Т 150 регулировка сцепления: Сцепление трактора Т-150 и Т-150К с двигателями СМД, ЯМЗ-236: как работает

Отзывы о товаре

Где применяется

Сертификаты

Обзоры

19. 03.2021 00:30

Цены и наличие товара во всех магазинах и складах обновляются 1 раз в час. При достаточном количестве товара в нужном вам магазине вы можете купить его без предзаказа.

Цена в магазинах — розничная цена товара в торговых залах магазинов без предварительного заказа.

Срок перемещения товара с удаленного склада на склад интернет-магазина.

Представленные данные о запчастях на этой странице несут исключительно информационный характер.

919e755511b20cc1e757adb0dc3b7d5c

Добавление в корзину

Доступно для заказа:

Кратность для заказа:

Отменить

Товар успешно добавлен в корзину

!

В вашей корзине на сумму

Закрыть

Установка дисков сцепления трактора т 150. Муфта главного сцепления трактор. Разборка фланца с нажимным диском

При обнаружении пробуксовок, затрудненного включения или выключения дисков муфты сцепления а также передач КП, повышенной вибрации механизма выключения муфты сцепления, низкого давления е рабочей полости сервомеханизма следует снять муфту сцепления с трактора для проведения текущего ремонта.

Снятие фланца с нажимным диском и муфтой включения

Некоторые автомобили позволяют регулировать сцепление под шляпой, на передней переборке. Самонастраивающаяся муфта может иметь храповое устройство, прикрепленное к педали сцепления в этой точке. На некоторых автомобилях кабель сцепления можно контролировать и регулировать под капотом.

В других случаях регулировка может производиться под капотом — игра может управляться педалью или под автомобилем. Проверьте ручное или ручное обслуживание автомобиля. Некоторые типы муфт сцепления могут иметь постоянное сцепное зацепление, для которых не должно быть никакого движения на рычаге сцепления при правильной настройке муфты.

Снять среднюю панель в кабине и крышку люка верхнего кожуха 8 муфты сцепления Вывернуть болты крепления нижнего кожуха и снять его. Отсоединить рукав подвода смазки пальца и тягу сервомеханизма от рычага муфты включения.

Отсоединить муфту от фланца верхнего вала коробки передач. Отвернуть четыре болта крепления крышки тормозка. Сдвинуть карданный вал с муфтой и тормозком вперед по ходу трактора. Снять муфту и тормозок с карданного вала.

Руководство по уходу за автомобилем даст вам необходимую регулировку сцепления. Муфта переборки может регулироваться стопорным кольцом в канавке. Потяните кабель через переборку до упора и подсчитайте количество канавок; сравните с спецификацией для автомобиля.

Значение типа «сцепление к перегородке имеет канавку и» стопорное кольцо расположения. Поднимите капот и найдите кабель сцепления, где он выходит из переборки. Конец кабеля имеет канавку и снабжен стопорным кольцом. Удерживайте кабель и удалите его из переборки, насколько это возможно.

Ввернуть в нажимной диск через отверстия фланца три стяжных технологических болта М12х35 для снятия нагрузки с регулировочных болтов.

С помощью подъемника через люк в верхнем кожухе муфты сцепления застропить фланец с нажимным диском и муфтой включения (масса 90 кг) за цилиндрическую поверхность ползуна

Отвернуть двенадцать болтов крепления фланца к маховику . Сдвинуть фланец с нажимным диском и муфтой включения в сторону коробки передач и снять его с карданным валом с трактора. Вынуть из фланца карданный вал с крышкой тормозка и резиновым кольцом.

Когда кабель оттянут назад, подсчитайте количество канавок между кольцом и перегородкой. Сравните номер с указанным в руководстве по эксплуатации автомобиля или ручным сервисом. Если эти два числа отличаются, переместить стопорное кольцо вперед или назад по мере необходимости и пусть рекомендуемое количество пазов между ним и стеной.

В некоторых системах используется регулировочная гайка и гайка. Проверьте зазор, как рекомендовано в руководстве по обслуживанию. Регулировка на переборке может быть стандартной контргайкой. Потяните кабель до упора и измерьте зазор: при необходимости отрегулируйте гаечным ключом.

Снятие ведомых деталей муфты сцепления

Отвернуть болты и снять крышку муфты карданного вала, уплотнительное кольцо 7и уплотнительную прокладку крышка. Снять муфту карданного вала, дав ведомых и ведущий диски, Расстопорить гайку крепления.зубчатого барабана и отвернуть ее торцовым ключом, снять стопорную шайбу и пластину спрессовать зубчатый барабан съемником вместе с подшипниками, распорной втулкой и пружиной с цапфы коленчатого вала.

Управление может осуществляться с помощью педали сцепления. Контргайка и регулировочная гайка находятся на резьбовом конце кабеля. Ослабьте стопорную гайку и поверните регулировочную гайку, чтобы отрегулировать зазор. Если есть слишком много усилий, открутите регулировку от переборки.

Если в руководстве по эксплуатации автомобиля указано, что на рычаге сцепления не должно быть движения, следует проверить, где рычаг выступает из корпуса муфты. Затяните контргайку и перепроверьте игру, при необходимости отрегулируйте ее. На некоторых автомобилях есть индикатор на приборной панели, который фиксирует износ сцепления. Свет появляется, когда игры недостаточно.

Разборка фланца с нажимным диском и муфтой включения

Разбирать при ввернутых трех технологических болтах М12х35 для снятия нагрузки от пружин с регулировочных болтов. Отогнуть концы и снять проволоку с гайки крепления рычагов .

Отвернуть гайки с регулировочных болтов и снять призмы. Отогнуть концы и снять шплинт , отвернуть гайки с пальцев . Вынуть пальцы из отверстий опор, снять рычаги и ролики . Снять с фланца муфту включения с рычагом. Вынуть из канавки фланца уплотнительное кольцо . При последующей разборке сжать прессом с усилием 2000 кгс пружины фланца и вывернуть технологические болты их нажимного диска.Снять усилие пресса и разобрать фланец с нажимным диском. Снять пружины и стаканы пружин.

Управление свободным воспроизведением на педали сцепления

При регулировке зазора сцепления получите помощь, чтобы включить зажигание и следить за светом. После того как игра будет скорректирована в объеме, указанном изготовителем, свет погаснет. Несколько раз нажмите муфту и отпустите ее. Отметьте высоту педальной подушки на деревянном блоке. Надавите на педаль сцепления, пока не почувствуете, что он зацепляет подшипник отпускания, и снова отметьте высоту подушки.

Вам может понадобиться помощь со вторым знаком, поскольку нога более знакома с «ощущением» сцепления. Поместите один конец вертикальной стальной линейки на пол с помощью педали сцепления, несколько раз надавите на педаль, затем отпустите ее, обратите внимание на измерение между полом и нижним краем педальной подушки.

Разборка муфты включения с рычагом

Расстопорить и вывернуть верхний палец крепления рычага. Расстопорить и вывернуть нижний палец . Снять рычаг с муфты включения. Вывернуть болты крепления крышки к корпусу подшипника и снять крышку с штифтов . Снять пружинное кольцо с втулки и ползуна . Отвернуть втулку специальным ключом.

Разборка муфты сцепления

Получите помощь, чтобы наступить на педаль, пока она не почувствует какой-то рабочий контакт — это произойдет, когда освобождение сцепления примет нажимную пластину. Когда педаль удерживается в этом положении, измерьте высоту между основанием и нижним краем педальной подушки.

Снятие ведомых деталей муфты сцепления

Измерьте расстояние между отметками на деревянном блоке. Руководство или ручное обслуживание. Возьмите разницу между двумя измерениями и сравните ее с указанным автором количеством разрешений, которое часто составляет от 6 до 13 мм. Другой способ измерить игру — это блок деревянной подставки рядом с педалью. Отметьте высокие и низкие точки педали на дереве, измерьте расстояние.

Снять с втулки уплотнительное кольцо , корпус подшипника с помощью съемника, уплотнительные кольца с ползуна. Выпрессовать подшипник из корпуса. Снять заглушки с сальниками.

Разборка зубчатого барабана

Вынуть из внутренних канавок зубчатого барабана стопорное кольцо. Выпрессовать два подшипника вместе с распорной втулкой и пружиной.

Сервомеханизм муфты сцепления

Снятие

Снять панели в кабине трактора. Отсоединить от сервомеханизма три маслопрозода. Ввернуть до упора в сервомеханизм полый болт крепления сливной трубы. Снять с вала сервомеханизма рычаг с тягой , ослабив стяжной болт, извлечь из паза валика шпонку . Отсоединить тяг рычаг горного тормоза, рычаг включения шестерни бендикса, рычаг блокировки коробки передач. Отвернуть болты крепления верхнего кожуха и приподнять его, так чтобы корпус сервомеханизма вышел над лонжероном трактора. Отвернуть четыре гайки и болт крепления сервомеханизма и снять его с трактора.

Разборка

Расконтрить и вывернуть пробку . Снять регулировочное кольцо. Вывернуть стопорный винт.

Отвернуть четыре болта и вынуть крышку из отверстия корпуса сервомеханизма. Вынуть клапан, пружину и поршень. Вывернуть две пробки и вынуть золотник из корпуса. Вынуть вал из отверстия втулки корпуса сервомеханизма.

Свернуть шток клапана со стержня. Вынуть из клапана стержень, шток и пружину.

Отвернуть четыре болта, снять крышку, воротник, пластину и манжету .

Определение технического состояния деталей муфты сцепления и сервомеханизма

Тормозок

1. Накладка сцепления должна быть прочно приклеена клеем ВС-10Т.

Ведомый диск

1. Секторы трения при замене подбирать с отклонением по толщине не более 0,1 мм.

2. Неплоскостность поверхностей трения ведомого диска допускается не более 0,3 мм под равномерно распределенной нагрузкой 15 кгс. Допускается рихтовка диска.

3. Толщина нового ведомого диска с накладками 13,03-13,97 мм Допустимая толщина изношенного диска-10мм.

Фланец с нажимным диском

1.Разница по массе рычагов допускается не боле 0,01 кг.

2 Отклонения по нагрузке пружин муфты допускается не более 2 кгс.

3. Ширина паза под ролик6,0-6,18мм. Допустимый зазор между роликом и стенкой опоры не более 0.7 мм. Допустимый зазор между вилкой рычага и опорой фланца не более 1 мм. Допустимый зазор между пальцем и отверстием под него в опоре фланца не боле 0,3 мм.

4. Неплоскостность поверхности трения нажимного диска допускается не более 0,15 мм.

Ведущий диск

1. Неплоскостность поверхностей трения допускается не более 0,15 мм.

Сборка муфты включения с рычагом

Установить в корпус подшипника сальники с заглушками. Заполнить полость подшипника смазкой Литол-24 и запрессовать его в корпус. Установить в канавку ползуна два уплотнительных кольца , разрезы которых расположить на 180° относительно друг друга. Установить корпус подшипника с прокладкой на штифты и завернуть болты моментом 20-30 Н м (2-3 кгс-м) Надеть на ползун оправку для вжатия уплотнительных колец. Напрессовать корпус подшипника с крышкой на ползун до упора подшипника в бурт ползуна.

Установить в канавку втулки два уплотнительных кольца, разрезы их повернуть на 180° относительно друг друга. «Навернуть втулку на ползун, при этом сжать уплотнительные кольца. Затянуть втулку специальным ключом моментом 90-320 Н-м (9-32 кгс-м)

Застопорить втулку и ползун пружинным кольцом . Корпус подшипника должен вращаться свободно, без заеданий. Установить на корпус подшипника рычаг седлом шаровой гайки в сторону маховика. Закрепить рычаг пальцами со стопорными пластинами моментом 320-400 Н-м (32-40 кгс-м), не закрывая радиальное отверстие на головке верхнего пальца.

Сборка фланца с нажимным диском и муфтой включения

Установить в отверстия нажимного диска регулировочные болты и уложить диск гнездами под пружины вверх. Уложить в гнезда пружины, на пружины установить стаканы , фланец. Сжать прессом силой 20000 Н (2000 кгс) пружины и ввернуть в нажимной диск Со стороны фланца три технологических стяжных болта М12х35 для удержания пружин. Установить в канавку фланца уплотнительное кольцо . Заполнить смазкой Литол-24 полость муфты включения и надеть её на фланец. Палец фланца должен войти в отверстие ползуна.

