной кран прицепа?

При нормальном торможении нажатие на педаль тормоза создает давление в рабочей магистрали. Это активирует клапан в прицепе, который направляет воздух из резервуара и аварийной магистрали к тормозным цилиндрам, где он перемещает поршень, приводящий в действие тормоза. При отпускании педали давление в рабочей магистрали снижается.

Для чего нужен клапан пружинного тормоза трактора?

Новая деталь – клапан пружинного тормоза прицепа (рис.50) – отвечает за несколько важных функций: Управляет включением и отпусканием пружинных тормозов прицепа. Он защищает и изолирует передний сервисный резервуар от заднего сервисного резервуара.

Когда защитный клапан трактора открыт, он пропускает воздух?

Когда давление в подающей линии достигает 45 фунтов на кв. дюйм, открывается порт сервисной линии защитного клапана трактора. Это позволяет подаваемому давлению воздуха перемещаться по сервисной линии к прицепу при торможении.

Можно ли буксировать прицеп без контроллера тормозов?

Нет, вы не можете буксировать прицеп с электрическими тормозами без контроллера тормозов. Тормозной контроллер — это электронное устройство, с помощью которого водитель тягача может управлять тормозной силой прицепа из салона автомобиля.

Что такое ручной клапан на тракторном прицепе?

Клапан тележки
Ручной клапан прицепа (также называемый клапаном тележки или стержнем Джонсона) управляет тормозами прицепа.Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа. Не используйте его во время вождения из-за опасности заноса прицепа.

Где предохранительный клапан трактора?

Защитные клапаны трактора обычно устанавливаются в задней части кабины. Их работа заключается в защите пневматической тормозной системы трактора в случае отрыва прицепа или серьезной утечки воздуха. Они также используются для перекрытия подачи воздуха в прицеп перед отсоединением линий.

Каково основное назначение предохранительного клапана трактора?

Это действие защищает рабочее давление воздуха в грузовике.При отрыве прицепа воздух будет вырываться из линии подачи до тех пор, пока автоматически не закроется клапан подачи прицепа (автоматический тип). Это предотвратит дальнейшую потерю воздуха из трактора.

Что такое клапан управления трактором?

Гидравлический регулирующий клапан для тракторного погрузчика является одной из основных частей гидравлического оборудования. Это позволяет потоку жидкости по разным путям из одного или нескольких источников. Гидравлический регулирующий клапан для тракторного погрузчика обычно состоит из золотника внутри цилиндра, которым можно управлять механически или электрически.

Как отрегулировать пневматические тормоза прицепа?

С помощью куска мела отметьте на толкателе место выхода из воздушной камеры. Используя отвертку в качестве рычага, вытащите толкатель из воздушной камеры и измерьте расстояние от меловой линии до воздушной камеры. Это показывает вам «диапазон ударов»; все, что больше трех четвертей дюйма, будет означать, что тормоза нуждаются в регулировке.

Что такое ручной тормозной кран прицепа?

Ручной клапан прицепа (также называемый «клапан тележки» или «штанга Джонсона») управляет тормозами прицепа.Ручной клапан прицепа следует использовать только для проверки тормозов прицепа. Не используйте его во время вождения из-за опасности заноса прицепа. Ножной тормоз подает воздух на все тормоза автомобиля (включая прицеп(ы).

Что такое клапан управления прицепом?

Клапан управления прицепом. Клапан управления прицепом WABCO спроектирован для управления торможением прицепа транспортного средства с помощью комбинации тягач-прицеп. К основным функциям этого клапана относятся: Нормальная заправка резервуара прицепа, когда тормоза не задействованы. Он подает повышенное давление на тормоза прицепа во время обычного рабочего торможения…

Что такое клапан управления тормозом?

Клапан управления тормозом.Клапан в тормозной системе самолета, который регулирует величину гидравлического давления, подаваемого на колесные тормоза. Давление прикладывается к тормозам всякий раз, когда нажимаются педали тормоза или рычаг ручного тормоза.

49 CFR § 571.121 — Стандарт № 121; Пневматические тормозные системы. | CFR | Закон США

С1. Объем. Этот стандарт устанавливает требования к характеристикам и оборудованию для тормозных систем на транспортных средствах, оснащенных пневматическими тормозными системами.

С2. Цель. Целью настоящего стандарта является обеспечение безопасного торможения в нормальных и аварийных условиях.

С3. Заявление. Настоящий стандарт распространяется на грузовые автомобили, автобусы и прицепы, оснащенные пневматическими тормозными системами. Однако это не относится к:

(a) Любой прицеп шириной более 102,36 дюймов с выдвижным оборудованием в полностью убранном положении и оснащенный двумя осями с короткой гусеницей, расположенными на одной линии по ширине прицепа.

(b) Любое транспортное средство, оснащенное осью с полной номинальной массой оси (GAWR) 29 000 фунтов или более;

(c) Любой грузовик или автобус, развивающий скорость не более 33 миль в час на расстоянии 2 миль;

(d) Любой грузовик, развивающий скорость не более 45 миль в час на расстоянии 2 миль, вес порожнего транспортного средства не менее 95 процентов от его номинальной полной массы транспортного средства (GVWR) и не способный перевозить пассажиров, кроме водитель и обслуживающий персонал;

(e) Любой прицеп с полной разрешенной массой более 120 000 фунтов, кузов которого соответствует определению, приведенному в определении прицепа для тяжелых грузовых автомобилей, приведенном в S4;

(f) Любой прицеп, масса которого без нагрузки составляет не менее 95 процентов его полной массы; а также

(g) Любая тележка делителя нагрузки.

С4. Определения.

Сельскохозяйственный грузовой прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов на внедорожных участках сбора урожая и на перерабатывающий завод или место хранения, о чем свидетельствует каркасная конструкция, вмещающая контейнеры для сбора урожая, максимальная длина 28 футов и расположение воздушных линий управления и резервуаров, что сводит к минимуму ущерб в полевых операциях.

Пневматическая тормозная система означает систему, в которой воздух используется в качестве среды для передачи давления или усилия от органа управления водителем к рабочему тормозу, включая пневматическую надгидравлическую тормозную подсистему, но не включает систему, в которой используется только сжатый воздух или вакуум чтобы помочь водителю приложить мускульную силу к гидравлическим или механическим компонентам.

Тормозная подсистема с пневмогидравлическим приводом означает подсистему пневматической тормозной системы, в которой используется сжатый воздух для передачи усилия от органа управления водителем к гидравлической тормозной системе для приведения в действие рабочих тормозов.

Антиблокировочная тормозная система или АБС означает часть рабочей тормозной системы, которая автоматически контролирует степень пробуксовки колес при торможении путем:

(1) Датчик скорости углового вращения колес;

(2) Передача сигналов, касающихся скорости углового вращения колеса, на одно или несколько управляющих устройств, которые интерпретируют эти сигналы и генерируют соответствующие управляющие выходные сигналы; а также

(3) Передача этих управляющих сигналов одному или нескольким модуляторам, которые регулируют тормозные усилия в ответ на эти сигналы.

Автовоз означает грузовой автомобиль и прицеп, предназначенные для использования в комбинации для перевозки автомобилей, при этом тягач предназначен для перевозки груза в месте, отличном от седельно-сцепного устройства, и для погрузки этого груза только с помощью буксируемого транспортного средства.

Общая диафрагма означает диафрагму с одной тормозной камерой, которая является компонентом стояночной, аварийной и рабочей тормозных систем.

Прицеп-шасси для контейнеров означает полуприцеп каркасной конструкции, ограниченный нижней рамой, одной или несколькими осями, специально сконструированный и оснащенный стопорными устройствами для перевозки интермодальных морских контейнеров, так что, когда шасси и контейнер собраны, единицы служат та же функция, что и у дорожного прицепа.

Колесо с непосредственным управлением означает колесо, для которого определяется степень проскальзывания колеса при вращении либо на этом колесе, либо на полуоси этого колеса, и соответствующие сигналы передаются на один или несколько модуляторов, которые регулируют силы срабатывания тормозов на этом колесе. Каждый модулятор может также регулировать усилие срабатывания тормоза на других колесах, которые находятся на той же оси или в той же оси, установленной в ответ на тот же сигнал или сигналы.

Эффективная площадь проецируемой светящейся линзы означает площадь проекции на плоскость, перпендикулярную оси лампы, той части светоизлучающей поверхности, которая направляет свет на фотометрический тестовый шаблон, и не включает выступы монтажных отверстий, площадь рефлектора, шарики или ободки, которые могут светиться или образовывать небольшие участки повышенной интенсивности в результате неконтролируемого освещения от небольших участков ( радиус 1/2 градуса вокруг контрольной точки).

Торможение с полной педалью означает торможение, при котором давление в клапане педали в любом из выходных контуров клапана достигает 85 фунтов на квадратный дюйм (psi) в течение 0,2 секунды после начала нажатия или при котором максимальный ход педали достигается в течение 0,2 секунды после запуска приложения.

