Схема системы питания карбюраторного двигателя: Схема питания карбюраторного двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Содержание

Схема питания карбюраторного двигателя — Энциклопедия по машиностроению XXL

Схема питания карбюраторного двигателя  [c.539]
СИСТЕМА ПИТАНИЯ КАРБЮРАТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Назначение, схема и основные приборы системы питания  [c.62] Назначение, схема и основные приборы. Система питания карбюраторного двигателя служит для приготовления горючей смеси, состоящей из паров топлива и воздуха, подачи ее в цилиндры двигателя, а также удаления из цилиндров отработавших газов.  [c.48]

На фиг. 143 приведена схема системы питания карбюраторного двигателя с механическим топливоподкачивающим насосом, а на фиг. 144 — принципиальная схема системы питания быстроходного дизеля, устанавливаемого в танке. В систему входят  [c.194]

Горючая смесь, состоящая из паров жидкого топлива и воздуха, в таких двигателях приготовляется в особых приборах — карбюраторах. На фигуре 7-22 изображена схема системы питания карбюраторного двигателя.
Топливо из бака 1 по топливопроводу 10 через фильтр-отстойник 9 поступает при помощи топливного насоса 2 в поплавковую камеру 3 карбюратора. Из атмосферы, пройдя фильтр 8, в смесительную камеру 4 карбюратора подводится воздух. Образующаяся при этом горючая смесь направляется, далее, по впускному трубопроводу 5 в цилиндры двигателя. После сгорания и расширения отработавшие газы по выпускному трубопроводу 6 через глушитель 7 выталкиваются в атмосферу.  [c.230]

Из этой же схемы следует, что основными видами работ при поэлементной диагностике системы питания карбюраторного двигателя являются проверка герметичности топливопроводов и состояния топливных и воздушных фильтров проверка топливного насоса карбюратора ограничителя максимальных оборотов.  

[c.145]


Рис, 50. Схема системы питания карбюраторного двигателя и принцип работы  [c.80]

На рис. 40 приведена принципиальная схема системы питания автомобильного карбюраторного двигателя 8. Топливо из бака 4, закрытого пробкой 5, подается насосом 9 по трубопроводам к прибору приготовления горючей смеси — карбюратору 14, проходя очистку в фильтре-отстойнике 6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива. Количество топлива в баке контролируют по указателю 1, в электрическую цепь которого включен датчик 2. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 13. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь  

[c.62]

Поэлементная диагностика системы питания дизельного двигателя включает следующие виды работ проверку герметичности системы и состояния топливных и воздушных фильтров проверку топливоподкачивающего насоса, насоса высокого давления и форсунок. Из структурной схемы диагностики механизмов и узлов системы питания дизельного двигателя (рис. 86), аналогичной ранее рассмотренной для карбюраторных двигателей, видно, какие диагностические признаки характеризуют техническое состояние проверяемого узла или механизма.  [c.151]

Система питания служит для приготовления и подачи горючей смеси в цилиндры двигателя. Общая схема системы питания карбюраторного двигателя показана на рис. 31. Топливо из бака 1 по топливопроводу 2 насосом 4 подается в карбюратор 5, где смешивается с воздухом в нужной пропорции. Готовая го- рючая смесь поступает по впускному трубопроводу 7 в цилиндры. В цилиндрах смесь сгорает, выполняя работу, и отработавшие газы по выпускному трубопроводу 8 через глушитель 9 поступают в атмосферу.  [c.70]

На рис. 38 приведена принципиальная схема системы питания автомобильного карбюраторного двигателя приготовления горючей смеси — карбюратору 14, проходя очистку в фильтре-отстойнике 6 и фильтре 10 тонкой очистки топлива. Количесгво топлива в баке контролируют по указателю /, в электрическую цепь которого включен датчик 2. Воздух поступает в карбюратор через воздушный фильтр 3. Приготовленная в карбюраторе горючая смесь подается в цилиндры двигателя по впускному трубопроводу 12, в котором она подогревается. Отрабо-тавгцие газы отводятся из цилиндров в атмосферу через систему выпуска, состоящую из выпускного трубопровода  

[c. 49]

К сварочным агрегатам относятся источники питания, у которых в качестве привода электромашинного генератора используется двигатель внутреннего сгорания. Сварочные агрегаты изготовляются по ГОСТ 2402—77 (табл. 20) и обпзнйчаются . — Л — агрегат для луггвчН сварки. Б — приводной карбюраторный двигатель, Д — приводной дизельный двигатель. Далее указываются номинальный сварочный ток генератора в амперах, номер модели, климатическое исполнение. Технические, характеристики сварочных агрегатов приведены в табл. 21, общий вид и электрическая схема показаны на рис. 23 и 24.  

[c.31]

Рассмотренные в системах питания поплавковые карбюраторы накладывают некоторые ограничения на применение мини-тракторов. Например, эксплуатация мотоблока МТЗ-05 допускается при его крене или дифференте не более 10°, а мотоблока МБ-1 — не более 8°. В то же время некоторые поплавковые карбюраторы, устанавливаемые на двигателях японских и итальянских фирм, допускают их использование при крене и дифференте 30—38°.

Однако для расширения возможности эксплуатации мини-тракторов, особенно в гористой местности, многие модели двигателей японских фирм оснащены бес-поплавковыми карбюраторами, позволяющими работать даже на крутых склонах. На рис. 3.29 представлена схема беспоплавкового карбюратора К-06 [7], предназначенного для карбюраторных двигателей с рабочим объемом 200—400 см . Карбюратор — однокамерный, с горизон-  [c.105]

Перевод четырехтактного дизеля без наддува на питание газом, как известно, трудностей не представляет и может быть осуществлен по простейшей так называемой карбюраторной схеме, предусматривающей установку на впускной трубопровод двигателя газовоздушного смесителя, через который в цилинд-  [c.166]



Система питания карбюраторного двигателя. Грузовые автомобили. Система питания

Читайте также

Неисправности двигателя

Неисправности двигателя Якорь стартера не вращается при включении замка зажигания Неисправности системы пуска Проверить работу стартера одним из трех способов:1.

