Т 16 двигатель: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

Трактор Т-16, Т-16 М и Т-16 МГ. Устройство, работа, характеристики и ремонт

001 Технические характеристики трактора Т-16

002 Трактор Т-16. Техническое обслуживание

003 Трактор Т-16. Смазка подшипников

004 Трактор Т-16. Работы по обслуживанию

005 Трактор Т-16. Каркас

006 Трактор Т-16. Управление сцеплением, ВОМ и торможением

007 Трактор Т-16. Рабочее место оператора

008 Трактор Т-16. Двигатель Д-16

009 Трактор Т-16. Картер дизеля Д-16

010 Трактор Т-16. Головка блока цилиндров дизеля Д-16

011 Трактор Т-16. Картер маховика двигателя Д-16

012 Трактор Т-16. Шатун дизеля Д-16 и вкладыши шатунных подшипников

013 Трактор Т-16. Двигатель Д-21А

014 Трактор Т-16. Уравновешивающий механизм двигателя Д-16

015 Трактор Т-16.

Коромысла клапанов и распределительные шестерни дизеля Д-16

016 Трактор Т-16. Система пуска дизельного двигателя Д-16

017 Трактор Т-16. Устройство системы питания дизельного двигателя, топливный бак дизеля Д-16

018 Трактор Т-16. Топливный насос высокого давления (ТНВД) дизеля Д-16

019 Трактор Т-16. Плунжерная пара топливного насоса дизеля Д-16

020 Трактор Т-16. Подкачивающий топливный насос, регулятор дизеля Д-16

021 Трактор Т-16. Топливопровод высокого давления дизеля Д-16

022 Трактор Т-16. Топливный насос ТНВД НД-21 дизеля Д-16

023 Трактор Т-16. Регулятор давления ТНВД дизеля Д-16

024 Трактор Т-16. Подкачивающий топливный насос дизеля Д-16

025 Трактор Т-16. Форсунка и воздухоочиститель дизеля Д-21А

026 Трактор Т-16. Система смазки дизеля Д-16

027 Трактор Т-16. Масляный насос трактора дизеля Д-16

028 Трактор Т-16. Фильтр грубой очистки масла дизеля Д-16

029 Трактор Т-16. Поддон картера двигателя и редукционный клапан масляного насоса дизеля Д-16

030 Трактор Т-16. Система смазки двигателя Д-21А

031 Трактор Т-16. Система охлаждения дизеля Д-16

032 Трактор Т-16. Техническое обслуживание дизелей (Д-16, Д-21А)

033 Трактор Т-16. Замена коренных и шатунных вкладышей дизеля Д-16, Д-21А

034 Трактор Т-16. Неисправности форсунок дизеля Д-16, Д-21А

035 Трактор Т-16. Регулировка насоса НД 21/2-4 дизеля Д-16, Д-21А

036 Трактор Т-16. Обслуживание системы смазки дизеля Д-16, Д-21А (смена масла)

037 Трактор Т-16. Возможные неисправности двигателя Д-16

038 Трактор Т-16. Трансмиссия

039 Трактор Т-16. Коробка передач

040 Трактор Т-16. Дифференциал

041 Трактор Т-16. Конечные передачи

042 Трактор Т-16. Тормоза

043 Трактор Т-16. Техническое обслуживание трансмиссии

044 Трактор Т-16. Ходовая часть

045 Трактор Т-16. Передний мост

046 Трактор Т-16. Рулевое управление

047 Трактор Т-16. Обслуживание ходовой части

048 Трактор Т-16. Техническое обслуживание рулевого управления

049 Трактор Т-16. Замена масла

050 Трактор Т-16. Неисправности рулевого управления

051 Трактор Т-16. Электросхема трактора

052 Трактор Т-16. Генератор (Г-80 В)

053 Трактор Т-16. Реле-регулятор

054 Трактор Т-16. Регулятор напряжения

055 Трактор Т-16. Стартер

056 Трактор Т-16. Схема электрооборудования трактора Т-16М

057 Стартер СТ-222 трактора Т-16

058 Трактор Т-16. Обслуживание электрооборудования

059 Трактор Т-16. Проверка генератора

060 Трактор Т-16. Проверка стартера

061 Трактор Т-16. Обслуживание фар

062 Трактор Т-16. Неисправности электрооборудования

063 Трактор Т-16. Рабочее оборудование

064 Трактор Т-16. Насос гидросистемы

065 Трактор Т-16. Гидравлический распределитель

066 Трактор Т-16. Топливный бак

067 Трактор Т-16. Обслуживание гидравлической системы

068 Трактор Т-16. Вал отбора мощности

069 Трактор Т-16. Агрегатирование с с/х машинами

070 Культиватор-растениепитатель навесной КРС-2,8А

071 Волокуша навесная фронтальная ВНШ-3,0

072 Трактор Т-16. Карданный вал

073 Обкатка нового трактора Т-16

074 Трактор Т-16. Изменение (регулировка) колеи

075 Трактор Т-16. Условия безопасности при работе с трактором

076 Трактор Т-16. Устойчивое питание теплогенераторов ТГ-1 и ТГ-2,5

077 Трактор Т-16. Агрегат очистки зубовых борон

078 Стогометатель, сажалка СШР-0,5

079 Свойства почвы технологические

080 Гидро-подкормщик 188181

081 Дистиллятор воды для трактора Т-16

Запчасти Т-16 (Самоходное шасси трактор Т-16)

Трактор Т-16 маленький трудяга попрошайка

Трактор модели Т-16 активно применяется в работе коммунальных предприятий, но также он заслужил определенную популярность и в сельском хозяйстве. Технические параметры трактора достаточно высоки, тем не менее, за его исправностью нужно все время следить, а в случае поломки, осуществлять качественный ремонт на основании применения новых деталей.

Модель Т-16 является весьма востребованной, так как обладает универсальными данными. Она имеет высокие параметры проходимости, необходимые параметры маневренности, кроме того, наделена удобством и простотой обслуживания с технической стороны.

В случае возникновения поломки сегодня без проблем можно приобрести все необходимые детали и запчасти — произвести восстановительные работы. Именно данная модель имеет высокие параметры ремонтопригодности.

Выбор и приобретение запчастей Т-16

Запчасти на Т-16 следует подбирать грамотно и внимательно, оценивая сложность возникшей поломки. Естественно, рекомендуется сразу же осуществить диагностику, чтобы на основании полученных данных приобрести именно те детали и зачасти, которые являются необходимыми для восстановления работоспособности трактора.

У нас вы можете

запчасти Т-16 купить достаточно быстро, причем, мы предлагаем вам широкий ассортимент:

Кабины и двигатели;
Управление рулевого типа;
Тормоза и бортовые передачи;
Передние мосты и КПП и пр.

Где лучше купить запчасти для тракторов Т-16?

На сегодняшний день трактора данной марки имеют высокие рейтинги актуальности среди фермеров, так как они обладают демократичной ценой и высокими параметрами производительности, а также среди коммунальных предприятий, так как техника наделена маневренностью, что является просто необходимым в городском пространстве. Данная модель наделена повышенными параметрами качества, тем не менее, высокий уровень эксплуатации все равно приводит к проявлению поломок или же к необходимости своевременной замены определенных деталей.

Если у вас возникла необходимость купить запчасти на трактор Т-16, то вам непременно следует изучить предложения в нашем каталоге. Для вас мы собрали существенный ассортимент деталей, а также разработали индивидуальный подход к каждому клиенту. С нами вы непременно сможете найти запчасти, которые вам необходимы, причем по весьма демократичной цене.

Т-16М, СШ-28, ВТЗ-30СШ

Харьковский завод самоходных шасси с 1976 г. выпускает самоходные шасси Т-16М и с 1991 г. — СШ-28.Владимирский моторотракторный завод выпускает с 1998 г. шасси ВТЗ-З0СШ. Самоходные шасси предназначены для использования в качестве универсального ТС или в качестве базы для монтажа различного оборудования.

Модификации. Т-16М00. 000 оборудовано каркасом и платформой ПШ-0,9 с подъемным устройством; Т-16М00.000-12 — без каркаса; ВТЗ-З0СШ-3 с каркасом безопасности; ВТЗ-З0СШ-4 с дутой безопасности.

Кабина на СШ-28 унифицированная, одноместная, каркасная с шумовиброизоляцией; на ВТЗ-З0СШ — одноместная, каркасная, с вентиляцией, отоплением, освещением, стеклоочистителями и зеркалами заднего вида; на Т-16 установлен жесткий каркас со съемными дверями и поднимающейся крышей, с зеркалом заднего вида, электрическим стеклоочистителем переднего стекла и механическим стеклоочистителем заднего стекла. Сиденье подрессоренное, регулируется по массе и росту оператора.

Двигатель на Т-16М модификация Д-120-25; на СШ-28, ВТЗ-30СШ — модификации Д-120.

Трансмиссия. На Т-16М, СШ-28 сцепление однодисковое, сухое, полунезависимый передний ВОМ с частотой вращения 540 мин^-1. Коробка передач 6-ступенчатая На Т-16М дополнительно замедленная передача, число передач 7 + 1, на СШ-28 — реверс и ходоуменьшитель, обеспечивающие 12 передач вперед и 7 назад. Главная передача с дифференциалом и конечными передачами. Два синхронных ВОМ от левого ведущего колеса и от коробки передач. Передаточные числа трансмиссии Т-16М: ЗАМ — 272,52; I — 76,8; II — 60,08; III — 49,29; IV — 41,62; V — 25,77; VI — 18,93; ЗХ — 76,0.

На ВТЗ-30СШ сцепление однодисковое, сухое, с дополнительным диском для привода независимого ВОМ с частотой вращения 540 мин^-1. Коробка передач, встроенная в главную передачу, 8-ступенчатая, реверсивная; число передач: вперед — 8, назад — 8; передаточные числа: I — 17,02; II — 11,56; III — 10,42; IV — 7,08; V — 5,66; VI — 1,74; ЗАМ1 — 60,17; ЗАМ2 — 40,88. Дифференциал конический шестеренный, с механизмом блокировки. Бортовая передача одинарная шестеренная, передаточное число 4,75.

Шины, На Т-16М, СШ-28 шины передних колес — 6.00-16, задних — 9.5-32; на ВТЗ-30СШ передних колес — 6.5-16, задних — 12.4R28.

Подвеска на Т-16М, СШ-28 жесткая; на ВТЗ-30СШ — жестко-балансирная.

Рулевое управление на Т-16М, СШ-28 — рулевая трапеция, на ВТЗ-30СШ — гидрообъемное.

Электрооборудование. Напряжение 12 В, АБ — ЗТСТ-150 (2 шт.), генератор Г700.06.1, электрический стартер СТ222.

Гидросистема раздельно-агрегатная; на Т-16М, СШ-28 насос НШ-10Е-Л2, гидрораспределитель Р75-22; на ВТЗ-30СШ насос НШ-10Е-ЗЛ (независимый привод, частота вращения 2500 мин^-1), давление 17,5 МПа (175 кгс/см²), гидрораспределитель Р80-2/Л-22.

Навесное устройство заднее — двухбрусная рама с планками для крепления навешиваемого оборудования.

Двигатели Rover M и T-Series

В истории не будут представлены двигатели Rover M и T-Series. Он будет записан как двигатель Rover 800, но четырехкамерный двигатель Rover с двумя распредвалами середины 1980-х годов выполнял самые разные функции и доказал надежность своей базовой конструкции благодаря своей гибкости при столкновении с непредсказуемыми законами о выбросах.

Роберт Лейтч рассказывает свою историю…

Несомненно, не было более важной встречи за всю эпоху Роверов / Хонда, чем «секретное» рандеву, которое произошло в феврале 1981 года в Анкоридже, Аляска, между Майклом Эдвардсом и другими старшие менеджеры BL и их коллеги из Honda.

Эдвардс заявляет: «Эта встреча породила проект XX Project , о котором было объявлено в ноябре 1981 года.« Сроки значительны. До поступления в продажу Triumph Acclaim оставалось еще восемь месяцев, когда состоялась встреча в Анкоридже, но вера двух компаний в свои рабочие отношения и будущую ценность их сотрудничества была уже настолько сильна, что они были готовы начать работу, как Эдвардс. описанный как «партнерство равных» в проекте, который имел решающее значение для репутации и амбиций обоих участников.

Honda и British Leyland сравнивают заметки

В 1981 году самым большим автомобилем Honda был недавно выпущенный Accord второго поколения, увеличенный вдвое по сравнению с предшественником и оснащенный длинноходным рядным четырехцилиндровым двигателем объемом 1829 куб. . Совершенно новый набор компонентов потребуется для более крупного автомобиля, который вслед за Accord поступит на все основные рынки в развитом мире.

Стоит напомнить о масштабе задачи, которую должен был решить проект HX / XX.В облике Honda и Rover новый автомобиль представит два престижных бренда, предназначенных только для Северной Америки. Honda только недавно вошла в сектор C / D со вторым поколением Accord, и их принятие в более высокий класс все еще было далеко не определенным.

Японский сектор больших автомобилей, в котором доминировали Toyota Crown и Nissan Cedric / Gloria, был общеизвестно традиционным, но Honda, приближаясь к вершине своей репутации технических новаторов, никогда бы не поспешила подражать анахроничному проектированию этих двух ультраконсервативных бегемоты.

Америка в поле зрения

Остин Ровер, возможно, снова увидел Америку с брендом Sterling, а также получил бы беспрецедентный путь в Японию с Rover 800, построенным в Сайтаме, но Европа неизбежно должна была стать лидером. поле битвы, на котором 800, произведенные Коули, устоят или упадут.

Единственным важным компонентом инженерной мысли XX, за который Rover будет нести полную ответственность, был четырехцилиндровый двигатель. Honda не нуждалась в таком двигателе, поскольку предполагалось производить только Legends с двигателем V6.

Для Rover, чтобы противостоять новому поколению европейских высокоэффективных элитных седанов, во главе которого стоит Audi 100 C3 1982 года, новая рядная четверка с гораздо большей утонченностью и технической сложностью, чем что-либо в их существующем ассортименте, была важной предпосылкой.

Дразнящий взгляд

В ноябре 1985 г. Austin Rover опубликовал подробную информацию о двигателе M16 и показал предсерийные модели 800 избранной группе журналистов, приглашенных в Центр дизайна Canley. Их руку, возможно, заставило уверенное представление Honda Legend на Токийском автосалоне.Поскольку японская часть проекта полностью находилась в открытом доступе, единственными существенными деталями Rover, которые не были известны, были его внешний вид и дизайн интерьера, а также разработанные британцами четырехцилиндровые двигатели.

О том, что Legend будет представлена задолго до появления Rover, было известно уже несколько месяцев, но Rover, должно быть, чувствовал себя обязанным развеять опасения, что Honda доминирует в проекте или что сотрудничество сорвалось из-за разногласий по довольно фундаментальным вопросам. проблемы дизайна и несовместимые и несовместимые методы работы.

«Частный вид» вне всяких сомнений подчеркнул, что внешний вид кузова Rover сильно отличался от такового у его японского аналога, что резко контрастировало с «лицензионным» Acclaim и SD3 Rover 200 первого поколения.

План обретает форму

Чтобы убедить сомневающихся критиков в усилиях, которые были вложены в новый двигатель, потребовалось раскрытие подробной спецификации, а также фотографий нового блока, аккуратно и целенаправленно выглядящего с «Twin Cam 16 Valve». гордо красуется на фрезерованных ребрах крышки распредвалов из сплава, имитируя японский стиль того времени.

Команда серии M, возглавляемая Роландом Бертодо (в первом ряду, в центре), при запуске в 1986 г.

Несмотря на то, что унаследованная от серии O нижняя часть двигателя была классической элегантной, а не явно изобретательной, для своего времени , удивительно бескомпромиссный в своих характеристиках. Основные моменты, представленные в конце 1995 года, включали:

Двойной верхний кулачок 16-клапанная головка блока цилиндров из сплава
Гидравлические толкатели
Электронное управление двигателем
Сжигание на обедненной смеси, способное работать на топливно-воздушной смеси 18: 1
Варианты с одноточечным впрыском топлива, разработанные ARG, мощностью 120 л.с. или версии с многоточечным впрыском топлива Bosch, мощностью 140 л.с.

В то время в отчетах предполагалось, что двигатель будет доступен с мощностью меньше, чем показанная вначале двухлитровая версия.Наряду с 1,8-литровым специальным двигателем, чтобы воспользоваться разграничительной линией британского казначейства между рабочими инструментами и символами статуса, был упомянут 1,4-литровый двигатель, предназначенный для использования в небольших продуктах Rover. Слухи о меньшем двигателе K-Series уже были живы с ожиданием максимальной мощности 1,3 литра.