Прицеп для перевозки тяжелых грузов означает прицеп, обладающий одной или несколькими из следующих характеристик, но не являющийся прицепом-контейнеровозом:

(1) Его тормозные магистрали спроектированы так, чтобы приспосабливаться к отделению или удлинению рамы автомобиля; или

(2) Его корпус состоит только из платформы, основная несущая поверхность которой находится на высоте не более 40 дюймов над землей в ненагруженном состоянии, за исключением того, что он может иметь легкосъемные борта и постоянную «переднюю часть». структура», поскольку этот термин используется в § 393.106 этого раздела.

Колесо с независимым управлением означает колесо с непосредственным управлением, для которого модулятор не регулирует силы торможения на каком-либо другом колесе на той же оси.

Косвенно управляемое колесо означает колесо, у которого степень проскальзывания колеса при вращении не определяется, но у которого модулятор антиблокировочной тормозной системы регулирует свои тормозные усилия в ответ на сигналы от одного или нескольких измеряемых колес.

Начальная температура тормозов означает среднюю температуру рабочих тормозов на самой горячей оси транспортного средства 0.2 мили до любого торможения в случае дорожных испытаний или за 18 секунд до любого торможения в случае динамометрического испытания.

Интермодальный транспортный контейнер означает транспортабельный корпус многократного использования, специально разработанный со встроенными запирающими устройствами для крепления контейнера к прицепу, чтобы облегчить эффективную и массовую доставку и перемещение товаров различными видами транспорта или между ними, такими как автомобильный, железнодорожный. , море и воздух.

Тележка-разделитель нагрузки означает прицеп, состоящий из шасси прицепа и одной или нескольких осей, без прикрепленной сплошной платформы, кузова или контейнера, который предназначен исключительно для поддержки части груза прицепа или грузовика, исключенного из всех требованиям настоящего стандарта.

Максимальная скорость проезда означает максимально возможную постоянную скорость, с которой транспортное средство может проехать 200 футов по дуге кривой радиусом 500 футов, не покидая 12-футовой полосы движения.

Максимальный ход педали означает расстояние, на которое педаль перемещается от своего положения, когда к ее положению не прилагается никакая сила, когда педаль достигает полной остановки.

Пиковый коэффициент трения или PFC означает отношение максимального значения продольной силы испытательного тормозного колеса к одновременной вертикальной силе, возникающей до блокировки колеса по мере постепенного увеличения тормозного момента.

Прицеп для балансовой древесины означает прицеп, который предназначен исключительно для заготовки бревен или балансовой древесины и имеет скелетную раму без средств для крепления сплошной платформы, кузова или контейнера, а также с расположением трубопроводов управления воздухом и резервуаров, предназначенных для сведения к минимуму повреждений. в условиях бездорожья.

Тандемная ось означает группу или комплект из двух или более осей, расположенных близко друг к другу, одна за другой, с осевыми линиями соседних осей на расстоянии не более 72 дюймов друг от друга.

Портальный прицеп означает прицеп, предназначенный для перевозки сыпучих сельскохозяйственных грузов из места сбора урожая, о чем свидетельствует рама, перемещаемая по грузу, и подъемные рычаги, которые подвешивают груз для перевозки.

Блокировка колеса означает 100-процентную пробуксовку колеса.

С5. Требования. Каждое транспортное средство должно соответствовать следующим требованиям в условиях, указанных в S6. Однако, по усмотрению изготовителя, следующие транспортные средства могут соответствовать требованиям к тормозному пути, указанным в Таблице IIa вместо Таблицы II: мосты с общей полной массой 45 000 фунтов или менее, изготовленные до 1 августа 2011 г.; и все остальные тракторы, изготовленные до 1 августа 2013 года.

S5.1 Необходимое оборудование для грузовых автомобилей и автобусов. Каждый грузовик и автобус должен иметь следующее оборудование:

S5.1.1 Воздушный компрессор. Воздушный компрессор достаточной мощности для повышения давления воздуха в подающем и сервисном резервуарах с 85 фунтов на квадратный дюйм до 100 фунтов на квадратный дюйм при работе двигателя на максимальных рекомендуемых производителем транспортных средствах оборотах в минуту. за время в секундах, определяемое отношением (фактическая емкость резервуара × 25)/требуемая емкость резервуара.

С5.1.1.1 Давление включения воздушного компрессора. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого автобуса должно составлять 85 фунтов на квадратный дюйм. или больше. Давление включения регулятора воздушного компрессора для каждого грузовика должно составлять 100 фунтов на квадратный дюйм. или больше.

S5.1.2 Резервуары. Одна или несколько систем рабочих резервуаров, из которых воздух подается в тормозные камеры, и либо автоматический клапан слива конденсата для каждого рабочего резервуара, либо питающий резервуар между системой рабочих резервуаров и источником давления воздуха.

S5.1.2.1 Суммарный объем всех рабочих резервуаров и питающих резервуаров должен как минимум в 12 раз превышать общий объем всех камер рабочего тормоза. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в колонке 1 таблицы V, но не более второго числа в колонке 1 таблицы V, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемой объединенный объем рабочего и питающего резервуаров должен соответствовать либо указанному в колонке 2 таблицы V, либо фактическому объему тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары грузовой части автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.1.2.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление, в пять раз превышающее давление отключения компрессора или 500 фунтов на квадратный дюйм, в зависимости от того, что больше, в течение 10 минут.

S5.1.2.3 Каждая система рабочего резервуара должна быть защищена от потери давления воздуха из-за отказа или утечки в системе между рабочим резервуаром и источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств, надлежащее функционирование которых можно проверить без отсоединение любой воздушной линии или фитинга.

S5.1.2.4 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.1.3 Система защиты тягача. Если транспортное средство предназначено для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, система защиты давления воздуха в тягаче от последствий падения давления воздуха в буксируемом транспортном средстве.

S5.1.4 Манометр. Манометр в каждой рабочей тормозной системе, хорошо видимый человеку, сидящему в обычном положении за рулем, который показывает давление воздуха в системе рабочего резервуара.Точность манометра должна быть в пределах плюс-минус 7 процентов от давления выключения компрессора.

S5.1.5 Предупреждающий сигнал. Сигнал, отличный от манометра, который постоянно предупреждает человека, находящегося в обычном положении за рулем, когда зажигание находится в положении «включено» («работа»), а давление воздуха в системе сервисного резервуара ниже 60 фунтов на квадратный дюйм. . Сигнал должен быть либо видимым в пределах поля зрения водителя вперед, либо слышимым и видимым одновременно.

С5.1.6 Антиблокировочная система тормозов.

S5.1.6.1(a) Каждое одноместное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должно быть оборудовано антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси. оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 года или позднее, должен быть оснащен антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси и колесами по крайней мере одной задней оси транспортного средства, с колеса хотя бы одной оси управляются независимо.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой. Седельный тягач должен иметь не более трех колес, управляемых одним модулятором.

S5.1.6.2 Сигнал и цепь неисправности антиблокировочной системы.

(a) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должны быть оборудованы контрольной лампой, установленной перед водителем и на видном месте, который активируется всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на формирование или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе автомобиля.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает двигатель или нет. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в АБС после поворота ключа зажигания в положение «выключено» и автоматически реактивироваться при повторном повороте ключа зажигания в положение «включено» («работа»). . Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»).Контрольная лампа должна быть выключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последнем повороте ключа зажигания в положение «выключено».

(b) Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 2001 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы электрической цепью, которая способный передавать сигнал о неисправности от антиблокировочной(ых) тормозной(ых) системы(й) на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах (например,g., прицеп(ы) и тележка(и)) к лампе неисправности АБС прицепа в кабине тягача, и должен иметь средства для подключения этой электрической цепи к буксируемому ТС. Каждый такой седельный тягач и одноместное транспортное средство также должны быть оборудованы контрольной лампой, отдельной от лампы, требуемой в S5.1.6.2(a), установленной перед водителем и на видном месте, которая активируется при возникновении неисправности. Сигнальная цепь, описанная выше, получает сигнал, указывающий на неисправность АБС на одном или нескольких буксируемых транспортных средствах.Контрольная лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока присутствует сигнал о неисправности АБС от одного или нескольких буксируемых транспортных средств, всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»), независимо от того, работает ли двигатель. это работает. Контрольная лампа также должна включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда зажигание включается в положение «включено» («работа»). Контрольная лампа должна быть отключена в конце проверки функционирования лампы, за исключением случаев, когда имеется сигнал неисправности АБС прицепа.

(с) [Зарезервировано]

S5.1.6.3 Цепь питания антиблокировочной системы для буксируемых транспортных средств. Каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое отдельное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, которое оборудовано для буксировки другого транспортного средства с пневматическим тормозом, должны быть оборудованы одной или несколькими электрическими цепями, обеспечивающими постоянную подачу питания на антиблокировочной системы на буксируемом автомобиле или транспортных средствах всякий раз, когда ключ зажигания (пуск) находится в положении «включено» («работа»). Такая цепь должна обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.1.7 Выключатель стоп-сигнала рабочего тормоза. Выключатель, который включает стоп-сигналы, когда орган управления рабочим тормозом статически нажимается до точки, при которой в камерах рабочего тормоза создается давление 6 фунтов на квадратный дюйм или меньше.