Установить в паз опоры ролик Ли надев на регулировочный болт рычаг , закрепить его пальцем с гайкой и зашплинтовать ее. Аналогично установить остальные рычаги. Установить на регулировочные болты призмы, навернуть гайки и застопорить их проволокой.

Установка ведомых деталей муфты сцепления

Напрессовать зубчатый барабан с подшипниками на цапфу коленчатого вала до упора. Установить пластину, стопорную шайбу, завернуть гайку торцовым (уночом и застопорить. Установить на наружные шлицы зубчатого барабана ведомый диск , на сухари маховика ведущий диск . Установить второй ведомый диск на шлицы барабана. Ступицы ведомых дисков должны быть обращены в сторону нажимного диска . Установить на внутренние шлицы зубчатого барабана муфту карданного вала , предварительно смазав шлицы смазкой Литол-24 и, заполнить ей полость муфты. Установить уплотнительное кольцо, прокладку , крышку и закрепить муфту карданного вала болтами с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 30-40 Н-м (3-4 кгс-м).

Установка тормозка и фланца с нажимным диском

Смазать шлицы карданного вала смазкой Литол-24. Надеть на него крышку тормозка резиновым уплотнительным кольцом и прокладкой. Вставить вал в отверстие фланца . Застрелить фланец за. ползун муфты включения и завести в выточку маховика, при этом сухари маховика должны войти в пазы нажимного диска . а шлицевой конец карданного вала в муфту. Закрепить фланец, поворачивая маховик, болтами с пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 50-80 Н-м (5-8 кгс-м). Вывернуть технологические болты из нажимного диска. Сдвинуть карданный вал вперед по ходу трактора. Установить тормозок на карданный вал, пружинное кольцо во внутреннюю полость муфты. Уложить в канавку на торцовой поверхности муфты резиновое кольцо. Заполнить полость муфты смазкой Литол-24.

Надеть муфту на шлицы карданного вала, а тормозок на наружные шлицы муфты. Сдвинуть тормозок, карданный вал и муфту к верхнему валу коробки передач. Закрепить крышку тормозка к муфте болтами с пластинами и пружинными шайбами. Момент затяжки болтов 70-90 Н-м (7-9 кгс-м). Подсоединить муфту к верхнему валу коробки передач призонными болтами со стопорными пластинами.

Для установки рычагов в рабочее положение отодвинуть ползун муфты включения от фланцанаразмер А=9-11 мм и навернуть регулировочные гайки до касания рычагов поверхности ползуна. Зазор иежду рычагами и ползуном должен быть В=0-0,2 мм Гайки зашплинтовать проволокой Зазор между томозком и муфтой включения Д=21-22 мм выдержать при установке дизеля на трактор.

Соединить рукав подвода смазки с пальцем штуцером, тягу сервомеханизма с рычагом муфты включения шаровой гайкой и застопорить их. Установить нижний кожух муфты сцепления на кожух маховика и закрепить болтами с пружинными шайбами.

Сборка сервомеханизма муфты сцепления

Смазать трущиеся поверхности сопрягаемых деталей моторным маслом. Надеть на стержень последовательно: клапан, пружину и шток . Навернуть шток на стержень, выдержав размер 72,5-77,5 мм.

Установить в крышку последовательно: манжету , пластину, воротник и крышку Завернуть, не затягивая, болты с пружинными шайбами.

Установить золотник и завернуть две пробки с уплотнительными кольцами .

Установить вал с уплотнительными кольцами в отверстие втулки корпуса сервомеханизма. Ввернуть полый болт до упора. Установить в корпус поршень, пружину , клапан и крышку. Закрепить крышку болтами с пружинными шайбами.

Затянуть болты. Стопорный винт и пробку установить после регулирования и испытания сервомеханизма,

Регулирование, обкатка и испытание сервомеханизма

Регулировать, обкатывать и испытывать сервомеханизм на специальном стенде. Производительность насоса стенда должна быть 40-60 л/мин. Применять зимнее моторное масло при температуре масл а 50-60 °С. Для обкатки сервомеханизма после подсоединения системы рычагов и тяг к валу вывернуть болт и подсоединить сливной трубопровод. Обкатать в течение 2,5-3 мин, под периодически включаемой нагрузкой. В процессе обкатки под нагрузкой перемещать клапан на 31-33 мм преодолевая момент 180-220 Н-м (18-22 кгс-м). приложенный к оси вала. В конце хода клапана давление в полости В должно 5,0-6,5 Н-м (50-60 кгс-м) (на последнем участке хода клапана равном 5 мм, вал должен быть неподвижным, иметь жесткий упор). Регулировку производить стержнем. По окончании регулировки стержень законтрить винтом. После окончания обкатки отсоединить сливной трубопровод и вновь ввернуть болт, отсоединить систему рычагов и тяг от вала. Размер Г=96,5-101 мм регулировать кольцом Законтрить проволокой пробку .

Установка сервомеханизма муфты сцепления

Установить на шпильки и штифты сервомеханизм с прокладкой, смазанной с двух сторон лаком «Герметик». Закрепить его гайками с шайбами и болтом . Вставить в шпоночный паз вала сервомеханизма шпонку , надеть рычаг с тягой и затянуть стяжной болт на рычаге.

Установка кожухов муфты сцепления

Установить верхний кожух муфты сцепления с сервомеханизмом на нижний кожух , при этом завести тягу в отверстие рычага муфты включения и навернуть шаровую гайку. блокировки коробки передач, рычаг включения шестерни бендикса к тягам и зашплинтовать пальцы. Подсоединить маслопроводы к сервомеханизму. Установить крышку люка, панели в кабине и закрепить болтами с пружинными шайбами.

К атегория:

Трактор Т-150

Муфта сцепления трактора Т-150

Муфта сцепления предназначена для временного отъединения двигателя от силовой передачи и плавного их соединения при переключении передач и трогании трактора с места. На тракторы устанавливают сухую двухдисковую постоянно-замкнутую муфту сцепления.

Устройство муфты сцепления. Ведущей частью муфты сцепления является маховик с жестко прикрепленным кожухом, нажимной и промежуточный диски. Соединение ведущих дисков с маховиком осуществляется четырьмя шипами, которые свободно входят в пазы маховика.

Ведомая часть муфты состоит из ведомых дисков и вала. Каждый ведомый диск имеет шлицевую ступицу, свободно посаженную на шлицах вала муфты, и стальной диск, к которому для увеличения трения с обеих сторон приклепаны фрикционные накладки. Стальной диск соединен со ступицей гасителем крутильных колебаний.

Ступица ведомого диска свободно помещена на шлицы вала муфты. Передний конец вала муфты опирается на шариковый подшипник, установленный в расточке маховика, а задний конец соединен шлицами с первичным валом коробки передач и опирается на его передний подшипник.

Ведомые диски муфты сцепления зажаты между торцовыми поверхностями маховика и ведущих дисков двадцатью пружинами, которые равномерно расположены в кожухе.

Ведомые части муфты отъединяются от ведущих механизмом выключения, который состоит из четырех отжимных рычажков, выжимного подшипника, сервомеханизма, педали и тормозка.

Отжимные рычажки прикреплены к кожуху вилками и гайками. Наружные концы рычажков шарнирно соединены с нажимным диском, а внутренние их концы -с кольцом. При включенной муфте сцепления менаду кольцом отжимных рычажков и упором выжимного подшипника должен быть определенный зазор (3,5-4,0 мм), равный свободному ходу педали. Педаль муфты сцепления связана с подшипником через вилку выключения, рычаги и тяги.

При нажатии на педаль подшипник переместит вперед кольцо с внутренними концами отжимных рычажков, а наружные концы рычажков отведут назад нажимной диск. Под действием разжимных пружин промежуточный диск отойдет от маховика, а нажимной диск — от промежуточного, и вращение на ведомые диски от коленчатого вала передаваться не будет.

Рис. 1. Схема силовой передачи трактора: а — гусеничного, б- колесного; 1-муфта сцепления, 2 — коробка передач, 3 — карданный вал, 4 — ведущий мост, 5 — конечная передача, 6 — задний ведущий мост, 7 — колесный редуктор, 8 — редуктор вала отбора мощности, 9- передний ведущий мост

Для быстрой остановки ведомых частей муфты сцепления при ее выключении применен тормозок. Основной деталью его является колодка с приклепанной к ней фрикционной накладкой, которая при торможении прижимается к валу муфты. Другой конец колодки через пружину соединен с рычагом, закрепленным на вилке выключения. Чтобы легче выключить муфту сцепления, в механизм выключения гусеничного трактора введен сервомеханизм.

Рис. 2. Муфта сцепления трактора Т-150: 1 — вал, 2 — корпус, 3 — пружина, 4 — корпус выжимного подшипника, 5 — кожух, 6-выжимное кольцо, 7 — регулировочная гайка, 8 — отжимной рычажок, 9 — нажимной диск, 10 — разжимная пружина, 11 — промежуточный диск, 12 — ведомые диски, 13 — паз маховика, 14 — вилка выключения, 15 — регулировочная гайка тормозка, 16 — тормозная колодка ки, а другим соединена через рычаги и тягу с вилкой выжимного подшипника. Рычаг 8 сервомеханизма изготовлен заодно с педалью муфты. При выключении муфты сцепления пружина 7 вначале растягивается до тех пор, пока рычаг сервомеханизма не пройдет мертвую точку. Затем пружина сжимается, помогая трактористу выключить муфту сцепления.

У колесного трактора легкость выключения муфты сцепления обеспечивается пневматическим сервомеханизмом. Пневмосервоме-ханизм состоит из пневматической камеры, закрепленной на корпусе муфты с левой стороны, и следящего устройства. Корпус следящего устройства соединен через тягу с педалью муфты, а плунжер — с рычагом вилки выключения.

Если нажать на педаль муфты сцепления, сжатый воздух из пневмосистемы трактора через клапан поступит в пневматическую камеру и переместит ее шток, который, воздействуя на рычаг вилки, выключит муфту. При возвращении педали в исходное положение между клапаном и плунжером образуется зазор, и сжатый воздух из пневматической камеры, выпускается через следящее устройство.

Во время работы трактора нельзя без надобности держать ногу на педали муфты сцепления, чтобы преждевременно не износились фрикционные накладки ведомых дисков, кольцо отжимных рычажков и нажимной подшипник.

Рис. 3. Гаситель крутильных колебаний: а — устройство, б — схема работы; 1-диски гасителя крутильных колебаний, 2- стальной диск, 3 — ступица, 4 — пружина

Выключать муфту сцепления следует быстро, а включать плавно и без задержки педали в промежуточном положении.

Необходимо помнить, что муфту сцепления и двигатель балансируют в сборе, поэтому при сборке муфты нажимной диск и кожух устанавливают относительно маховика в такое положение, при котором они находились до разборки, для чего на маховике, нажимном диске и кожухе выбиты метки «1» и «2».

Техническое обслуживание муфты сцепления. Долговечность работы муфты зависит от частоты ее включения и выключения, продолжительности буксования, от правильной сборки и своевременного технического обслуживания: наблюдения за состоянием резьбовых соединений, своевременной смазке подшипников и ее регулировке.

Ежесменно проверяют наружные крепления деталей муфты.

Через каждые 240 ч работы двигателя смазывают передний подшипник вала муфты сцепления через масленку, расположенную на маховике двигателя, и выжимной подшипник — через масленку на его корпусе. Для этого снимают крышки люков на корпусе муфты в картере маховика. Проверяют свободный ход педали муфты сцепления и при необходимости регулируют его.

Регулировка муфты сцепления. Свободный ход педали муфты сцепления должен соответствовать 30-40 мм, а зазор между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычажков при включенной муфте сцепления — 3,5-4 мм.