 Убедиться в надежности кабельных соединений наконечников на клеммах аккумуляторной батареи. Освободить

Выхлоп двигателя дымный. В картер двигателя поступает повышенный объем газов

Выхлоп двигателя дымный. В картер двигателя поступает повышенный объем газов Диагностирование двигателя по цвету дыма из выхлопной трубы Сине-белый дым – неустойчивая работа двигателя. Рабочая фаска клапана подгорела. Оценить состояние газораспределительного

Двоичная система счисления – идеальная система для ЭВМ

Двоичная система счисления – идеальная система для ЭВМ Мы уже говорили о том. что в нервных сетях действуют законы двоичного счисления: О или 1, ДА или НЕТ. Какими особенностями отличается двоичная система? Почему именно её избрали для ЭВМ?Мы принимаем как должное счёт до

Экономичность ракетного двигателя

Экономичность ракетного двигателя Наряду с мощностью важнейшей характеристикой каждого двигателя является его экономичность. Если речь идет о тепловом двигателе, то экономичность его определяется расходом топлива на единицу мощности, т. е. на 1 л. с. Экономичный

Крепление двигателя

Крепление двигателя Картер – это основание, на котором крепят основные детали двигателя. Картер изготавливают из алюминиевого сплава. Кривошипной камерой называется место картера, в котором вращается шатун и щеки коленчатого вала. Крепление двигателя к раме или

Система питания Смесеобразование (карбюратор) [3]

Система питания Смесеобразование (карбюратор) [3] Рис. 5. Трубка приемная с фильтром. Рис. 6. Замер установки поплавка относительно игольчатого клапана: 1 – поплавок; 2 – серьга для регулировки шага игольчатого клапана; 3 – игольчатый клапан; 4 – язычок для регулировки

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя

Неисправности в системе питания карбюраторного двигателя Около 50% нарушений работы двигателя вызываются сбоями в работе системы питания двигателя.

Неисправная топливная система значительно сказывается на мощности и экономичности двигателя. В большинстве случаев

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя

Обслуживание системы питания карбюраторного двигателя Ежедневно проверять систему питания с целью проверки ее герметичности и при необходимости заправить автомобиль топливом.– Первое и второе технические обслуживания (ТО-1, ТО-2).– Проверить крепление приборов,

Система питания газовых двигателей

Система питания газовых двигателей Переведя автомобиль на газовое топливо можно сэкономить более дорогой и дефицитный бензин. Газовое топливо более экологически чистое, от его сгорания выделяется меньше токсических веществ в атмосферу. Существенным недостатком

Система питания дизельного двигателя

Система питания дизельного двигателя В отличие от карбюраторных двигателей, в цилиндры которых поступает готовая горючая смесь из карбюратора, горючая смесь у дизелей образуется непосредственно в цилиндрах, куда топливо и воздух подаются раздельно. Чистый воздух

Промывка двигателя

Промывка двигателя Если масло в вашем двигателе, после пробега автомобилем нескольких тысяч километров, остается чистым и прозрачным, это должно навести вас на мысль, что масло не слишком качественное и не обладает необходимыми «моющими» свойствами и его необходимо

10. КУЛЬТУРА ПИТАНИЯ ЗДОРОВОГО ЧЕЛОВЕКА. РЕЖИМ ПИТАНИЯ

10. КУЛЬТУРА ПИТАНИЯ ЗДОРОВОГО ЧЕЛОВЕКА. РЕЖИМ ПИТАНИЯ Цель: ознакомиться с основными понятиями культуры и режима питанияКультура питания – это знание:• основ правильного питания;• свойств продуктов и их воздействия на организм, умение их правильно выбирать и

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2110

Схема системы питания Ваз 2110: 1 – заборник холодного воздуха, 2 – воздухопровод, 3 – терморегулятор, 4 – заборник подогретого воздуха, 5 – шланг слива топлива от карбюратора, 6 – воздушный фильтр в сборе, 7 – карбюратор Ваз 2110, 8 – обратный клапан, 9 – топливный насос, 10 – шланг подвода топлива к топливному насосу, 11 – фильтр тонкой очистки топлива, 12 – трубка слива топлива, 13 – трубка подвода топлива от бака, 14 – топливный бак, 15 – фланец датчика уровня топлива и трубки забора топлива, 16 – шланг наливной трубы, 17 – наливная труба, 18 – шланг сепаратора, 19 – пробка топливного бака, 20 – сепаратор, 21 – вентиляционный шланг сепаратора.

Устройство системы питания Ваз 2110 карбюратор

Запас топлива находится в баке, расположенном под днищем в районе задних сидений. Бак Ваз 2110 – стальной, состоит из двух сваренных между собой штампованных половин. Через дренажные трубки он связан с неразборным сепаратором, улавливающим пары бензина. Последний сообщается с атмосферой через двойной обратный клапан, препятствующий чрезмерному повышению или понижению давления в топливном баке. Заливная горловина соединена с баком резиновым бензостойким шлангом, закрепленным хомутами. Пробка герметична.

Через топливозаборник с сетчатым фильтром бензин из бака подается по стальным топливопроводам и резиновым бензостойким шлангам к фильтру тонкой очистки топлива, топливному насосу и далее – к карбюратору. Бензин засасывается из бака за счет разрежения, создаваемого бензонасосом.

Фильтр тонкой очистки Ваз 2110 – с бумажным фильтрующим элементом в пластмассовом корпусе, неразборной конструкции. На корпусе фильтра нанесена стрелка, которая должна совпадать с направлением движения топлива.

Топливный насос Ваз 2110 – диафрагменного типа, с механическим приводом от эксцентрика распределительного вала, с рычагом ручной подкачки. Он состоит из нижнего корпуса с рычагами привода, верхнего корпуса с клапанами и патрубками, диафрагменного узла и крышки. Диафрагменный узел устанавливается между верхним и нижним корпусами. Сверху устанавливаются две диафрагмы (рабочие), снизу – одна (предохранительная): она предотвращает попадание бензина в картер двигателя при разрыве рабочих диафрагм. В этом случае просочившийся бензин отводится через отверстия в наружной дистанционной прокладке, находящейся между предохранительной и рабочими диафрагмами.

Диафрагмы вместе с внутренней прокладкой и тарелками (с наружной стороны) собираются на штоке и крепятся гайкой. Шток Т-образным хвостовиком вставляется в полость балансира. Между диафрагменным узлом и нижним корпусом установлена пружина. Верхний корпус закрыт крышкой, закрепленной болтом. Под ней находится сетчатый топливный фильтр.