S5.1.8 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оборудованного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза, который можно различить, если смотреть с обзором 20/40 из места, расположенного рядом с тормозом или под ним. транспортного средства при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2 Необходимое оборудование для прицепов. Каждый прицеп должен иметь следующее оборудование:

S5.2.1 Резервуары. Один или несколько резервуаров, в которые подается воздух от тягача.

S5.2.1.1 Общий объем каждого рабочего резервуара должен как минимум в восемь раз превышать совокупный объем всех камер рабочего тормоза, обслуживаемых этим резервуаром. Для каждого типа тормозной камеры, имеющего полный ход не менее первого числа в столбце 1 таблицы V, но не более второго числа в столбце 1, объем каждой тормозной камеры для целей расчета требуемого общего рабочего резервуара. объем должен быть либо числом, указанным в колонке 2 таблицы V, либо фактическим объемом тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя, в зависимости от того, что меньше.Объем тормозной камеры, не указанный в таблице V, представляет собой объем тормозной камеры при максимальном ходе тормозного поршня или толкателя. Резервуары на большегрузном прицепе и прицепная часть автовоза не обязательно должны соответствовать этому требованию к объему резервуара.

S5.2.1.2 Каждый резервуар должен выдерживать внутреннее гидростатическое давление 500 фунтов на квадратный дюйм в течение 10 минут.

S5.2.1.3 Каждый резервуар должен иметь клапан для слива конденсата, которым можно управлять вручную.

S5.2.1.4 Каждый рабочий резервуар должен быть защищен от потери давления воздуха из-за неисправности или утечки в системе между рабочим резервуаром и его источником давления воздуха с помощью обратных клапанов или эквивалентных устройств.

S5.2.2 Распределение тормозов и автоматическая регулировка. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано рабочей тормозной системой, действующей на все колеса.

(а) Регулятор тормозов. Износ рабочих тормозов компенсируется системой автоматической регулировки.При проверке в соответствии с S5.9 регулировка рабочих тормозов должна находиться в пределах, рекомендованных изготовителем транспортного средства.

(б) Индикатор тормоза. Для каждого тормоза, оснащенного внешним механизмом автоматической регулировки и имеющего открытый толкатель, состояние недостаточной регулировки рабочего тормоза должно отображаться с помощью индикатора регулировки тормоза таким образом, чтобы его можно было различить, если смотреть с углом зрения 20/40 из места, прилегающего к или под транспортным средством при осмотре в соответствии с S5.9.

S5.2.3 Антиблокировочная система тормозов.

S5.2.3.1(a) Каждый полуприцеп (включая тележку-трансформер), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оборудован антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной оси транспортного средства. Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

(b) Каждый полный прицеп, изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее, должен быть оснащен антиблокировочной тормозной системой, которая непосредственно управляет колесами по крайней мере одной передней оси транспортного средства и по крайней мере одной задней оси транспортного средства.Колеса на других осях транспортного средства могут косвенно управляться антиблокировочной тормозной системой.

S5.2.3.2 Сигнал неисправности антиблокировочной системы. Каждый прицеп (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и оснащенный антиблокировочной тормозной системой, должен быть оборудован электрической цепью, способной сигнализировать о неисправности антиблокировочной тормозной системы прицепа, и должен иметь средства для подключения сигнальной цепи этой неисправности антиблокировочной тормозной системы к тягачу.Электрическая цепь не обязательно должна быть отдельной или предназначенной исключительно для этой функции сигнализации о неисправности. Сигнал должен подаваться всякий раз, когда возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Сигнал должен сохраняться до тех пор, пока существует неисправность, всякий раз, когда на антиблокировочную систему тормозов подается питание. Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему, а сигнал о неисправности должен автоматически возобновляться при каждом возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа.Кроме того, каждый прицеп, изготовленный 1 марта 2001 г. или позднее и предназначенный для буксировки других прицепов, оборудованных пневматическими тормозами, должен быть способен передавать сигнал о неисправности от антиблокировочных тормозных систем дополнительных прицепов, которые он буксирует, на буксирующее его транспортное средство.

S5.2.3.3 Индикатор неисправности антиблокировочной системы.

(a) В дополнение к требованиям S5.2.3.2 каждый прицеп и тележка-преобразователь прицепа должны быть оборудованы внешней сигнальной лампой неисправности антиблокировочной системы, отвечающей требованиям S5.2.3.3 (b) – (d).

(б)

(1) Лампа должна быть спроектирована в соответствии с требованиями к рабочим характеристикам Рекомендованной практики SAE J592, июнь 92 (включенной посредством ссылки, см. § 571.5) или Рекомендуемой практики SAE J592e (1972) (включенной посредством ссылки, см. § 571.5), для комбинированные, габаритные и боковые габаритные фонари с маркировкой «PC» или «P2» на рассеивателе или корпусе в соответствии с Рекомендуемой практикой SAE J759 JAN95 (включено посредством ссылки, см. § 571.5).

(2) Цвет лампы должен быть желтым.

(3) Буквы «ABS» должны быть отформованы, отштампованы или иным образом отмечены буквами высотой не менее 10 мм (0,4 дюйма) на линзе лампы или ее корпусе для обозначения функции лампы. В качестве альтернативы, буквы «ABS» могут быть нанесены краской на кузов прицепа или тележку или табличка с буквами «ABS» может быть прикреплена к кузову прицепа или тележке преобразователя; буквы «ABS» должны быть высотой не менее 25 мм (1 дюйм).Часть одной из букв в альтернативном обозначении должна находиться на расстоянии не более 150 мм (5,9 дюйма) от края рассеивателя фонаря.

(c) Требования к местоположению.

(1) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа, должен быть оснащен фонарем, установленным на постоянной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, не ближе 150 мм (5,9 дюйма) и не дальше. чем 600 мм (23,6 дюйма) от красного заднего бокового габаритного фонаря, при измерении между ближайшим краем эффективной проецируемой светящейся площади линзы каждого фонаря.

(2) Каждая тележка-преобразователь прицепа должна быть оснащена фонарем, установленным на постоянной конструкции тележки таким образом, чтобы лампа находилась на высоте не менее 375 мм (14,8 дюймов) над поверхностью дороги при измерении от центра фонаря с тележка в снаряженном весе. Когда человек, стоящий на расстоянии 3 м (9,8 фута) от фонаря, смотрит на фонарь с точки зрения, перпендикулярной осевой линии транспортного средства, никакая часть фонаря не должна быть закрыта какой-либо конструкцией на тележке.

(3) Каждый прицеп, который не является тележкой-преобразователем прицепа и на котором индикатор неисправности не может быть размещен в месте, указанном в S5.2.3.3(c)(1) должен быть оборудован фонарем, установленным на стационарной конструкции с левой стороны прицепа, если смотреть сзади, рядом с красным задним боковым габаритным фонарем или на передней поверхности левого заднего крыла. прицепа, оборудованного крыльями.

d) Лампа должна загораться всякий раз, когда на антиблокировочную тормозную систему подается питание и возникает неисправность, влияющая на выработку или передачу ответных или управляющих сигналов в антиблокировочной тормозной системе прицепа. Лампа должна оставаться включенной до тех пор, пока существует такая неисправность и на антиблокировочную тормозную систему подается питание.Каждое сообщение о наличии такой неисправности должно сохраняться в антиблокировочной системе тормозов при прекращении подачи питания на систему. Лампа должна автоматически снова включаться при возобновлении подачи питания на антиблокировочную тормозную систему прицепа. Лампа должна также включаться для проверки работы лампы всякий раз, когда впервые подается питание на антиблокировочную тормозную систему, а транспортное средство находится в неподвижном состоянии. Лампа должна быть выключена по окончании проверки функционирования лампы, за исключением случаев неисправности или сообщения о неисправности, существовавшей при последней подаче питания на антиблокировочную систему тормозов.

S5.3 Рабочие тормоза – дорожные испытания. Рабочая тормозная система каждого седельного тягача должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных до 1 июля 2005 г., и на каждом автобусе и грузовом автомобиле (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа, должна в соответствии с условиями S6 соответствовать требованиям S5.3.1, S5.3.3 и S5.3.4 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте. Рабочая тормозная система каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных 1 июля 2005 г. или позднее, и каждого автобуса и грузовика (кроме седельного тягача), изготовленных в два или более этапа 1 июля 2006 г. или позже, должна , в условиях S6, удовлетворяют требованиям S5.3.1, S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.6 при испытании без регулировок, отличных от указанных в настоящем стандарте.Рабочая тормозная система каждого прицепа должна в условиях S6 соответствовать требованиям S5.3.3, S5.3.4 и S5.3.5 при испытании без регулировок, отличных от тех, которые указаны в настоящем стандарте. Тем не менее, прицеп тяжелого тягача, а также части грузовика и прицепа автовоза не обязательно должны соответствовать требованиям S5.3.

S5.3.1 Тормозной путь — грузовые автомобили и автобусы. При остановке шесть раз для каждой комбинации типа транспортного средства, веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, в последовательности, указанной в таблице I, каждый седельный тягач, изготовленный 1 марта 1997 г. или позднее, и каждое единичное транспортное средство, изготовленное 1 марта 1998 г. или позднее, должны останавливаться по крайней мере один раз на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в таблице. II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, при условии, что какая-либо часть транспортного средства не покидает проезжей части, и с разрешенной блокировкой колес только следующим образом:

(a) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо на неуправляемой оси, кроме двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей, может заблокироваться на любой срок.Колеса двух самых задних неподъемных и неуправляемых осей могут заблокироваться в соответствии с S5.3.1(b).