Серия O — Необработанный алмаз показывает новые грани

В настоящее время уместно прокомментировать отношение серии M к серии O . Первый настоящий двигатель Leyland, модель Rover SD1 PE146 / 166 six , был отмечен при выпуске в 1977 году за изобретательность своей конструкции и потенциал для будущего развития.Серия O, появившаяся в следующем году, встретила гораздо менее комфортный прием. Появление сначала на тяжелой Princess, а затем на простом Marina не помогло его делу, и субъективные впечатления подсказывали, что ранние версии плохо сравнивались со своими предшественниками B-Series по изысканности и управляемости.

Критика также была направлена на «пакетное» расположение легкосплавной головки и комбинированной крышки распределительного вала и опоры подшипника распределительного вала, такое расположение считалось мечтой инженера-технолога, но кошмаром для сервисных механиков.

Дальнейшее разочарование было выражено по поводу ограниченных размеров серии O, вызванных требованиями совместимости с трансмиссией Princess в поддоне и инструментами серии B. Увеличение диаметра цилиндра с 80,3 мм до 84,5 мм у самого большого диаметра B-Series обеспечило требуемый объем 2,0 литра, но в 1978 году «большая четверка» вернулась с признанными соперниками объемом 2,3-2,6 литра. кронштейн от Citroën, Mitsubishi и Volvo. Блоки серии O с его сиамскими отверстиями и смещенными шатунами практически достигли предела своих возможностей.

Прочный фундамент

Пройдите восемь лет вперед, и серия O зарекомендовала себя как прочный, надежный и эффективный силовой агрегат. Предполагаемые недостатки его длинного хода и близкоцентрированного отверстия оказались положительным преимуществом при использовании поперечно с конечной коробкой передач в Montego и Maestro.

Сиамские отверстия и усиленный чугунный блок (который, тем не менее, при 108 фунтах весил на 19 фунтов меньше, чем блок 1798 куб. См. B-Series) обеспечили огромную конструктивную прочность, огромное преимущество для бензиновых и дизельных версий с турбонаддувом.Переход к высокоэффективным энергоблокам меньшей мощности, поощряемый налоговыми режимами по всей Европе, и широкое распространение принудительной индукции к началу 1980-х годов остановили рост «четверки» большой мощности.

В любом случае необходимость, если перефразировать слова маркиза де Вовенарга XVIII века, избавила проектировщиков и инженеров Rover от затруднений при выборе. «Новый от маслозаливной горловины до пробки картера» был не по средствам Austin Rover, и закрытие завода по производству двигателей в Кэнли привело к прекращению производства Triumph slant-four и PE146 / 166 SD1 six.В пост-Эдвардской инфраструктуре только линия Longbridge O-Series имела производственные мощности, чтобы удовлетворить ожидаемый спрос на XX и другие приложения M16.

Представлен Rover 800

В июле 1986 года в продажу поступила версия Rover XX, получившая обозначения 820 и 825. Наконец, подробности M16 были раскрыты полностью. Поверх хорошо знакомого чугунного блока новая головка блока цилиндров построена по образцу серии O с литой верхней частью на осевой линии распределительного вала и отливками лестницы, разделенными в данном случае для впускных и выпускных кулачков, несущих верхние половины. подшипников распределительного вала.В самой головке использовалась относительно новая технология литья под низким давлением, вместо литья под действием силы тяжести, чтобы минимизировать потребность в последующей механической обработке.

В отличие от серии O, где крышка подшипника распределительного вала также служила крышкой кулачка, что требовало существенного демонтажа для получения доступа к распределительному валу, серия M имела отдельные крышки кулачков. Двойные распредвалы воздействовали непосредственно на гидравлические толкатели, установка которых к середине 80-х годов стала обычной европейской отраслевой практикой.То же самое можно сказать о применении зубчатого ремня для кулачковых приводов, который также приводил в действие водяной насос. Распределитель располагался горизонтально на конце двигателя, противоположном кулачковым приводам, ведомым концом выпускного распредвала.

Форма камеры сгорания является результатом тщательного исследования BL Technology в Canley. Ожидания были высоки — выходная мощность 70 л.с. на литр, соответствие ожидаемым законам о выбросах за счет высокоэффективной конструкции с экономичным сжиганием, а также мощность и крутящий момент, подходящие для большого, относительно тяжелого, роскошного автомобиля.

Под влиянием Доломита

Форма камеры сгорания с односкатной крышей и центральной свечой зажигания была получена благодаря использованию одноцилиндровых двигателей на проточных установках, но при этом была очень близка к конструкции, использованной в новаторском Dolomite Sprint Льюиса Доутри. в 1973 году. Роланд Бертодо (вверху), директор ARG по разработке силовых агрегатов, сказал в статье CAR в августе 1986 года, что команда разработчиков M16 знала об эффективности двигателя Triumph, но должна была установить причину: «Люди Triumph наткнулись на факт, что это дало очень хорошую экономию, но они не совсем понимали почему. ’

Было обнаружено, что ключом к эффективности камеры сгорания« Триумф »является созданный ею« вихревой ствол », обеспечивающий более полное смешивание и скорость вытеснения, чем в других рассмотренных конструкциях.

Во многом обусловленные законодательством о выбросах, технологии впрыска топлива и управления двигателем быстро развивались за годы, предшествовавшие выпуску двигателя M16, и первые двигатели M16 предлагали широкий выбор систем. Версия с многоточечным впрыском мощностью 138 л.с. использовала систему Lucas L-типа, аналогичную той, которая уже использовалась в Montego EFi, но автомобили начального уровня мощностью 118 л.с. имели систему дроссельной заслонки (TBI) собственного производства.

Одиночный или многоточечный

Хотя использовался только один инжектор, ограничивая максимальную выходную мощность, система TBI была более сложной, чем Mpi, в некоторых областях своей конструкции, используя систему плотности скорости в стиле Honda для измерения воздуха массы, а не более часто встречающейся горячей проволоки или лоскута. Отображенный ЭБУ включал стабилизацию холостого хода, поддерживая постоянную скорость независимо от нагрузки, а его контроль детонации имел возможность замедлять зажигание в отдельных цилиндрах.Потенциал эффективности системы TBI был продемонстрирован ее способностью работать со смесями бензин / воздух 18: 1, тогда как MPI работал более богатым при 16,5 или 17: 1.

Обе формы M16 впечатляли на бумаге — конкуренты 820e Granada и Carlton предлагали восьмиклапанные карбюраторные агрегаты с одним распредвалом некоторой древности. Умеренно информированный анализ показателей мощности и крутящего момента вызвал бы некоторое беспокойство. Показатели TBI в 118 л.с. при 5600 об / мин и 119 фунт-фут крутящего момента при 3500 об / мин дали существенное преимущество перед его конкурентами Ford и Vauxhall.

Показатели многоточечного двигателя 138 л.с. при 6000 об / мин и 131 фунт-фут при 4500 об / мин сразу указывают на двигатель, более подходящий для горячего хэтчбека или спортивного купе, чем для роскошного седана 1290 кг. Низкая передача, дающая 21,7 миль в час / 1000 об / мин, частично компенсировала дефицит крутящего момента, но за счет улучшения скорости и расхода топлива. Роланд Бертодо защищался при выборе кривой крутящего момента, указывая, что она достаточно пологая, и предлагая критикам «попробовать ее и посмотреть, правильно ли мы выбрали крутящий момент».Вы всегда можете сказать мне, если не согласны ».

Взвешено на весах — и найдено желаемое

Критики высказались должным образом. В августе 1986 года название CAR было подписано на обложке. «Англия ожидает, но Остин Ровер изо всех сил пытается выполнить поставку». Гэвин Грин сказал следующее о M16 MPi: «Двойная проблема с M16, в ее более мощной многоточечной форме, заключается в том, что она не особо доработана. И не особо живо. А перегруженное присутствие двигателя недостаточно изолировано от салона.

«Более шумный, чем должен быть в диапазоне низких и средних оборотов, мотор становится все более и навязчиво слышимым, когда он приближается к его довольно оптимистичной красной линии 6500 об / мин. На 6000 об / мин. это было достаточно. Как и в случае с 2,5-литровым V6, ему не хватает тягового усилия в среднем диапазоне, поэтому его нужно резко увеличивать, чтобы обеспечить реальный импульс.

«Максимальный крутящий момент достигается при абсурдно высоких 4500 об / мин, но при более 4000 об / мин M16 действительно обеспечивает приемлемую производительность. Проблема в том, что эффективный диапазон производительности — из-за летаргии среднего уровня и истерии на высшем уровне — слишком мал.’

Продано слишком рано

Во многом плохое впечатление, производимое автомобилями XX раннего производства, было результатом слишком раннего вывода на рынок — у ARG не было ресурсов, чтобы соответствовать циклу разработки Honda. Сравнительная таблица показывает, что кривая крутящего момента M16 не сильно отличалась от его немецких конкурентов.

XX, хотя и имел такие же размеры и вес, что и его предшественник SD1, был автомобилем совершенно другого типа, и в результате возникла пропасть между ожиданиями и реальностью. Просто потому, что выходная мощность 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя 820i немного превышала мощность Rover 2600, не было никаких оснований ожидать, что он будет обеспечивать такую мощность, как мягко настроенный двигатель с двумя дополнительными цилиндрами и более чем на пол-литра. емкость бы.

В другой публикации было сделано весьма уместное наблюдение, что XX был больше преемником P6, чем SD1, напомнив характер пиковой четвёрки с высокой степенью сжатия 2000TC.

Сравнение M16

9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 9016 Основные подшипники

Производитель	Rover	Rover	Audi	BMW	Ford	Saab	Vauxhall 9014		Vauxhall 1986	1982	1986	1986	1986
Обозначение	M16 SPi	M16 MPi	EA827	M20B20	2.0 EAO	B202	Family II
Application	820e	820i	100CD (C3)	520i (E28)	Granada 2. 0i			4 строки	4 строки	5 строк	6 строк	4 строки	4 строки	4 строки
Диаметр цилиндра x ход (мм)	84.5 x 88,9	84,5 x 88,9	79,5 x 86,4	80 x 66	90,8 x 76,95	90,0 x 78,0	86 x 86
Объем куб. 1991cc	1993cc	1985cc	1998cc
Материал головки / блока	Сплав / железо	Сплав / железо	Сплав / железо	Сплав / железо	Железо / железо	Утюг		Сплав / железо
Шестерня клапана	DOHC 16v	DOHC 16v	SOHC 10v	SOHC 12v	SOHC 8v	DOHC 16v	6	7	5	5	5
Степень сжатия	10. 0: 1	10,0: 1	10,0: 1	9,8: 1	9,2: 1	10,1: 1	9,2: 1
Впрыск	ARG, одноточечный	Lucas	Bosch K-Jetronic	Bosch L-Jetronic	Bosch L-Jetronic	Bosch LH-Jetronic	Bosch multi-point
Управление двигателем	ARG	Bosch	Bosch	Bosch	Bosch
Мощность л.с. (DIN) @ об / мин	118 @ 5600	138 @ 6000	136 @ 5700	123 @ 5800	115 @ 55169 135	115 @ 55169	122 при 5400
Крутящий момент фунт / фут при об / мин	119 при 3500	131 при 4500	133 при 4800	125 при 4000	118 при 4000	127 при 3000	129 при 3000	129

Сравнение n из значений крутящего момента предполагает, что критики Rover могли быть резкими в своих суждениях, по крайней мере, по сравнению с конкурентами Audi, BMW и Ford. Система впрыска топлива не смогла трансформировать конечный агрегат Pinto Ford, и единственный шестицилиндровый двигатель BMW также сильно отстает от рынка, по крайней мере, с точки зрения производительности на бумаге.

Двигатель Saab, выпущенный в 1985 году, но происходящий из наклонной четверки Triumph, удивительно похож на двигатель Rover по своим принципам — оба заменили простую рядную головку SOHC совершенно новой 16-клапанной верхней частью DOHC с гидравлической системой. толкатели.

В поисках своего места

К тому времени, когда в середине 1988 года были представлены пятидверные фастбэки 800 , отношение к CAR смягчилось, обманутый Vitesse с его недавно увеличенным 177-сильным Honda V6 и их руководством для покупателей GBU, менее агрессивным. чем когда-то, подытожил диапазон как: «Улучшение, лучший серийный автомобиль представительского класса в Великобритании».Это был несколько неискренний комплимент, учитывая, что производство Ford и конкурентов Rover Vauxhall было перенесено в Германию много лет назад.

В конце 1990 года версии 820e и Se с дроссельной заслонкой были исключены из ассортимента. Несмотря на фанфары, которые встретили введение системы четырьмя годами ранее, она была сочтена непригодной для разработки, чтобы соответствовать входящим нормам выбросов, и двигатель с многоточечным впрыском стал четырехцилиндровым двигателем начального уровня. Карбюратор SOHC O-Series с двигателем 820 Fastback, который предлагался с момента появления 5-дверной модели в 1987 году, также был снят с производства.

Rover 800 Turbo — впечатляющая лебединая песня для XX

В июле 1991 года, с заменой XX под кодовым названием R17, всего через несколько месяцев после продажи, Rover преподнес сюрприз в виде самой мощной модели XX. В 820 Turbo использовался двигатель M16 с турбонагнетателем Garrett T25 с водяным охлаждением и промежуточным охладителем. Контракт на разработку был заключен с компанией Tickford, которая ранее занималась разработкой ограниченного выпуска Maestro Turbo.

Производственная цель специализированного 820, выбывшего из эксплуатации, была такой же, как и у Maestro, но степень модификации и модернизации базового двигателя позволила предположить, что это мероприятие было более чем краткосрочным генератором трафика в выставочном зале.

Были установлены новые впускной и выпускной коллекторы, пружины клапанов, выпускные клапаны, топливный насос и форсунки, свечи зажигания и специально разработанные поршни Mahle, и, что важно, все 820 Turbos имели новую систему выпуска с трехходовым каталитическим нейтрализатором с замкнутым контуром.

Максимальное извлечение из серии M

Выходная мощность 820 Turbo, составляющая 177 л.с. при 6100 об / мин, хорошо сравнивается с конкурирующими двигателями с принудительным впуском, но более впечатляющей была кривая крутящего момента, описание вряд ли подходящее, настолько линейной была поставка двигателя. Максимальный показатель 159 фунтов / фут от 2500 до 6500 об / мин.Возможно, мнения разделились, так как задний спойлер и боковые юбки в дизайне TWR автомобиля разделились, но трансформация двигателя получила всеобщую похвалу.

Новый крутящий момент превратил двигатель, с которым всегда приходилось усердно работать, в легкое и гибкое средство передвижения, которое, как ни парадоксально, было гораздо более охотным реввером, чем версия с наддувом, с дополнительным преимуществом Высококачественная резкость Twin-Cam в значительной степени приглушается турбонагнетателем и новым выхлопом.Максимальная скорость составляла 137 миль в час, с показателем 0–60 за 8,0 секунды, но, как и в случае с Maestro Turbo, 820’s forté с турбонаддувом обладал потрясающей способностью к ускорению на четвертой передаче с менее чем семи секундными цифрами для 30–50 миль в час и 50–70 миль в час.

Цена ограниченного выпуска четырехцилиндрового автомобиля в 23 950 фунтов стерлингов ниже стоимости Vitesse и Sterling с двигателем Honda более чем на 3500 фунтов стерлингов. Циник мог предположить, что Rover, возможно, делал заявление о цене, которую Honda запрашивала за свой менее мощный 2.7-литровый V6.

Игра по новым правилам

Когда для M16 были установлены конструктивные параметры, в Европе было широко распространено мнение, что будущее законодательство по выбросам транспортных средств будет отдавать предпочтение двигателям с обедненным сжиганием, которые снижают уровни загрязняющих веществ за счет сверхэффективного сгорания, а не сокращают выбросы ниже по потоку. с использованием каталитического конвертера, как это требовалось в США, Японии и других территориях с более жестким регулированием.

Не только Rover, но и Ford и Peugeot вкладывали значительные средства в новые линейки двигателей, работающих на обедненной смеси, в 1990-е годы, но не могли предвидеть всплеск обеспокоенности общественности проблемами окружающей среды, возникший в конце 1980-х годов, вызванный воздействием кислотные дожди на лесонасаждения и более глубокое понимание истощения озонового слоя.

Растущая поддержка партий зеленых по всей Европе поставила борьбу с загрязнением в центр основной политической повестки дня и привела к принятию гораздо более строгих стандартов для правил Евро-I, применимых с января 1992 года, чем ожидалось.