Рис. 4. Схема работы муфты сцепления трактора: а — гусеничного, 6- колесного; 1 — педаль, 2 — регулировочная гайка тормозка, 3 — нажимной диск, 4 — разжимные пружины, 5 — тормозная колодка, 6 — регулировочная тяга, 7 — пружина сервомеханизма, 8 — рычаг сервомеханизма, 9 — пневматическая камера, 10 — тяга, 11 — стакан, 12 — болт стопорной пружины, 13- регулировочная гайка, 14 — рычаг вилки выключения, 15 — плунжер, 16 — сетчатый фильтр, 17 — клапан, 18 — тяга

По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, отчего пробуксовывают диски муфты. Когда муфта пробуксовывает, крутящий момент от двигателя на ведущие колеса передается не полностью, а диски нагреваются. При отпущенной педали и включенной передаче трактор трогается с места очень медленно, а от муфты пахнет горелым маслом.

Если зазор велик, свободный ход педали муфты сцепления увеличивается, и муфта выключается не полностью (муфту «ведет»), В этом случае при переключении скоростей слышен шум в коробке передач.

Для восстановления, нормального зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычажков изменяют длину тяги у гусеничного и тяги у колесного тракторов. Чтобы восстановить зазор, ослабляют контргайки вилок тяг и ввертывают тягу для увеличения зазора или вывертывают ее для уменьшения зазора. Затем затягивают контргайки и проверяют зазор.

У сильно изношенных фрикционных накладок ведомых дисков после многократной регулировки тяги корпус выжимного подшипника упрется в торец стакана. Дальнейшую регулировку зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычажков необходимо осуществлять гайками. Для этого снимают крышку люка корпуса муфты сцепления. Провернув коленчатый вал двигателя, ослабляют болты крепления стопорных пружин и отвертывают каждую регулировочную гайку на полтора оборота. Поворот гайки на одну грань соответствует перемещению кольца отжимных рычагов на 1,1 мм.

Увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход выжимного подшипника (расстояние от кольца отжимных рычажков 3,5-4 мм). Затем проверяют равномерность зазора, стопорят регулировочные гайки пружинами и затягивают болты. Потом регулируют ход корпуса выжимного подшипника, который при полностью выключенной муфте сцепления (ход педали 150-160 мм) должен быть 21-22 мм.

После регулировки зазора между выжимным подшипником и кольцом осматривают и при необходимости регулируют тормозок.

Рис. 5. Необходимый зазор между фрикционной 1 — вал заднего хода и ходоуменьшителя, 2 — первичный вал, 3 — промежуточный вал, 4 — вторичный вал

К атегория: — Трактор Т-150

Муфты сцепления тракторов

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

____________________________________________________________________________________________

Муфта сцепления позволяет быстро отсоединить двигатель от силовой передачи (при переключении передач или кратковременной остановке) и плавного соединения их, что обеспечивает медленное троганье трактора с места и постепенное увеличение нагрузки на детали трансмиссии. Эти муфты сцепления называют главными в отличие от муфт сцепления, применяемых в некоторых узлах и механизмах трактора.

Техобслуживание и ремонт тракторов

Главные муфты размещаются между двигателем и коробкой передач. Каждая муфта сцепления состоит из ведущей и ведомой частей, механизма управления и корпуса. В зависимости от того, как ведущая часть связывается с ведомой, муфты подразделяются на электромагнитные, гидравлические и механические фрикционные.

Наибольшее распространение на тракторах получили фрикционные муфты сцепления. И. хотя принцип действия их один и тот же, их конструкция весьма разнообразна. По роду трения муфты делят на сухие и мокрые, работающие в масле. На отечественных тракторах главные муфты выполняются сухими, а мокрые используются в передаточных механизмах пусковых двигателей, приводе вала отбора мощности и в коробках передач с переключением на ходу у тракторов К-701, Т-150К, Т-150.

По количеству ведомых дисков различают однодисковые, двухдисковые и многодисковые муфты. По действию нажимного устройства муфты разделяют на постоянно замкнутые и непостоянно замкнутые. В постоянно замкнутых муфтах диски сжимаются пружинами, и поэтому, когда тракторист не воздействует на педаль муфты, диски находятся в сжатом состоянии.

В непостоянно замкнутых муфтах сжатие дисков осуществляется при помощи рычажно-кулачкового механизма, и используются они на тракторах Т-100М. На ряде тракторов (МТЗ-82, ЮМЗ-6, Т-40М) мощность двигателя разделяется муфтой на два потока — на привод ходовых колес и привод вала отбора мощности. Такие муфты называют двухпоточными.

Рассмотрим схему и устройство фрикционных муфт сцепления. Однодисковая постоянно замкнутая муфта сцепления состоит из ведущих частей, вращающихся с маховиком двигателя, ведомых частей, связанных с силовой передачей, и механизма управления. Ведущими частями муфты являются обработанные поверхности маховика и нажимного диска. Диск связан с помощью пальцев с кожухом, который привернут к маховику, и поэтому при вращении маховика кожух и нажимной диск вращаются как одно целое. Однако диск может в то же время перемещаться вдоль оси.

Ведомой частью является диск с фрикционными накладками, который установлен на шлицах вала муфты. Шлицевое соединение диска и вала обеспечивает их совместное вращение и позволяет диску перемещаться в осевом направлении. Ведомый диск устанавливается между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском.

На ведущий диск постоянно давят пружины, установленные в стаканах кожуха, и они зажимают ведомый диск между маховиком и прижимным диском. Это позволяет за счет трения между дисками передавать крутящий момент от двигателя на силовую передачу. Чтобы выключить муфту сцепления, необходимо разъединить ведущий и ведомый диски. Это осуществляется с помощью механизма управления муфтой, который состоит из отжимных двуплечих рычагов, установленных на стойках, прикрепленных неподвижно к кожуху.

Короткие верхние плечи рычагов с помощью болтов связаны с прижимным диском. На валу муфты свободно сидит отводка, которая может перемещаться вдоль вала и воздействовать на внутренние плечи выжимных рычагов. Отводка перемещается вдоль вала с помощью двуплечей вилки, соединенной тягой с педалью.

При нажатии на педаль вилка перемещает отводку влево и она давит на внутренние концы рычагов. Эти рычаги, вращаясь вокруг шарниров стоек, оттягивают болты и диск вправо, при этом пружины еще больше сжимаются, а ведомый диск освобождается и муфта сцепления выключается. При отпускании педали муфта под действием сжатых пружин вновь включится, а педаль под действием пружины вернется в исходное положение.

Для обеспечения надежного трения между дисками ведущие диски изготавливаются из чугуна или пластмасс, а ведомые — из листовой стали (чтобы их масса и момент инерции были невелики) и облицовываются фрикционными материалами — асбокартоном, асбокаучуком, асбобакелитом, феррадо,
металлокерамическими накладками. При передаче большого крутящего момента используются двухдисковые и многодисковые муфты сцепления. Двухдисковые постоянно замкнутые муфты с пружинным нажимным механизмом.

В данной муфте два ведущих и два ведомых диска установлены поочередно. В остальном устройство и действие двухдисковой муфты сцепления такие же, как и у однодисковой, с той лишь разницей, что при выключении муфты специальные пружины отодвигают от маховика промежуточный ведущий диск, освобождая ведомый диск. Ход промежуточного диска ограничивается регулировочным болтом, правильная регулировка которого обеспечивает освобождение и второго ведомого диска.

Устройство тракторных муфт сцепления

На тракторах МТЗ-80/82 установлена сухая однодисковая муфта сцепления постоянного замкнутого типа. Находится она в сухом отсеке корпуса, соединяющего двигатель и коробку передачи, здесь же размещены привод заднего вала отбора мощности и понижающий редуктор коробки передач. Ведущими частями муфты служат маховик двигателя, нажимной диск и опорный диск.

Опорный штампованный диск соединен с маховиком с помощью болтов и дистанционных втулок. Нажимной диск имеет три ушка, проходящих через прорези в опорном диске, к которым присоединяются отжимные рычаги. Между опорным и нажимным дисками установлено двенадцать пружин. Ведомый диск изготовлен из листовой стали и облицован фрикционными накладками, связан со ступицей через демпферные пружины.

Таким образом, ведомый диск соединен со ступицей не жестко, а через пружинное устройство, что способствует мягкому включению муфты и снижению динамических нагрузок в трансмиссии. Под фрикционные накладки ведомого диска со стороны нажимного диска подложены упругие пластины, способствующие плавному и «мягкому» включению муфты.

Муфта МТЗ-80/82 снабжена тормозом, который при выключении сцепления обеспечивает остановку вала муфты и первичного вала коробки передач. Это облегчает переключение передач и повышает срок службы шестерен. Муфта сцепления выключается при нажатии выжимного подшипника на концы отжимных рычагов, которые, опираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая муфту.

Включается муфта под действием пружин. Выжимной подшипник насажен на отводку и вместе с ней перемещается вдоль хвостовика кронштейна при проворачивании вилки и вала выключения. Управление муфтой и тормозком сблокировано и осуществляется одной педалью. При выключении муфты одновременно поворачивается вилка и отводка перемещается к диску. За счет трения дисков осуществляется затормаживание диска и вала муфты сцепления.

Механизм управления муфтой сцепления тормозком. Привод управления снабжен усилителем-сервопружиной, облегчающей водителю управление муфтой. Сервопружина одним концом упирается в упорный болт неподвижного кронштейна, а вторым — соединена с верхним плечом рычага,
поворачивающегося на пальце. Нижнее плечо рычага соединено тягой с рычагом валика вилки отводки.

Когда муфта включена, геометрическая ось пружины проходит выше продольной оси пальца трехплечего рычага, и сервопружина удерживает педаль в неподвижном состоянии. Если на педаль будет приложено усилие ноги и рычаг повернется, плечо рычага с пружиной также повернется вниз против часовой стрелки относительно пальца, причем пружина будет сжиматься, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси пальца, пружина, разжимаясь, создаст усилие, облегчающее выключение муфты сцепления.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, вилкам отводки и выжимному подшипнику. Рычаг вала выключения муфты связан подпружиненной тягой с рычагом управления тормозком. Этим и обеспечивается блокировка муфты, и тормозка, и их управление одной педалью. Пружина тяги способствует плавному включению тормозка. Сервопружины привода управления муфтой сцепления установлены на некоторых других тракторах (ДТ-75М, Т-54В, Т-40).

Обслуживание муфты сцепления заключается в периодической смазке, проверке и подтяжке резьбовых соединений, проведении регулировок и устранении неисправностей. Через каждые 60 ч работы смазывают солидолом выжимной подшипник и через 240 ч — ступицу рычага педали. Основным показателем правильности регулировки муфты сцепления и тормозка является свободный ход педали.

Свободный ход подушки педали должен составлять 40-45 мм, что соответствует зазору между выжимным подшипником и отжимными рычагами — 3 мм. По мере износа фрикционных накладок свободный ход педали уменьшается, поэтому через каждые 240 ч работы его проверяют.

Регулируют свободный ход и длину блокировочной тяги тормозка одновременно в следующей последовательности:

— отъединяют тягу тормозка от рычага;
— освобождают педаль от пружины сервоустройства, для чего завертывают болт в кронштейн и отпускают болт крепления кронштейна;
— изменяя длину тяги, устанавливают свободный ход подушки педали в пределах 40-45 мм;
— поворачивая кронштейн против часовой стрелки вокруг оси, перемещают его до упора в болт и затягивают болты крепления кронштейна;
— выворачивая упорный болт из кронштейна, возвращают педаль в исходное положение.

Длину тяги тормозка регулируют повернув рычаг тормозка против часовой стрелки до упора и в этом положении изменяют длину тяги, соединяя ее с рычагом. Замерив длину тяги, отсоединяют ее, укорачивают на 7 мм и ставят на место. Перед окончательной установкой тяги проверяют длину пружины, она должна составлять 35 мм. При сборке муфты отжимные рычаги регулируют так, чтобы расстояние от места контакта рычагов с выжимным подшипником до торца опорного диска было 12±0,5 мм.

Отклонение от этого размера для отдельных рычагов не должно превышать 0,3 мм. Однодисковая постоянно замкнутая муфта устанавливается также на тракторах Т-25-А1. На тракторах Т-150, Т-150К установлена сухая двухдисковая постоянно замкнутая муфта сцепления. Ведущими частями муфты являются маховик двигателя, имеющий четыре паза. В эти пазы свободно входят шипы промежуточного и нажимного ведущих дисков. На нажимном диске установлены отжимные рычаги, соединенные с кожухом через вилки.