(b) При скорости автомобиля выше 20 миль в час одно колесо на любой оси или два колеса на любой тандемной паре могут заблокироваться на любое время.

(c) При скорости автомобиля выше 20 миль в час любое колесо, не разрешенное к блокировке в соответствии с пунктами S5.3.1 (a) или (b), может неоднократно блокироваться, при этом каждая блокировка происходит в течение одной секунды или менее.

(d) При скорости автомобиля не более 20 миль в час любое колесо может заблокироваться на любое время.

S5.3.1.1 Остановите автомобиль на скорости 60 миль в час на поверхности с пиковым коэффициентом трения 0,9, когда автомобиль загружен следующим образом:

(a) Нагружен до его полной массы, так что нагрузка на каждую ось, измеренная на границе раздела шина-земля, наиболее точно пропорциональна соответствующей полной массе оси, не превышая полной массы любой оси.

(b) Только в конфигурации седельного тягача плюс до 500 фунтов. или, по выбору изготовителя, по собственной массе плюс до 500 фунтов.(включая водителя и приборы) и плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на транспортном средстве, и

(c) При массе транспортного средства без нагрузки (за исключением седельных тягачей) плюс до 500 фунтов. (включая драйвер и приборы) или, по выбору изготовителя, при собственном весе плюс до 500 фунтов. (включая водителя и приборы) плюс не более дополнительных 1000 фунтов. для каркаса безопасности на автомобиле. Если скорость, достижимая на двух милях, меньше 60 миль в час, транспортное средство должно остановиться, начиная со скорости, указанной в Таблице II, которая на четыре-восемь миль в час меньше, чем скорость, достижимая на двух милях.

S5.3.2 [Зарезервировано]

S5.3.3 Время срабатывания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.3.1 (a) и (b).

S5.3.3.1(a) При начальном давлении воздуха в системе рабочего резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого движения органа управления рабочим тормозом достигать 60 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,45 секунды для грузовых автомобилей и автобусов, 0,50 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, 0.55 секунд в случае тележек-трансформеров для прицепов и 0,60 секунды в случае прицепов, отличных от прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени срабатывания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортного средства, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре емкостью 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.3.1(a), при измерении от первого движения управления рабочим тормозом, достичь 60 фунтов на квадратный дюйм не позднее времени, когда самая быстрая тормозная камера на транспортном средстве достигнет 60 фунтов на квадратный дюйм или, по выбору изготовителя, не более чем за 0,35 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 0,55 секунды в случае случае тележек-преобразователей прицепа и 0.50 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.4 Время отпускания тормоза. Каждая рабочая тормозная система должна соответствовать требованиям S5.3.4.1 (a) и (b).

S5.3.4.1(a) При начальном давлении воздуха в камере рабочего тормоза 95 фунтов на квадратный дюйм давление воздуха в каждой тормозной камере должно при измерении с момента первого движения органа управления рабочим тормозом упасть до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,55 секунды для грузовых автомобилей и автобусов; 1,00 секунды для прицепов, кроме тележек-преобразователей, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами; 1.10 секунд для прицепных тележек-преобразователей; и 1,20 секунды в случае прицепов, кроме прицепов, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами. Транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно соответствовать вышеуказанному требованию по времени отпускания с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с выходной муфтой линии управления. Прицеп, включая тележку-преобразователь прицепа, должен соответствовать вышеуказанному требованию по времени размыкания, когда его входная муфта линии управления подключена к испытательному стенду, показанному на рисунке 1.

(b) Для транспортных средств, предназначенных для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, давление в испытательном резервуаре объемом 50 кубических дюймов, указанном в S5.3.4.1 (a), при измерении от первого движения рабочего тормоза управления, падение до 5 фунтов на квадратный дюйм не более чем за 0,75 секунды в случае грузовых автомобилей и автобусов, 1,10 секунды в случае тележек-преобразователей прицепов и 1,00 секунд в случае прицепов, отличных от тележек-преобразователей прицепов.

S5.3.5 Перепад давления сигнала управления — тележки преобразователя и прицепы, предназначенные для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами.

(a) Для прицепа, предназначенного для буксировки другого транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, перепад давления между входной муфтой линии управления и испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, присоединенным к выходной муфте линии управления, не должен превышать значений, указанных в S5. .3.5(a) (1), (2) и (3) при условиях, указанных в S5.3.5(b) (1)–(4):

(1) 1 psi при всех входных давлениях, равных или превышающих 5 psi, но не превышающих 20 psi;

(2) 2 фунта на квадратный дюйм при всех входных давлениях, равных или превышающих 20 фунтов на квадратный дюйм, но не превышающих 40 фунтов на квадратный дюйм; а также

(3) Не более 5-процентного перепада при любом входном давлении, равном или превышающем 40 фунтов на квадратный дюйм.

(b) Должны быть выполнены требования S5.3.5(a) —

(1) Когда давление на входной муфте постоянно, увеличивается или уменьшается;

(2) При подаче или выпуске воздуха из входной муфты линии управления с помощью испытательного стенда прицепа, показанного на рис. 1;

(3) С фиксированным отверстием, состоящим из отверстия диаметром 0,0180 дюйма (сверло № 77) в диске толщиной 0,032 дюйма, установленном на линии управления между муфтой испытательного стенда прицепа и входной муфтой линии управления транспортного средства; а также

(4) Эксплуатация испытательного стенда прицепа таким же образом и в тех же условиях, что и во время испытаний, для измерения времени срабатывания и отпускания тормозов, как указано в S5.3.3 и S5.3.4, за исключением установки дросселя в линии управления для ограничения расхода воздуха.

S5.3.6 Устойчивость и управляемость при торможении — грузовые автомобили и автобусы. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в пунктах S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый седельный тягач должен остановиться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы без какой-либо части автомобиль покидает проезжую часть. При остановке четыре раза подряд для каждой комбинации веса, скорости и дорожных условий, указанных в S5.3.6.1 и S5.3.6.2, каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные 1 июля 2005 г. или после этой даты, и каждый автобус и грузовой автомобиль (кроме седельного тягача), изготовленные в два или более этапов в или после 1 июля 2006 г. должны останавливаться не менее трех раз в пределах 12-футовой полосы, при этом ни одна часть транспортного средства не должна покидать проезжую часть.

S5.3.6.1 Используя тормоз с полной педалью на время остановки, остановите транспортное средство со скорости 30 миль в час или 75 процентов от максимальной скорости проезда, в зависимости от того, что меньше, на изогнутой дороге радиусом 500 футов с мокрая ровная поверхность с пиковым коэффициентом трения 0.5 при измерении на прямом или криволинейном участке криволинейной дороги с использованием стандартной эталонной шины ASTM E1136-93 (повторно одобрено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. справка, см. § 571.5), со скоростью 40 миль в час, с подачей воды.

S5.3.6.2 Остановить транспортное средство, при этом транспортное средство:

(a) С грузом до его полной массы для седельного тягача и

(b) Вес без нагрузки плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) или, по выбору изготовителя, вес без груза плюс до 500 фунтов (включая привод и приборы) и плюс не более 1000 фунтов для каркаса безопасности на транспортном средстве, для грузовика, автобуса или седельного тягача.

S5.4 Рабочая тормозная система – динамометрические испытания. При испытаниях без предварительных дорожных испытаний в условиях S6.2 каждый тормоз в сборе должен соответствовать требованиям S5.4.1, S5.4.2 и S5.4.3 при последовательных испытаниях и без регулировок, отличных от тех, которые указаны в стандарте. Для целей требований S5.4.2 и S5.4.3 средняя скорость замедления представляет собой изменение скорости, деленное на время замедления, измеренное с начала замедления.

С5.4.1 Тормозное усилие замедления. Сумма сил торможения, действующая на тормоза каждого транспортного средства, предназначенного для буксировки другим транспортным средством, оснащенным пневматическими тормозами, должна быть такой, чтобы отношение суммы сил торможения к сумме GAWR относительно давления воздуха в тормозной камере составляло значения не менее указанных в колонке 1 таблицы III. Сила торможения определяется следующим образом:

S5.4.1.1 После полировки тормоза в соответствии с S6.2.6 удерживайте тормоз в сборе на инерционном динамометре.При начальной температуре тормозов от 125 °F. и 200 °F., выполнить остановку со скорости 50 миль в час, поддерживая давление воздуха в тормозной камере на постоянном уровне 20 фунтов на квадратный дюйм. Измерьте средний крутящий момент, создаваемый тормозом с момента достижения заданного давления воздуха до остановки тормоза, и разделите его на радиус статической нагрузки шины, указанный производителем шины, чтобы определить силу торможения. Повторите процедуру шесть раз, каждый раз увеличивая давление воздуха в тормозной камере на 10 фунтов на квадратный дюйм. После каждой остановки вращайте тормозной барабан или диск до тех пор, пока температура тормоза не упадет до 125 °F.и 200 °F.