Насос крепится к двигателю на двух шпильках через теплоизоляционную проставку, уплотненную с двух сторон картонными прокладками. Прокладки выпускаются толщиной 0,30, 0,75 и 1,25 мм. Между теплоизоляционной проставкой и двигателем устанавливают прокладку 0,30 мм, а на внешнюю сторону проставки (обращенную к бензонасосу) — прокладку 0,75 мм и проверяют минимальное выступание толкателя из проставки, которое должно составлять 0,8-1,3 мм. Для этого медленно проворачивают коленчатый вал двигателя, нажимая на толкатель пальцем и периодически контролируя его выступание над плоскостью прокладки. Если минимальное выступание меньше указанного, внешнюю прокладку заменяют более тонкой, если больше – более толстой.

Часть бензина, подаваемого к карбюратору, сливается обратно в бак через систему трубопроводов и шлангов – это улучшает охлаждение бензонасоса и предотвращает образование паровых пробок в системе питания. В сливную магистраль врезан обратный клапан, пропускающий топливо только в одном направлении – от карбюратора к баку.

В корпус воздушного фильтра Ваз 2110 может поступать холодный воздух через заборник возле радиатора или горячий — от заборника, установленного на выпускном коллекторе. Переключает потоки заслонка, управляемая терморегулятором. Встроенный термосиловой элемент открывает заслонку подачи горячего воздуха при температуре поступающего воздуха ниже 25°С и полностью перекрывает ее, если воздух нагрет выше 35°С. Таким образом, температура поступающего воздуха автоматически поддерживается в пределах 25-35°С.

Воздушный фильтр Ваз 2110 – сухой, со сменным бумажным фильтрующим элементом, крепится на шпильках карбюратора через резиновую прокладку и фиксируется четырьмя самоконтрящимися гайками через металлическую пластину.

Система питания карбюраторного двигателя Ваз 2107: устройство


Система питания карбюраторного двигателя – это  весь путь горючего, от бака до распыления смеси через впускной коллектор в цилиндры ВАЗ 2107. Именно совокупность всех процессов, обеспечивающих этот длинный путь, снабжает автомобиль в результате внутреннего сгорания той энергией, которую научилось использовать человечество.

Какие основные части включает в себя система питания ВАЗ 2107?

  1. Карбюратор – конечное и самое главное устройство системы, смешивающее в нужных пропорциях топливо с воздухом;
  2. Гофра, или устройство для забора теплого воздуха – незаменимое средство для езды в холодное время года;
  3. Воздухозаборник воздушного фильтра;
  4. Управляющая крышка доступа воздуха в фильтр;
  5. Крышка воздушного фильтра, или «воздухана»;
  6. Собственно воздушный фильтр ВАЗ 2107;
  7. Корпус фильтра, который крепится сверху карбюратора;
  8. Поплавковый датчик указателя уровня бензина в баке;
  9. Заливная горловина бензобака;
  10. Шланг для вентиляции;
  11. Корпус бензобака;
  12. Система топливопроводов;
  13. Система топливных шлангов;
  14. Фильтр тонкой очистки топлива;
  15. Бензонасос ВАЗ 2107.

Как видно из схемы, условно все перечисленные компоненты можно разделить на две большие группы: устройства подачи воздуха и устройства подачи топлива к смешиванию в карбюраторе.

Кроме того, на приборной панели ВАЗ 2107 существует контрольный прибор, показывающий уровень топлива в баке с контрольной лампочкой, которая примерно начинает «моргать», при остатке топлива на 80-100 км, а гореть устойчивым светом примерно при остатке около 4-5 л.

При зимней эксплуатации ВАЗ 2107, после длительной стоянки и вымерзания конденсата в бензобаке,  возможно полное колебание стрелки, пока не исчезнет лед.

Кроме того, в системе подачи топлива существуют подающие магистрали – вначале система топливопроводов, затем – шлангов. Сила, которая заставляет бензин вытекать из бензобака – это отрицательное давление, создаваемое бензонасосом ВАЗ 2107.

Опишем некоторые вопросы обслуживания и несложный ремонт  системы подачи топлива, которые возникают при эксплуатации автомобиля ВАЗ 2107

Система подачи воздуха. Управляющая крышка  и положения терморегулятора.

На крышке существует специальная маркировка, и рычаг. Если он повернут и фиксирован в положении hot  — то производится забор теплого воздуха из гофры, это делается зимой. Если рычаг повернут в противоположное положение cold – то производится забор ненагретого воздуха.

Такое простое устройство вызывает, тем не менее, кривотолки. Например, некоторые автолюбители  понимают все точно наоборот. Hot – использовать в жаркое время года, а cold – значит зима. Будьте внимательны! Если перепутать, то карбюратор будет работать с повышенной нагрузкой в зимнее время, увеличится время прогрева двигателя, может понадобиться более частый ремонт карбюратора.

О замене воздушного фильтра

Многие автолюбители, особенно начинающие, купившие подержанный автомобиль, часто не торопятся заглянуть в корпус воздушного фильтра, и не торопятся его менять. Но это нужно делать через каждые 20 тысяч километров пробега. В противном случае воздушный фильтр, особенно сильно загрязненный в летнее время, может существенно повлиять на снижение мощности двигателя. Ремонт карбюратора будет неизбежным при систематическом использовании загрязненного фильтра. Поэтому неплохо через каждые 5-10 тысяч километров пробега снимать воздушный фильтр и визуально, «на глаз», определять степень его загрязнения.

Следует обращать внимание на нижний край воздушного фильтра во время осмотра, и на его внутреннюю поверхность. Если она будет сильно замаслена, то это говорит о неисправности маслосъемных колец, или о сильном износе поршневой группы. В таком случае необходим ремонт блока цилиндров, или замена колец.

Об установке фильтра тонкой очистки топлива

Не следует забывать о том, что такая неисправность карбюратора, как «чихание» или внезапная потеря мощности, движение «рывками» может говорить о засорении топливных жиклеров. Это может произойти из – за мелких частиц, попадающих в топливо. Причиной может служить как некачественный бензин с завода, так и слив последней партии топлива из цистерны бензовоза, попавшей именно в ваш бак. Если топливо не фильтровать, то ремонт карбюратора или бензонасоса «не за горами».