Сделать экологичнее

В результате был принят ряд правил, по которым каталитические нейтрализаторы стали единственным вариантом. Хотя в то время строгие новые стандарты были осуждены как «зеленая истерия» и привели к большим неудачам в работе над конструкциями двигателей, работающих на обедненной смеси, они имели серьезное научное обоснование. Оксид азота (NOx) был широко признан серьезным риском для здоровья человека, приводящим к респираторным проблемам и другим заболеваниям. Высокие температуры, связанные с сжиганием обедненной смеси, увеличивают уровни NOx за счет разложения азота, который затем соединяется с кислородом.

История автомобильной промышленности зафиксирует, что катаклизм, предсказанный апологетами обедненной смеси, никогда не случался, и правила фактически дали нам двигатели, которые в целом были более мощными и эффективными, а также более чистыми.

Чтобы удовлетворить спрос некоторых европейских стран, в частности Германии, которая предлагала снижение налогов для автомобилей, которые отвечали новым стандартам до того, как они стали обязательными, Rover с конца 1980-х произвел оснащенный катализатором M16. Выходная мощность не только не задушена, но и упала всего на 3 л.с. до 135 л.с. Новые стандарты действительно сконцентрировали лучшие умы Rover на потенциале совершенствования M16, и результатом, выявленным в конце 1991 года, стала серия T, или T16.

R17 и серии T — более усовершенствованные, чем новые

Rover 800 в его обновленном облике R17 был представлен в ноябре 1991 года.Визуальная трансформация вызвала неоднозначную реакцию — возрождение решетки радиатора Rover и высокого сужающегося хвоста считалось хорошо управляемым, но двери XX, переоборудованные, но без изменений, неудобно сидели с изогнутой формой и явно свидетельствовали о финансовых затратах. Стриктуры размещены на обновлении.

С инженерной точки зрения главной историей стал двигатель серии T. Rover приложил все усилия, чтобы заявить, что практически никакая большая часть обновленного двигателя не была разделена с его предшественником M16, но все же объем, материалы, диаметр цилиндра и размеры хода, принципы конструкции и верхняя часть двухклапанного 16-клапанного механизма с камерами сгорания с односкатной крышей. со свечами зажигания, расположенными по центру, все осталось как прежде.

Основные изменения, которые преобразовали M16 в T16, заключаются в следующем:

Трехкомпонентные катализаторы, установленные на все двигатели
Motorola MEMS (модульная система управления двигателем) со значительно увеличенной вычислительной мощностью, способной выполнять 40 000 инструкций в секунду
Пересмотрено Форма камеры сгорания основана на конструкции серии K
Более длинные впускные тракты, меньшая водоотводящая камера и измененные профили кулачков для улучшения крутящего момента на низких оборотах
Внутренний блок и система вентиляции головки на основе принципов серии K
Восемь- противовес коленчатого вала вместо четырех ранее использовавшихся. В сочетании с уменьшенным весом поршней Rover заявил о 17% -ном снижении несбалансированных сил.
Запатентованный комбинированный привод для насосов гидроусилителя и гидроусилителя рулевого управления
Новый cambelt требует замены только на пробеге 100 000 миль.
Картер изменен для снижения шума и вибрации.

Выходная мощность составляла 136 л.с. при 6000 об / мин, что на 2 л.с. ниже на 820i без катализатора. Все внимание было обращено на крутящий момент — 136 фунт-фут при 2500 об / мин, что на 2000 об / мин меньше, чем немного меньшее значение, полученное M16 на той же установке.

Маленькие изменения, большие улучшения

Роланд Бертодо в интервью Ричарду Бремнеру в номере CAR , июль 1988 года, сказал, что «люди определяют кривую крутящего момента, а не кривую мощности». Обновленный двигатель продемонстрировал, что его конструкторы теперь это понимают, с лучшими в своем классе показателями ускорения на четвертой передаче и новой обретенной гибкостью.

Зубчатая передача R17 820 приподнята незначительно. Ускорение и максимальная скорость были конкурентоспособными с конкурентами 2-литрового класса, равно как и расход топлива, хотя новый двигатель не смог сравниться с впечатляющей бережливостью своего предшественника, работающего на обедненной смеси, который при умеренно мягкой правой ноге мог обеспечивать высокие показатели миль на галлон. тридцатые годы.Учитывая, что его базовая конструкция принципиально не изменилась по сравнению с M16, неудивительно, что подавление шума и вибрации двигателя 1991 года не было его сильной стороной.

По крайней мере, из-за перепрофилирования кривой крутящего момента стало гораздо меньше необходимости входить в зону, где проявляется резкость. Кривошип с восемью противовесами помогал в определенной степени, но он не заменял балансирные валы, вращающиеся в противоположных направлениях, которые становились все более распространенной особенностью четырехцилиндровых двигателей большой мощности конкурентов.

Vitesse Turbo — герой серии T

Весной 1992 года появился R17 Vitesse с двигателем серии T с турбонаддувом вместо Honda V6, использовавшейся в XX Vitesses. Выходная мощность соответствовала ограниченному выпуску Tickford 820 Turbo (180 л.с.), как и максимальный крутящий момент 159 фунт / фут при 1800 об / мин.

Как и Tickford, новый Vitesse хвалили за легкость покрытия грунта, хотя наследие Honda в области подвески с коротким ходом гарантировало, что он никогда не сможет бросить вызов самым быстрым горячим хэтчбекам на извилистых проселочных дорогах.Хорошая ценность была сильной стороной. При цене чуть менее 20 000 фунтов ни один пятиместный автомобиль не мог предложить ничего, близкого к производительности Vitesse.

В августе 1994 года, что совпало с выпуском 620ti, мощность 820 Turbo была увеличена до тех же 200 л.с., что и его более новый «товарищ по конюшне». Следует отметить, что причина, по которой мощность Tickford была ограничена 180 л. с., заключалась в неуверенности в способности коробки передач PG1 справиться с ситуацией. Двухлетний опыт работы с двигателем с более высокой выходной мощностью в 220 Turbo, должно быть, вселил в Rover уверенность в том, что он стандартизировал выходную мощность Turbo до 200 л.с.

T-серия по сравнению

2 D9 серии Материал блокаv 9017 9017 4300

Производитель	Rover	Alfa Romeo	Audi	BMW	Ford	Renault	Volvo
Дата 1991 1991 1991 1991	1992	1991	1992
Обозначение	T16	2.0 Twin Spark	EA827	M50 B20	I-4 (N-9C)	J9 B5204
Приложение	820i	164 Twin Spark	100 2.0 16V (C4)	520i (E34)	Granada 2. 0i	25 TXi	850 2.0 20v
Конфигурация	4 строки	4 строки	4 строки	6 строк	4 линии	4 линии	5 дюймов
Диаметр цилиндра x ход (мм)	84,5 x 88,9	84,0 x 88,5	82,5 x 92,8	80 x 66	86 x	88 x 92	81 x 77
Объем	1994cc	1962cc	1984cc	1991cc	1998cc	1995cc	1984cc	Сплав / сплав	Сплав / железо	Сплав / железо	Сплав / железо	Сплав / сплав	Сплав / сплав
Шестерня клапана	DOHC 16v	DOHC 8	DOHC 16v	DOHC 24v	DOHC 8v	SOHC 12v	DOHC 20v
Коренные подшипники	5	5	5		7	7	7	Степень сжатия	10. 0: 1	10,0: 1	10,8: 1	10,5: 1	10,3: 1	9,3: 1	10,3: 1
Впрыск	Lucas многоточечный 9016ch9	-точечный	Bosch многоточечный	Bosch многоточечный	Ford	MPFI	Bosch ML-Jetronic
Управление двигателем	Motorola MEMS	Bosch MOTOROLA К Motronic	Bosch M3.1 DME	Ford EEC IV	Renix	Bosch
Мощность л.с. (DIN) при об / мин	138 @ 6000	148 @ 5800	140 @ 6000	150 @ 5900	138 при 6500	143 при 6000
Крутящий момент, фунт / фут при об / мин	136 при 2500	137 при 4000	136 при 4500	140 при 4700	123 @ 2500	136 @ 3800

Показатели крутящего момента Rover демонстрируют, что, по крайней мере, в этом отношении, он прошел путь от отстающего в классе до лидера в своем классе. Новые двигатели от Ford и Volvo подняли ставки в классе, и BMW существенно переработала свою маленькую шестерку с 24-клапанной двухкамерной головкой.

Audi предлагала то, что фактически было двигателем Golf GTI 16V в 2,0-литровом классе, а их самая маленькая пятерка теперь была 2,3-литровым. У Renault было только три клапана на цилиндр, но двигатель Alfa Romeo, возможно, представляет больший исторический интерес. Заимствованный непосредственно из двухклапанного цельносплавного агрегата Giulietta 1954 года, в его последнем воплощении, датируемом 1987 годом, инженеры Alfa Romeo отказались от четырехклапанного преобразования в пользу двух свечей зажигания на цилиндр, контролируемых сложной системой управления двигателем Bosch.Также была характерна простая форма изменения фаз газораспределения.

Другие приложения M16 / T16

Rover R8 200/400

В навсегда потерянной области партнерства Honda-Rover все было совсем не так, как казалось. Случайным наблюдателям за Rover 200 1989 года и его близнецом Honda Concerto, которые уже продавались в Японии более года, можно было простить мысль, что отношения компаний вернулись к стратегии лицензирования Acclaim и SD3.

Нет ничего более далекого от истины. Хотя детальное проектирование и проектирование Concerto осуществлялось в Японии, 20-30 инженеров Austin Rover одновременно работали с командой Honda, и британский партнер извлек уроки из упаковки, жесткости на кручение и визуального представления.

Это явно проявлялось в сдержанной элегантности автомобиля снаружи и в его внешнем виде, очень похожем на Rover, хотя и в основном из синтетических материалов.Внешне, каждый аспект внешнего вида Concerto, особенно его закрывающееся заподлицо остекление, наводило на мысль о гораздо более близком родстве с Rover 800, чем с его японскими собратьями по линейке. Концерт никогда не был чем-то большим, чем маржинальным продуктом для Honda, и его дизайнеры, похоже, с энтузиазмом и успехом поставили перед собой задачу создать свой собственный Rover.

Англо-японское сближение

Под поверхностью обнаруживается еще один поворот сюжета. В ходе разработки 800 инженеры ARG неохотно приняли на вооружение идиосинкразическую переднюю подвеску Honda с двойным поперечным рычагом вместо более простой системы стоек Макферсона.С YY / R8 появились еще более веские причины для того, чтобы британский автомобиль использовал систему стоек MacPherson, и, по крайней мере, в этой области требования Rover превалировали. Концерты японского производства имели систему двойных поперечных рычагов, в то время как все экземпляры, произведенные в Лонгбридже, будь то Honda или Rover, имели переднюю подвеску со стойками MacPherson.

Комплектация выбранной подвески полностью соответствовала потребностям Rover. Наряду с их отечественным двигателем K-Series и 1,6-литровым двигателем Honda D-Series возникла необходимость в установке более громоздких силовых установок большей мощности.Это произошло из-за настоящего взрыва спроса на дизельные легковые автомобили в большей части Европы с середины 1980-х годов, а также из-за необходимости иметь конкурента в прибыльном верхнем секторе горячих хэтчбеков.

Причины, по которым компания Rover выбрала дизельный двигатель Peugeot XUD с непрямым впрыском, а не собственный двигатель MDi с непосредственным впрыском, близкий родственник M16, здесь не обсуждаются, это непосредственный успех R8 в версиях 1.4 и Бензиновая форма объемом 1,6 литра означала, что не было необходимости в неприличной спешке с расширением ассортимента.

Расширение линейки

В июне 1991 года прибыли дизели. Эпоха R8 с двигателем M16 началась в августе 1991 года, что было довольно поздно для Rover, между появлением двухлитровых конкурентов от Ford, Vauxhall и Volkswagen среди прочих и неизбежными серьезными изменениями в M16, которые создали серию T. Предположение о том, что M16 лучше подходит для относительно легкого высокопроизводительного хэтчбека, чем для большого седана, в значительной степени подтвердилось.

Пиковая мощность продолжала выдаваться по мере приближения красного сектора в сопровождении значительного шума и резкости, но меньшая мощность означала, что можно было добиться хорошего прогресса без увеличения необузданного диапазона оборотов двигателя. В любом случае 140-сильный двигатель Rover был гораздо более совершенным и гибким, чем двухкамерный двигатель Honda D-Series 216GTi. В августе 1991 года разница в цене между ними составляла 645 фунтов стерлингов, надбавка за британский двигатель обеспечивала дополнительные 10 л.с. и совершенно иной характер.

Трехдверный 220GTi никогда не был крупным игроком на рынке высокопроизводительных хэтчбеков 1990-х годов — имидж бренда Rover и их нежелание подражать дерзкой вопиющей стилистике своих конкурентов, возможно, работали против них.Мощность M16 и T-Series продолжала играть важную роль в истории R8, проявляясь во всех вариантах кузова, пока они не были вытеснены производными K-Series в середине 1996 года, когда были рационализированы варианты Coupe, Cabriolet и Tourer, которые должны были продолжаться. будет производиться в течение следующих двух лет.

Самый быстрый из когда-либо существовавших Rover

Завершив годы слухов об автомобиле, известном как Project Tomcat, в октябре 1992 года было представлено купе Rover 200. Хорошо продуманный дизайн, выполненный командой Гордона Скина в Canley, подтвердил уверенность компании Rover в эпоху R8 и их вновь обретенную способность использовать гибкие методы производства для освоения потенциально прибыльных рыночных ниш.Модельный ряд двигателей был дополнен двумя вариантами T-Series: знакомым 2,0-литровым двигателем мощностью 136 л.с. и усовершенствованным вариантом с турбонаддувом с выходной мощностью, увеличенной на 20 л.с. до примерно 197 л.с.

Крутящий момент был также увеличен до 171 фунт / фут при 2100 об / мин, и в результате получился самый быстрый из когда-либо существовавших Rover с заявленной максимальной скоростью 150 миль в час и показателем 0–60 за 6,2 секунды. Дополнительная мощность была достигнута за счет изменения фаз газораспределения и переназначения зажигания и подачи топлива в системе управления двигателем.

Относительно высокая передача и подача мощности, намеренно запрограммированная на линейность, а не на пик, придали двигателю неожиданно утонченный характер, но критика была вызвана неспособностью шасси справиться с его огромной мощностью, несмотря на принятие Zexel- Дифференциал Gleason TorSen, который так хорошо обслуживал Audi Quattro и Lancia Delta Integrale.

В середине 1996 года модельный ряд специализированных вариантов R8 Coupe, Cabriolet и Tourer был рационализирован, а опция T-Series была упразднена. Вместо турбонаддува появился 1,8-литровый вариант VVC мощностью 145 л.с. Более умеренный в своих характеристиках Tomcat с двигателем K-Series в то время считался более сбалансированным предложением и до сих пор имеет восторженные поклонники, но иногда несдержанное полнокровное купе с двигателем T-Series по-прежнему широко считается окончательным. пример породы.

Rover 600

История каждого из автомобилей, произведенных во время сотрудничества Honda и Rover, выглядит как притча о состоянии самих отношений.В 1993 году казалось, что Rover наконец-то смог предложить автомобиль, который они всегда хотели, свою собственную отличительную версию чрезвычайно успешного Accord. В отличие от SD3 / Ballade и R8 / Concerto, которые были построены на одних и тех же производственных линиях Rover, 600 и Accord должны были производиться на заводах своих производителей, расположенных менее чем в 40 милях друг от друга.

Запущенный с производимой Honda линейкой 2,0- и 2,3-литровых четырехцилиндровых бензиновых двигателей, механическая спецификация 600, казалось, представляет собой возвращение во времена Acclaim и SD3, с минимальным инженерным вмешательством со стороны Rover, но все же Как это ни парадоксально, мастерская переработка Ричардом Вулли Ascot Innova, которая впервые появилась в Японии в марте 1992 года, была, возможно, зенитом стиля эпохи Honda / Rover.

Опасения по поводу того, что инженерный вклад Rover в будущие совместно производимые автомобили будет сведен на нет, частично развеялись новостями о том, что грядущий «передовой дизель» серии L будет предлагаться и в 600, и в Accord. Появившийся в начале 1995 года, этот двигатель считался важным для европейского успеха модели Accord, построенной в Суиндоне, и был первым экземпляром двигателя Rover, который использовался в автомобилях Honda.

Британские двигатели задерживаются.

Дизельные 600 и Accord не были готовы к продаже до начала 1995 года, но в августе 1994 года Rover представил 620ti с турбонаддувом T16, одновременно повысив мощность 820 Turbo до 200 л. с.Идея Rover, продающего SK2 с бензиновым двигателем, вероятно, полностью противоречила жесткому определению Honda параметров проекта, но логика использования T-Series, чей блок в значительной степени похож на дизельный, была очевидна для всех.