S5.4.2 Тормозная мощность. При установке на инерционный динамометр каждый тормоз должен обеспечивать 10 последовательных торможений со средней скоростью 9 кадров в секунду. от 50 м/ч до 15 миль в час через равные промежутки времени в 72 секунды и должен иметь возможность тормозить до полной остановки с 20 миль в час. при средней скорости замедления 14 f.p.s.p.s. через 1 минуту после 10-го торможения. Серию торможений проводят следующим образом:

S5.4.2.1 При начальной температуре тормоза 150 °F.и 200 °F. при первом торможении и барабане или диске, вращающемся со скоростью, эквивалентной 50 милям в час, задействуйте тормоз и затормозите со средней скоростью замедления 9 кадров в секунду. до 15 миль в час Достигнув 15 миль в час, разгоняйтесь до 50 миль в час. и нажмите на тормоз во второй раз через 72 секунды после начала первого нажатия. Повторяйте цикл, пока не будет сделано 10 замедлений. Давление воздуха в рабочей линии не должно превышать 100 фунтов на квадратный дюйм при любом замедлении.

С5.4.2.2 Через одну минуту после окончания последнего торможения, требуемого пунктом S5.4.2.1, при вращении барабана или диска со скоростью 20 миль в час затормозить до полной остановки со средней скоростью замедления 14 фт/с.с.

S5.4.3 Восстановление тормоза. За исключением случаев, предусмотренных в S5.4.3 (a) и (b), через две минуты после завершения испытаний, требуемых S5.4.2, тормоз транспортного средства должен быть способен совершать 20 последовательных остановок со скорости 30 миль в час при средней скорости замедления 12 кадров в секунду. , через равные промежутки в одну минуту, отсчитываемые от начала каждого торможения.Давление воздуха в служебной линии, необходимое для достижения скорости 12 футов в секунду. должно быть не более 85 фунтов/дюйм 2, и не менее 20lb/in 2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

(a) Несмотря на S5.4.3, ни один из тормозов передней оси грузовика-тягача не подпадает под действие требований, изложенных в S5.4.3.

(b) Несмотря на S5.4.3, ни тормоз передней оси автобуса, ни грузового автомобиля, кроме тягача, не подпадает под действие требования, изложенного в S5.4.3 Запрещается, чтобы давление воздуха в сервисной линии было ниже 20 фунтов/дюйм. 2 для тормоза, не управляемого антиблокировочной системой, или 12 фунтов/дюйм 2 для тормоза, управляемого антиблокировочной системой.

S5.5 Антиблокировочная система.

S5.5.1 Неисправность антиблокировочной системы. На седельном тягаче, изготовленном 1 марта 1997 г. или позднее, оборудованном антиблокировочной системой тормозов, и единичном автомобиле, изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее, оснащенном антиблокировочной тормозной системой, неисправность, влияющая на поколение или передача ответных или управляющих сигналов любой части антиблокировочной системы не должна увеличивать время срабатывания и отпускания рабочих тормозов.

S5.5.2 Питание антиблокировочной системы — прицепы. На прицепе (включая тележку-преобразователь прицепа), изготовленном 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованном антиблокировочной системой, для работы которой требуется электроэнергия, питание должно поступать от тягача через одну или несколько электрических цепей, обеспечивающих постоянная мощность, когда выключатель зажигания (пуск) автомобиля с двигателем находится в положении «включено» («работа»). Антиблокировочная система должна автоматически получать питание от цепи стоп-сигнала, если первичная цепь или цепи не работают.Каждый прицеп (включая тележку-трансформер для прицепа), изготовленный 1 марта 1998 г. или позднее и оборудованный для буксировки другого транспортного средства с пневматическими тормозами, должен быть оснащен одной или несколькими цепями, обеспечивающими непрерывное питание антиблокировочной системы транспортного средства (автомобилей). это буксирует. Такие цепи должны обеспечивать полную работоспособность антиблокировочной системы на каждом буксируемом транспортном средстве.

S5.6 Стояночные тормоза.

(a) За исключением случаев, предусмотренных в S5.6(b) и S5.6(c), каждое транспортное средство, кроме тележки-трансформера с прицепом, должно иметь систему стояночного тормоза, которая в соответствии с условиями S6.1 соответствует требованиям:

(1) S5.6.1 или S5.6.2, по выбору производителя, и

(2) S5.6.3, S5.6.4, S5.6.5 и S5.6.6.

(b) По усмотрению изготовителя, для транспортных средств, оборудованных тормозными системами, которые включают общую диафрагму, требования к рабочим характеристикам, указанные в S5.6 (a), которые должны выполняться при любом одиночном отказе типа утечки в общей диафрагме, могут вместо этого должен удовлетворяться уровень отказа типа утечки, определенный в S5.6.7. Выбор этой опции не влияет на требования к производительности, указанные в S5.6(а), которые применяются при единичных отказах типа утечки, кроме отказов общей диафрагмы.

(c) По усмотрению изготовителя прицепная часть любого сельскохозяйственного прицепа, прицепа для большегрузного транспорта или прицепа для балансовой древесины может соответствовать требованиям § 393.43 настоящего раздела вместо требований S5.6(a).

S5.6.1 Статическая сила замедления. При отключении всех других тормозов во время статической тяги дышла в направлении вперед или назад статическая сила замедления, создаваемая включением стояночных тормозов, должна составлять:

(a) В случае транспортного средства, кроме седельного тягача, которое оснащено более чем двумя осями, такое, что частное статическое усилие замедления/GAWR составляет не менее 0.28 для любой оси, кроме управляемой передней оси; а также

(b) В случае грузовика-тягача, оснащенного более чем двумя осями, так что отношение статической силы замедления к полной массе не менее 0,14.

S5.6.2 Удержание уровня. Со всеми включенными стояночными тормозами автомобиль должен оставаться неподвижным лицом вверх и вниз по гладкому, сухому бетонному покрытию из портландцемента с уклоном 20 %.

(a) При загрузке до его GVWR, и

(b) Масса автомобиля без нагрузки плюс 1500 фунтов (включая водителя, приборы и дугу безопасности).

S5.6.3 Применение и удержание. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям пунктов с S5.6.3.1 по S5.6.3.4.

S5.6.3.1 Стояночная тормозная система должна обеспечивать минимальную эффективность, указанную в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе части, предназначенной для подачи сжатого воздуха. или тормозной жидкости (за исключением отказа компонента корпуса тормозной камеры, но включая отказ любой диафрагмы тормозной камеры, которая является частью любой другой тормозной системы, включая диафрагму, которая является общей для системы стояночного тормоза и любой другой тормозной системы), когда давление в камерах стояночного тормоза автомобиля находится на уровнях, определенных в S5.6.3.4.

S5.6.3.2 Должны быть предусмотрены механические средства, обеспечивающие после включения стояночного тормоза давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства на уровнях, определенных в S5.6.3.4, и все давления воздуха и жидкости в камерах транспортного средства. Затем тормозные системы сбрасываются до нуля и без использования электроэнергии удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.3.1 и либо в S5.6.1, либо в S5.6.2.

S5.6.3.3 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если они предназначены для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, не позднее Через три секунды после приведения в действие органа управления стояночным тормозом должны быть приведены в действие механические средства, указанные в S5.6.3.2. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром емкостью 50 кубических дюймов, подключенным к задней части Соединение линии подачи, не позднее, чем через три секунды с момента выпуска в атмосферу переднего соединения линии подачи, инициируется механическими средствами, указанными в S5.6.3.2. Это требование должно выполняться для грузовых автомобилей, автобусов и прицепов как с единичным отказом типа утечки, так и без него, в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3). .1).

S5.6.3.4 Давление в камере стояночного тормоза для S5.6.3.1 и S5.6.3.2 определяется следующим образом. Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальным давлением в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм и, если он предназначен для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, соединенным с муфтой линии подачи, любой одиночный отказ типа утечки, в любом другом тормозная система, часть, предназначенная для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Управление стояночным тормозом приводится в действие, и давление в камерах стояночного тормоза транспортного средства измеряется через три секунды после того, как инициируется это приведение в действие. Для прицепов: с линией подачи, изначально находящейся под давлением 100 фунтов на кв. дюйм, с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) и, если она предназначена для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, с испытательным резервуаром объемом 50 кубических дюймов, подключенным к задней части соединение линии подачи, любой единичный отказ типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), вводится в тормозную систему. Муфта передней линии подачи выпускается в атмосферу, а давление в камерах стояночного тормоза автомобиля измеряется через три секунды после начала выпуска воздуха.

S5.6.4 Управление стояночным тормозом — грузовые автомобили и автобусы. Управление стояночным тормозом должно быть отделено от управления рабочим тормозом. Им может управлять человек, находящийся в обычном положении за рулем. Средство управления должно быть идентифицировано способом, определяющим метод работы средства управления.Орган управления стояночным тормозом должен управлять стояночными тормозами транспортного средства и любого транспортного средства с пневматическим тормозом, для буксировки которого оно предназначено.

S5.6.5 Производительность выпуска. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.5.1 по S5.6.5.4.