Для установки рычагов в одной плоскости и восстановления их положения при износе накладок предусмотрены регулировочные гайки. В каждом ведомом диске установлен гаситель крутильных колебаний. Упругим элементом гасителя являются восемь равномерно расположенных по окружности пружин. Ведомые диски зажаты между торцевыми поверхностями маховика и ведущих дисков усилием двадцати пружин.

С обеих сторон промежуточного диска установлены отжимные пружины, которые при выключении муфты перемещают промежуточный диск в среднее положение между маховиком и нажимным диском. Механизм выключения муфты сцепления состоит из корпуса с установленным в нем радиально-упорным шарикоподшипником, упора, вилки и валика, четырех отжимных рычагов с упорным кольцом. Для безударного переключения шестерен раздаточной коробки в корпусе муфты установлен колодочный тормозок.

Плавное торможение ведомой части муфты и первичного вала коробки передач создается за счет эластичной связи колодки с валиком через пружину. Управление муфтой сцепления производится при помощи педали, которая тягой через следящее устройство пневматического сервомеханизма соединена с правым поворотным рычагом валика, вилки отвода корпуса выжимного подшипника. Следящее устройство соединено шлангом с пневматической камерой, шток которой соединен с левым поворотным рычагом валика.

При нажатии на педаль муфты сцепления сжатый воздух из пневматической системы трактора через шланг, клапан следящего устройства и шланг поступает в пневматическую камеру сервомеханизма и шток, выдвигаясь, поворачивает рычаг валика выключения и выключает муфту. При включении муфты происходит выпуск воздуха из пневматической камеры через следящее устройство, а диафрагма пневмокамеры под действием своей пружины возвращается в исходное положение.

Обслуживание муфты сцепления

Для нормальной работы муфты между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов должен быть зазор 3,5-4,0 мм, что способствует свободному ходу педали 30-40 мм. По мере износа трущихся поверхностей дисков зазор уменьшается, уменьшая свободный ход педали. Отсутствие зазора или свободного хода педали вызывает буксование муфты сцепления и повышенный износ дисков и выжимного подшипника. При слишком большом свободном ходе педали муфта сцепления «ведет», то есть не полностью выключается.

Регулировка требуемого зазора между упором выжимного подшипника и кольцом отжимных рычагов может быть осуществлена двумя видами: изменением длины тяги (для увеличения зазора тягу укорачивают — ввертывают, для уменьшения — удлиняют) или при значительном износе накладок дисков восстановлением первоначального положения отжимных рычагов.

— отпускают болты прикрепления стопорных пластин и отвертывают на пол-оборота каждую регулировочную гайку. При этом зазор между упором подшипника и кольцом отжимных рычагов увеличивается до 11-13 мм;
— увеличивая длину тяги, регулируют свободный ход корпуса выжимного подшипника (зазор 3,5-4 мм) и стопорят гайки пластинами, затянув болты;
— проверяют равномерность зазора и одновременность касания отжимных рычагов, кольца при выключении муфты сцепления;
— проверяют величину хода корпуса выжимного подшипника, который должен быть в пределах 21-22 мм при ходе педали 150-160 мм.

Одновременно с регулировкой муфты сцепления проверяют и при необходимости регулируют тормозок. Работу привода управления муфтой сцепления проверяют при давлении воздуха в пневматической системе не менее 5 кгс/см2. Через каждые 240 ч. работы смазывают подшипник вала муфты сцепления и подшипник механизма выключения через масленку на маховике двигателя и масленку — на корпусе подшипника.

Во время работы двигателя не следует держать ногу на педали муфты сцепления. Это приводит к выходу из строя нажимного подшипника и износу накладок дисков. Муфта сцепления и двигатель сбалансированы в сборе. Поэтому для сохранения балансировки при разборке муфты необходимо устанавливать нажимной диск с кожухом муфты по меткам в первоначальное положение, в котором они находились до разборки. Двухдисковые, постоянно замкнутые муфты сцепления устанавливаются и на тракторах ДТ-75М, Т-4А.

Конструктивно они отличаются от описанной выше муфты сцепления отсутствием гасителя крутильных колебаний, иным расположением отжимных пружин промежуточного ведущего диска и наличием болтов, регулирующих ход промежуточного диска при выключении муфты, а также отсутствием пневматического сервомеханизма. На тракторе ДТ-75М для облегчения выжима муфты установлены сервопружины.

_____________________________________________________________________________

_____________________________________________________________________________

__________________________________________________________________________

Эксплуатация и сервис МТЗ-82.1, 80.1, 80.2, 82.2

Муфта сцепления трактора МТЗ-80, самостоятельная регулировка и ремонт — ООО ДорТехСервис

В распространенных тракторах Беларус МТЗ применяется вариант системы сцепления популярного постоянно-замкнутого образца. Этот способ себя прекрасно зарекомендовал на тракторной и мото-тракторной технике. Тем временем важной деталью всей системы является муфта сцепления.

Ее предназначение заключается в передаче крутящего момента к трансмиссии от дизельного мотора, отключая его от передач и плавного (мягкого) соединения. Муфта на МТЗ-80 и МТЗ-82 с одним диском и сухая. В итоге механизм сцепления дает возможность технике плавно трогаться с места, а когда включается режим торможения, то происходит плавное разъединение коленвала двигателя с трансмиссией до полной остановки.

К основным деталям конструкции механизма относятся плотно прижатые друг к другу фрикционные диски, которые собраны во фрикционе тормоза или муфты. Размеренность выключения и включения передачи происходит благодаря проскальзыванию вращающегося ведущего диска, относительно ведомого диска, что соединен шлицевым соединением с коробкой передач. При отпускании педали, то есть включении сцепления, ведущий и ведомый диск плотно сжимаются, а при нажимании педали, то есть выключении, наблюдается разведение дисков, из-за чего образовывается свободное пространство между ними.

Механизм сцепления МТЗ-82 является однодисковым, однопоточным, сухим. Основными комплектующими выступают маховик двигателя, нажимной и опорный диски. Между дисками сцепления находятся 12 нажимных пружин. С одной стороны пружины упираются в стаканы опорного диска, а с другой – во влитые пазы нажимного.

Ведомый диск в свою очередь состоит из ступицы, соединительного диска и фрикционных накладок.

Из-за нежесткого сцепления ведомого диска со ступицей, которое обеспечивается восьмью резиновыми демпферами, включение сцепления МТЗ-82 является мягким, динамические нагрузки в трансмиссии незначительные.

Регулировка муфты сцепления происходит благодаря следующим действиям:

— благодаря регулировки свободного хода педали управления муфты сцепления. Длина тяги (4-5 см) регулирует ход. Данный размер обеспечивает зазоры между отжимным подшипником и отжимным рычагом. Если зависает педаль трактора при положении «свободный ход», то нужно сжать пружину упорным болтом;

— регулировка длины блокировочной тяги тормозка. Чтобы ее отрегулировать, нужно ее отсоединить от рычага отводки, далее тяга крепится с рычагом и увеличивается ее длина. В таком случае тягу нужно укоротить на 7 мм и закрепить ее контргайкой;

— регулировка отжимных рычагов сцепления. Ее нужно выполнять после установки муфты сцепления на маховик при помощи специальной оправки с торцевой поверхностью. Между пятками на отжимных рычагах и торцом ступицы опорного диска.

Во время эксплуатации муфты сцепления следует придерживаться следующих рекомендаций и советов. Смазывать конструкцию нужно каждые 60 моточасов работы, а проверку свободного хода педали нужно делать каждые 240 часов. Для смазки применяйте солидол, который стоит подбирать по параметрам смазочной таблицы. Со временем свободный ход уменьшается из-за износа деталей. Его максимальное значение может достигать 30 мм.

1. Не следует держать ногу на педали во время работы. Из-за этого увеличивается скорость износа.

2. Муфту сцепления приходит в работу плавно. Не следует ее оставлять в промежуточном состоянии.

3. Также муфта сцепления не должна быть выключенной на протяжении долгого времени.

Если вы все же увидели, что определенные запчасти муфты сцепления подлежат замене, нужно купить качественные комплектующие.

Triumph Trident 750 Проблемы с гайкой сцепления — Классические британские мотоциклы

Примечание редактора. Если у вас проблемы с этим старым Suzuki, BSA или BMW, Кейт Фелленштейн — ваш помощник. От советов по настройке мотоциклов до подробного ремонта двигателя мотоцикла, он может извлечь из своего богатого опыта, чтобы помочь вам добиться успеха. Вопросы направляйте по адресу: Keith’s Garage, 1503 SW 42nd St., Topeka, KS 66609, или отправьте электронное письмо с темой «Keith’s Garage».

Триумф неисправности сцепления

Q: У меня к вам вопрос относительно поиска и устранения неисправностей сцепления на моем Triumph Trident 750 1973 года выпуска.Недавно заменил диск сцепления. При езде на байке я не могу переключиться на нейтраль, а когда я стою с включенным сцеплением, двигатель все еще включен. Я отрегулировал рычаг сцепления и основную гайку сцепления под крышкой круглого диска сцепления. Должна ли гайка сцепления быть достаточно ослаблена, чтобы ее можно было провернуть вручную? Насколько рычаг сцепления должен перемещаться вверх и вниз внутри картера сцепления? — Ник / по электронной почте

A: Регулировка сцепления на трезубце — одна из тех вещей, на которые может уйти весь день: найти золотую середину сразу для трех вещей может быть сложно.Вы хотите, чтобы сцепление полностью выключалось, когда вы нажимаете на рычаг, полностью входило в него, когда вы отпускали рычаг, и не нагружало подшипник, глубоко погруженный в корзину сцепления, когда он включен. Оригинальное руководство требует, чтобы гайка сцепления вращалась свободно с зазором 0,005 дюйма, но коллективная мудрость владельцев Trident состоит в том, что это слишком большой зазор. Установка заводского зазора обычно приводит к затруднениям в поиске нейтрали и к проскальзыванию передачи при втянутом сцеплении. Общепринятым методом является регулировка до почти полного отсутствия зазора, а затем блокировка контргайкой.Если вы все еще можете повернуть большую гайку вручную, когда сцепление ослаблено, значит, она правильно отрегулирована. Начните с регулировки троса так, чтобы рычаг исполнительного механизма внутри внешней крышки трансмиссии находился между 3 и 4 часами при отпускании рычага сцепления. Убедитесь, что рука не касается упора корпуса. Затяните тягу через большую регулировочную гайку до упора. Удерживая регулировочную гайку в неподвижном состоянии, ослабьте тягу примерно на 30 градусов. Зафиксируйте его контргайкой, не перемещая регулировочную гайку или тягу.Для этой части процедуры полезно иметь три руки. Попробуйте повернуть пальцами большую регулировочную гайку. Если можете, то сцепление отрегулировано правильно. Теперь любые незначительные регулировки должны быть возможны с помощью регулировочного винта на рычаге сцепления. MC

У меня проблема со сцеплением в моем …

Начните с проверки главного цилиндра сцепления, если в нем мало жидкости, если да, заполните его, а затем прокачайте систему.Также проверьте уровень трансмиссионного масла.

ВЫПУСК ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ

ВНЕШНИЙ ПОДЧИНЕННЫЙ ЦИЛИНДР
Снимите рабочий цилиндр с колокола трансмиссии. Используя пробойник диаметром 3/32 дюйма, извлеките штифт, удерживающий гидравлическую линию в рабочем цилиндре. Снимите гидравлическую линию с рабочего цилиндра.
Поместите гидравлическую линию в емкость для отработанной жидкости. Удерживайте рабочий цилиндр так, чтобы порт гидравлической линии находился в самой высокой точке. Заполните рабочий цилиндр через отверстие в гидравлической линии тормозной жидкостью DOT 3.Осторожно нажмите на шток рабочего цилиндра, чтобы удалить весь воздух.
Когда весь воздух будет удален, установите рабочий цилиндр. Снимите крышку бачка главного цилиндра сцепления. Поддерживая уровень жидкости в резервуаре, наблюдайте за гидравлической линией, пока не будет выпущен весь воздух и не будет течь стабильная струя жидкости.
Установите крышку бачка. Установите гидравлическую линию и стопорный штифт. Долейте тормозную жидкость. Когда коробка передач находится в нейтральном положении и установлен стояночный тормоз, заведите автомобиль. Переключите автомобиль на задний ход.Если шестерни заедают, проверьте, нет ли воздуха в системе. При необходимости повторите процедуру кровотечения. Если воздух не обнаружен и шестерни шлифуют, возможно, компоненты сцепления неисправны или изношены.