Турбированный 600 был единственной версией, которая использовала серию Т, все другие варианты с бензиновым двигателем использовали двигатели Honda. 197-сильный Rover был встречен с энтузиазмом. Турбомотор уже пользовался хорошей репутацией, а модернизация рессор, амортизаторов и стабилизаторов поперечной устойчивости наконец-то дала шасси, способное справляться с лучшими в своем классе мощностью и крутящим моментом.

К сожалению, покупателей на внутреннем рынке больше впечатлили престижные немецкие значки, чем отважная британская инженерия, и скромные 620ti продавались относительно небольшими тиражами. Он оставался в этом диапазоне до тех пор, пока 600 не был заменен на 75 в конце 1998 года. Кстати, прейскурантная цена 620ti всегда занижала цену более медленного и более требовательного 623GSi с двигателем Honda, иногда на целых 3000 фунтов стерлингов, возможный случай Rover, под своими новыми хозяевами, кусая руку, которая когда-то кормила их.

Land Rover Discovery

С осени 1993 года Land Rover предлагал T-серию в версии Discovery начального уровня, получившей обозначение 200Mpi. Критики не замедлили усомниться в сочетании относительно хорошо настроенного 2,0-литрового бензинового двигателя с двухтонным объемом и значительной передней частью Discovery.

Обосновывая эту опцию как нечто большее, чем льгота по налогам, Land Rover старался привлечь внимание к характеристикам крутящего момента 136-сильного двигателя, с максимальным крутящим моментом, развиваемым в более широком диапазоне скоростей, чем у двигателей V8 или дизельных двигателей.Ходовые качества, по крайней мере на бумаге, немного лучше, чем у дизеля, но расход топлива 2.5 TDi был на 50 процентов ниже, что легко оправдывает прейскурантную цену в 500 фунтов стерлингов по сравнению с альтернативой с четырехцилиндровым бензином.

Покупателей не убедили 200Mpi, и они продавались только в небольших количествах, пока не было бесцеремонно исключено из ассортимента примерно в конце 1997 года.

Rover HH-R 400

Представлен в марте 1995 года. Через год после начала эры BMW HH-R Rover 400 стал последним продуктом коллаборации Honda-Rover и примечателен тем, что он в значительной степени спроектирован компанией Honda с (за исключением любопытного исключения 1.6 автомат) двигатель полностью из линейки Rover.

Впервые T-Series была предложена как 420 в феврале 1996 года, предлагая на 26 л.с. больше, чем 416 с двигателем K-Series. HH-R был признан разочаровывающим преемником R8, а чрезмерно амбициозные цены усугубили ситуацию. критика. Тем не менее, мощный 2,0-литровый двигатель оправдал наценку в 900 фунтов стерлингов по сравнению с 1,6-литровым, придавая характер, а также производительность. Сам двигатель не изменился по сравнению с установкой 800 в состоянии отрегулированного, но Rover воспользовался преимуществом меньшего веса 420 для поднятия передачи, что привело к усовершенствованию и топливной экономичности.

Появление 45 в январе 2000 года ознаменовало конец производства T-Series. За новым номером и слегка поразительным выражением передней части, напоминающей 75, большой инженерной историей стала замена 2,0-литрового четырехцилиндрового двигателя на KV6 такой же мощности. Еще одно изменение названия и фейслифтинг должны были произойти до того, как комбинация HH-R / KV6 продемонстрирует свой истинный характер, но для T-Series конец пути настал.

Morgan Plus Four

Выпускавшийся с 1950 года с двигателями Standard-Triumph, Morgan Plus Four в его облике с Triumph TR4 1960-х годов был заменен на Plus Eight с двигателем Rover V8 в 1968 году.

Компания Morgan не предлагала прямого эквивалента до 1985 года, когда они возродили обозначение Plus Four в автомобиле Fiat с двумя распредвалами, который заполнил пробел в их диапазоне между Ford CVH 4/4 и Plus 8. Только два года спустя итальянский двигатель был заменен на Rover M16.

Модернизированный в 1992 году до мощности серии T, Plus Four продолжал производиться до 2001 года, когда Rover больше не мог поставлять двигатель с двумя распредвалами, и обозначение было снято с диапазона, чтобы возобновить его в сентябре 2004 года. 2.Двух- и четырехместные модели с 0-литровым двигателем Ford Duratec.

Переживание штормов:
оценка серий M16 и T

Двигатель M16 был разработан государственной компанией BL, когда эра Honda только начиналась, и был запущен в производство за два года до того, как компания право собственности перешло к British Aerospace. Он просуществовал почти до конца владения BMW.

Несмотря на неблагоприятное начало, это было, как правило, для компании замечательным достижением — почти ультрасовременный двигатель при ограниченном бюджете.Эффективность преобразования серии O в M16 была убедительной демонстрацией способности Canley разработать и произвести современный двигатель, что крайне необходимо, когда государственные служащие BL с большей готовностью передали бы дизайн двигателя на аутсорсинг компании Honda, чем финансировали бы разработку K- Серии.

В среднем исполнении T-Series двигатель был самым впечатляющим. Пойманные непредвиденными ограничениями норм выбросов Евро I, инженеры Rover пошли на переход от обедненной смеси к катализатору, чему способствовала фундаментальная « правильность » конструкции, и результатом стал лучший двигатель с двигателем M- Решительно устранен дефект кривой крутящего момента.

Стоит отметить, что к началу 1990-х годов уже было беспокойство по поводу продолжения партнерства Rover / Honda — поскольку их завод в Суиндоне строился, Honda нуждалась в Rover гораздо меньше, чем Rover нуждалась в Honda. Двигатели серий T и K послужили бы бесценными спасательными шлюпками, если бы Honda прекратила сотрудничество и поставку жизненно важных компонентов.

Спад серии T начался с появлением в 1995 году 80-миллиметровых двигателей серии K объемом 1,6 и 1,8 литра. Удивление и восторг по поводу того, что большой маленький двигатель с такой легкостью был преобразован в то, что казалось большим двигателем среднего размера, вскоре смягчились, поскольку слухи о неисправностях прокладок головки блока цилиндров стали достоянием общественности.Проблемы, связанные с гидроизоляцией с открытой палубой K-Series, сильно подорвали с трудом завоеванную инженерную репутацию, поощряя предположения относительно того, можно ли было лучше заполнить пробел в линейке агрегатов T-Series меньшей мощности.

Смерть и преображение

Нормы выбросов Euro III, принятые в январе 2000 года, или, скорее, нежелание BMW адаптировать T-Series в соответствии с ними, положило конец сроку службы двигателя. Если бы все шло по плану, они и более крупные двигатели K-серии были бы заменены двигателями Valvetronic BMW от Hams Hall в 2001 году.Без сомнения, обновленная серия T, особенно с турбонаддувом, была бы огромным преимуществом для MG Rover эпохи Phoenix, но, похоже, не рассматривалось никаких планов по ее возрождению, хотя половина двигателя продолжала производство в качестве L-серии. дизель.

Прочность и адаптируемость двигателя по сей день сделали его фаворитом тюнеров и сборщиков комплектов автомобилей, поскольку он является более дешевой и более доступной альтернативой Ford Cosworth YB и Vauxhall C20LET с двумя распредвалами. С разработкой турбонаддува, выполненной производителем, 250 л.с. легко достижимы с использованием стандартных внутренних компонентов и турбокомпрессора Garrett T25. Известно, что замена поршней, шатунов и кривошипа, а также работа с головкой и кулачками, а также более крупный турбокомпрессор, работающий с невероятно высокими уровнями наддува, обеспечивают мощность 500-600 л.с., что, вероятно, превосходит любые производные серии K или Valvetronic.

Роберт вырос на улице в Глазго, где, казалось, у всех были Minis, Minors и 1100-е. Практический подход, которого требовали эти автомобили, положил начало увлечению на всю жизнь. Несмотря на то, что он научился водить автомобиль ADO16, он признается, что всю жизнь был приверженцем автомобильного отступничества и всеядным интересом к автомобилям любого происхождения.Неожиданное сообщение в Бирмингеме за два года до того, как топор упал на MG Rover, возродил его интерес к BMC> MG, и за этим последовал ряд публикаций в AROnline.

Помимо участия в форумах AR, он ведет свой собственный блог 5ivegearsinreverse, который он описывает как «автомобильные наблюдения, иногда подкрепляемые тайной совокупностью навязчиво накопленных знаний, но чаще просто недоверием, недоумением и злобой. .â € ™

Последние сообщения Роберта Лейтча (посмотреть все)

Нравится:

Нравится Загрузка…

Сопутствующие

Тюнинг двигателя серии Rover 2.0 T

«Все, что вам нужно знать о настройке двигателя Rover T серии 2.0!»

Rover T серии 2.0 являются популярными тюнинговыми проектами, и с помощью последних улучшений настройки, таких как переназначение, улучшения турбонаддува и распредвалы, вы значительно улучшите свои впечатления от вождения.

Целью данной страницы является обзор тюнинга T серии 2.0 и выделение лучших модификаций для вашего автомобиля.

История, мощность и характеристики двигателя

Двигатель в автомобиле представляет собой 2-литровую систему многоточечного впрыска топлива, управляемую системой управления двигателем Rover MEMS.

Серия Rover T — отличная основа для тюнингового проекта, и с правильными модификациями тюнинга, такими как переназначение, турбо-комплекты и распредвалы, вы значительно улучшите свои возможности вождения.

Здесь мы рассмотрим настройку серии T и покажем лучшие улучшения.

В стандартном исполнении вырабатывает 136 л.с. — 0-60 за 7.8 секунд (неплохо) и отдача от 20 до 25 миль на галлон (31 при восстановлении) — не имеет значения, жестко я гоняю или нет !!

Best T series 2.0 модификации

Нас не обманут популярные тюнинговые моды серии T. Они должны быть экономичными.

Профиль распредвала играет большую роль в выходной мощности двигателя, поэтому модернизация распредвала имеет большое значение. Продолжительность впуска и выпуска будет меняться в зависимости от выбранного профиля распредвала, поэтому для модернизации распредвала предлагается большой прирост мощности двигателей.

Быстроходные кулачки обычно увеличивают крутящий момент во всем диапазоне оборотов, вы можете немного снизить мощность на низких оборотах, но ваша мощность на высоких оборотах улучшится.

Motorsport и гоночные кулачки, увеличивают диапазон мощности на более высоких оборотах, но в результате автомобиль не будет плавно работать на холостом ходу, и почти всегда страдает мощность на низких оборотах.

В автомобиле, которым управляют ежедневно, необходимо тщательно постараться оптимизировать диапазон мощности в соответствии с вашим стилем вождения.

Я был бы удивлен, если бы вы обнаружили, что с гоночной камерой серии T приятно жить в условиях интенсивного движения, потому что мощность на низких оборотах будет очень неровной.Кулачки для соревнований рассчитаны на максимальную мощность на верхнем пределе диапазона оборотов, а это место, недоступное для большинства ежедневных поездок!

Каждый двигатель лучше реагирует на менее агрессивную продолжительность работы распределительного вала, чем другие.

Карта и заправка также влияют на получаемый крутящий момент.

Увеличение продолжительности выпуска или впуска может изменить диапазон крутящего момента, и на большинстве двигателей длительность выпуска и впуска не обязательно должна совпадать, хотя большинство кулачков и тюнеров используют согласованные пары, есть некоторые преимущества для увеличения продолжительности впуска или выпуска.

Типичные модификации этапа 1 часто включают: спортивный выпускной коллектор, впускные коллекторы, перенастройку / копирование ЭБУ, панельные воздушные фильтры, просверленный и сглаженный воздушный короб, распределительный вал Fast Road.

Типичные модификации этапа 2 часто включают: улучшений топливного насоса, спортивный катализатор и производительный выхлоп, полированная головка с отверстиями, индукционный комплект, топливные форсунки с высокой пропускной способностью, кулачок Fast Road.

Типичные модификации стадии 3 часто включают: модернизацию кривошипа и поршня для изменения компрессии, преобразование сдвоенной зарядки, добавление или обновление принудительной индукции (турбо / нагнетатель), балансировку двигателя и проектирование, кулачок для соревнований, внутренние обновления двигателя (перемещение головки / больше клапаны).

Силовая установка серии T отлично подходит для работы, и мы обнаруживаем, что существует довольно много вариантов модов и деталей для тюнинга.

Переназначение

должно помочь в полной мере реализовать потенциал всех обновлений, которые вы установили в свою серию T.

(В некоторых случаях, поскольку заводской ЭБУ заблокирован, мигание не является вариантом, поэтому послепродажный ЭБУ — это путь, который следует выбрать, и многие из них будут превосходить заводские ЭБУ, но убедитесь, что он имеет защиту от детонации и правильно настроен .)

Обычно он дает вам примерно на 30% больше мощности на автомобилях с турбонаддувом, и вы можете ожидать увидеть около 15% на двигателях NASP, но ваш пробег обычно во многом зависит от выполненных вами обновлений и состояния вашего двигателя.

Заправка вашего автомобиля серии T как можно большим количеством топлива и воздуха — основная цель любой работы по настройке производительности.

Воздухозаборные коллекторы несут воздух во время фазы всасывания из воздухоочистителя и позволяют ему всасываться в двигатель и смешиваться с топливом.

Конструкция и расход нагнетательной камеры могут существенно улучшить распыление топлива и эффективность двигателя на серии T.

Я обычно нахожу, что водоотводящие камеры требуют обновления, хотя некоторые автопроизводители предоставляют хорошо оптимизированные водоотводящие камеры.

Добавление комплекта клапанов большего размера серии T, работа порта и прохождение потока в головке также улучшит крутящий момент и, что более важно, даст вам улучшенное увеличение крутящего момента по сравнению с другими обновлениями.

Опыт моих проектов серии 2.0 T

Мощность

была довольно скучной примерно до 2000 оборотов — при 3000 об / мин двигатель действительно начинает тянуть (это значительно изменилось, когда двигатель был восстановлен!).

Серия T — это очень крутящий двигатель с очень низкой мощностью в режиме Turbo, который не понравится многим современным хот-хэтчбекам.

Rover сказал мне, что это двигатель серии LT, а другие компании сказали мне, что это двигатель серии T.

Первая передача достигает 30 миль в час на красной линии, а вторая передача достигает 60. Средняя мощность и крутящий момент превосходны для этого автомобиля.

У автомобиля нет турбомотора (пока), он разгоняется до 60 за менее 6,5 секунд и выдает 190 л.с. в стандартной форме, «легко» настраиваемую до 250 л.с.

(Увеличив наддув и добавив воздушный фильтр, выхлопную трубу и болты на гоночном компьютере ICON, я также был проинформирован, что вам также понадобится передний промежуточный охладитель и впрыск воды на таком уровне мощности.)

Для преобразования турбонагнетателя потребуется новая коробка передач, так как стандартная коробка передач недостаточно сильна, чтобы справиться со всей этой мощностью!

Модернизированный двигатель с турбонаддувом может также вывести из строя стандартную коробку передач с турбонаддувом, уже отмеченную как слабое место в моделях с турбонаддувом (Tomcat)

Модернизация стандартного автомобиля может легко стоить дороже, чем покупка турбодвигателя для переделки у донора металлолома. Если вы действительно включаете двигатель с турбонаддувом, вам понадобится донор MEMS, и я полагаю, что иммобилайзеру также понадобится оригинальный механизм блокировки.

Самое интересное в двигателе Rover заключается в том, что блок управления двигателем MEMS не имеет жестко запрограммированных настроек угла опережения зажигания — он учится у вашего автомобиля и того, как вы его водите.

Понюхав выхлопные газы, посмотрев на нагрузку на двигатель, число оборотов в минуту и показания датчиков, расположенных вокруг двигателя, и сравнив их с данными за последние 200 миль, он вычисляет наилучшую подачу топлива и угол зажигания.

Датчик моего старого двигателя возвращал 1 импульс на каждый оборот кривошипа, в то время как другие двигатели (более новые версии) могут работать с 4 импульсами за каждый оборот (включая восстановленный двигатель, который я добавил, с его оригинальным датчиком) — вы должны убедиться, что датчик кривошипа вы have совместим с вашим устройством MEMS, иначе автомобиль не будет работать, и вам придется снять коробку передач, маховик, вытащить датчик кривошипа и заменить его на правильный.

К счастью, правильный датчик кривошипа (тот, что был у моего первого двигателя) решил проблему, и двигатель заработал.

Когда вы устанавливаете новый двигатель или сильно модифицируете двигатель, он может какое-то время работать не плавно — моему потребовалось около 200 миль, прежде чем он заработал плавно, я думаю, ему нужно изучить новые настройки синхронизации, чтобы использовать.

Разведывательный двигатель со скрежетом кривошипа дал мне большой крутящий момент на низком уровне (очень хорошо тянет с 1000 об / мин) — и огромная «!» экономия топлива 31-32 миль на галлон !!