S5.6.5.1 Для грузовых автомобилей и автобусов, с начальными условиями, как указано в S5.6.5.2, в любое время после включения управления стояночным тормозом и с любым последующим уровнем давления или комбинацией уровней давления , в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства не должно происходить уменьшения силы торможения стояночного тормоза в результате приведения в действие органа управления стояночным тормозом, за исключением случаев, когда стояночные тормоза способны после такого отпускания быть повторно задействованы на уровне, соответствующем минимальному производительность указана либо в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как при включенном двигателе, так и без него, а также при единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе, части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5. 6.3.1).

S5.6.5.2 Исходные условия для S5.6.5.1 следующие: Давление в системе резервуара составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.5.3 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.5.4, в любое время после приведения в действие стояночных тормозов путем сброса переднего соединения линии подачи в атмосферу и при любом последующем уровне давления, или комбинация уровней давления в резервуарах любой из тормозных систем транспортного средства, стояночные тормоза не должны отключаться путем повторного повышения давления в линии подачи с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рисунок 1) до любого давления выше 70 фунтов на квадратный дюйм, кроме случаев, когда стояночные тормоза способны после такого растормаживания повторно включаться путем последующего сброса переднего соединительного трубопровода в атмосферу на уровне, соответствующем минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Это требование должно выполняться как с единичным отказом типа утечки, так и без него в любой другой тормозной системе части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1).

S5.6.5.4 Исходные условия для S5.6.5.3 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6 Накопление энергии срабатывания. Каждая система стояночного тормоза должна соответствовать требованиям, указанным в пунктах с S5.6.6.1 по S5.6.6.6.

S5.6.6.1 Для грузовых автомобилей и автобусов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.2, система стояночного тормоза должна обеспечивать минимальные характеристики, указанные в S5.6.1 или S5.6.2, при любой единичной утечке. — тип отказа в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1) по завершении последовательности испытаний, указанной в S5.6.6.3.

S5.6.6.2 Начальные условия для S5.6.6.1 следующие: Двигатель включен. Давление в пластовой системе составляет 100 фунтов на квадратный дюйм. Если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, к муфте питающей линии подсоединяется испытательный резервуар объемом 50 кубических дюймов.

S5.6.6.3 Последовательность проверки для S5.6.6.1 следующая: Двигатель выключен. Любая единичная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), затем вводится в тормозную систему. Затем выполняется срабатывание приложения управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после такого срабатывания производится отключение управления стояночным тормозом. Через тридцать секунд после срабатывания расцепителя производится окончательное срабатывание органа управления стояночным тормозом.

S5.6.6.4 Для прицепов с начальными условиями, указанными в S5.6.6.5, система стояночного тормоза должна соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, при любом единичном отказе по причине утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), по завершении последовательность испытаний, указанная в S5.6.6.6.

S5.6.6.5 Исходные условия для S5.6.6.4 следующие: Система резервуара и линия подачи находятся под давлением до 100 фунтов на квадратный дюйм с использованием части линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1). Если автомобиль предназначен для буксировки автомобиля, оснащенного пневматическими тормозами, к задней муфте питающей магистрали подсоединяется испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов.

S5.6.6.6 Последовательность проверки для S5.6.6.4 следующая. Любая единичная неисправность типа утечки в любой другой тормозной системе детали, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), возникает в тормозной системе. Передняя муфта линии подачи вентилируется в атмосферу. Через тридцать секунд после начала такого сброса давление в линии подачи снова повышается с помощью испытательного стенда прицепа (рис. 1). Через тридцать секунд после начала такого восстановления давления в линии подачи передняя линия подачи выбрасывается в атмосферу.Эта процедура выполняется либо путем соединения и разъединения муфты линии подачи, либо с помощью клапана, установленного в части линии подачи испытательного стенда прицепа рядом с муфтой линии подачи.

S5.6.7 Максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы/ Эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму. В случае транспортных средств, для которых был выбран вариант в S5.6(b), определите максимальный уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму) в соответствии с установленными процедурами. далее в S5.с 6.7.1 по S5.6.7.2.3.

S5.6.7.1 Грузовые автомобили и автобусы.

S5.6.7.1.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за обычной утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оборудованного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к источнику питания. соединение линии, вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму).Включите стояночные тормоза, нажав кнопку управления стояночным тормозом. Снизьте давление во всех резервуарах автомобиля до нуля, включите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу, а затем дайте давлению в резервуарах автомобиля повышаться до тех пор, пока оно не стабилизируется или пока не будет достигнута точка отключения компрессора. В это время отпустите управление стояночным тормозом и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают работать и удерживают стояночный тормоз с силой, достаточной для замедления стояночного тормоза, чтобы обеспечить минимальную производительность. указанный в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2, продолжают приводиться в действие и удерживают стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в любом из S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.1.2 На уровне общего отказа по типу утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.1.1, и с использованием следующей процедуры определить пороговое значение максимального дебита резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.1.3 Используя следующую процедуру, введите отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), которая приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную утечку из резервуара. ставка определяется в S5.6.7.1.2. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на квадратный дюйм, остановленном двигателе, отсутствии задействования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к линии подачи. сцепления, подайте заявку на включение управления стояночным тормозом. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.6.7.2 Прицепы.

S5.6.7.2.1 В соответствии со следующей процедурой определите пороговый уровень отказа из-за обычной утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), при котором стояночные тормоза транспортного средства становятся неотключаемыми.При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без использования каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к муфте линии подачи. , вызвать отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентную утечку из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). Включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу, и уменьшите давление во всех резервуарах автомобиля до нуля.Создайте давление в линии подачи, соединив переднюю муфту линии подачи прицепа с частью линии подачи испытательного стенда прицепа (рис. 1) с помощью регулятора испытательного стенда прицепа, установленного на 100 фунтов на квадратный дюйм, и определите, все ли механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стояночного тормоза, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2. Повторите эту процедуру с постепенно уменьшающимися или увеличивающимися уровнями (в зависимости от того, что применимо) отказов диафрагмы из-за утечки или эквивалентных утечек, чтобы определить минимальный уровень общего отказа диафрагмы из-за утечки (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму). при котором все механические средства, указанные в S5.6.3.2 продолжать приводить в действие и удерживать стояночный тормоз с достаточным усилием замедления стоянки, чтобы соответствовать минимальным характеристикам, указанным в S5.6.1 или S5.6.2.

S5.6.7.2.2 На уровне общего отказа типа утечки через диафрагму (или эквивалентного уровня утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), определенного в S5.6.7.2.1, и с использованием следующей процедуры определить пороговое значение максимальной утечки резервуара скорость (в фунтах на квадратный дюйм в минуту). При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу.Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.

S5.6.7.2.3 С помощью следующей процедуры, отказ общей диафрагмы по типу утечки (или эквивалентная утечка из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), который приводит к максимальной скорости утечки из резервуара, которая в три раза превышает пороговую максимальную скорость утечки из резервуара. определяется в S5.6.7.2.2. При исходной системе резервуара и давлении в линии подачи 100 фунтов на квадратный дюйм, без применения каких-либо тормозов транспортного средства и, если транспортное средство предназначено для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, испытательный резервуар емкостью 50 кубических дюймов, подключенный к задней муфте линии подачи. , включите стояночный тормоз, выпустив переднюю муфту питающей магистрали в атмосферу. Определите максимальную скорость утечки из резервуара (в фунтах на квадратный дюйм в минуту), которая представляет собой максимальную скорость снижения давления воздуха в любом из резервуаров автомобиля после включения стояночного тормоза.Уровень общего отказа типа утечки диафрагмы (или эквивалентный уровень утечки из воздушной камеры, содержащей эту диафрагму), связанный с этой скоростью утечки резервуара, является уровнем, который должен использоваться в соответствии с вариантом, установленным в S5.6 (b).

S5.7 Система экстренного торможения для грузовых автомобилей и автобусов. Каждое транспортное средство должно быть оборудовано системой аварийного торможения, которая в условиях S6.1 соответствует требованиям S5.7.1–S5.7.3. Однако грузовая часть автовоза не обязательно должна соответствовать требованиям S5 к дорожным испытаниям.7.1 и S5.7.3.

S5.7.1 Характеристики аварийной тормозной системы. При шестикратной остановке для каждой комбинации веса и скорости, указанной в S5.3.1.1, за исключением груженого седельного тягача с незаторможенным управляющим прицепом, на дорожном покрытии, имеющем PFC 0,9, с однократным отказом в системе рабочего тормоза части, предназначенной для подачи сжатого воздуха или тормозной жидкости (за исключением выхода из строя общего клапана, коллектора, корпуса тормозной жидкости или корпуса тормозной камеры), транспортное средство должно остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в графе 5 таблицы II, измеряемый от точки, в которой начинается движение органа управления рабочим тормозом, за исключением того, что седельный тягач, испытанный при массе своего порожнего транспортного средства плюс до 1500 фунтов, должен остановиться не менее одного раза на расстоянии, не превышающем расстояние, указанное в колонке 6 таблицы. II.Остановка должна производиться без выезда какой-либо части транспортного средства с проезжей части и с неограниченной блокировкой колес, разрешенной на любой скорости.