Насколько эффективна эта  «ловушка», видно на рисунке.

Если фильтр не установлен, то его нужно установить самостоятельно. В среднем, ресурс фильтра составляет 20-30 тысяч километров пробега. В процедуре установки нет никакой сложности, нужно только помнить про три основных момента:

  • правильно замерить ширину фильтра, для того, чтобы вырезать участок топливного шланга с таким расчетом, чтобы хомуты легли с хорошим «запасом»;
  • при ориентации фильтра необходимо «соблюдать полярность» — ориентировать его таким образом, чтобы изображение стрелки было «по ходу» движения бензина по магистрали в двигатель. На рисунке видна стрелка на том фильтре, который лежит на боку.
  • нужно аккуратно, но сильно затянуть хомуты.

Существует правило, по которому фильтр тонкой очистки должен быть установлен до бензонасоса. В таком случае бензонасос прослужит дольше, и ремонт не потребуется. Например, на рисунке видим неправильную установку фильтра – после бензонасоса, кроме того, фильтр расположен в сильно греющейся зоне двигателя. В случае трещины корпуса может вытечь бензин, увлечься назад током воздуха на горячие выпускные коллекторы, и вызвать пожар.

Проверка состояния фильтра бензонасоса

После установки или замены фильтра тонкой очистки топлива, не лишним будет проверить фильтр бензонасоса.   Это делается следующим образом:

  • вначале очищаем бензонасос ВАЗ 2107 снаружи с помощью бензина или уайт – спирита, и с помощью рожкового ключа на 10 снимаем крышку;
  • теперь можно снять и промыть фильтр и его посадочное место, а также просушить его с помощью сжатого воздуха. Промывать фильтр можно чистым бензином, или ацетоном.
  • сборка проводится полностью в обратном порядке.

Если автомобиль начал дергаться, мотор стал «чихать» или раздаются рывки или «хлопки», то необходимо проверить бензонасос, и при необходимости, провести его ремонт.

Многие автолюбители, особенно начинающие, сразу во всем винят карбюратор, а в силу его сложности сразу платят лишние средства за услуги авторемонтных мастерских, в то время как вначале проще всего проверить устройства, расположенные до карбюратора.

Если вы правильно установили фильтр тонкой очистки топлива (перед насосом), то в случае нормальной подачи в магистраль из бака фильтр тонкой очистки будет полон бензина.

Для того чтобы проверить исправность бензонасоса, нужно всего лишь отсоединить выходной шланг и несколько «покачать» рычажком ручной подкачки топлива. Если после толчков потечет бензин, значит, нужно искать неисправность уже в карбюраторе. Если же нет – дело в бензонасосе.

Если эта неисправность произошла на сильной летней жаре, то может быть, просто «залип» клапан, для устранения неисправности достаточно положить на насос мокрую тряпку – вот и весь ремонт! После охлаждения ситуация нормализуется.

Не исключено, что на поверхности бензонасоса ВАЗ 2107 появилась течь топлива, и нужен его ремонт. Причем если во время движения сильно запахло бензином, а корпус бензонасоса мокрый, то, скорее всего, неисправна диафрагма. В этом случае нужно как можно быстрее прекратить движение, так как течь бензина грозит пожаром.

Меняем диафрагму топливного насоса

Замена диафрагмы не представляет сложностей, так как ремонт этой запчасти не производится.  Последовательность действий такова:

  • Очищаем Уайт – спиритом или бензином корпус устройства снаружи;
  • Снимаем шланги, как подводящие, так и отводящие. Для предупреждения вытекания топлива в шланги можно вставить заглушки (например, болты М8)
  • Теперь можно отверткой с крестовым шлицем отвернуть 6 винтов крепления верхнего корпуса и крышки к нижнему и разъединить их:
  • Теперь нужно нажать на тарелку диафрагмы, повернуть шток, вытащить его из вилки балансира. После этого снимаем пружину:
  • Теперь ключом на 8 отворачиваем гайку на штоке, и снимаем тарелку диафрагмы вместе с прокладкой. Диафрагма входит в состав ремонтного комплекта для бензонасоса, заменяем её, причем точно совмещаем все отверстия в диафрагмах, а затем затягиваем гайку на штоке.
  • Сборка устройства делается в обратной последовательности.

В крайнем случае, можно  заменить устройство целиком.

Для этого нужно только высокотемпературным герметиком хорошо промазать проставку между корпусом бензонасоса и блоком цилиндров, чтобы соблюсти герметичность.

Эти простые «хитрости» помогут вам сэкономить время, и провести более быструю диагностику неисправностей в системе питания ВАЗ 2107

Карбюраторные системы. Схема системы питания карбюраторного двигателя

5.1.2. КАРБЮРАТОРНЫЕ СИСТЕМЫ

Схема карбюраторной системы, показанная на рис. 5.14, включает в себя топливный бак 12 с заливной горловиной 13 и крышкой 14. Датчик 15 с указателем уровня позволяет контролировать количество бензина в баке. По топливопроводу 9, минуя фильтр тонкой очистки 7, насосом 6 по топливопроводу 5 бензин подается в кабю-ратор 2. Чтобы в топливопроводах 9 и 5 не образовывались паровые пробки, производительность насоса 6 больше необходимой для двигателя, поэтому излишек топлива по магистрали перепуска 18 постоянно сливается обратно в бак и температура в топливопроводах снижается. Воздух поступает в карбюратор, пройдя воздухоочиститель 1.

Топливо-воздушная смесь (ТВС) из карбюратора подается к цилиндрам по впускному трубопроводу 3. Наиболее важным узлом системы является карбюратор, к которому предъявляются следующие основные требования: точное дозирование топлива, обеспечивающее получение необходимых экономических и мощностных показателей двигателя на всех режимах его работы при допустимой токсичности отработавших газов; возможность быстрого и плавного изменения режима работы двигателя; надежный и быстрый запуск двигателя; тонкое распыливание топлива.