Восстановленный двигатель вернулся и установлен, и он отлично работает — машина буквально урчит, а выхлоп 3 » Scorpion звучит фантастически — настоящий глубокий звук мощности.
Мой новый, полностью отремонтированный / восстановленный двигатель установлен — действительно хорошо работает, больше мощности — более плавный и усовершенствованный, это более поздний двигатель от Rover 800 — крепления другие, но базовый двигатель той же серии T (двигатель Rover 600 2. 0 также требует других опор, и коробка передач 600 не подойдет легко для 200,400 или 800, так как она гидравлическая!)

Он должен выдавать больше мощности — компрессия была увеличена, и вся внутренняя часть была приведена в порядок и отполирована, кривошипная полировка / шлифовка новых поршневых колец и т. Д., А также с улучшенным потоком выхлопных газов и воздушным фильтром piper-x все намного проще едет сейчас, и он мурлычет, как котенок, я думаю, мы приближаемся к 175 л.с., которые я хотел — скоро тестируем машину на динамометре, когда она будет обкатана.

Я так доволен тем, как сейчас движется машина — я позволяю себе довольно длинную, 1000 миль, полностью погрузиться в новые поршни, и тогда я могу начать действительно видеть, на что способна машина — я буду на данный момент придерживаться скорости 55 миль в час 2500 об / мин на 5-й передаче!

Двигатель сейчас обкатан (мне потребовалось больше года, чтобы измерить пробег) — все становилось все лучше и лучше, поскольку все прилегало. Теперь его обкатка. Я использовал X1 superlube для защиты двигателя. Я считаю, что Shell optimax является лучшим топливом с точки зрения производительности, другие «суперы», похоже, вызывают бурный тик.

Turbo модернизации

Двигатели

NASP требуют довольно много работы, когда вы добавляете турбонаддув, поэтому у нас есть отдельное руководство, которое поможет вам учесть плюсы и минусы перехода по этому маршруту на вашем

серии T.

Чем больше воздуха вы можете попасть в двигатель, тем больше топлива он может сжечь, а увеличение мощности впуска с помощью модернизации турбонагнетателя дает отличный прирост мощности.

Если двигатель оснащен турбонаддувом, модификации дают больший прирост мощности, и вы обнаружите, что двигатели с турбонаддувом сделаны с использованием более прочных компонентов.

Существуют ограничения на настройку для каждого двигателя, некоторые из которых невероятно надежны, а некоторые только способны выдерживать стандартную мощность

Откройте для себя эти ограничения и установите более прочные поршни, кривошип и компоненты двигателя, чтобы использовать мощность.

Многие люди тратят кучу денег на модернизацию турбокомпрессора на серии T только для того, чтобы двигатель швырял штангу сразу после того, как им с энтузиазмом управляли.

Турбоагрегаты большей мощности обычно испытывают задержку по нижнему пределу, а маленькие турбоагрегаты раскручиваются очень быстро, но не имеют прироста пиковых оборотов в минуту.

За последние 20 лет выбор турбин постоянно улучшается, и мы обычно находим турбины с регулируемыми лопастями, которые позволяют изменять профиль лопаток в зависимости от скорости для уменьшения задержки и увеличения максимальной мощности.

Турбины с двойной спиралью отводят выхлопные газы в 2 канала и толкают их к лопаткам различной конструкции турбонагнетателя. Они также увеличивают эффект продувки двигателя.

Нет ничего необычного в том, что датчик расхода воздуха MAP / MAF / AFM на этих двигателях имеет предел, когда в двигатель втягивается значительно больше воздуха.

Мы видим, что датчики воздуха на 4 бар справляются с довольно большим увеличением мощности, тогда как датчик воздуха OEM ограничивает крутящий момент на гораздо более низком уровне.

Заправка

Не забывайте увеличивать подачу топлива при увеличении мощности — это усиливает жажду в машине. Мы бы порекомендовали вам проявить щедрость в отношении расхода ваших форсунок.

Принятое безопасное увеличение — это добавление еще 20% при указании форсунки, это учитывает износ форсунки и дает небольшую резервную мощность, если двигателю потребуется больше топлива.

Мы думаем, что это здравый смысл, но вам также необходимо подобрать топливную форсунку в соответствии с типом топлива, которое использует ваш автомобиль.

Все следующие целевые значения мощности маховика предполагают рабочий цикл форсунки 80% и базовое давление топлива 58 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу.

4-цилиндровые двигатели с турбонаддувом

58 фунтов / кв. Дюйм 340 куб. См / мин 200 л.с.
58 фунтов / кв. Дюйм 511 куб. См / мин 300 л.с.

4-цилиндровые двигатели NASP

58 фунтов / кв. Дюйм 285 куб. см / мин 200 л.с.
58 фунтов / кв. Дюйм 426 куб. См / мин 300 л.с.

Выхлоп

Модернизируйте выхлоп, только если текущий выхлоп создает проблемы с потоком.

На большинстве заводских выхлопных газов вы обнаружите, что ваш расход в норме даже при скромном приросте мощности, но когда вы начнете повышать уровни мощности, вам нужно будет получить более эффективный выхлоп.

Спортивные выхлопные трубы, безусловно, помогут воздуху проходить через двигатель, но избегайте слишком широкого выхлопа, иначе вы можете просто увеличить скорость потока и усугубить ситуацию. В общем, для достижения наилучших результатов придерживайтесь размера от 1,5 до 2,5 дюймов.

Общие ограничения для выхлопных газов связаны с установленными катализатором и фильтрами, поэтому добавление более свободно протекающего и высокоэффективного послепродажного выпуска улучшит воздушный поток и, вместо того, чтобы делать незаконное удаление, сохранит легальность движения автомобиля.

Из интереса, старые передаточные числа были: 28 миль в час на первой передаче, красная линия / 58 миль в час, вторая передача, красная линия. Третья передача стала недопустимой, поэтому я не записал для нее цифру.

ПОЖАЛУЙСТА ПОМОГИТЕ: МНЕ НУЖНЫ ВАШИ ПОЖЕРТВОВАНИЯ, ЧТОБЫ ПОКРЫТЬ РАСХОДЫ НА РАБОТУ ЭТОГО САЙТА И ПОДДЕРЖАНИЕ ЕГО РАБОТЫ. Я не беру с вас за доступ к этому веб-сайту, и это экономит большинство читателей TorqueCars долларов на 100 долларов в год — , но мы НЕ ПРИБЫЛЬНЫ и даже не покрываем наши расходы. Чтобы мы продолжали работать, ПОЖАЛУЙСТА, Пожертвуйте здесь

Эта статья написана мной, Уэйнном Смитом, основателем TorqueCars, и я ценю ваши отзывы и предложения.Эта запись была подал под Ровер. Вы можете оставить отзыв ниже или присоединиться к нашему форуму, чтобы подробно обсудить эту статью и модификацию автомобиля с нашими участниками.

Если вам понравилась эта страница , поделитесь ею с друзьями, напишите ссылку на своем любимом форуме или используйте параметры закладок, чтобы сохранить ее в своем профиле в социальной сети.

Обратная связь

Пожалуйста, используйте наш форум , если вы хотите задать вопрос по настройке , и обратите внимание, что мы не продаем запчасти или услуги, мы просто интернет-журнал.

Помогите нам улучшить, оставьте предложение или дайте чаевые

Peugeot 205 Turbo 16 (Группа B)

 Опубликовано:  19.01.2016 @ 18:16  
  Первоначально опубликовано в:  2014  (старый веб-сайт)
   (C) Джей Аугер    - владелец и автор веб-сайта
  Уведомление : Методы копирования в любой форме (включая, помимо прочего, копирование / вставку текста и снимки экрана) содержимого веб-сайта строго запрещены.

Peugeot 205 Turbo 16 Evolution

ВВЕДЕНИЕ

В конце 1970-х — начале 1980-х годов марка Peugeot хотела переключить свой основной рынок на небольшие доступные спортивные автомобили, поэтому они думали, что присоединение к все более популярной международной раллийной арене даст им необходимую рекламу для продвижения новых моделей. Одна из таких моделей, 205, находилась в стадии окончательной разработки и могла бы использовать столь необходимый рекламный импульс от новой гоночной категории группы B.

БЫСТРЫЙ ПРОСМОТР СОДЕРЖАНИЯ

ИСТОРИЯ

Peugeot 205 в отделке GTi

Чтобы развить раллийный автомобиль Группы B из обычного дорожного 205, Peugeot сначала обратился к недавно приобретенному бренду Talbot (который был сформирован из несуществующих компаний Chrysler Europe), поскольку у него уже был большой опыт в ралли и выиграл титул производителя WRC 1981 года со своим Sunbeam Lotus, похожим маленьким «горячим хэтчбеком».Однако тогдашний председатель Peugeot Жан Буайо считал важным, чтобы этот очень важный проект в области автоспорта возглавил другой француз. Он назначил Жана Тодта: человека с большим опытом работы штурманом ралли и с природным талантом к менеджменту. Peugeot Talbot Sport (PTS) была создана под руководством Тодта.

Первоначально проект был обозначен как «M24-Rally». Разработка раллийного автомобиля началась в конце 1981 года в штаб-квартире Talbot в Ковентри, Англия, под руководством руководителя команды Дес О’Делла.Однако из-за сложности и масштабности проекта вскоре он переехал во Францию. Тем не менее, находясь в своем доме в Ковентри, О’Делл и его команда внесут важный вклад в разработку правильного раллийного автомобиля, особенно с учетом простоты обслуживания.

Вернувшись во Францию, Жан Тодт возглавил команду из двадцати инженеров во главе с Бернаром Перроном, Андре де Кортанце (шасси) и Жан-Пьером Буди (двигатель). Дизайн и конструкция того, что позже стало известно как 205 Turbo 16, соединились очень быстро.

Макет Peugeot 205 Turbo 16 и прототип

Бюджет на разработку автомобиля Группы B был практически безграничен. Фактически, единственное реальное ограничение, которое было у инженеров, заключалось в том, чтобы встроить высокопроизводительный полный привод в крошечный кузов 205. Обычный серийный 205 был переднеприводным автомобилем, но было решено, что, в отличие от Audi quattro, 205 Turbo 16 будет со средним расположением двигателя для лучшего распределения веса, тяги и будет спроектирован с полностью специализированным шасси. .Однако в маркетинговых целях было крайне важно сохранить как можно более нетронутыми большинство внешних линий и функций кузова 205. Таким образом, 205 Turbo 16 официально стал силуэтным автомобилем.

205 T16, технический вид

Инженеры решили построить двигатель на основе новой линейки мощных дизельных двигателей Peugeot «XU», но с сильно модифицированной 16-клапанной головкой DOHC для работы на бензине. Поскольку двигатель должен был быть с турбонаддувом, был выбран рабочий объем 1775 куб. См из-за принудительной индукции группы B x1.4 множитель. Окончательная скорректированная цифра установится на уровне 2485 куб.см, таким образом, максимизируя класс двигателя 2000 ~ 2500 куб.см, что позволяло весить автомобиль всего 890 кг (1960 фунтов).

Изначально инженеры планировали установить двигатель продольно и лицом вперед, но места явно не хватало. Кроме того, такая компоновка сделала бы почти невозможным быстрое обслуживание ремней и шкивов. Итак, в марте 1982 года по настоянию Де О’Делла они остановились на поперечной установке.

Двигатель XUT8, установленный на

. Двигатель также включал в себя систему защиты от запаздывания DPV (Dispositif Pre-Rotation Variable), которая впервые была замечена на двигателях Renault с турбонаддувом для Формулы-1 благодаря его создателю Жан-Пьеру Буди, который рано присоединился к команде PTS. В системе используется отверстие переменного размера, позволяющее воздуху почти всегда попадать на входную сторону турбокомпрессора, что помогает удерживать турбину от ускорения и сокращать запаздывание. Однако система все еще была очень простой по конструкции, и большинство водителей предпочитали здоровую дозу «LFB» (торможение левой ногой), чтобы поддерживать высокий уровень наддува.

Чтобы сохранить низкий центр тяжести, было решено использовать коробку передач, которая крепилась болтами за двигателем, а не под ним (как в обычной поперечной установке двигателя / трансмиссии). Это также помогло бы уравновесить вес двигателя, который был установлен за пассажирским сиденьем с правой стороны автомобиля. Также выяснилось, что вся компоновка трансмиссии будет вращаться вокруг наличия 5-ступенчатой, двухвальной и непрямой коробки передач. К счастью, такая трансмиссия была доступна в корзине запчастей PSA: Citroën SM — проверенный и надежный агрегат.Это сэкономило бы инженерам много времени, поскольку им не пришлось разрабатывать совершенно новую трансмиссию, хотя им приходилось сильно изменять ее внутреннюю работу.

205 T16 — Схема двигателя и трансмиссии

23 февраля 1983 года, примерно через 14 месяцев после дебюта проекта, у Peugeot был рабочий автомобиль: он впервые был запущен на испытательном стенде Мортефонтен. Была надежда, что к концу того же года будет построено 200 омологированных дорожных автомобилей, чтобы команда могла участвовать в ралли Монте-Карло в январе 1984 года.Однако испытания единственного работающего прототипа только-только начались, а машина, представленная прессе, была всего лишь вторым прототипом — катящейся скорлупой без двигателя и трансмиссии. Следовательно, создание 200 узкоспециализированных автомобилей заводского качества всего за 8 месяцев казалось в лучшем случае несерьезным.

205 T16 — задний подрамник и шасси

Чтобы сделать процесс максимально быстрым и легким, Peugeot решила сделать все дорожные автомобили одинаковыми характеристиками; темный угольно-серый цвет и левостороннее расположение.Французский специалист по кузовам, Heuliez , произвел все конструкции, используя в качестве базовых стандартные 205 снарядов, которые затем были значительно модифицированы. Затем автомобили были отправлены на специальный завод в Пуасси для окончательной сборки. На сборочном конвейере в Булони будут построены 20 основных автомобилей эволюции, из которых будет развиваться заводской парк раллийных автомобилей в штаб-квартире Peugeot Talbot Sport.

205 T16 Evolution — технический чертеж

Несмотря на все усилия, первоначальный срок 1 января 1984 г. не был соблюден.Тем не менее, это дало PTS время выставить один автомобиль в качестве прототипа на ралли Milles Pistes, где он финишировал вторым после слабого полноприводного прототипа Citroën Visa. Однако используемый 205 T16 был дорожной моделью с прототипом «Clubman» (комплект PTS) — гораздо менее сложным, чем будущий раллийный автомобиль Works Evolution. Жан Тодт считал, что результат все же удовлетворительный.

От тест-пилота было сказано, что автомобилю не хватало аэродинамической прижимной силы, и казалось, что он непредсказуемо летит во время прыжков.Проблема была сужена к поперечному и смещенному положению двигателя, из-за которого задняя часть автомобиля имела тенденцию кренироваться по центру тяжести после преодоления гребня при прыжке. К сожалению, эту проблему не удалось исправить на столь позднем этапе разработки.

Peugeot 205 T16 Evolution и обычное производство 205 GTi

В отличие от других автомобилей группы B силуэтов, Peugeot Talbot Sport смогла спроектировать шедевр инженерной мысли, который все еще выглядел очень похожим на обычные серийные модели.

В марте 1984 года, когда пришло время омологировать 205 T16, Peugeot решила выстроить каждую из машин, построенных на огромном асфальте, чтобы инспекторы FISA / FIA могли убедиться, что все автомобили действительно существовали, что не было никакого мошенничества, и не было никакого двойного счета машин для подсчета чисел. Одобрение было должным образом предоставлено 1 апреля, к тому времени PTS уже планировали, что автомобиль дебютирует в чемпионате мира по ралли на Корсике 3 мая.

1983 — Peugeot Talbot Sport — завершение проекта

Раллийный автомобиль 205 Turbo 16 работает в сочетании с малым размером, легким весом и полноприводным двигателем мощностью 350 л.с. его самый первый розыгрыш. Автомобиль стал совершенно непобедимым в конце сезона WRC 1984 года и в начале 1985 года, когда в умелых руках Ари Ватанена и Тимо Салонена были одержаны шесть побед подряд в ралли. Маленький Peugeot вынудил главного конкурента Audi полностью пересмотреть свой Sport quattro, чтобы, надеюсь, оставаться конкурентоспособным.

E2: ОБНОВЛЕНИЕ ЭВОЛЮЦИИ

Peugeot не остановился на своем успехе, поскольку в 1985 году они воспользовались преимуществами правил эволюции (ET) и создали обновленную версию «E2» своего раллийного оружия; Благодаря большему количеству аэродинамических средств, устраняющих известную ранее проблему с плохим прыжком, в силовую установку были внесены небольшие изменения, такие как новый турбокомпрессор Garrett и переход на более эффективный промежуточный охладитель воздух-вода, что эффективно увеличило мощность до невероятных 550 единиц. Л.с.