ВНУТРЕННИЙ ПОДЧИНЕННЫЙ ЦИЛИНДР
Используя инструмент для отсоединения (T88T-70522-A), отсоедините муфту трансмиссии, слегка потянув за трубку муфты, сдвигая белую пластиковую втулку к рабочему цилиндру. См. Рис. 5. Очистите область вокруг крышки резервуара. Заполните бачок тормозной жидкостью DOT 3. Надавив рукой, приложите 10-15 фунтов к педали сцепления.Если педаль заедает, переходите к шагу 3). Если педаль пористая, переходите к следующему шагу.
С помощью отвертки откройте вентиль муфты с наружной резьбой. Медленно выжмите педаль сцепления до пола и удерживайте. Выкрутите отвертку, чтобы закрыть клапан, и отпустите педаль сцепления. Убедившись, что резервуар заполнен, повторите шаг.
Закройте резервуар и снова подсоедините муфту. Быстро нажмите педаль сцепления 5-10 раз, подождите 1-3 минуты, затем повторите процедуру еще 3 раза. Наденьте шланг на спускной винт, чтобы тормозная жидкость не попала в колокол.Ослабьте спускной винт и поддерживайте уровень жидкости в резервуаре.
Жидкость и пузырьки будут вытекать из шланга, прикрепленного к спускному винту рабочего цилиндра. Закройте спускной винт, когда в потоке жидкости не будет пузырьков воздуха. Убедитесь, что уровень жидкости правильный, и установите крышку бачка.
Слегка нажмите на педаль сцепления и откройте штуцер для прокачки. Поддерживайте давление до тех пор, пока педаль не коснется пола. Закройте спускной винт, когда педаль полностью нажата. ЗАПРЕЩАЕТСЯ возвращать педаль в исходное положение до полного закрытия спускного винта.Еще раз проверьте уровень жидкости.
Проверьте работу системы, запустив двигатель, нажав сцепление и переключив передачу в положение заднего хода. Когда педаль сцепления находится в пределах 13 мм (1/2 дюйма) от пола, скрежета не должно быть слышно или ощущаться. Если слышен шум, проверьте воздух в системе. При необходимости повторите процедуру удаления воздуха.

РЕГУЛИРОВКИ

БЕСПЛАТНАЯ ИГРА ПЕДАЛИ СЦЕПЛЕНИЯ
ПРИМЕЧАНИЕ. Муфты — однодисковые, с сухим диском. Регулировка износа невозможна. Сцепление приводится в действие посредством главного гидроцилиндра и рабочего цилиндра и является саморегулирующимся.

СПОНСОРНЫЕ ССЫЛКИ

Понедельник, 18 октября 2010 г., 2:30

Педаль сцепления, переключатель положения педали сцепления и регулировка переключателя блокировки сцепления (M / T) :: Руководство :: Трансмиссия / Трансмиссия :: Трансмиссия :: Honda Fit 2007-2021 Руководство по ремонту :: Второе поколение (2007-2021)

ПРИМЕЧАНИЕ:

• Если проблема с круиз-контролем, проверьте переключатель положения педали сцепления.

• Если проблема с работой блокировки сцепления, проверьте блокировку сцепления. выключатель.

• Удалите коврик водителя перед регулировкой педали сцепления.

• Если нет зазора между поршнем главного цилиндра и толкателем шток, выжимной подшипник будет прижиматься к диафрагменной пружине, которая может привести к пробуксовке сцепления или другим проблемам со сцеплением.

• Без круиз-контроля: Регулировочный болт заменен педалью сцепления. позиционный переключатель. Регулировка высоты педали сцепления выполняется так же, как и переключателем положения педали сцепления.

1. Отсоединить разъем переключателя положения педали сцепления и сцепления. разъем выключателя блокировки.

2. Ослабьте контргайку переключателя положения педали сцепления (A) и отверните переключатель положения педали сцепления (B) до тех пор, пока он не перестанет касаться педали сцепления (С).

3. Ослабьте контргайку (D) толкателя главного цилиндра и поверните толкатель (E). Измерьте ход педали сцепления (F).

   (Ф)	Ход педали сцепления:
   	120х130 мм (4.72пјЌ5,12 дюйма)

   (Г)	Свободный ход педали сцепления (Ссылка):
   	4,1–17,4 мм (0,161–0,685 дюйма)

   (В)	Высота педали сцепления (справочная):
   	150 мм (5.91 дюйм)

   (I)	Высота выключения педали сцепления (минимум до пола) (Ссылка):
   	75,7 мм (2,98 дюйма)

4. Затяните контргайку штока толкателя главного цилиндра (A).

5. При отпущенной педали сцепления повернуть переключатель положения педали сцепления. (B), пока он не коснется педали сцепления.

6. Поверните переключатель положения педали сцепления еще на 3/4 — 1 оборот. Убедитесь, что высота педали сцепления не изменилась.

7. Удерживая переключатель положения педали сцепления, затяните контргайку (C).

8. Ослабьте контргайку выключателя блокировки сцепления (A).

9. Полностью прижмите педаль сцепления к полу, затем отпустите педаль сцепления. 9–12 мм (0,35–0,47 дюйма) и удерживайте его там.

10. Отрегулируйте положение переключателя блокировки сцепления (B) так, чтобы двигатель начинается с педали сцепления в этом положении.

11. Удерживая выключатель блокировки сцепления, затяните контргайку.

12. Проверить работу сцепления.

13. Подсоедините разъем переключателя положения педали сцепления и сцепление. разъем выключателя блокировки, затем проверьте круиз-контроль и сцепление операция блокировки.

© 2021 Авторские права www.hfitinfo.com

Что за сцепление? Почему мы носим шесть разных видов? — Блог Scooterworks USA

Сцепления — скользкая точка в тюнинге самокатов. Если ваш стандартный изношен, вам следует заменить его.Если вы хотите ехать быстрее, вам, вероятно, следует сосредоточиться на карбюраторе, двигателе и вариаторе. Если вы хотите ехать быстрее, тогда нам следует поговорить о сцеплении.

Правильно подобранное сцепление оптимизирует мощность вашего двигателя, уравновешивая ее с вашим предпочтительным стилем езды. Подумайте о футбольных упряжках. Ваш скутер — это салазки, вы — двигатель, и то, как настроено ваше сцепление, определяет, какое ускорение вы получите до удара. Если ваше сцепление включается сразу, потому что натяжение пружины слишком низкое или рычаги слишком легкие, вы начинаете движение прямо перед снегоходом, и вам будет труднее толкать снегоход.Если ваше сцепление включается слишком поздно, потому что рычаги слишком тяжелые, а предварительная нагрузка пружины слишком высока, вы начинаете слишком далеко, и вы достигнете максимальной скорости, прежде чем столкнетесь с блокирующими салазками — это означает, что вы тратите время и энергию, чтобы получить отключен от линии. Правильное сцепление поместит вас на нужное расстояние от снегохода в зависимости от вашей скорости и веса (мощности двигателя).

Мы знаем, что включение сцепления зависит от мощности двигателя и стиля езды, поэтому универсального решения не существует.Вот почему в настоящее время у нас есть шесть различных сцеплений GY6. Обсуждаемые здесь принципы также применимы к двигателям QMB139 и Minarelli / JOG.

Как выбрать?
Некоторые вещи, на которые следует обратить внимание при выборе сцепления, — это вес, размер колодок и возможность регулировки. Более легкое сцепление снижает массу вращения и первоначальную энергию, необходимую для его вращения. Более крупные колодки означают больший контакт с колоколом сцепления, который передает мощность вашего двигателя на заднее колесо.Регулируемость относится к тому, имеет ли сцепление какие-либо встроенные регулировки. Все муфты можно отрегулировать, заменив пружины, вытащив рычаги и даже удалив материал, но для этого необходимо снять или разобрать муфту. Для наших целей «регулируемое сцепление» относится к сцеплениям, регулировка которых может производиться непосредственно в сцеплении.

Начнем с замены стоковой. Артикул 1100-1209
Текущая розничная цена $ 36,99

Это стандартное сцепление GY6, которое не имеет каких-либо настроек регулировки.Внутри есть скоба, которая помогает предотвратить деформацию сцепления из-за вращательной силы, приложенной к стойкам рычага сцепления. Вы можете легко поменять пружины, сняв эту пластину. Он весит 973 г, а размеры колодок — 37 x 23,5 мм. Это хороший вариант, если вы просто хотите заменить изношенное стандартное сцепление. Он прочный и прослужит столько же, сколько и ваш старый.

Далее идет сцепление NCY Green Performance. Артикул 1200-1202
Текущая розничная цена $ 52.99

Это такое же сцепление, что и в комплекте NCY GY6 Super Trans. Это не регулируется. Имеет внутреннюю скобу. Он весит 1005 г, а размеры колодок — 50,5 x 22 мм. Пэды большего размера — большая причина, по которой это сцепление считается производительным. Хотя они, возможно, и немного прибавили в весе, они также увеличивают площадь контакта на 27% по сравнению с обычным стандартным сцеплением. Это также зеленый, который является одним из самых быстрых цветов, и его посадка и отделка на голову выше стандартных клатчей.

NCY также производит регулируемое сцепление для GY6. Артикул 1200-1029
Текущая розничная цена $ 65,99

Регулировка этого сцепления уникальна для всех других наших сцеплений GY6. На самом деле в трех руках есть съемные грузы. С установленными грузами это сцепление весит 867 г. Удаление трех гирь снижает его до 789 г. Подушечки имеют размер 48 мм x 22 мм и не имеют внутренней скобы.

Участок продолжает увеличиваться с использованием муфты Malossi Delta Clutch.Артикул M 5212487
Текущая розничная цена $ 159,99

Это сцепление сделано в Италии, стране, известной своей любовью к скорости. Он весит 1054 г и имеет внутреннюю скобу. Подушечки имеют размеры 48 мм х 23 мм. Эта муфта имеет регулировку предварительного натяга пружины, которая позволяет точно настроить число оборотов в минуту, при котором рычаги отпускаются и включаются. Чтобы отрегулировать предварительный натяг, ослабьте болт с внутренним шестигранником и сдвиньте фиксирующую пластину пружины с указателем в нужном направлении. Сдвиг вправо ослабляет натяжение пружины и позволяет сцеплению включаться на более низких оборотах.Сдвиг влево увеличивает натяжение пружины, а это означает, что сцепление должно вращаться на более высоких оборотах, чтобы включиться.

Наш следующий участник также родом из Италии. Муфта Polini Maxi Speed.
SKU 1200-1230 Текущая розничная цена $ 89,99

Это похоже на спортивный автомобиль, полностью сделанный из высококачественной кожи.

Он весит 925 г, даже с внутренней распоркой. Подушечки имеют размеры 48 мм х 21 мм.

Муфта Polini Maxi Speed ​​Clutch отличается самой простой регулировкой предварительного натяга пружины из всех наших сцеплений с помощью легкодоступных болтов, которые проходят через зажимную гайку каждой пружины.Это единственное сцепление, которое можно отрегулировать во время установки. Если диапазон регулировки приклада не соответствует вашим потребностям, мы предлагаем пружины сцепления Polini, так как обычные пружины сцепления с ними не работают.

И последнее, но не менее важное: муфта Dr. Pulley HiT. Артикул: 1200-1179
Текущая розничная цена $ 299,99

Это сцепление не зря дорого. В нем используется уникальный метод включения, которого нет ни в одном другом сцеплении, которое мы носим. Вместо того, чтобы просто наклонять рычаги для оказания давления на колокол, он сначала взведает их на место, а затем фиксирует их на месте, чтобы приложить к колоколу всю внешнюю силу.Дело в том, что ваше сцепление изначально не тянет с большой силой (преждевременно изнашивает колодки), а полностью задействовано только в оптимальном месте вашего диапазона мощности. Рука также прижимается к колоколу двумя точками, булавкой груза и булавкой подушки, вместо одной. И это единственный, который у нас есть, который прошел через медицинскую школу.