Рис. 5.14. Схема системы питания карбюраторного двигателя:

1 — воадухоочисгягаяь; 2 — карбюратор; 3 — впускной трубопровод; 4 — выпускной трубопровод; 5 — нагнетательный топливопровод; 6 — топливный насос; 7 — фильтр тонкой очистки топлива; 8 — приемная труба; 9 — топливопровод; 10 — глушитель; 11 — трубопровод системы выпуска; 12 — топливный бах; 13 -я 14 — заливные горловины с крышкой; 15 и 16 — датах и указатель уровня топлива; П я 18 — штуцер и магистраль перепуска топлива

234

Системы карбюратора

Принцип работы карбюратора поясняет упрощенная схема (рис. 5.15), включающая в себя входной патрубок 7, диффузор 8, смесительную камеру 9, дроссельную заслонку 10, поплавковую камеру 1 с поплавком 2 и игольчатым клапаном 3, топливный жиклер 5 и трубку распылителя б. При неработающем двигателе АА=4… …8 мм для предотвращения вытекания топлива из распылителя при наклонном положении. Балансировочная трубка 4 соединяет поплавковую камеру с входным патрубком 7 и реже непосредственно с атмосферой. Сообщение поплавковой камеры с входным патрубком предотвращает обогащение смеси при повышении сопротивления воздухоочистителя в процессе эксплуатации двигателя. Так как давление в поплавковой камере всегда при работе двигателя больше, чем в диффузоре, то под действием перепада этих давлений топливо из распылителя 6 эжектируется в поток воздуха.

Количество ТВС, подаваемой в цилиндры двигателя, регулируется дроссельной заслонкой, состав смеси при этом изменяется автоматически.

Зависимость состава смеси от разрежения в диффузоре (АРд) называют характеристикой карбюратора.

Для того чтобы характеристика карбюратора в наибольшей степени приближалась к наивыгоднейшей (см. 5.1), он оснащается рядом систем.

Главная система. Автоматическое изменение а в соответствии с наивыгоднейшей характеристикой дозирования называют корректированием (компенсацией) состава смеси. Оно осуществляется главной дозирующей системой. В подавляющем большинстве карбюраторов главная система работает с компенсацией состава смеси путем понижения разрежения у топливного жиклера. Она помимо главного топливного жиклера 16 имеет колодец с эмульсионной трубкой 15 и воздушный жиклер 14, через который колодец сообщается с атмосферой или с входным патрубком (рис. 5.16, а).

Рис. 5.15. Схема элементарного карбюратора:

/ — поплавковая т«»тг*: 2 — поплавок; 3 — игольчатый клапан; 4 — балансировочная трубка; 5 — тошшвный жиклер; 6 — распылитель; 7 — входной патрубок; 8 — диффузор; 9 — смесительная камера; 10 — дроссельная заслонка

235

Система начинает работать, когда значение Ар, будет достаточно, чтобы поднять в распылителе топливо на высоту АЛ, т. охраителышй клапан; 12 — входной патрубок; 13 —воздушная заслонка; 14 — воздушный

Схемы систем питания двигателей внутреннего сгорания

Под системой питания понимают группу приборов и устройств, которые обеспечивают двигатель чистыми топливом и воздухом и участвуют в приготовлении топливовоздушной смеси. У двигателей, устанавливаемых на различные тракторы, количество этих приборов и их устройство может быть различным.

Устройство и действие системы питания дизелей. Наиболее полная схема системы питания дизеля представлена на рисунке 1.


Рис. 1. Схема системы питания дизелей:

1 — топливный насос высокого давления; 2 — фильтр тонкой очистки; 3 — воздухоочиститель; 4 — индикатор засоренности; 5 — бачок; 6 — подогреватель; 7 — заслонка; 8 — турбокомпрессор; 9 — глушитель-искрогаситель; 10 — указатель уровня топлива; 11 — топливный бак; 12 — фильтр отстойник; 13 — топливный насос низкого давления — подкачивающая помпа; 14 — регулятор; 15 — форсунка; 16, 17 — сливные трубки.

Топливо заливается в бак 11. Уровень топлива, находящегося в баке, можно контролировать по указателю 10. Топливо из бака по трубке направляется в фильтр-отстойник 12, где очищается от грубых механических примесей и воды, и поступает к подкачивающему насосу 13. Подкачивающий насос захватывает топливо и под небольшим давлением проталкивает через фильтр тонкой очистки 2, а затем подает уже полностью очищенное — в топливный насос 1 высокого давления. Из насоса 1 топливо в нужный момент и в необходимом количестве под высоким давлением направляется к форсунке 15, которая впрыскивает его в мелкораспыленном виде в камеру сгорания дизеля. Топливо, просочившееся через зазоры между деталями форсунок, от одной из них направляется по трубке 16 в турбокомпрессор для смазки клапанов механизма газораспределения, а от остальных — по трубке 17 сливается в топливный бак 11. Воздух, подаваемый в цилиндры двигателя, очищается от механических примесей в воздухоочистителе 3, а затем прямо или через турбокомпрессор 8 (в зависимости от конструкции дизеля) направляется в цилиндры, где и происходит смесеобразование. Состояние воздухоочистителя у некоторых тракторов можно контролировать при помощи встроенного индикатора засоренности 4. Необходимая частота вращения коленчатого вала при изменяющейся нагрузке на двигатель автоматически поддерживается регулятором 14. Для быстрой остановки двигателя при аварийной ситуации служит заслонка 7, а для облегчения пуска дизеля в холодную погоду на некоторых из них ставят электрофакельный подогреватель 6, получающий топливо из бачка 5. Отработавшие газы из цилиндров выходят в атмосферу через глушитель 9.

Устройство и действие системы питания карбюраторного двигателя существенно отличаются от системы питания дизелей большей простотой.

Рис. 2. Система питания карбюраторного двигателя:

1 — глушитель; 2 — топливный бак; 3 — фильтр-отстойник; 4 — трубка; 5 — воздухоочиститель; 6 — карбюратор; 7 — регулятор.

Топливо из бака 2 (рис. 2) самотеком поступает в фильтр-отстойник 3, где очищается от механических примесей и воды. В тех случаях, когда топливный бак расположен ниже карбюратора, в системе применяется насос низкого давления, подающий топливо под давлением. Очищенное топливо по трубке 4 поступает в карбюратор 6, где распиливается и перемешивается с воздухом, очищенным от пыли в воздухоочистителе 5 в нужной пропорции. Заданная частота вращения коленчатого вала во время работы двигателя автоматически поддерживается регулятором 7. Отработавшие газы выходят из цилиндра в атмосферу через глушитель 1. [Семенов В. M., Власенко В. Н. Трактор. 1989 г.]