Однако раллийные инженеры в основном держали двигатели ниже 500 лошадиных сил для большей надежности.Система анти-запаздывания DPV теперь была интегрирована с электроникой, чтобы помочь укротить дополнительное отставание турбокомпрессора от новой мощности. Во второй половине 1986 года вместо стандартных пятиступенчатых коробок передач также использовались шестиступенчатые коробки передач с более коротким передаточным числом, что дополнительно помогало контролировать турбо-лаг.

205 T16 Evolution 2

Задняя штампованная стальная секция была заменена трубками, что значительно улучшило доступ к ключевым механическим компонентам. В то же время было принято решение интегрировать каркас безопасности в шасси кабины, что привело к увеличению общей жесткости примерно на 30%.

Система управления температурой демпфирования амортизаторов либо с помощью охлаждающей жидкости двигателя, либо с помощью бака с более холодной водой также стала доступной для определенных случаев, в то время как подвеска была либо слишком холодной, либо перегретой соответственно. Датчик был размещен в правой задней подвеске, что было наиболее проблемным из четырех углов, с помощью которого штурман контролировал температуру через приборную панель и мог активировать электрический водяной насос с ножным переключателем и облегчить проблему.

ИТОГ

Peugeot 205 Turbo 16 E1 / E2 оказался самым успешным раллийным автомобилем Группы B на Чемпионате мира по ралли с шестнадцатью победами в ралли и двумя чемпионатами производителей и пилотов, даже превзойдя легендарный Audi quattro (тринадцать побед / один чемпионат производителей. ), который длился на полтора сезона дольше.

Peugeot ожидала, что автомобиль будет оставаться конкурентоспособным до 1988 года, когда должны были вступить в силу правила группы S.Однако у него не будет шанса проявить себя в WRC, поскольку FISA отменило группу B на конец 1986 года. Решение, которое сильно разозлило Тодта и Peugeot, поскольку у них был лучший раллийный автомобиль группы B и не было немедленной замены в группе A.

E3: БУДУЩЕЕ В ГРУППЕ S

В 1985 году FISA (бывший руководящий комитет FIA) объявило о возможной замене класса для группы B, которая называлась «Group S». Новые правила потребуют только 10 автомобилей для омологации и по сути являются «прототипом» класса для ралли.Первоначально планировалось, что этот класс дебютирует 1 января 1988 года, затем как сильно переработанная замена Группе B в 1987 году, но в конечном итоге оба были отменены. Чтобы узнать больше об истории Группы S, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

Для предложенной формулы замены группы S 1987 года компания Peugeot фактически хотела выполнить то, что можно рассматривать как третью эволюцию (E3) 205 Turbo 16. Основное улучшение, запланированное для автомобиля, было в системе трансмиссии, которая также продавалась на рынке. FISA в качестве меры безопасности.К сожалению, Группу S постигла та же участь, что и Группу B. Тем не менее, улучшения будут продолжены в спецификациях «Гранд Рейд» и подъема на холм после запрета на развитие 205 T16 (см. Следующий раздел ниже). Более подробную информацию об автомобиле «E3 / Group S» также можно найти, НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ!

POST BAN EVOLUTIONS

Пайкс Пик 1987 года версия

После официального закрытия групп B и S, Peugeot модифицировала три 205 Turbo 16 для гонки на Пайкс Пик 1987 года, но в конечном итоге проиграла Audi.Более подробную информацию об этих специальных автомобилях можно найти, нажав ЗДЕСЬ. Одна из этих машин для подъема в гору впоследствии была отправлена для участия в чемпионате Франции по ралли-кроссу. Два других были преобразованы в 405 Turbo 16.

1987 Париж-Дакар версия

Peugeot также модифицировала несколько 205 T16 в форме «Гранд Рейд», которые активно участвовали в гонках на выносливость на длинные дистанции, таких как Париж-Дакар с 1987 по 1990 годы. Более подробную информацию об этой очень успешной версии можно найти, если НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ.Эти автомобили послужили базой для столь же невероятной модели 405 Turbo 16, которая выиграла два последовательных этапа Пайкс-Пик в 1988 и 1989 годах, а также принесла Peugeot последующие победы на Париж-Дакар.

1991 Citroën ZX

Дизайн 205/405 «T16» также послужил основой для ралли-рейда Citroën ZX, который очень успешно участвовал в гонках Париж-Дакар с 1991 по 1997 год. быть конкурентоспособным более десяти лет; достижение, которое редко можно увидеть в автоспорте — свидетельство инженерного мастерства Peugeot Talbot Sport и непреходящего влияния группы B.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДЛЯ РАЛЛИ (WRC)

Группа / класс	В / 12	Номер омологации: B-262 (нажмите #, чтобы увидеть документы)
Годы деятельности / Производство	E1: 1984 ~ 1985 (20 шт.) E2: 1985 ~ 1986 (20 шт.)	Начало омологации: E1: 1 апреля 1984 г. E2: 1 мая 1985 г. Окончание омологации:
Двигатель
Тип	XU8T, I-4, DOHC 16v, газ	расположен посередине поперечно
Рабочий объем	1775 куб. см	WRC x 1.4 = 2485 куб. См

Степень сжатия	7,0: 1
Выходная мощность — крутящий момент	E1: 340 ~ 350 л.с. при 8000 об / мин E2: 460 ~ 550 л.с. при 7600 об / мин	E1: 450 Нм при 5000 об / мин E2: 361 фунт-фут (490 Нм) при 5500 об / мин

Материалы	блок: алюминиевый сплав	ГБЦ: алюминиевый сплав

Аспирация	E1: KKK K26 турбокомпрессор с двойной спиралью Воздухо-воздушный охладитель Bosch K-jetronic многоточечный механический впрыск топлива E2: Garret T31 турбокомпрессор промежуточный охладитель вода / воздух Bosch K-jetronic многоточечный механический впрыск топлива	Повышение: E1: 20 ~ 22 фунтов на кв. Дюйм (1.4 ~ 1,5 бар) E2: 2,6 ~ 3,0 бар (38 ~ 43 фунтов на кв. Дюйм)
Зажигание	электроника, порядок срабатывания 1-3-4-2
Система охлаждения	с водяным охлаждением
Система смазки	сухой картер
Трансмиссия
Тип	полный привод	5-ступенчатая коробка передач 1986: дополнительная 6-ступенчатая коробка передач
Передаточное число коробки передач	1-й: 2.923 2-й: 1,944 3-й: 1,407 4-й: 1,129 5-й: 0,969 R: 3,154	1-й: 2,533 2-й: 1,789 3-й: 1,357 4-й: 1,129 5-й: 0,961 R: 3,154
Передаточное число	передний / задний 3. 888 / 1 (35/9), центральный 1.130 / 1 (26/23) или 1.380 / 1 (29/21) или 1.217 / 1 (28/23)	спирально-конические шестерни центральный планетарный дифференциал с вискомуфтой Фергюсона, конические шестерни с гипоидными спиральными зубьями ограниченного трения 25% передних и 75% задних дифференциалов ZF
Сцепление	пластина вентилируемая двойная

Шасси / кузов
Тип	E1: стальной монокок центральной рамы 20C, усиленной трубчатым каркасом безопасности, одним стальным подрамником для переднего моторного отсека и подвески и одним стальным подрамником для задней подвески.2-дверный стальной кузов хэтчбека с капотами из полиэстера. Раскладушки спереди и сзади из полиэстера, бамперы из полиуретана. E2: Задний подрамник из штампованной стали был заменен на трубчатое шасси. Интеграция каркаса безопасности в шасси. Были добавлены передние спойлеры типа «утка» и заднее антикрыло большего размера для увеличения прижимной силы.
Передняя подвеска	Двойные поперечные рычаги с цилиндрической пружиной, амортизаторами bilstein и стабилизатором поперечной устойчивости E2 : доступно управление температурой демпфирования (активируется сменным водителем)
Задняя подвеска	Двойные поперечные рычаги с цилиндрической пружиной, амортизаторами bilstein и стабилизатором поперечной устойчивости E2 : доступно управление температурой демпфирования (активируется сменным водителем)
Система рулевого управления	E1: зубчатая рейка E2: добавлено гидроусилителя	2. 5 оборотов от упора до упора
Тормоза	Передняя часть: вентилируемые диски диаметром 273 мм с 1 поршневым суппортом из чугуна / алюминия или диаметром 278/300 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами. Задняя часть: вентилируемые диски диаметром 273 мм с 1 поршневым суппортом из чугуна / алюминия или диаметром 278/300 мм с 4 алюминиевыми поршневыми суппортами. 1985+: спереди и сзади, 2 алюминиево-магниевых 4-поршневых суппорта на диск (всего 8 поршней)	двухконтурный с сервоприводом, регулируемое соотношение между передней и задней частью
Размеры
длина: 3825 мм (150.6 дюймов)	ширина: E1: 1674 мм (65,9 дюйма) E2: 1770 мм (69,7 дюйма)	высота: 1330 мм (52,4 дюйма)
колесная база: 2540 мм (100,0 дюйма)	передняя колея: 1430 мм (56,3 дюйма)	задняя колея: 1430 мм (56,3 дюйма)
Диски — шины	15 ″	Michelin TRX, спереди 20,69 × 390, сзади 23,59 × 390
Сухая / снаряженная масса	E1: 940 ~ 980 кг (2075 ~ 2160 фунтов) E2: 910 ~ 1000 кг (2000 ~ 2200 фунтов)	смещение: F45 / R55%
Масса / мощность	E1: 2. 8 кг / л.с. (6,2 фунта / л.с.) E2: 2,0 кг / л.с. (4,4 фунта / л.с.)
Топливный бак	2 x 54 = 108 л, или 1 x 54 л + 1 x 25 л = 79 л

ГОМОЛОГАЦИОННАЯ ВЕРСИЯ — сводка

Peugeot 205 Turbo 16 — Serie 200

Произведенный в количестве 200 единиц, омологация 205 Turbo 16 была только темно-серого цвета, за исключением самого первого, который был выкрашен в белый цвет с гоночными наклейками в рекламных целях.

205 T16 был в четыре раза дороже, чем топовая модель 205 GTi, но в отличие от многих других омологированных моделей Группы B, автомобиль имел качественный интерьер и все обычные дорожные удобства.

Тем не менее, он был шумным, страдал от ужасного турбо-лага в трафике, а его ручной двигатель мощностью 197 л.с. несколько разочаровал большую часть его аудитории по сравнению с его собратьями по раллийным автомобилям.

Peugeot 205 T16 с тех пор стал одним из самых желанных автомобилей для омологации Группы B и может получить высокую премию на аукционах.

ПАКЕТ ПТС «КЛУБ»

С 1984 по 1986 год Peugeot Talbot Sport (PTS) предлагал владельцам 205 Turbo 16 serie 200 полный пакет производительности «член клуба» по цене примерно 180 000 французских франков (почти вдвое больше, чем цена автомобиля), чтобы превратить их ручные дорожные автомобили в более способный и «готовый к гонкам» раллийный автомобиль. «Комплект PTS», как его обычно называют, был разработан под руководством опытного ветерана ралли и тест-пилота Peugeot Жан-Пьера Николя.

Пакет PTS включал большинство модификаций двигателей заводских раллийных автомобилей E1; Система с сухим картером с маслоохладителем, кулачками с увеличенным сроком службы, усиленными поршнями, более толстыми втулками, впускными клапанами на 30 градусов, выпускными клапанами на 50 градусов, свечами зажигания Champion BN 60, обновленной системой наддува на 0,85 бар (с 0,70) и новой системой выпуска . Это эффективно повысит выходную мощность до 300 л.с. при 6500 об / мин. Стоит отметить, что система впрыска топлива и промежуточный охладитель остались без изменений. Система защиты от задержек DPV версии Evolution не входила в комплект.

Пакет потребовал незначительной механической обработки некоторых существующих деталей и небольших изменений впускного коллектора для установки дополнительных фитингов. Система охлаждения была модернизирована путем добавления второго вентилятора радиатора (предохранитель цепи на 25 ампер заменил прежний 10-амперный). Полный комплект также включал более короткую трансмиссию раллийных автомобилей, включая центральный дифференциал повышенного трения через вискомуфту Ferguson Formula (FFD) .

Конструкция автомобиля была также улучшена за счет сварки швов, а дальнейшее усиление шасси стало возможным за счет использования коробчатых секций и косынок. Подвеска также была более прочной: теперь доступны несколько точек приема для гравия и асфальта. Модернизированные тормоза отличались дисками диаметром 298 мм с четырьмя поршневыми суппортами. Также могут быть установлены базовая алюминиевая дуга безопасности / каркас безопасности и ремни безопасности.

Вес также был снижен по сравнению с обычной версией за счет использования более легких композитных панелей.В целом, было сказано, что комплект PTS уменьшил вес автомобиля на 110 кг (240 фунтов).

Сообщается, что несколько счастливых дюжин (по слухам, менее тридцати) Peugeot 205 Turbo 16 получили пакет PTS для использования как на улице, так и на ралли. Части комплекта также можно было заказать и установить независимо, что позволяет адаптировать его к конкретным потребностям клиентов.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОМОБИЛЯ

Класс	супермини	номер омологации: B-262 (нажмите #, чтобы увидеть документы)
Производство	1982 ~ 1983 (1 прототип) 1983 ~ 1984 (200 омологационных единиц) 1984 (20 единиц Evolution E1) 1985 (20 единиц Evolution E2)	сборка: Пуасси, Франция (серия 200) Булонь, Франция (E1 / E2)
Двигатель
Тип	XU8T, I-4, DOHC 16v, газ	расположен посередине поперечно
Рабочий объем	1775 куб. см

Степень сжатия	6.5: 1
Выходная мощность — крутящий момент	197 л.с. при 6750 об / мин	188 фунт-фут (255 Нм) при 4000 об / мин

Материалы	блок: алюминиевый сплав	ГБЦ: алюминиевый сплав

Аспирация	KKK K26 турбокомпрессор с двойной спиралью Воздухо-воздушный охладитель Bosch K-jetronic многоточечный механический впрыск топлива	Повышение: 0.7 бар
Зажигание	электроника, порядок срабатывания 1-3-4-2
Система охлаждения	с водяным охлаждением
Система смазки	полусухое
Трансмиссия
Тип	полный привод	Коробка передач 5 ступенчатая
Передаточное число коробки передач	НЕТ	НЕТ
Передаточное число	НЕТ	макс. Скорость: 214 км / ч
Сцепление	НЕТ

Монокок из стали

Шасси / кузов
Тип	, центральная рама 20C, усиленная одним стальным подрамником для переднего моторного отсека и подвески, а также конструкция трубы задней пространственной рамы.2-дверный стальной кузов хэтчбека с капотами из полиэстера. Раскладушки спереди и сзади из полиэстера, бамперы из полиуретана. Кд: 0,35
Передняя подвеска	Двойные поперечные рычаги с цилиндрической пружиной, телескопическими амортизаторами Bilstein и стабилизатором поперечной устойчивости
Задняя подвеска	Двойные поперечные рычаги с цилиндрической пружиной, телескопическими амортизаторами Bilstein и стабилизатором поперечной устойчивости
Система рулевого управления	зубчатая рейка	3. 2 оборота от упора до упора
Тормоза	Диаметр переднего и заднего ротора: 273 мм	–
Размеры
длина: 3820 мм (150,4 дюйма)	ширина: 1700 мм (66,9 дюйма)	высота: 1354 мм (53,3 дюйма)
колесная база: 2540 мм (100,0 дюйма)	передняя колея: 1430 мм (56,3 дюйма)	задняя колея: 1430 мм (56,3 дюйма)
Диски — шины	15 ″	Мишлен 210/55 x 390 TRX
Снаряженная масса	1210 кг (2670 фунтов)	Смещение: F47 / R53%
Масса / мощность	6.1 кг / л.с. (13,3 фунта / л.с.)
Топливный бак	–

LOTUS PEUGEOT 205 T16 — ПРОЕКТ СПЕЦИАЛЬНЫХ АКТИВНЫХ СИСТЕМ

В середине 1980-х Lotus, принадлежащая тогда GM, получила контракт на разработку ряда активных систем, которые компания Chevrolet представила в концептуальном автомобиле Corvette Indy со средним расположением двигателя и будущих продуктах. Для этого особого проекта Lotus решила приобрести последние два оставшихся омологированных автомобиля Peugeot 205 Turbo 16 у PTS в качестве помощников по разработке и внедрению этих специальных систем.Больше информации об этой увлекательной истории можно получить, щелкнув ЗДЕСЬ.

ВИДЕО

ССЫЛКИ

(бесплатная доставка по всему миру!)