Регулировки определяются двумя наборами пружин. Сцепление поставляется с установленным базовым комплектом — четырьмя наборами пружин подушки и четырьмя наборами пружин сцепления.Он также поставляется с усиленным колоколом, три сжатия пружинных шайб / распорки / прокладок и пружинной шайбой сцепления гайки. Эта штука не бесполезна.

Несмотря на все свои фантастические технологии, на самом деле он весит всего 879 г. Подушечки имеют размер 55 мм x 21 мм. Имеет внутреннюю скобу.

Шкив HiT — это определенно все, что вы когда-либо хотели от сцепления, но выбор правильной комбинации пружин из 25 возможных настроек может показаться сложной задачей.
Этот клатч только для трех человек:
1. Ежедневный воин, которому приходится преодолевать множество холмов по дороге на работу и хочет только лучшее

2. Гонщик, который уже установил на свой байк большой диаметр цилиндра, вариатор, карбюратор, выхлопную систему и т. Д. И стремится максимально использовать все это.

3. Человек со слишком большими деньгами, который все равно мало катается.

Итак, если вы еще не начали модернизировать трансмиссию, это сцепление, вероятно, излишне. Если вы уже сделали кучу обновлений, это сцепление убьет его.

тл / др

Настройка сцепления должна определяться диапазоном мощности вашего двигателя и вашим стилем езды. Двигатель с максимальной скоростью около 1000 об / мин должен иметь сцепление, которое включается раньше, чем то, которое достигает пика при 3500 об / мин. Неправильно установленное сцепление либо приведет к потере мощности вашего двигателя из-за слишком быстрого включения, что заставит ваш самокат работать тяжелее, либо слишком поздно сработает и оторвет вам лицо. У нас есть шесть разных видов, и вы должны просто купить их все, потому что один из них подойдет вам.Нет возврата.

Сколько стоит замена сцепления? ❤️

Если вы столкнулись с проблемами со сцеплением вашего автомобиля, вас ждёт дорогостоящий ремонт. Средняя стоимость замены сцепления составляет от 1200 до 1400 долларов, включая детали и оплату труда. Хотя одна эта цифра не так высока, как некоторые другие ремонтные работы, ее все же достаточно, чтобы заставить вас дважды подумать. Кроме того, обычно ремонт сцепления является лишь одним из нескольких ремонтов, которые механик выполняет за один раз, что увеличивает наличные расходы.

Авторемонт стоит ДОРОГОЙ

Сцепление легко входит в число наиболее важных компонентов вашего автомобиля, и если у вас нет исправного сцепления, вы обнаружите, что управлять автомобилем невозможно.

Сцепление отвечает за соединение трансмиссии и двигателя вашего автомобиля. Сцепление должно разъединяться, а также соединяться, поскольку двигатель работает время от времени, когда колеса не вращаются.И механическая, и автоматическая трансмиссии имеют одинаковые детали сцепления, хотя у автоматических коробок передач больше сцеплений.

Подробнее

Сцепление и двигатель соединяются друг с другом через маховик в двигателе. Когда на педаль сцепления нет давления, это приводит к включению сцепления. Это приводит к контакту диска сцепления с маховиком благодаря мощным пружинам.Между этими частями существует трение, которое создает прочное соединение, которое передает движение двигателя на трансмиссию.

Когда вы нажимаете педаль сцепления, это расслабляет пружины, которые удерживают вместе маховик и диск сцепления. Это разрывает связь, поскольку диски сцепления больше не контактируют и больше не вращаются.

Когда все работает правильно, ваш двигатель не остановится сразу, когда ваш автомобиль замедлится. Когда вы нажимаете педаль сцепления, двигатель и маховик могут продолжать работать, несмотря на то, что колеса, коробка передач и диск сцепления останавливаются.

При переводе автомобиля в нейтральное положение в коробке передач открывается проем, позволяющий отпустить педаль сцепления. Другими словами, вы не будете выбирать передачи в коробке передач, но диск сцепления, двигатель и маховик продолжают вращаться без движения колеса.

Муфта состоит из трех основных внутренних компонентов.Это выжимной подшипник, нажимной диск и диск сцепления. Все три необходимы для правильной работы сцепления, и большинство замен сцепления включает замену всех трех компонентов.

В большинстве случаев замена сцепления включает замену диска сцепления, снятие направляющего подшипника и замену или восстановление поверхности маховика. Это также может включать замену нажимного диска сцепления и втулки сцепления.

Если ваша машина стареет, вам нужно знать, когда начинать проверять стоимость замены сцепления.Сцепление рассчитано на длительный срок службы — не менее 50 000 миль, если вы едете в нормальных условиях.

В случае с более новыми автомобилями у вас может быть сцепление, которое может продержаться 80 000 миль или даже 100 000 миль.

С другой стороны, автомобили, которые имеют дело с большими нагрузками, например грузовики, которые регулярно перевозят грузы, будут нуждаться в более ранней замене сцепления. В этом случае вам может потребоваться замена всего через 35 000 миль.

Поскольку каждый автомобиль немного отличается, вам следует проверить руководство по эксплуатации, чтобы узнать рекомендуемый интервал замены.

Как уже упоминалось, средняя стоимость замены сцепления будет составлять от 1200 до 1400 долларов. Из этой суммы детали обычно стоят от 700 до 750 долларов, а затраты на оплату труда — от 500 до 650 долларов.

Однако в зависимости от того, где вы живете, средняя стоимость замены сцепления может упасть примерно до 800 долларов.В некоторых автомобилях вам, возможно, придется заплатить всего 400 долларов за материалы. Стоимость снизится, если замену потребуют только некоторые компоненты сцепления, а не все. В большинстве случаев механику потребуется заменить выжимной подшипник, диск сцепления и нажимной диск. Также потребуется заменить еще два цилиндра сцепления с гидравлическим приводом. Стоимость замены рабочего цилиндра сцепления и стоимость замены главного цилиндра сцепления может составлять от 20 до 50 долларов каждая, но только для запчастей.Вы также должны учитывать труд.

При таком широком диапазоне возможных цен на стоимость замены сцепления, очевидно, существует множество факторов, которые влияют на то, что вам придется заплатить. Наиболее важные из них:

• Марка и модель
• Стоимость замены сцепления для АКПП и МКПП
• Требуется ли замена рабочего и главного цилиндров
• Будь то гидравлическое сцепление
• Есть ли у вас гибрид, требующий снятия панели доступа к багажнику
• Если вы выберете подержанные или новые детали
• Ваше местонахождение
• Механик вы идете на
• Гарантия на замену сцепления
• Включена ли также услуга передачи
• Прочие услуги, такие как работа с муфтой гидротрансформатора

Всегда спрашивайте оценку

Если вы хотите точно знать, сколько будет стоить замена сцепления, попросите своего механика дать письменную оценку.Сюда также должна входить стоимость замены соленоида, если применимо.

Поскольку в зависимости от вашего автомобиля цена замены сцепления сильно различается, следующая информация может дать вам лучшее представление о том, чего ожидать.

BMW

Вы можете заплатить более 2000 долларов за замену сцепления BMW.

Форд

Замена сцепления Ford F-150 и Ford Ranger обычно стоит от 600 до 900 долларов. Однако это не включает замену внутреннего рабочего цилиндра, которая, вероятно, потребуется и будет стоить дополнительно от 150 до 200 долларов. Стоимость замены сцепления Ford Focus 2014 года или стоимость замены сцепления Ford Focus 2012 года составляет от 800 до 950 долларов, а стоимость замены сцепления Ford Mustang — от 900 до 1200 долларов.

Харлей Дэвидсон

Ожидайте, что замена сцепления Harley Davidson будет стоить от 600 до 1100 долларов.

Honda

Стоимость замены сцепления Honda Civic обычно составляет от 499 до 800 долларов США в зависимости от деталей, подлежащих замене, и двигателя, с аналогичными цифрами для стоимости замены сцепления Honda Accord. Например, замена в Honda Civic Si должна быть дороже, чем стоимость замены стандартного сцепления Honda Civic 2001 года выпуска.

Джип

Стоимость замены сцепления Jeep Wrangler, вероятно, достигнет 1300–1400 долларов, примерно столько же, сколько и стоимость замены сцепления Jeep JK.

Мазда

Замена сцепления Mazda обычно стоит от 550 до 800 долларов, в зависимости от деталей, нуждающихся в замене, и двигателя. Ожидайте, что стоимость замены сцепления Mazda 3 будет в этом диапазоне.

Miata

Ожидайте, что замена сцепления Miata будет стоить от 1000 до 1200 долларов.

Мини

Стоимость замены сцепления Mini Cooper очень сильно варьируется, обычно от 1200 до 2000 долларов.Когда потребуется замена маховика, это будет верхний предел диапазона.

Субару

Средняя стоимость замены сцепления Subaru составляет от 500 до 1000 долларов и более. Ожидайте, что замена сцепления Subaru Impreza будет стоить от 1200 до 1400 долларов, с аналогичным диапазоном стоимости замены сцепления Subaru Forester и стоимости замены сцепления Subaru WRX. Стоимость замены сцепления Subaru Outback составляет от 1150 до 1600 долларов.

Тойота

Замена сцепления пикапа Toyota обычно требует от 600 до 900 долларов, в зависимости от того, будет ли это 4 × 4 и будет ли он четырехцилиндровым или V6. Ожидайте цифру в этом диапазоне для стоимости замены сцепления Toyota Tacoma.

Стоимость замены сцепления Toyota Camry обычно составляет от 600 до 900 долларов, опять же, в зависимости от двигателя.

Фольксваген

Замена сцепления VW Jetta обычно стоит от 500 до 1500 долларов.Если у вашего VW есть специальный маховик, который является обычным явлением, это будет верхний предел диапазона.

При оценке стоимости замены сцепления следует помнить о том, сколько времени это займет, поскольку это напрямую влияет на стоимость рабочей силы. В большинстве случаев замена занимает от трех до четырех часов. Это зависит от опыта вашего механика, а также от вашего автомобиля.Некоторые автомобили могут занять от восьми до 10 часов.

Если это кажется долгим, имейте в виду, что большая часть затрат на замену сцепления связана с снятием трансмиссии, чтобы добраться до сцепления, а затем с установкой всего на свои места.

Если у вашего автомобиля передний привод, вашему механику также придется снять ведущие мосты, что приведет к увеличению цены и трудозатрат.

Напротив, автомобили с задним приводом, как правило, упрощают замену сцепления, поскольку механик снимает карданный вал вместо ведущих мостов, что намного проще.Кроме того, на заднеприводных автомобилях появляется больше места для работы в соответствующей зоне, что упрощает ремонт.

Если у вас есть некоторые знания в области механики, вы можете узнать, как заменить сцепление самостоятельно. Тем не менее, это один из самых сложных автомобильных ремонтов, который вам следует рассмотреть дома, поэтому для большинства людей это будет проблемой.

Замена сцепления потребует снятия ведущего вала перед разборкой трансмиссии.В зависимости от вашего автомобиля вам может потребоваться подъемник для поддержки двигателя.

Профессиональная замена лучше

Если вы не очень разбираетесь в автомобилях и не имеете уже необходимого оборудования, вам следует серьезно подумать о том, чтобы поручить замену сцепления профессионалам.

Вероятно, вы можете отрегулировать педаль сцепления

Хотя в большинстве случаев ремонт сцепления требует профессиональной помощи, вы, скорее всего, сможете отрегулировать педаль сцепления самостоятельно, что позволит сэкономить деньги.Это не поможет вам, если вам понадобится полная замена сцепления, но может продлить срок службы сцепления.

Возможно, вам придется отрегулировать педаль сцепления, поскольку диск сцепления изнашивается, что меняет внутренние допуски. Этот процесс регулировки педали сцепления корректирует точку, в которой педаль задействует механизм сцепления автомобиля. В зависимости от вашего автомобиля вы также можете отрегулировать расстояние хода сцепления и физическую высоту.

Перед регулировкой вам необходимо снять стопорную гайку, которая предотвращает случайную регулировку сцепления.Затем вы можете повернуть шток сцепления, чтобы изменить его расстояние от педали сцепления. Более короткие расстояния приводят к более быстрому взаимодействию, а большие расстояния приводят к более позднему взаимодействию.