Система питания карбюраторного двигателя – ищем уязвимые места!

Устройство системы питания автомобиля

Устройство и работа системы питания

современного автомобиля

Система питания двигателя служит для приготовления горючей смеси из паров топлива и воздуха в определенных пропорциях, подачи ее в цилиндры двигателя и отвода из них отработавших газов. За подачу топлива в цилиндры в современных автомобилях отвечает система впрыска топлива, основными элементами, которой являются форсунки.

В чем же отличие карбюраторного двигателя от дизельного?

Однако, прежде чем рассматривать все тонкости работы такой системы питания, стоит разобраться, что именно представляет собой сам карбюраторный двигатель и особенности его работы. Такие движки являются двигателями внутреннего сгорания с автономным зажиганием, где устроено внешнее смесеобразование. В таком случае в его цилиндры поступает уже полностью готовая горючая смесь. Причем приготовление этой топливовоздушной смеси, чаще всего, осуществляется в карбюраторе, откуда и пошло его название.

Принцип работы карбюраторных моторов заключается в следующем: горючая смесь, которая сжимается в камере сгорания, загорается от электроискровой системы зажигания. Правда, в некоторых случаях используется и калильная трубка, однако такая система зажигания применима в недорогих малогабаритных движках. В общем, главное отличие карбюраторного двигателя от дизельного заключается в том, что в первом случае образование топливно-воздушной смеси происходит в карбюраторе, а во втором – в цилиндре. Кроме того, первый работает на бензине, а второй – на дизельном топливе.

Это интересно: Развал-схождение колёс своими руками + ВИДЕО

Усовершенствованные карбюраторные двигатели

Увеличение открытия дроссельной заслонки приводит к возрастанию воздуха, который проходит через карбюратор. В результате он ускоряется и создаёт дополнительную тягу в диффузоре. Это выступает причиной повышения расхода бензина. При этом необходимое соответствие между увеличением количества воздуха и горючего не выполняется.

За счёт этого топливно-воздушная смесь, изготовленная при большом открывании заслонки, является обогащённой Т.к. режимы работы ДВС разные, то смесь, произведённая простым карбюратором, по составу не соответствует требуемой. Во время малых нагрузок тяга в диффузоре такая низкая, что приготовить топливно-воздушную смесь вообще невозможно.

Чтобы убрать указанный недостаток устройство системы питания карбюратора укомплектовывают дополнительными приборами. При их использовании топливно-воздушная смесь, приготовленная во время разных режимов, очень близка к требуемой.

Машины на карбюраторах работают в следующих режимах:

  • Пуск мотора. В этот момент топливо плохо испаряется, поэтому необходимо использовать богатую смесь.
  • Холостой ход и малые нагрузки.
  • Частичные нагрузки.
  • Полные нагрузки.
  • Резкое открывание заслонки. В таком режиме не должно быть смеси с повышенным содержанием воздуха.
  • Разные режимы функционирования ДВС сопровождаются включением соответствующих систем и устройств:

    • прибор для пуска;
    • система холостого хода;
    • главный дозирующий прибор;
    • экономайзер;
    • ускоряющий насос.

    Опишем подробно каждый:

  • Прибор для пуска уменьшает количество воздуха, который двигается по карбюратору. Одновременно растёт тяга в диффузоре. В результате распылитель основной системы дозировки опустошается, т.к. содержащийся в нем бензин вытекает и создаётся топливно-воздушная смесь. После того как произошла первая вспышка, воздух движется по автоматическому клапану на приборе для пуска. При нагревании мотора пусковое устройство необходимо приоткрывать вручную. Для автоматизации процесса на некоторых ДВС используется автоматика.
  • Система холостого хода производит смесь во время бездействия главной дозирующей системы. Она состоит из распылителя с двумя отверстиями, регулировочного винта, двух каналов, воздушного и топливного калиброванных отверстий.
  • Главный дозирующий прибор от простого карбюратора отличает наличие колодца, воздушного калиброванного отверстия. Последний соединяет колодец с атмосферой.
  • Экономайзер вступает в работу на полных нагрузках. В зависимости от привода он может быть двух видов: механический или пневматический. В состав первого входят клапан, калиброванное отверстие, толкатель и его подвижная стойка. Длина толкателя регулируется. При определённой длине включается экономайзер. Пневматический прибор запускается при определённой частоте вращения коленвала.
  • Ускоряющий насос функционирует при особых условиях движения машины. Например, при обгоне, подъёме
  • Применение описанных устройств позволяет сделать работу карбюраторного ДВС более эффективной, повысив его мощность и снизить расход топлива.

    Как улучшить образование топливно-воздушной смеси

    Сложность изготовления топливно-воздушной смеси заключается в том, что данный процесс осуществляется очень быстро. Воздух и смесь проходят через впускной тракт мотора со скоростью 30 — 100 м/c, а время образования смеси не превышает 20 мс. Факторы, которые улучшают смесеобразование и испарение бензина:

    • легкоиспаряющаяся жидкость в качестве горючего;
    • расширение площади парообразования за счёт распыливания бензина и обдува топливных капель;
    • уменьшение давления в той среде, в которую попадает горючее;
    • нагревание бензина и воздуха;
    • введение эмульсионной жидкости с помощью распылителя.

    За счет чего движется бензин

    Воздушный поток движется в 25 раз быстрее, чем бензин. Карбюратор работает по такому же принципу, что и пульверизатор. Между камерой с поплавком и диффузором имеется перепад давлений. Это приводит к тому, что бензин покидает поплавковую камеру, двигаясь по топливному калиброванному отверстию и распылителю к диффузору.

    Затем горючее оказывается в главном воздушном канале. На сегодняшний день давление, при котором начинается транспортировка бензина, составляет 100 Па. Если же значение меньше, то по карбюратору двигается лишь воздушный поток.

    Скорость воздушного потока, проходящего через диффузор, растёт. По этой причине давление в распылительной области снижается. Когда мотор не работает, разность давлений между камерой с поплавком и распылительной областью отсутствует.