Партнерская программа AWIN — покупая книги по приведенным здесь ссылкам, вы также помогаете поддерживать храм Rally Group B! *

Группа B — Взлет и падение самых диких автомобилей ралли (английский)

Gruppe B — Aufstieg und Fall der Rallye-Monster (немецкий)

Раллийные гиганты — Peugeot 205 T16

Peugeot 205 T16 Group B Rally Car Manual

Тяга на продажу: история полного привода Ferguson Formula

(C) Статьи Jay Auger — w владелец сайта, главный автор и главный редактор

Все разрешительные документы являются собственностью Международной автомобильной федерации (FIA): SOURCE
Изображения фестиваля Eifel Rallye использованы с разрешения — McKlein Publishing
ОТКАЗ ОТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ / ЮРИДИЧЕСКИЕ УВЕДОМЛЕНИЯ

Ровер Т16, серия Т 2.

0 настроек крутящего момента двигателя. Ландровер, Морган. — Высокоподъемный носитель

Двигатель Rover T16 в рядном 4-цилиндровом бензиновом двигателе. Серия T, как ее иначе называют, выпускалась как с наддувом, так и с турбонаддувом, с двигателем 20T4 и оснащалась ЭБУ Rover MEMS. Это был только двигатель объемом 2,0 литра (1996 см ³).

Он устанавливался на различных транспортных средствах, включая Landrover Discovery, Morgan Plus 4, Rover 220, Rover 220 turbo, Rover Coupe turbo, Rover Tomcat, Rover Tomcat Turbo, Rover 420, Rover 420 GSI turbo, Rover 620, Rover 620Ti. , Ровер 820, Ровер 820 Витесс.

Он также обычно устанавливается в моторный отсек различных MG во время переоборудования двигателя. К ним относятся MG ZR 2.0 с турбонаддувом и MG ZS 2.0 с турбонаддувом.

Rover T16 Настройки крутящего момента

9016 Ремень привода распределительного вала 9017 9017 9017 9016 Болт привода распределительного вала 9017 Болты 9017 9017 Болты
Этап 1 +
Этап 2 +
Этап 3 + 9016 9 9016 Седельный вал 9017 9017 9017 Шестерня шестерни 9017 9017 Винты Torx переходной пластины

Болт натяжителя ремня газораспределительного механизма

30 Нм

Болты крышки распределительного вала +

8 Нм

Болт шестерни распределительного вала

65 Нм

6NM

Timing Belt Backplate Болты

6NM

Впускной коллектор опорному кронштейну Болты

8 нМ

Впускной коллектор Гайки и болты +

25nm

гайки выпускного коллектора +

45 Нм

Свечи зажигания

26 Нм

Болты крепления ремня двигателя к впускному коллектору

10 Нм

Болты поддона
Стальной поддон пресса +
Алюминиевый поддон 14

45 Нм
70 Нм
90 °

Болты крепления шкива коленчатого вала к шестерне привода ГРМ

8 Нм

Болт шкива коленчатого вала

852 85Nm

45 Нм

Винты Torx крышки масляного насоса

6 Нм

Масляный насос к блоку цилиндров
Болты M6
Болт M10

8 Нм 8 Нм

Болты крышки коренного подшипника

110 Нм

Гайки крышки подшипника большой стороны

55 Нм

Болты маховика

110Nm

Необходимо соблюдать правильную процедуру затяжки

Rover T16 в MG ZR

деталей для ремонта двигателя

детали для восстановления двигателя

При нажатии на новое окно откроется окно, которое приведет вас к Paypal для завершения транзакции.
По завершении вы можете закрыть окно, чтобы вернуться на сайт Moto-build.
ВАЖНО — Обратите внимание, что все цены на пересылку указаны только для материковой части Великобритании.
Клиенты из Северной Ирландии, Европы и всего мира, пожалуйста, отправьте электронное письмо, чтобы узнать стоимость почтовых услуг перед размещением заказа.
Стоимость почтовых услуг Северной Ирландии, Европы и мира

Прокрутите страницу вниз, чтобы просмотреть доступные элементы, затем щелкните маленькое изображение, чтобы увеличить изображение
Для упрощения навигации используйте кнопку «Назад» в браузере!

Нажмите для увеличения	Ремень с кулачком Gates и автоматическое натяжное устройство серии K Этот комплект ремня подходит для всех двигателей 1.8 без VVC с автоматическим натяжителем ремня, которые подходят для всех двигателей с 1999 г. Цена 59 фунтов стерлингов.00 Почтовые расходы и упаковка 7,50 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 66,50

Нажмите для увеличения	Комплект поршневых колец 1,8 серии K Это набор колец стандартного диаметра для 4 поршней для всех двигателей 1.8 Kseries (1.8i и VVC). Цена 98,00 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 6 фунтов стерлингов.00 Только материковая часть Великобритании.	Итого £ 104,00

Нажмите для увеличения	Комплект улучшенных многослойных прокладок головки серии K + новые стяжные болты Полный комплект включает в себя все уплотнения штока, масляные уплотнения, уплотнительные кольца, прокладки и т. Д., А также набор растяжных болтов по специальной цене 90,00 фунтов стерлингов. Общая стоимость плюс почтовые расходы и упаковка 99 фунтов стерлингов.00 Только материковая часть Великобритании.	Итого £ 99,00

Нажмите для увеличения	Комплект шпильки для головки Rover Turbo ARP Если вы создаете серьезный двигатель с турбонаддувом серии T, вам понадобятся эти шпильки с головкой с повышенным номиналом, они являются прямой заменой оригинальных растяжных болтов и могут использоваться повторно, они обеспечивают постоянный крутящий момент на головке блока цилиндров и даже стоят того, чтобы стандартный двигатель. Цена 239 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 10 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 249,00

Нажмите для увеличения	T Series Turbo Прокладка головки с повышенным давлением Это последняя модификация прокладки головки блока цилиндров для Rover T Series Turbo. Нажмите на маленькую фотографию, чтобы увеличить изображение и прочитать подробности. Цена: 44 фунта стерлингов.00 с учетом НДС. Почтовая оплата и упаковка 6,50 фунтов стерлингов только на материковой части Великобритании.	Итого £ 50,50

Нажмите для увеличения	Свинцово-медные подшипники большого конца с улучшенными характеристиками Модернизированные свинцово-медные шатунные подшипники для турбонагнетателей серии 220-420-620-820 T доступны в стандартном или на 10 тысяч меньшем размере (если вы не укажете иное, вам будут отправлены стандартные) Цена: 6500 фунтов стерлингов, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка 5,50 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 70,50

Нажмите для увеличения	Комплект коренных подшипников турбины серии T Комплект коренных подшипников турбины серии Rover 220-420-620-820 T. Цена: 79,00 £, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка 5,50 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 84,50

Нажмите для увеличения	Свинцово-медные упорные шайбы Свинцово-медные упорные шайбы для турбонагнетателя серии T. Их следует менять одновременно с коренными подшипниками при восстановлении нижней части двигателя. Цена за комплект 4 32 £.00 с учетом НДС. Почтовая оплата и упаковка 3,50 фунта стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 35,50

Нажмите для увеличения	Комплект турбонагнетателя серии T Комплект турбонаддувной головки Rover серии T, с 4-х слойной прокладкой головки, в комплекте со всеми уплотнениями и прокладками Цена: 159 фунтов стерлингов.00 с учетом НДС. Почтовая оплата и упаковка 10 фунтов стерлингов (только на материковой части Великобритании)	Итого £ 169,00

Нажмите для увеличения	Комплект нижнего конца турбины 220, 420 и 820 серии T Rover T series 220, 420 и 820 turbo нижний конец комплект (модели с жестяным поддоном) (не для 620 или 820 turbo с алюминиевым поддоном) комплект включает задний главный сальник, который обычно стоит 38 фунтов стерлингов самостоятельно! В комплект входят все уплотнительные кольца Цена: 62 фунта стерлингов. 00 с учетом НДС. Почтовая оплата и упаковка 7 фунтов стерлингов (только на материковой части Великобритании)	Итого £ 69.00

	Комплект нижнего конца для отстойника из сплава 620ti и 800 Vitesse В комплект входят все прокладки и задний главный сальник Цена: 90,00 фунтов стерлингов, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка £ 6.00 (только материковая часть Великобритании)	Итого £ 96,00

Нажмите, чтобы увеличить	Комплект Cambelt серии T Комплект кулачкового ремня серии T, ремень OE и натяжное колесо Цена: 78,00 £ Почтовая оплата и упаковка 7 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 85.00

Нажмите для увеличения	Маховик сверхлегкой стальной заготовки Rover Turbo — сверхлегкий стальной маховик из заготовки. Это новейшее производительное оборудование для турбонагнетателей серии T, оно доступно либо с 4 вырезами на задней панели (поздние 220-420-620-820 и системы с истощенным искровым разрядом), либо с двумя вырезами ранними 220-420-820 и одиночными. вырезано tdc sensed для нестандартных систем управления двигателем.Будучи почти вдвое легче стандартного литого маховика, он действительно способствует ускорению. Цена: 365,00 £ Почтовая оплата и упаковка: 14 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 379,00

Нажмите, чтобы увеличить	Стальные стержни Rover Turbo Steel Carillo Type H Наконец-то высококачественные стержни, которые будут развивать мощность 500+ л.с. и 9000 об / мин (даже если остальная часть двигателя не работает!) По этой цене не стоит строить двигатель со стандартными стержнями, эти стержни идеально сбалансированы с точностью до 1 грамма и являются являются прямой заменой стандартного штока и могут использоваться со стандартными или коваными поршнями, они оснащены бронзовой малой концевой втулкой, чтобы поршни были полностью плавающими, большие концы закреплены штифтами и оснащены болтами ARP 3/8 дюйма. В настоящее время недоступен	В настоящее время недоступно

Нажмите для увеличения	R65 Подшипники коробки передач Это набор из 6 усиленных подшипников коробки передач для использования в коробке передач, как в автомобилях с двигателями серии 1.4 и 1.6 k до 2004 г., т.е. ZR105 Цена: 128,00 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 9 фунтов стерлингов.00 только материковая часть Великобритании	Итого £ 137,00

Нажмите для увеличения	Rover Turbo T Series Водяной насос Водяной насос серии Rover Turbo T подходит для всех моделей с турбонаддувом, поставляется с прокладками, стоит их заменить, если у вас есть доступ к передней части двигателя, потому что последнее, что вы хотите сделать, особенно на 220, — это заменить водяной насос с двигатель в машине! Цена: 46 фунтов стерлингов. 00 Почтовые расходы и упаковка £ 9.00 Только материковая часть Великобритании	Итого £ 55,00

Нажмите для увеличения	Сальник штока турбоклапана серии T Набор из 16 штук, это правильный размер, чтобы поместиться на направляющих турбонагнетателя. Остерегайтесь того, что некоторые люди, которые предлагают за половину цены, не подойдут! Их было невозможно получить от Rover в течение многих лет, это абсолютно необходимо, если вы делаете ремонт головы — удачи, тем не менее, избавляйтесь от старых! — верхний наконечник — нагрейте их паяльной лампой, и они легко оторвутся. Цена: 32,00 фунта стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 5 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 37,00

Нажмите, чтобы увеличить	Приемная труба турбины Rover к прокладке турбины Эту прокладку часто невозможно достать, у нас их небольшой запас, поэтому если он вам нужен или вы думаете, что он может вам понадобиться, получите его сейчас, пока он еще имеется в наличии. Цена: £ 5.00 Почтовая оплата и упаковка БЕСПЛАТНО только для материковой части Великобритании.	Итого £ 5,00

Нажмите, чтобы увеличить	Колеса для кулачков Turbosport Vernier Колеса с нониусом Turbosport для двигателя Rover ‘K Series’ . Альтернатива верньерам Piper, выполняет ту же работу по более низкой цене. Пожалуйста, укажите в заказе синий или красный цвет. Цена: 180,00 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 6 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 186,00

Нажмите, чтобы увеличить	Колеса для кулачков Turbosport Vernier Колеса с нониусом Turbosport для двигателя Rover ‘T Series’ . Альтернатива верньерам Piper, выполняет ту же работу по более низкой цене. Пожалуйста, укажите в заказе синий или красный цвет. Цена: 180,00 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 6 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 186,00

Нажмите для увеличения	PG1 Сальник коробки передач турбины Это два сальника приводного вала и главное уплотнение центрального вала, важные детали, необходимые при ремонте коробки передач. Цена 34,00 фунта стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 5,00 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании	Итого £ 36,00

Нажмите, чтобы увеличить	Подшипники коробки передач со стальным сепаратором PG1 Turbo Это 4 основных проблемных подшипника в коробке передач, 2 для дифференциала (они разрушаются и карданный вал выскакивает) и 2 для первичного вала (это причина грохота на холостом ходу, который исчезает при нажатии на сцепление) В коробке передач есть еще 3 подшипника, но их установка затруднена, поэтому мы не можем их предложить. Цена: 109,00 £ Почтовая оплата и упаковка 10 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 119,00

Нажмите, чтобы увеличить	220-420 Масляный насос турбонагнетателя Rover Rover 220-420 turbo новый масляный насос в сборе оригинальная запчасть Rover с выходными отверстиями для отбора масла охладителя масла. Цена: 199 фунтов стерлингов.00 Почтовая оплата £ 10.00 Только материковая часть Великобритании	Итого £ 209,00

Нажмите, чтобы увеличить	620-820 Rover Масляный насос Turbo Rover 620Ti или Rover 820 Vitesse новый комплект масляного насоса в сборе оригинальная запчасть Rover (без снятия масляного радиатора) Цена: 159,00 £ Почтовая оплата 10 фунтов стерлингов. 00 только материковая часть Великобритании	Итого £ 169,00

Нажмите для увеличения	PG1 Полиуретановые опорные втулки рычага переключения передач Это втулки, которые поддерживают любой конец стержня переключения передач, поэтому, когда вы меняете втулки шарнирных рычагов, вы можете делать это одновременно и обновлять партию. Цена: 16,00 фунтов стерлингов Стоимость пересылки и упаковки 4,50 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 20,50

Нажмите для увеличения	Улучшенный топливный насос для турбонагнетателя Этот насос способен подавать достаточно топлива для двигателя мощностью 500 л. с., поэтому его возможностей более чем достаточно для турбонаддува Rover, он предназначен для непосредственной замены бака.В последнее время мы сталкиваемся с множеством проблем с заправкой топливом, вызванным насосом, в основном старые насосы имеют нестабильную подачу, что неудивительно, когда новейшим 10 лет и может быть уже 14 лет, замените насос сейчас и избегайте проблем в будущем. Цена: 89,00 £, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка 10 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 99.00

	Комплект кованых поршней Wossner с кольцами, размер 84.45 мм (стандартный размер) Мы используем эти поршни более 4 лет, и мы очень впечатлены их качеством и прочностью, а также сводим к минимуму расход масла, в отличие от большинства других кованых поршней, поршни Wossner обычно доступны со склада для быстрой доставки, проверьте шток поршневой пакет по большой цене. Цена: 527,00 £ Застрахованные почтовые расходы £ 15,00 Только материковая часть Великобритании	Итого 542 фунта стерлингов.00

	Комплект кованых поршней Wossner с кольцами, размер 85 мм Мы используем эти поршни более 4 лет, и мы очень впечатлены их качеством и прочностью, а также сводим к минимуму расход масла, в отличие от большинства других кованых поршней, поршни Wossner обычно доступны со склада для быстрой доставки, проверьте шток поршневой пакет по большой цене. Цена: 527,00 £ Застрахованные почтовые расходы £ 15,00 Только материковая часть Великобритании	Итого £ 542,00

	Комплект кованых поршней Wossner с кольцами, размер 85,5 мм Мы используем эти поршни более 4 лет, и мы очень впечатлены их качеством и прочностью, а также сводим к минимуму расход масла, в отличие от большинства других кованых поршней, поршни Wossner обычно доступны со склада для быстрой доставки, проверьте шток поршневой пакет по большой цене. Цена: 527,00 £ Застрахованные почтовые расходы £ 15,00 Только материковая часть Великобритании	Итого £ 542,00

	Комплект кованых поршней Wossner с кольцами, размер 86 мм Мы используем эти поршни более 4 лет, и мы очень впечатлены их качеством и прочностью, а также сводим к минимуму расход масла, в отличие от большинства других кованых поршней, поршни Wossner обычно доступны со склада для быстрой доставки, проверьте шток поршневой пакет по большой цене. Цена: 527,00 £ Застрахованные почтовые расходы £ 15,00 Только материковая часть Великобритании	Итого £ 542,00