S5.7.2 Работа аварийной тормозной системы. Система аварийного торможения должна включаться и выключаться, а также иметь возможность регулирования с помощью органа управления рабочим тормозом.

S5.7.3 Требования к аварийному тормозу буксирующего транспортного средства. В дополнение к другим требованиям S5.7, транспортное средство, предназначенное для буксировки другого транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, должно:

(a) В случае грузовика-тягача в незагруженном состоянии и одиночного грузового автомобиля, способного буксировать транспортное средство, оборудованное пневматическим тормозом, и загруженного до полной массы, должны соответствовать требованиям S5.7.1 при включении только управления рабочими тормозами, при этом линия подачи воздуха прицепа и линия управления воздухом от тягача выведены в атмосферу в соответствии с S6.1.14;

(b) Быть способным регулировать воздух в подающей или управляющей магистрали к прицепу с помощью управления рабочим тормозом при единичном отказе в системе рабочего тормоза тягача, как указано в S5.7.1.

(с) [Зарезервировано]

S5.8 Аварийный тормоз для прицепов. Каждый прицеп должен соответствовать требованиям S5.с 8.1 по S5.8.3.

S5.8.1 Возможность аварийного торможения. Каждый прицеп, кроме тележки-преобразователя прицепа, должен иметь систему стояночного тормоза, соответствующую S5.6 и применяемую с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2, когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному. Прицепная тележка-преобразователь по выбору изготовителя должна иметь:

(a) Стояночная тормозная система, соответствующая S5.6 и применяемая с усилием, указанным в S5.6.1 или S5.6.2 когда давление воздуха в линии подачи равно атмосферному или

(b) Аварийная система, которая автоматически включает рабочие тормоза, когда давление в рабочем резервуаре превышает 20 фунтов/дюйм. 2, а линия подачи находится под атмосферным давлением. Тем не менее, любой сельскохозяйственный товарный прицеп, прицеп для большегрузного транспорта или прицеп для балансовой древесины должен соответствовать требованиям S5.8.1 или, по выбору производителя, требованиям § 393.43 настоящего раздела.

С5.8.2 Поддержание давления в линии подачи. Любой единичный отказ типа течи в системе рабочего тормоза (за исключением выхода из строя питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали или элемента корпуса тормозной камеры) не должен приводить к падению давления в питающей магистрали ниже 70 фунтов на квадратный дюйм, измеренный на передней муфте подачи прицепа. Прицеп должен соответствовать указанному выше требованию по сохранению давления в линии подачи, его тормозная система должна быть подключена к испытательному стенду прицепа, показанному на рисунке 1, при этом в резервуарах прицепа и испытательного стенда изначально должно быть давление 100 фунтов на квадратный дюйм, а регулятор испытательного стенда прицепа установлен на 100 фунтов на квадратный дюйм; за исключением того, что прицеп, оборудованный пневматической стояночной тормозной системой с механическим приводом и не предназначенный для буксировки транспортного средства, оснащенного пневматическими тормозами, по выбору изготовителя может отвечать требованиям S5.8.4, а не S5.8.2 и S5.8.3.

S5.8.3 Автоматическое включение стояночного тормоза. При начальном давлении в системе резервуара 100 фунтов на кв. дюйм и начальном давлении в линии подачи 100 фунтов на кв. отказ типа утечки в любой другой тормозной системе, в части, предназначенной для содержания сжатого воздуха или тормозной жидкости (в соответствии с фразой в скобках, указанной в S5.6.3.1), когда давление воздуха в линии подачи составляет 70 фунтов на квадратный дюйм или выше, стояночные тормоза не должны обеспечивать никакого торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночных тормозов.

S5.8.4 Автоматическое включение пневматических стояночных тормозов с механическим приводом. С его тормозной системой, подключенной к питающей части испытательного стенда прицепа (рис. 1), и регулятором испытательного стенда прицепа, установленным на 100 фунтов на квадратный дюйм, и с любой единичной неисправностью типа утечки в рабочей тормозной системе (за исключением отказа питающей магистрали, клапана, непосредственно подсоединенного к питающей магистрали, или элемента тормозной камеры, но включая выход из строя какой-либо общей диафрагмы), стояночные тормоза не должны обеспечивать какого-либо замедления торможения в результате полного или частичного автоматического включения стояночного тормоза. тормоза.

S5.9 Заключительный осмотр. Осмотрите рабочую тормозную систему на предмет регулировки и отображения индикатора тормоза в соответствии с S5.1.8 и S5.2.2.

С6. Условия. Транспортное средство должно удовлетворять требованиям S5, когда оно испытывается в соответствии с условиями, установленными в этом S6, без замены какой-либо детали тормозной системы или внесения каких-либо регулировок в тормозную систему, за исключением случаев, когда это указано. Если не указано иное, при указании диапазона условий транспортное средство должно соответствовать требованиям во всех точках в пределах диапазона.На автомобилях, оснащенных автоматическими регуляторами тормозов, автоматические регуляторы тормозов должны оставаться активированными все время. Соответствие транспортных средств, изготовленных в два или более этапа, может быть продемонстрировано, по выбору изготовителя конечного этапа, в соответствии с настоящим стандартом путем соблюдения инструкций изготовителя некомплектного транспортного средства, предоставленных с транспортным средством в соответствии с § 568.4 (a). (7)(ii) и § 568.5 раздела 49 Свода федеральных правил.

S6.1 Условия дорожных испытаний.

S6.1.1 Если не указано иное, транспортное средство загружается до его GVWR, распределенного пропорционально его GAWR. Во время процедуры полировки, указанной в S6.1.8, седельные тягачи должны быть загружены до их полной массы путем присоединения их к нетормозному бортовому полуприцепу, причем этот полуприцеп должен быть загружен таким образом, чтобы вес комбинации тягач-прицеп был равен полной массе седельного тягача. . Груз на нетормозном бортовом полуприцепе должен располагаться так, чтобы колеса седельного тягача не блокировались во время полировки.

S6.1.2 Давление накачки указано производителем транспортного средства для полной массы автомобиля.

S6.1.3 Если не указано иное, рычаг переключения передач находится в нейтральном положении или сцепление выключено во время всех замедлений и во время испытаний статического стояночного тормоза.

S6.1.4 Все проемы транспортного средства (двери, окна, капот, багажник, грузовые двери и т. д.) находятся в закрытом положении, за исключением случаев, когда это требуется для контрольно-измерительных приборов.

S6.1.5 Температура окружающей среды находится в пределах 32 °F.и 100 °F.

S6.1.6 Скорость ветра равна нулю.

S6.1.7 Если не указано иное, испытания на торможение проводятся на ровной прямой дороге шириной 12 футов с пиковым коэффициентом трения 0,9. Для дорожных испытаний в S5.3 транспортное средство выравнивается по центру проезжей части в начале остановки. Пиковый коэффициент трения измеряется с использованием стандартной эталонной испытательной шины ASTM E1136 (см. ASTM E1136-93 (повторно утверждено в 2003 г.) (включено посредством ссылки, см. § 571.5)) в соответствии с методом ASTM E1337-90 (повторно утверждено в 2008 г.) (включено посредством ссылки, см. § 571.5), со скоростью 40 миль/ч, без водоподачи на поверхность с КЧУ 0,9 и с водоподачей на поверхность с КЧУ 0,5.

S6.1.8 Для транспортных средств со стояночными тормозными системами, не использующими фрикционные элементы рабочего тормоза, перед испытанием стояночного тормоза отполируйте фрикционные элементы таких систем в соответствии с рекомендациями производителя. Для автомобилей со стояночными тормозными системами, в которых используются фрикционные элементы рабочего тормоза, выполните притирку тормозов следующим образом: На самой высокой передаче, подходящей для скорости 40 миль/ч, сделайте 500 рывков в диапазоне от 40 до 20 миль/ч при скорости замедления 10 f. .p.s.p.s., или при максимальной скорости замедления транспортного средства, если менее 10 f.p.s.p.s. За исключением случаев, когда требуется корректировка, после каждого торможения разгоняйтесь до 40 миль в час и поддерживайте эту скорость до следующего торможения в точке, расположенной на расстоянии 1 мили от начальной точки предыдущего торможения. Если автомобиль не может достичь скорости 40 миль в час за 1 милю, продолжайте разгон до тех пор, пока автомобиль не достигнет 40 миль в час или пока автомобиль не проедет 1,5 мили от начальной точки предыдущего нажатия на педаль тормоза, в зависимости от того, что произойдет раньше.Любой автоматический клапан ограничения давления используется для ограничения давления в соответствии с проектом. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.1.9 Испытания статического стояночного тормоза полуприцепа проводятся с опорой передней части на тележку без тормозов. Вес тележки включен в нагрузку прицепа.

S6.1.10 При испытании, отличном от статического испытания на стоянку, седельный тягач испытывается на его полную массу путем прицепления к нетормозному бортовому полуприцепу (далее контрольный прицеп), как указано в пунктах с S6.1.10.2 по S6.1.10. .4.

S6.1.10.1 [Зарезервировано]

S6.1.10.2 Высота центра тяжести балласта на загруженном контрольном прицепе должна быть менее 24 дюймов над верхней частью седельно-сцепного устройства трактора.