    Во время запуска мотора при всасывании в цилиндре возникает тяга. Т.к. распылительная область сообщается с цилиндром с помощью впускного трубопровода и главноговоздушного калиброванного отверстия, то тяга из цилиндра достигает распылительной зоны.

    После этого появляется перепад давлений между камерой с поплавком и диффузором, что приводит к движению бензина из камеры в распылитель. Затем в главном воздушном канале горючее образует смесь с воздухом и движется к цилиндрам.

    Топливный бак

    Представляет собой емкость, изготовленную из прочного металла (стали) методом штамповки. Объем топливного бака варьируется от 40 до 80 литров бензина, зависит от модели автомобиля, такого количества топливной смеси согласно нормативам хватает приблизительно на 500 км пробега. Как правило, бак крепится в задней части машины.

    Во внутренней полости бака имеется перегородка, придающая жесткость всей конструкции, а также служащая неким препятствием для образования волн при движении автомобиля. Бак наполняется бензином через специальную горловину, которая оснащена трубкой. Через нее в процессе заправки выходят излишки воздуха.

    Во многих моделях автомобилей в конструкции бензобака (нижняя часть), предусмотрено дополнительное закрывающееся отверстие. Через него можно не только полностью слить бензин, удалить воду, но и полностью очистить его полость от крупного мусора.

    Также в бензобаке предусмотрено наличие сетчатого фильтра, который помогает процессу очистки топливной смеси. Уровень бензина, находящегося в баке можно отслеживать при помощи установленного датчика, который представляет собой поплавок с реостатом.

    Перемещение поплавка свидетельствует об определенном уровне наполнения бака топливной смесью. Это сводится к увеличению возникшего сопротивления непосредственно в цепи и, соответственно, к понижению величины напряжения на указателе. Количество содержимого горючего бензобака отражается определенными показателями на приборной панели.

    Фильтры

    Топливный фильтр предназначен для первоначальной очистки горючего от посторонних загрязнений, чтобы избежать нежелательных поломок и некорректного действия каждого элемента системы. Последнее время топливный фильтр все чаще оснащается специальным клапаном редукционного действия. Он отвечает за контроль и регулирование рабочего давления.

    Образовавшиеся излишки горючего от клапана отводятся посредством сливного топливопровода. Если в конструкции двигателяесть топливный впрыск, то установка клапана редукционного типа не предусматривается.

    Комплексная фильтрация топливной смеси производится фильтрами первоначальной (грубой) и последующей (тонкой) очистки. Первоначально бензин очищается фильтром — отстойником, он позволяет отделить объемные смеси механического типа, а такжеводу. Конструкция таких фильтров подразумевает наличие корпуса, элемента фильтрации и непосредственно отстойника.

    Фильтрующий элемент собран из нескольких металлических не большой толщины пластин с перфорацией и выступами. Эти пластины в собранном виде насажены на стержень и прижаты к корпусу посредством пружин. Топливная смесь пропускается сквозь монтажные промежутки, образованные между соседними пластинами. А вот большие по объему примеси и загрязнения остаются на дне самого отстойника. Удалить их можно через отверстие, имеющее пробку.

    В процессе очистки горючего от мелких примесей используется фильтр тонкой очистки. Его конструкция аналогична предыдущему фильтру. Включает в себя корпус, сетчатый или керамический фильтрующего элемента и отстойника. Крепится вся конструкция при помощи пары «гайка-болт».

    Воздушный фильтр отвечает за пылевую очистку воздуха, который непосредственно попадает в карбюратор. Это нужно для того, чтобы снизить степень притягивания мельчайших кварцевых кристаллов смазанными деталями, а значит, предотвратить ранний износ узлов и механизмов.

    По принципу действия воздушные фильтры подразделяются на инерционно-масляный и сухой тип. В устройство первых входят: корпус со специальной ванночкой, синтетический элемент фильтрации и воздухозаборник. Если запущен двигатель авто, то воздух, проходящийсквозь кольцевую щель внутренней корпусной части, начинает соприкасаться с масляной поверхностью, и меняет траекторию своего движения.

    В итоге крупные частицы пыли от такой резкой смены направления цепляется за масляную поверхность. Затем первоначально очищенная порция воздуха попадает уже на фильтрационный элемент, который производит уже более тщательную очистку от мельчайших пылевых частиц. При сильном загрязнении фильтр подлежит тщательной промывки.

    Воздушный сухой фильтр состоит из корпуса, воздухозаборника и элемента фильтрации, изготовленного из картона пористой структуры. Это позволяет его легко заменить, если возникла такая необходимость.

    Дизельный мотор современного автомобиля

    Особенности

    Повсеместно дизельные двигатели применяются в инженерных машинах, грузовых автомобилях и маршрутных транспортных средствах. Реже такой тип двигателя встречается у легковых автомобилей, однако, в связи с общим ростом их популярности, дизельные двигатели стали все чаще устанавливаться и на них.

    Конструкция камеры сгорания у дизельного двигателя подразделяется на раздельную камеру сгорания и камеру с непосредственным впрыском. В первой ситуации камера сгорания соединена с цилиндром при помощи специального канала. Во время сжатия поступающий в камеру воздух вихревого типа закручивается. Это позволяет улучшить самовоспламенение, которое происходит в основной камере. Такие дизельные двигатели чаще всего встречаются на легковых автомобилях, так как уровень их шума значительно ниже по сравнению с другими двигателями и диапазон оборотов больше.

    Во втором случае камера сгорания находится непосредственно в поршне, а топливо попадает в надпоршневое пространство. Низкооборотные моторы с большими объемами чаще всего имеют такую конструкцию. Такие моторы первоначально сильно шумели и вибрировали, но расходовали малое количество топлива. Постепенно появились топливные насосы высокого давления дизельного двигателя с оптимизацией процесса сгорания. Была достигнута стабильная работа двигателя при диапазоне до 4500 оборотов в минуту. Шум и вибрации также были значительно снижены.

    Дизель или бензин?

    Плюсы и минусы разных типов двигателей часто волнуют автовладельцев. Несмотря на то, что уровень шума и вибраций у дизельных моторов значительно снизился в результате их модернизации, многих автовладельцев беспокоит вопрос: как быстрее завести дизель в морозную погоду? Действительно, дизельный мотор и салон автомобиля прогреваются медленнее вследствие более низких рабочих температур двигателя. Вопрос решается установкой на моторы дополнительных отопителей. Такая опция получила широкое распространение на современных двигателях.