Возможно, у вас даже будет автомобиль с автоматической регулировкой сцепления. В этом случае вам просто нужно потянуть сцепление вверх, чтобы оно оторвалось от пола, прежде чем дать ему упасть обратно. Если в вашем автомобиле есть эта функция, она, скорее всего, находится за педалью сцепления, но может быть у противопожарной перегородки, под капотом или где-то еще.Обратитесь к руководству по эксплуатации, чтобы узнать, где находится ваше.

Предостережение при самостоятельной регулировке сцепления заключается в том, чтобы знать, в каком направлении и сколько его нужно регулировать, если у вас нет автоматической регулировки сцепления. Вам нужно будет обратить внимание на вождение сразу после этого, чтобы увидеть, как включается сцепление. Продолжайте настраивать, пока не заметите надежные и плавные ответы.

Иногда не стоит заменять сцепление в вашем автомобиле.Может быть, вы просто не можете себе позволить ремонт. Возможно, это последний из многих ремонтов, или ваш автомобиль начинает стареть. Может быть, стоимость вашего автомобиля едва ли превышает затраты на ремонт.

В любом случае, кроме замены сцепления, доступны другие варианты.

Наша команда с радостью купит ваш автомобиль в любом состоянии. Даже если он нуждается в ремонте сцепления и не может работать, мы предложим вам справедливую цену за ваш автомобиль.

Мы упрощаем процесс продажи нам вашего автомобиля, даже с неисправным сцеплением. Получите у нас расценки онлайн или по телефону. Если вы решите принять его, мы быстро заберем ваш автомобиль и выплатим вам за него наличные. Сохраните эти деньги, вложите их в следующую машину или потратьте, как хотите.

Вам не придется беспокоиться о стоимости замены сцепления, и вы будете иметь наличные деньги в вашем poc

первичных приводов

В базовой концепции привод не изменился от первого серийного T150 до последнего T160.Связь между коленчатым валом и входным валом сцепления была цепной, при этом всегда использовался амортизатор. Натяжение цепи всегда регулировалось с помощью натяжителя тапочек. Однако вариаций деталей великое множество. Я намерен подробно рассмотреть три области, дать резюме произошедших изменений и дать несколько «подсказок и советов».

Во-первых, Устройство натяжения цепи . Самые ранние модели Triple использовали систему двойных лезвий, регулируемую спереди цепной коробки.Шток натяжителя мог плавать вокруг переднего разъемного шпинделя. Поскольку нижний участок цепи всегда движется «назад», очевидно, что предполагалось, что этот натяжной механизм будет спокойно лежать в нижней части цепной коробки. Вскоре эта версия механизма была модифицирована, и был добавлен рым-болт с измененным стержнем для привязки задней части механизма к внешней цепной коробке. Легко обнаружить очень раннюю внешнюю крышку, если она не была изменена, так как под ней нет гайки (резьба 1/4 UNF, размер гаечного ключа 7 / 16AF).Чтобы найти это приспособление, посмотрите под внешней цепной коробкой примерно на 7 часов, прицелившись в центр блока амортизатора. Ранние корпуса можно модифицировать, фрезеровав небольшую внутреннюю площадку для головки болта стойки и место, обращенное к посадочному месту для шайбы под гайкой. В производстве не было никаких изменений в отливке внешней цепной коробки, только изменение в механической обработке.

На данный момент, по другому вопросу, самые ранние внешние цепные коробки также использовали крышку регулировки сцепления, в которой использовалось другое расположение отверстий под винты.Винты были квадратной формы, а не трапециевидной формы, к которой мы привыкли. Не было положения, чтобы винты находились в более позднем положении, хотя в более поздних внешних цепных картах и ​​смотровых крышках, в которые был добавлен материал к отливкам, не был удален теперь избыточный оригинальный материал. Не удаление избыточного материала было обычной практикой, так как это позволяло обрабатывать заготовку до любой предыдущей конфигурации, и я часто был благодарен, поскольку это позволяет мне вносить определенные изменения в детали, чтобы обеспечить большую взаимозаменяемость, которая была бы возможна в противном случае.При осмотре цепных коробок вы можете заметить небольшую выпуклость в нижней части передней части внутренней крышки. Его собирались использовать в качестве уплотнительной области для пробки уровня масла, и в некоторых ранних публикациях упоминается эта пробка. Я никогда не видел двигателя такой конструкции. Должно быть понятно, что нижний край коренного подшипника со стороны привода будет действовать как автоматический уровень.

Привязанный натяжитель использовался до 1973 года, когда его конструкция была полностью изменена. Была установлена ​​гораздо более прочная лопасть натяжителя, которая вращалась вокруг теперь уже прочного переднего шпинделя и позиционировалась с помощью вертикального регулировочного болта.Болт ввинчивается через новую бобышку, добавленную к цепной коробке, и систему невозможно без труда «модернизировать» на более ранние цепные коробки. Я видел поздние отливки, обработанные для более ранней компоновки, еще один пример многоцелевого использования, о котором говорилось выше. Любые подобные выходы, конечно, можно было бы модифицировать до последней конфигурации, потому что материал бобышки находится на своем месте. Рым-болт прежней системы, конечно, был удален, но внутренняя обработка продолжалась. Овальная плоскость, видимая на стороне цепи внутренней цепной коробки, которая была необходима для системы с двумя ножами, также продолжала обрабатываться на всех цепных каркасах, хотя зазор, создаваемый этой операцией, больше не требовался.

В T160 также использовался вариант вертикального регулятора. Туфелька была другой формы, а регулировочный болт был длиннее, с механически обработанными плоскими поверхностями для регулировки, а не отверстием для отвертки. Дополнительная длина требовалась для регулировки натяжения цепи типа T160, которая не идеально подходила для фиксированного расстояния между коленчатым валом и главным валом коробки передач.

Во-вторых, Сальники . Узел первичного привода всегда уплотнялся одинаковым образом.Выступ уплотнение используется в задней части амортизатора, а другой используется вокруг тяги в амортизатор удержания гайки. Поскольку первичные корпуса используются в качестве буферной камеры для дыхательной системы двигателя, на звездочке двигателя не используется уплотнение. В T150 использовались два типа центра амортизатора, также известные как «паук», а некоторые из более поздних типов теперь нашли свое применение в R3. Ранние двигатели оснащались «короткой» носовой крестовиной, а более поздние двигатели — «длинной» носовой версией.Версии с короткой ноской требуют проставки 572479 для установки на первичный вал сцепления. Важно, чтобы эти детали были установлены правильно, чтобы избежать утечки масла.

При установке масляных уплотнений принято считать, что уплотнение устанавливается «пружиной на масло». Если уплотнение установлено в зоне, где существует перепад давления на уплотнении, то принято обозначать «пружина к давлению». Хотя в идеале это соглашение нарушается при работе с уплотнением сцепления / амортизатора в ранних двигателях.Было бы идеально, если бы уплотнение всегда могло быть снабжено пружиной, направленной к игольчатому роликовому подшипнику, но иногда такое расположение оказывается неудачным. Чтобы понять, почему мы должны взглянуть на прокладку, длину крестовины, методы установки и расположение компонентов.

Амортизатор и муфта в сборе размещаются на внешнем первичном корпусе с помощью тяги. Когда тяга регулируется до минимального концевого зазора, необходимого для успешной работы муфты, это также является величиной концевого смещения для всей сборки.Это определяет, где в осевом направлении сальник муфты в задней части первичной обмотки сидит на крестовине или проставке. На начальном этапе уплотнение обычно располагается рядом с амортизирующим концом проставки. Этот конец проставки также имеет небольшую фаску, чтобы облегчить распространение уплотнения во время сборки. Если уплотнение установлено «пружина к маслу», то иногда кромка уплотнения может пытаться уплотнить фаску, а не диаметр, и это безуспешно. Поскольку кромка уплотнения расположена не по центру, а ближе к пружинному концу уплотнения, установка уплотнения в обратном направлении приведет к перемещению кромки и приведет к ее лучшему положению.Также следует помнить, что прокладка должна быть «приклеена» к первичному валу сцепления с помощью небольшого количества локтита, а задняя поверхность короткой крестовины, которая упирается в эту прокладку, должна иметь тонкий мазок стыковочного состава.

Правильная сборка также очень важна, чтобы предотвратить защемление и разрыв уплотнения во время сборки. Прокладку необходимо установить на муфту до того, как муфта будет вставлена ​​в колокол. Обычно я устанавливаю прокладку, а затем на муляж надеваю крестовину и гайку, чтобы убедиться, что она полностью прижата к месту, пока локтит застынет.Когда муфта установлена ​​в колоколе, она должна быть полностью вдавлена, чтобы при установке внутренней первичной обмотки уплотнение и распорная втулка не соприкасались. Затем, когда необходимо установить амортизатор, муфту необходимо осторожно вытащить наружу на место, установив прокладку внутри уплотнения. Именно во время этой операции фаска на прокладке будет использоваться для растягивания уплотнения. Пропуская амортизатор через тягу, он может войти в зацепление со шлицами сцепления и скользить по ним. Муфту можно удерживать неподвижно и сцеплять с уплотнением, удерживая за тягу.Если сцепление может упасть обратно в колокол, уплотнение может быть зажато между крестовиной и проставкой. Если шлицы затянуты, гайка амортизатора и ее распорная втулка должны быть установлены на муфту, а амортизатор наматывается на место, затягивая гайку гаечным ключом с открытым зевом, при этом муфта остается в нужном положении. Важно, чтобы муфта была собрана по центру, либо на глаз, либо с помощью строительного приспособления, иначе шлицевой вал не будет входить в первичный корпус через середину игольчатого подшипника, и сборка будет намного сложнее.

В-третьих, Комплектация прокладок . Номера деталей прокладок первичной стороны менялись несколько раз, но, к счастью, новейшие конструкции прокладок подходят почти для всех моделей. В T150 и RIII используется одна и та же прокладка для проверки сцепления. Я полагаю, что не существует «ранней» прокладки для крышки квадратной позиции винта, но более позднюю прокладку можно использовать с осторожностью. Контрольная прокладка сцепления T160, конечно, специфична для этой модели. Наружную первичную прокладку можно использовать для всех моделей, а внутреннюю первичную прокладку T160 также можно использовать для всех моделей.Небольшой кусок этой прокладки «отсутствует» там, где поперечный вал механизма переключения передач выходит из этого корпуса, но он находится в области пустот и не вызывает беспокойства. У меня все еще есть одна внешняя первичная прокладка с дополнительным материалом и центральное отверстие вокруг «шишки», свисающей с заднего нижнего угла ранних цепных коробок. Этот выступ был ранней разработкой для переключения передач левой ноги. Я также видел внутреннюю коробку передач RIII с дополнительным материалом для входа в этот механизм. Я полагаю, что в конце 60-х годов было опасение, что США введут принудительное переключение передач на левую ногу раньше, чем они в конечном итоге сделали, и что система была разработана для Triples, которая так и не была приспособлена.

При работе с моделями T150 и RIII важно, чтобы прокладка в форме маленького пальца находилась в центре цепных коробок. (Я использую последний номер детали 71-2793 для этого элемента). Он удерживается под хомутом цепи масленки. Если он не установлен, внешняя цепная коробка будет изогнута (хотя и на очень небольшую величину). Кроме того, установленные здесь винты будут иметь негерметичный винтовой канал вдоль одной стороны резьбы. Поскольку резьбовые выступы во внутренней цепной коробке часто пробиваются в корпус сцепления, существует вероятность утечки масла по винтам.Если масленка цепи не установлена, очень важно, чтобы прокладка была установлена ​​и удерживалась на месте болтом и шайбой. Я видел ряд двигателей, в которых, даже если прокладка застряла на месте, выступ хомута масленки оставался незаполненным, и, поскольку он также прорвался в корпус сцепления, была очевидна большая утечка масла. Если у меня будет возможность во время работы с какой-либо первичной обмоткой, я сейчас закрою, приварив любую резьбу винта, которая прорвалась к области сцепления.