S6.1.10.3 Прицеп управления имеет одну ось с GAWR 18 000 фунтов и длиной, измеренной от поперечной центральной линии оси до центральной линии шкворня, 258 ± 6 дюймов.

S6.1.10.4 Контрольный прицеп загружен так, что его ось нагружена на 4500 фунтов, а тягач загружен до его полной массы, загружен только над шкворнем, седельно-сцепное устройство тягача отрегулировано так, чтобы нагрузка на каждую ось измерялась в поверхность контакта шины с землей наиболее близка к соответствующим GAWR осей, не превышая GAWR оси или осей тягача или оси прицепа управления.

S6.1.11 Особые условия привода. Транспортное средство, оборудованное системой блокировки осей или системой привода на передние колеса, которая включается и выключается водителем, испытывается с отключенной системой.

S6.1.12 Подъемные оси. Автомобиль с подъемной осью испытывается на GVWR с опущенной подъемной осью и при ненагруженном весе автомобиля с подъемной осью вверх.

S6.1.13 Испытательный стенд для прицепов.

Испытательный стенд прицепа, показанный на рисунке 1, откалиброван в соответствии с калибровочными кривыми, показанными на рисунке 3. В соответствии с требованиями S5.3.3.1 и S5.3.4.1 давление в резервуаре испытательного стенда прицепа изначально установлено на уровне 100 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на срабатывание и 95 фунтов на квадратный дюйм для испытаний на освобождение.

S6.1.14 При испытании системы экстренного торможения тягачей в соответствии с S5.7.3(a) шланг(и) выпускают в атмосферу в любой момент времени не менее чем за 1 секунду и не более чем за 1 минуту до начала аварийной остановки , в то время как транспортное средство движется со скоростью, с которой должна быть произведена остановка, и любое ручное управление системой защиты буксирующего транспортного средства находится в состоянии подачи сигналов управления воздухом и тормозами буксируемому транспортному средству. С момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до начала аварийной остановки торможение не производится, а с момента выпуска воздуха из трубопровода (линий) и до завершения остановки ручное управление стояночной тормозной системой или системой защиты тягача не происходит. .

S6.1.15 Начальная температура тормоза. Если не указано иное, начальная температура тормоза составляет не менее 150 °F и не более 200 °F.

S6.1.16 Термопары.

Температура тормоза измеряется термопарами штепсельного типа, установленными примерно в центре длины и ширины торцевой поверхности наиболее сильно нагруженной колодки или тормозной колодки, по одной на тормоз, как показано на рисунке 2. Вторая термопара может быть установлена ​​на начало последовательности испытаний, если ожидается, что износ футеровки достигнет точки, при которой первая термопара соприкоснется с трущихся поверхностями барабана или ротора.Вторая термопара должна быть установлена ​​на глубине 0,080 дюйма и располагаться в пределах 1 дюйма по окружности от термопары, установленной на глубине 0,040 дюйма. Для башмаков или колодок с центральными канавками термопары устанавливаются в пределах от одной восьмой дюйма до одной четверти дюйма канавки и как можно ближе к центру.

S6.1.17 Выбор вариантов соответствия. Если указаны варианты производителя, производитель должен выбрать вариант к моменту сертификации транспортного средства и не может после этого выбрать другой вариант для транспортного средства.Каждый производитель должен по запросу Национальной администрации безопасности дорожного движения предоставить информацию о том, какой из вариантов соответствия он выбрал для конкретного транспортного средства или марки/модели.

S6.2 Условия испытаний на динамометрическом стенде.

S6.2.1 Инерция динамометра для каждого колеса эквивалентна нагрузке на колесо с осью, нагруженной до его GAWR. Для транспортного средства, имеющего дополнительные GAWR, предназначенные для работы на пониженных скоростях, используется GAWR, указанный для скорости 50 миль в час или, по выбору изготовителя, для любой скорости выше 50 миль в час.

S6.2.2 Температура окружающей среды находится в пределах 75 °F. и 100 °F.

S6.2.3 Воздух при температуре окружающей среды равномерно и непрерывно направляется на тормозной барабан или диск со скоростью 2200 футов в минуту.

S6.2.4 Температура каждого тормоза измеряется одной термопарой штепсельного типа, установленной в центре поверхности накладки наиболее сильно нагруженной колодки или колодки, как показано на рисунке 2. Термопара находится вне любой центральной канавки.

С6.2.5 Скорость вращения тормозного барабана или диска на динамометрическом стенде, соответствующая скорости вращения транспортного средства при заданной скорости, рассчитывается исходя из того, что радиус шины равен радиусу статической нагрузки, указанному изготовителем шины.

S6.2.6 Перед испытанием тормоза полируют следующим образом: поместите тормоз в сборе на инерционный динамометр и отрегулируйте тормоз в соответствии с рекомендациями производителя транспортного средства. Совершить 200 остановок со скорости 40 миль/ч при замедлении 10 фт/с, с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 315 °F и не более 385 °F.Совершите 200 дополнительных остановок со скорости 40 миль в час при замедлении 10 f.p.s.p.s. с начальной температурой тормозов на каждой остановке не менее 450 °F и не более 550 °F. Тормоза можно регулировать до трех раз во время полировки с интервалами, установленными изготовителем транспортного средства, и их можно регулировать по завершении полировки в соответствии с рекомендацией изготовителя транспортного средства.

S6.2.7 Температура тормозов повышается до заданного уровня путем проведения одной или нескольких остановок с 40 м.п.ч. при замедлении 10 f.p.s.p.s. Температура тормозов снижается до заданного уровня путем вращения барабана или диска с постоянной скоростью 30 миль в час.

Таблица I — Последовательность остановки

Седельные тягачи Одноместные грузовые автомобили и автобусы
Полированный 1 1
Стабильность и управляемость при GVWR (PFC 0,5) 2 Н/Д
Стабильность и контроль в LLVW (PFC 0.5) 3 5
Ручная регулировка тормозов 4 Н/Д
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (PFC 0,9) 5 2
Остановки аварийного торможения на скорости 60 миль/ч при полной разрешенной массе автомобиля (PFC 0,9) н/д 3
Проверка стояночного тормоза при полной массе автомобиля 6 4
Ручная регулировка тормозов 7 6
Остановки рабочего тормоза на скорости 60 миль/ч при LLVW (PFC 0.9) 8 7
Аварийный рабочий тормоз на скорости 60 миль/ч при LLVW (PFC 0,9) 9 8
Проверка стояночного тормоза на LLVW 10 9
Окончательная проверка 11 10

Таблица II — Тормозной путь в футах

Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
30 70 78 65 78 84 61 170 186
35 96 106 89 106 114 84 225 250
40 125 138 114 138 149 108 288 325
45 158 175 144 175 189 136 358 409
50 195 216 176 216 233 166 435 504
55 236 261 212 261 281 199 520 608
60 280 310 250 310 335 235 613 720

Таблица IIa — Тормозной путь в футах: Дополнительные требования для: (1) Трехосных тракторов с передней осью, имеющей общую массу 14 600 фунтов или менее, и с двумя задними ведущими осями, общей общей массой 45 000 фунтов или менее. , Изготовлено до 1 августа 2011 г.; и (2) Все остальные тракторы, произведенные до 1 августа 2013 г.

Скорость автомобиля в милях в час Рабочий тормоз Аварийный тормоз
PFC 0.9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9 ПФК 0,9
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
30 70 78 84 89 170 186
35 96 106 114 121 225 250
40 125 138 149 158 288 325
45 158 175 189 200 358 409
50 195 216 233 247 435 504
55 236 261 281 299 520 608
60 280 310 335 355 613 720

Таблица III — Тормозная сила замедления

Колонка 1 тормозная сила замедления/GAWR Столбец 2
тормоз
камера
давление, фунт/кв. дюйм
0.05 20
0,12 30
0,18 40
0,25 50
0,31 60
0,37 70
0,41 80

Таблица IV [Зарезервировано]

Таблица V. Номинальные объемы тормозной камеры

Тип тормозной камеры
(номинальная площадь поршня или диафрагмы в квадратных дюймах)
Колонна 1, полный ход
(дюймы)
Столбец 2
номинальный объем
(куб. дюймы)
Тип 9 1.75/2.10 25
Тип 12 1,75/2,10 30
Тип 14 2,25/2,70 40
Тип 16 2,25/2,70 46
Тип 18 2,25/2,70 50
Тип 20 2,25/2,70 54
Тип 24 2,50/3,20 67
Тип 30 2.50/3.20 89
Тип 36 3,00/3,60 135
[61 FR 27290, 31 мая 1996 г., в редакции 61 FR 49695, 23 сентября 1996 г.; 61 FR 60636, 29 ноября 1996 г.; 63 FR 7727, 17 февраля 1998 г.; 66 FR 64158, 12 декабря 2001 г.; 67 ФР 36820, 28 мая 2002 г.; 68 FR 47497, 11 августа 2003 г.; 74 FR 9176, 3 марта 2009 г.; 74 FR 42785, 25 августа 2009 г.; 75 ФР 15620, 30 марта 2010 г.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.