Нажмите для увеличения	Комплект кованых поршней Rover turbo «Набор кованых поршней JE» либо со стандартным размером отверстия, либо с диаметром 85 мм (прибл. 22 тыс. Больше). Это лучшие турбо-поршни серии T, имейте в виду, что доставка на них может составлять до 3 недель.Стоимость набора из 4-х дюймовых колец. При заказе указывайте стандартный или негабаритный. Цена: 695,00 £, включая НДС. Почтовые расходы, упаковка и страхование 15 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 710,00

Нажмите для увеличения	Rover 220420620 Трубка подачи масла Vitesse Turbo Очень ограниченные запасы этого элемента, это труба, которая идет от двигателя к турбонагнетателю и подает масло под высоким давлением, эти трубы постепенно забиваются внутри, ограничивая поток масла к турбонагнетателю, вызывая катастрофический отказ турбонагнетателя, если устанавливается новый турбо , не рискуйте установить новую подающую трубу Цена 39 фунтов стерлингов. 00 Почтовые расходы £ 5,50 Только для материковой части Великобритании.	Итого £ 44,50

Нажмите для увеличения	Гидравлические толкатели Новые гидравлические толкатели подходят для всех двигателей с турбонаддувом и безнаддувных двигателей серии T. Также К серии 8 клапанов и 16 клапанов, но НЕ VVC, мы продаем их наборами по 8 штук. Цена: Один комплект из 8 штук стоит 72,00 фунта стерлингов. Почтовая оплата и упаковка за комплект 8 фунтов стерлингов (только для континентальной части Великобритании)	Итого £ 80,00

Нажмите для увеличения	Болты с натяжной головкой Rover T series болты с натяжной головкой новый набор из 10 шт. Цена: 39,00 фунтов стерлингов, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка £ 9.00 (только материковая часть Великобритании)	Итого £ 48,00

Нажмите для увеличения	Болты с головкой серии K Новые растяжные головные болты серии K следует использовать при каждой замене прокладки головки блока цилиндров. Цена за комплект из 10 £ 38,00, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка 8 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 46,00

Нажмите для увеличения	Прокладка под головку из 2 частей серии K Эта прокладка, состоящая из двух частей, подходит для двигателей серии Rover K 1. 4 — 1.6 — 1.8, а также MGF и Elise. Эта прокладка — настоящий прорыв, и у нас есть эксклюзивная сделка на них. Цена: 39 фунтов стерлингов.00 с учетом НДС. Почтовая оплата и упаковка 4,95 фунта стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 43.95

	Rover K series 1.8 Гильзы цилиндров Rover K series 1.8 сменные новые гильзы цилиндра, их можно купить по отдельности, но цена здесь указана как комплект из 4 штук. Цена: 140,00 £, включая НДС.Почтовая оплата и упаковка 10 фунтов стерлингов только для континентальной части Великобритании.	Итого £ 150. 00

	Rover K series 1.8 Комплект поршней Rover K серии 1.8 заменяющие новые поршни стандартного размера, их можно купить по отдельности, но здесь цена указана как комплект из 4 шт. Цена: 340,00 £, включая НДС. Почтовая оплата и упаковка £ 10.00 Только материковая часть Великобритании.	Итого £ 350,00

Вернуться на главную страницу Moto-build
Великолепный двигатель V-16 Cadillac: история, фотографии, характеристики
По мере того, как 1920-е подходили к концу, автопроизводители стремились сделать свои продукты более мощными. Роскошные автомобили становились все больше и роскошнее, открывались скоростные шоссе, и автомобилисты хотели ездить быстрее.Cadillac, уже хорошо зарекомендовавший себя как роскошная марка, использовал двигатели V-8 с 1915 года; Фактически, это был первый автопроизводитель, выпустивший успешный серийный V-8. Компания только что представила свой последний восьмицилиндровый двигатель для серии 341 1929 года, 5,6-литровый (341 кубический дюйм) двигатель, обеспечивающий мощные 90 лошадиных сил, и 5,8-литровый (353 кубических сантиметра) двигатель мощностью 95 л.с. работает.
Тем не менее, V-8 было недостаточно для того, что Cadillac выпускал в 1930 году — флагманской модели, которая была на фут длиннее и более чем на полтонны тяжелее и, по оценкам главного инженера Уильяма Стрикленда, потребовала бы по крайней мере 40 процент увеличения мощности.
Больше цилиндров = больше мощности
Cadillac рассмотрел несколько вариантов увеличения выходной мощности. Нагнетатели считались слишком темпераментными гоночными аксессуарами. Добавление четвертой передачи к трансмиссии не дало бы достаточного реального увеличения. Инженеры Cadillac экспериментировали с различным расположением клапанов и головок, но обнаружили, что они не могут поднять среднее эффективное давление в двигателе, не жертвуя доработкой на низких оборотах.
Просмотреть все 6 фото
Увеличение V-8 вызвало несколько проблем.Охлаждение двигателя — это одно, а плавность хода — другое: Duesenberg получал впечатляющую мощность от своей рядной восьмерки, но Стрикленд не думал, что он обеспечивает ту изысканность, которую ожидают клиенты Cadillac. Кроме того, более мощный V-8 потребовал бы новой трансмиссии и заднего моста. Cadillac только что представил свою инновационную синхронизирующую трансмиссию для 1929 года и был обеспокоен проблемами надежности и доработки новой коробки передач.
Ответом было добавить больше цилиндров — намного больше. Удвоение количества поршней означало, что Cadillac мог получить необходимую мощность с меньшим рабочим объемом цилиндра, чем V-8. Уменьшение диаметра отверстия и хода позволит использовать поршни и шатуны меньшего размера и меньшей массы, что, в свою очередь, снизит вибрацию и внутреннее напряжение, помогая обеспечить долговечность двигателя. Лучше всего, с точки зрения затрат, характеристики крутящего момента V-16 означали, что двигатель может быть соединен с существующей трансмиссией и ведущим мостом Cadillac.
Cadillac задумывал V-16 как двигатель высшего класса для автомобиля с ореолом и, как и некоторые другие производители автомобилей класса люкс, также разрабатывал двенадцатицилиндровый двигатель, который должен был появиться на рынке годом позже.У V-12 был больший диаметр цилиндра, чем у V-16, но он имел много общих деталей и технологий с более крупным двигателем. И V-12 служил другой цели: утечки информации в прессе помогли сохранить V-16 в секрете не только от общественности, но и от сотрудников GM и поставщиков более низкого уровня. Многие чертежи имели штампы «Автобус» или «Coach», что наводило на мысль, что Cadillac выполнял инженерные работы для других подразделений General Motors. Когда в декабре 1929 года Cadillac запустил рекламную кампанию по V-16, публика и пресса были полностью застигнуты врасплох.
Посмотреть все 6 фотографий
Большой новый автомобиль с новым большим двигателем V-16 Кадиллак
Этот монстр двигателя был приспособлен к монстру автомобиля. Новая модель, получившая название V-16, имела 148-дюймовую колесную базу (для сравнения, колесная база нового Chevrolet Suburban 2021 года составляет 134,1 дюйма), которая позже была увеличена до 154 дюймов. Автомобиль имел трехступенчатую синхронизацию. трансмиссия с муфтой большего диаметра, чем у автомобилей V-8. Механические тормоза приводились в действие тросиком и поддерживались вакуумным усилителем.(General Motors не перешла на гидравлические тормоза до конца 1930-х годов.) Цены начинались с 5350 долларов (около 82000 долларов в долларах 2020 года) и могли превышать 9000 долларов (138000 долларов).
Сам двигатель V-16 представлял собой верхнеклапанный блок объемом 7,4 литра (452 кубических сантиметра) с диаметром цилиндра 3 дюйма и ходом поршня 4 дюйма. Угол V-образного сечения в 45 градусов был выбран из соображений посадки шасси и удобства обслуживания. Конструкции двигателей в то время обычно были составными, и V-16 состоял из двух блоков цилиндров V-8, прикрепленных болтами к картеру из алюминиевого сплава.Cadillac избегал рядных восьмицилиндровых двигателей из-за опасений по поводу гармонических колебаний с длинным коленчатым валом, но малый диаметр цилиндра означал, что V-16 был достаточно компактным — его кривошип с пятью подшипниками был на самом деле немного короче, чем у современного Pierce-Arrow V. -12. (На всякий случай Cadillac снабдил пластинчатой пружиной гармонический балансир.) У каждой группы был свой одноствольный восходящий карбюратор. Эстетика двигателя была столь же впечатляющей, как и его инженерия. Вся сантехника и проводка были скрыты, а двигатели были окрашены черной эмалью с хромированной отделкой и полированным алюминием.
Двигатель имел мощность 165 лошадиных сил при 3400 об / мин и был спроектирован для надежной работы на головокружительной скорости 4000 об / мин. V-16 развивал 300 фунт-фут крутящего момента на холостом ходу, пиковый крутящий момент 320 фунт-фут при 1400 об / мин и более 300 фунт-фут от 400 до 2000 об / мин. Один британский журнал обнаружил, что автомобиль можно переключить на высшую передачу на скорости 2,5 миль в час и плавно разогнаться до максимальной скорости, которая, в зависимости от трансмиссии и установленного кузова, колебалась от 84 до 91 миль в час, а кузов родстера, по сообщениям, разгонялся до 100 миль в час.
Посмотреть все 6 фотографий
Мощность V-16 требует доработки Cadillac
Лучшее качество Cadillac V-16 не столько мощность, сколько изысканность. Шум клапанного механизма был самой большой проблемой для двигателей с верхним расположением клапанов, поэтому Cadillac разработала первый в отрасли гидравлический регулятор зазора (хотя и другого типа, чем обычные гидравлические толкатели). По словам Кадиллака, двигатель работал настолько плавно и тихо, что на холостом ходу можно было слышать щелчки точек зажигания в трамблере.Рецензенты восхищались скоростью, спокойствием и плавностью хода автомобиля. С точки зрения производительности, Duesenberg Model J был единственным современным автомобилем, который мог превзойти его, а Duesey достиг своих превосходных скоростей за счет более низкого качества.
Для автомобиля Halo продажи были на удивление высокими. К весне 1930 года автомобили поступили в дилерские центры, и в первые два месяца продаж автомобили V-16 составили около 20 процентов продаж Cadillac, что намного больше, чем ожидала GM. Но Великая депрессия набирала обороты, и появление в 1931 году 135-сильного двигателя V-12, установленного на шасси меньшего размера, повлияло на продажи V-16.Cadillac продал 2887 автомобилей V-16 в 1930 году, но только 750 в 1931 году, более половины из которых остались от 1930-х годов — только 364 V-16 было произведено в 1931 году. Продажи продолжали падать, с 1935 по 1937 год было выпущено всего 212 автомобилей. (Автомобиль V-16 был переименован в Series 90 в 1936 году.) В 1937 году двигатель V-12 превзошел по продажам V-16 на 10: 1. Cadillac внес в этот период несколько изменений в двигатель, увеличив в 1934 году мощность до 185 л.с. V-12 увеличился до 150 л.с. в том же году.
Посмотреть все 6 фотографий
Сюрприз, сюрприз: новый двигатель V-16 1938 года
При минимальных продажах ожидалось, что Cadillac убьет двигатель V-16, но вместо этого компания шокировала отрасль введя новую версию в 1938 году.Это был совершенно другой двигатель с углом между рядами цилиндров 135 градусов, настолько широким, что двигатель больше походил на плоский 16-цилиндровый, чем на V-16. Диаметр цилиндра и ход поршня составляли 3,25 дюйма, в результате чего рабочий объем двигателя составлял 7,1 литра (431 кубический дюйм). Коленчатый вал теперь имел девять коренных подшипников, а вместо верхних клапанов он использовал плоскую головку. Новый двигатель был на 250 фунтов легче, на шесть дюймов короче спереди назад и на целых 13 дюймов ниже сверху вниз, что стало благом для нижних линий капота, вошедшего в моду.Хотя его максимальная частота вращения двигателя была ниже, он производил те же 185 лошадиных сил, что и его предшественник, и отличался такой же бесшумной и плавной работой. Новый V-16 мог легко разогнать Series 90 до скорости, превышающей 100 миль в час.
С эстетической точки зрения двигатель был коротким и приземистым и далек от красоты 452. В то время как у старого V-16 большая часть проводки и водопровода была скрыта, новый V-16 покончил с такими легкомыслиями, что было одной из причин. внесено множество изменений, направленных на удешевление производства и упрощение обслуживания двигателя.Это привело к тому, что многие коллекционеры сочли двигатель с плоской головкой хуже двигателя с верхним расположением клапанов, хотя он значительно улучшил ускорение.
Cadillac произвел новый двигатель для моделей 1938, 39 и 40 годов, но продал только 508. Производство автомобиля и двигателя прекратилось в декабре 1939 года.
См. Все 6 фотографий
V-16 В новом тысячелетии продолжается
Как оказалось, 431 не был последним Cadillac V-16. На международном автосалоне в Нью-Йорке в 2003 году Cadillac представила гигантский концепт-кар Sixteen с двигателем 13.6-литровый безнаддувный двигатель V-16 выдает 1000 лошадиных сил и 1000 фунт-фут крутящего момента. Концепция была управляемой; Фактически, наша родственная публикация MotorTrend рассмотрела его, и Джеймс Мэй представил его на Top Gear (сезон 2, эпизод 10). Cadillac, по-видимому, планировал серийную версию, но она была затоплена банкротством 2008 года.
Сегодня оригинальный Cadillac V-16 остается очень популярным коллекционным автомобилем и одним из самых почитаемых американских автомобилей своей эпохи. Утверждалось, что V-16 не имел успеха, поскольку продажи были ограничены, и Cadillac, как сообщается, терял деньги на каждом построенном им. Несмотря на это, V-16 — автомобиль и двигатель — стал триумфом, который укрепил репутацию Cadillac как одного из лучших автомобилей в мире и настоящего стандарта мира, репутация, которая оставалась в значительной степени незапятнанной до 1980-х годов.
Технические характеристики двигателя Cadillac V-16 1930
Годы выпуска: 1929-1937
Диаметр цилиндра x ход: 3 дюйма x 4 дюйма
Объем: 7,4 л, 452 cid
Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
Выходная мощность: 165-185 л.с., 320 фунт-футов
Используется в: 1930-1935 Cadillac V-16, 1936-1937 Cadillac Series 90
Характеристики двигателя Cadillac V-16 1938
Годы выпуска: 1938-1939
Диаметр цилиндра x ход поршня: 3.25 дюймов x 3,25 дюйма
Рабочий объем: 7.1 л, 431 cid
Клапанный механизм: L-образная головка, 2 клапана на цилиндр
Мощность двигателя: 185 л. с.
Используется в: 1938-1940 Cadillac Series 90
2003 Cadillac V-16 Engine Технические характеристики
Годы выпуска: 2003
Объем: 13,6 л, 829 cid
Клапанный механизм: верхний, 2 клапана / цилиндр
Выходная мощность: 1000 л.с., 1000 фунт-фут
Используется в: 2003 Cadillac Sixteen concept
Electronic Solutions Ulm GmbH & Co.KG: класс T16.1 в H0
31100 Паровой двигатель, H0, BR 94, BR 94 1292, DR, черный, звук + дым, DC / AC
31101 Паровой двигатель, H0, BR 94, BR 94 1243, DB, черный, звук + дым, DC / AC
31102 Паровой двигатель, H0, BR 94, BR 094 652-5, DB, черный, звук + дым, DC / AC
31103 Паровой двигатель, H0, T16, 8158 Essen, KPEV, зеленый, звук + дым, DC / AC
31104 Паровой двигатель, H0, BR 94, BR 94535, DRG, черный, звук + дым, DC / AC
31105 Паровой двигатель, H0, Reihe 694 1266 ÖBB, черный, Sound + Smoke, DC / AC
31108 Паровой двигатель, D793, RAG, Era IV, черный, звук + дым, DC / AC
31291 Паровой двигатель, 897-001 FS, черный, Era III, звук + дым, DC / AC доступен только на ESSEMME!
31292 Паровой двигатель, 5 AT 29, PLM, черно-зеленый, Era II, Sound + Smoke, DC / AC доступен только в REE MODÈLES!
31293 Паровой двигатель, 2-050 TB 11, SNCF, черный, Era III, Sound + Smoke, DC / AC доступен только в REE MODÈLES!
31294 Паровой двигатель, 2-050 TA 28, SNCF, черно-зеленый, Era III, Sound + Smoke, DC / AC доступен только в REE MODÈLES!
31295 Паровоз, 5.
Навигация по записям
Как снять цепь с бензопилы: Как Снять Цепь С Бензопилы
Класс комбайн: Зерноуборочные комбайны | CLAAS – Стартовая страница | CLAAS
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Comment
Name*
Email*
Website

Рубрики
Бульдозер
Ковш
Комбайн
Советы
Спецтехника
Т 170
Т 25
Т 4
Трактор
Характеристики
Разное
2024 © Все права защищены.