Напоследок пара советов.Жизненно важно заполнить первичный цепной картер после слива масла для обслуживания или ремонта. «Знания», которые заполняет цепная коробка, неверны. Если корпус будет работать всухую в течение какого-либо периода времени, игольчатые подшипники, поддерживающие амортизатор, и особенно игольчатое кольцо радиального упора, выйдут из строя. отказ приведет к значительному повреждению крестовины амортизатора и самих корпусов. Эти подшипники смазываются маслом, которое выбрасывается из привода и стекает по внутренней и наружной крышкам, собираясь через небольшие отверстия над корпусами подшипников.Двигатель Twin с переменным объемом картера «закачивает» изрядное количество масляного тумана в цепную коробку, но, поскольку объем картера Triple не изменяется эффективно, перекачивающее действие отсутствует. Необязательно быть очень точным с количеством масла, залитого в картер, так как нижний край основного подшипника находится на уровне, и любое излишек будет стекать в картер.

Из-за спрос я разработал метод ремонта, чтобы вернуть себе внешние первичные случаи, которые имеют повреждение амортизатора опора корпус подшипника и упорную поверхность, и я могу исправить случаи, которые довольно широко повреждены в этой области.Сидения и зажим устройство для радиальной тяги гонки внешней шайбы иногда повреждено независимо друг от друга, а также способ ремонта восстанавливает эту область тоже.

Допустимо просверлить небольшое отверстие в нижней части корпуса регулировки сцепления, чтобы слить из этого участка обратно в главную цепную коробку. Это отверстие было стандартным для более поздних моделей и позволяет избежать попадания масла в ловушку в этой области. Во всяком случае, сняв регулировочную крышку, владелец может спасти грязный пол!

Некоторые велосипеды выбрасывают масло из опоры троса сцепления.Простое и элегантное решение — вставить отрезок тонкостенной трубки в абатмент снизу. При повторной установке эта трубка войдет в зону механизма регулировки сцепления через отверстие для троса и очень эффективно изолирует трос от масла в цепной коробке. Для этой цели идеально подходит патрубок подачи масла от всех более ранних моделей T160 (номер детали 706574). Затем может потребоваться уменьшить размер нижнего ниппеля троса сцепления, чтобы он проходил через трубку, не забывая проделать ту же операцию с запасным тросом!

Авторское право © 2000 Филип Пик
Версия 0.1 Дата Декабрь 2000 г.

Как устранить прилипание педали сцепления к полу

Автомобили со сцеплением и механической коробкой передач требуют большего внимания, чем автомобили с автоматической коробкой передач. По мере старения автомобиля меняется и система сцепления.

Муфта предназначена для включения трансмиссии в двигатель, а также для высвобождения мощности от двигателя для замедления входного вала трансмиссии для переключения передач.Педаль сцепления предназначена для того, чтобы водитель отпускал сцепление и включал сцепление. Педали сцепления, которые переходят из исходного положения в полное зацепление, но остаются на полу и не подпрыгивают, указывают на проблему.

Есть четыре компонента, которые могут привести к тому, что педаль сцепления полностью упадет в пол:

• Неисправен выжимной подшипник сцепления

• Отказ рабочего цилиндра

• Отказ главного цилиндра сцепления

• Сломана тяга сцепления

• Предупреждение : Не пытайтесь запустить двигатель и ведите автомобиль с педалью сцепления, застрявшей до упора в пол.Вы можете повредить сцепление, вилку сцепления или трансмиссию.

Часть 1 из 4: Диагностика педали сцепления на полу из-за отказа выжимного подшипника

Подготовка автомобиля к проверке педали сцепления на предмет неисправности выжимного подшипника

Необходимые материалы

• Ходьба
• Фонарик
• Джек
• Джек стоит
• SAE / набор метрических головок
• Защитные очки
• Противооткатные упоры

Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности .Убедитесь, что трансмиссия стоит на стоянке (для автоматики) или на первой передаче (для механических коробок передач).

Шаг 2: Поместите противооткатные упоры вокруг задних колес, которые останутся на земле. Включите стояночный тормоз, чтобы заблокировать движение задних колес.

Шаг 3: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 4: Установите опоры домкрата. Стойки домкрата должны заходить под места поддомкрачивания. Затем опустите автомобиль на домкратные опоры. В большинстве современных автомобилей точки поддомкрачивания для домкратов будут на сварном шве прямо под дверями вдоль днища автомобиля.

Проверка состояния включения педали сцепления

Шаг 1: Наденьте защитные очки, возьмите фонарик и возьмите лизу. Зайдите под автомобиль и проверьте состояние троса сцепления или гидравлических линий.Убедитесь, что кабель натянут. Если у вас есть гидравлическая линия, убедитесь в отсутствии утечек.

Шаг 2: Проверьте рабочий цилиндр, если на вашем автомобиле есть педаль гидравлического сцепления. Убедитесь, что рабочий цилиндр не протекает.

Шаг 3: Снимите смотровую крышку, если таковая имеется, с раструба трансмиссии. Используйте фонарик, чтобы посмотреть вверх в области сцепления, чтобы увидеть положение вилки.

Если вилка задействована до упора, но рабочий цилиндр или трос не задействованы, значит, вышел из строя подшипник выключения сцепления или сломалась вилка сцепления.

Опускание автомобиля после диагностики

Шаг 1: Соберите все инструменты и ходунки и уберите их с дороги.

Шаг 2: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 3: Снимите опоры домкрата и держите их подальше от автомобиля.

Шаг 4: Опустите автомобиль так, чтобы все четыре колеса были на земле. Вытащите домкрат и отложите его в сторону.

Шаг 5: Снимите противооткатные упоры с задних колес и отложите их в сторону.

Попросите механика проверить неисправный выжимной подшипник сцепления.

Часть 2 из 4: Диагностика педали сцепления при отказе рабочего цилиндра

Подготовка автомобиля к проверке педали сцепления на полу на предмет неисправности рабочего цилиндра

Необходимые материалы

• Ходьба
• Фонарик
• Джек
• Джек стоит
• Защитные очки
• Противооткатные упоры

Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности .Убедитесь, что трансмиссия стоит на стоянке (для автоматики) или на первой передаче (для механических коробок передач).

Шаг 2: Поместите противооткатные упоры вокруг задних колес, которые останутся на земле. Включите стояночный тормоз, чтобы заблокировать движение задних колес.

Шаг 3: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 4: Установите опоры домкрата. Стойки домкрата должны заходить под места поддомкрачивания. Затем опустите автомобиль на домкратные опоры. В большинстве современных автомобилей точки поддомкрачивания для домкратов будут на сварном шве прямо под дверями вдоль днища автомобиля.

Проверка состояния включения педали сцепления

Шаг 1: Наденьте защитные очки, возьмите фонарик и возьмите лизу. Зайдите под автомобиль и проверьте состояние троса сцепления или гидравлических линий.Убедитесь, что кабель натянут. Если у вас есть гидравлическая линия, убедитесь в отсутствии утечек.

Шаг 2: Проверьте рабочий цилиндр, если на вашем автомобиле есть педаль гидравлического сцепления. Оттяните пыльник к рабочему цилиндру, чтобы проверить, нет ли утечки жидкости. Обратите внимание на внешние повреждения рабочего цилиндра.

Проверьте штифт, чтобы убедиться, что он сломан или поврежден. Убедитесь, что спускной винт на месте и плотно затянут. Убедитесь, что возвратная пружина прикреплена к рабочему цилиндру и работает ли он.

Шаг 3: Возьмитесь за монтировку и верните штифт рабочего цилиндра в исходное положение. Педаль сцепления также должна вернуться в исходное положение. Нажмите на педаль сцепления и посмотрите, вернется ли. Если педаль остается на полу, то в рабочем цилиндре может быть внутренняя утечка, если нет внешней утечки.

Опускание автомобиля после диагностики

Шаг 1: Соберите все инструменты и ходунки и уберите их с дороги.

Шаг 2: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 3: Снимите опоры домкрата и держите их подальше от автомобиля.

Шаг 4: Опустите автомобиль так, чтобы все четыре колеса были на земле. Вытащите домкрат и отложите его в сторону.

Шаг 5: Снимите противооткатные упоры с задних колес и отложите их в сторону.

Если проблема требует внимания сейчас, необходимо выполнить ремонт вышедшего из строя рабочего цилиндра.

Часть 3 из 4: Диагностика педали сцепления на полу при отказе главного цилиндра сцепления

Подготовка автомобиля к проверке педали сцепления на неисправность главного цилиндра сцепления

Необходимые материалы

• Фонарик
• Защитные очки
• Противооткатные упоры

Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности .Убедитесь, что трансмиссия стоит на стоянке (для автоматов) или на 1 передаче (для механических коробок передач).

Шаг 2: Поместите противооткатные упоры вокруг задних колес, которые останутся на земле. Включите стояночный тормоз, чтобы заблокировать движение задних колес.

Проверка состояния включения педали сцепления

Шаг 1: Наденьте защитные очки и возьмите фонарик. Откройте капот моторного отсека и найдите главный цилиндр сцепления.

Шаг 2: Проверьте состояние главного цилиндра сцепления и проверьте, нет ли утечки жидкости. Снимите крышку резервуара и убедитесь, что внутри резервуара есть жидкость.

Закройте крышку и проверьте вал в задней части главного цилиндра сцепления на предмет поломки или повреждений.

Шаг 3: Войдите в кабину и проверьте возвратные пружины педали сцепления. Убедитесь, что возвратная пружина прикреплена к педали сцепления и работает.

Очистка после диагностики

Шаг 1: Соберите все инструменты и уберите их с дороги. Снимите противооткатные упоры с задних колес и отложите их в сторону.

Если проблема автомобиля требует внимания сейчас, вам нужно будет выполнить ремонт вышедшего из строя главного цилиндра сцепления.

Часть 4 из 4: Диагностика педали сцепления на полу на сломанный рычаг сцепления

Подготовка автомобиля к проверке педали сцепления на обрыв сцепления

Необходимые материалы

• Ходьба
• Фонарик
• Джек
• Джек стоит
• Плоскогубцы игольчатые
• SAE / набор метрических ключей
• Защитные очки
• Противооткатные упоры

Шаг 1. Припаркуйте автомобиль на ровной твердой поверхности .Убедитесь, что трансмиссия стоит на стоянке (для автоматики) или на первой передаче (для механических коробок передач).

Шаг 2: Поместите противооткатные упоры вокруг задних колес, которые останутся на земле. Включите стояночный тормоз, чтобы заблокировать движение задних колес.

Шаг 3: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 4: Установите опоры домкрата. Стойки домкрата должны заходить под места поддомкрачивания. Затем опустите автомобиль на домкратные опоры. В большинстве современных автомобилей точки поддомкрачивания для домкратов будут на сварном шве прямо под дверями вдоль днища автомобиля.

Проверка состояния включения педали сцепления

Шаг 1: Наденьте защитные очки, возьмите фонарик и возьмите лизу. Зайдите под автомобиль и проверьте состояние тяги сцепления.

Шаг 2: Проверьте, не погнут ли, сломан или поврежден рычаг сцепления или трос. Снимите тягу с вилки сцепления. Вам может потребоваться открутить болт с помощью гаечных ключей или шплинт с помощью плоскогубцев, чтобы снять рычажный механизм или трос.

Нажмите на тягу или трос и посмотрите, будет ли педаль двигаться. Если педаль не движется, трос или трос могут быть повреждены и не могут двигаться. Снова подсоедините тягу или трос к вилке сцепления.

Опускание автомобиля после диагностики

Шаг 1: Соберите все инструменты и ходунки и уберите их с дороги.

Шаг 2: Поднимите автомобиль. Используя напольный домкрат, рекомендованный для веса автомобиля, поднимите его под автомобилем в указанных точках, пока колеса полностью не оторвутся от земли.

Шаг 3: Снимите опоры домкрата и держите их подальше от автомобиля.

Шаг 4: Опустите автомобиль так, чтобы все четыре колеса были на земле. Вытащите домкрат и отложите его в сторону.

Шаг 5: Снимите противооткатные упоры с задних колес и отложите их в сторону.

При необходимости обратитесь к профессиональному механику для осмотра сломанной тяги сцепления.

Закрепление педали сцепления на полу может улучшить управляемость автомобиля и предотвратить повреждение сцепления или трансмиссии.