    Казалось бы, на этом все, но нет. Многие автолюбители приобретают легковые автомобили с дизельными двигателями из-за относительной дешевизны дизельного топлива. Желая сэкономить на топливе, они не учитывают, что дизельные двигатели гораздо более требовательны к качеству топлива, нежели бензиновые. Бензиновые двигатели скорее требовательны к нужному октановому числу.

    Дизельные двигатели напрасно считаются неприхотливыми, так как их требовательность к качеству топлива и расходных материалов довольно высока. Не секрет, что отечественное дизельное топливо по качеству сильно отстает от импортного европейского. Использование старой доброй солярки может неблагоприятно отразиться на работоспособности двигателя. Однако, ведущие российские нефтяные компании стараются решать эту проблему.

    Дизтопливо «Евро 4» полностью соответствует стандартам и позволяет двигателю сохранять работоспособность в течение долгого времени. Некоторые также пытаются употреблять автохимию (антигелевые средства), которые позволяют увеличить качество топливо, но использовать их рекомендуется только если уже истек гарантийный срок.

    Таким образом, приобретая автомобили с дизельными двигателями, официально не поставляющиеся в Россию, вы рискуете быстро привести в негодность двигатель, рассчитанный на европейское топливо.

    Техническое обслуживание дизельного двигателя почти всегда дороже бензинового. Это объясняется более высокой стоимостью запчастей (воздушных, топливных фильтров и т.д.). Замена масла осуществляется чаще, чем у бензинового конкурента (в среднем каждые 7,5 км).

    Неплохим преимуществом дизеля, относительно бензинового двигателя, является более экономный расход топлива при большом пробеге автомобиля. Более старый бензиновый двигатель потребляет бензин уже не так экономно, как новенький. В дизельном двигателе такой проблемы практически нет.

    Суммируя все вышеперечисленное, можно заключить, что современные дизели по надежности не уступают бензиновым двигателям. Но приобретение их с целью экономии средств на топливо оправдывает себя лишь в том случае, если автомобиль используется долго.

    Принцип работы

    Как и бензиновые двигатели, дизельные моторы подразделяются на четырехтактные и двухтактные в зависимости от принципа работы. Двухтактные двигатели распространены достаточно слабо. О принципе работы четырехтактного дизельного двигателя читайте далее.

    Рабочий цикл такого двигателя состоит из четырех тактов:

    • Впуск (впрыск). На этом такте коленчатый вал поворачивается от 0 до 180-ти градусов и достигает нижней мертвой точки. Воздух попадает в цилиндр через открытый впускной клапан. В это же время выпускной клапан открывается всего на 10-15 градусов, образуя перекрытие.
    • Сжатие. Поршень, двигаясь вверх от 180-ти до 360-ти градусов, достигает верхней мертвой точки. Воздух при этом сжимается в более чем 16 раз, а впускной клапан в начале этого такта закрывается. Температура воздуха в двигателе может достигать от семисот до девятисот градусов по Цельсию.
    • Рабочий ход, расширение. Коленчатый вал вращается от 360-ти до 540-ка градусов, снова достигая нижней мертвой точки. Как известно из физики, сильно сжатый воздух нагревается до очень высоких температур, из-за чего топливо, поступающее из впускного клапана, самовоспламеняется. На этом этапе проявляется важное отличие дизеля от бензинового двигателя. Дизельное топливо начинает подаваться еще до достижения коленчатым валом верхней мертвой точки (опережение зажигания). Продукты горения толкают поршень вниз. При рабочем процессе в дизельном двигателе давление газов постоянно, и благодаря этому они способны развивать больший крутящий момент. Пропорция топливовоздушной смеси в дизеле отличается от бензинового двигателя большим количеством воздуха.
    • Выпуск. Когда коленвал поворачивается на 720 градусов, поршень выталкивает отработанные газы в открытый выпускной клапан. Газы выходят через выхлопную трубу, а весь цикл повторяется.

    Насос

    Обеспечивает подачу бензина для впрыскивания,поддерживает необходимый уровень давления для корректной работы топливной магистрали в целом. Топливный насос карбюраторного двигателя монтируется непосредственно в конструкцию бензобака, при этом оснащается электроприводом. В некоторых моделях авто можно, как дополнительный усиливающий элемент, установить подкачивающий насос.

    Это интересно: Замена тормозных дисков своими руками

    Ремонт системы питания дизельного двигателя

    У автомобилей, оснащенных дизельным мотором, система питания функционирует совсем иначе, чем у карбюраторных авто. Работа ее заключается в подаче воздуха и нужных порций топлива в цилиндры силового агрегата.

    Главнейшая задача системы питания дизельных двигателей в том, чтобы в нужный момент обеспечивать силовой агрегат рабочей смесью, преобразовывая энергию топлива в механическую энергию. В отличие от системы питания карбюраторного двигателя, формирование горючей топливной смеси происходит в самом цилиндре. Воздух и топливо поступают раздельно.

    Питание дизельных моторов состоит их большого количество узлов, взаимосвязанных и отвечающих друг за друга. Чтобы не возникали сбои, нужно проводить своевременную диагностику и ремонт системы питания двигателя.

    Неполадки в работе в системе питания дизельных автомобилей зависит от:

    • ТНВД;
    • Форсунок;
    • Топливоподающего насоса;
    • Фильтров.

    На основании статистики нашего автосервиса, большего всего неисправности случаются в механизмах, которые работают под высоким давлением.

    Признаки неполадок топливоподающей системы:

    • Затруднительный пуск мотора;
    • Неравномерная работа ДВС на любых режимах работы;
    • Дымность;
    • Стуки и посторонний шум в работе ДВС;
    • Снижение мощности;
    • Увеличение расхода солярки.

    Диагностика системы питания дизельного мотора начинается с тех узлов, влияющие на расход дизельного топлива. Таким образом осматриваются фильтра, форсунки, насос подкачки топлива.

    Смотрите видео, как найти подсос воздуха:

    Причины выхода из строя насоса низкого давления:

    • Использование некачественной солярки;
    • Несвоевременное техническое обслуживание;

    Механическое повреждение керамических шеек ТННД, в результате халатного обращения, приводит к его отказу и восстановление уже невозможно. В такой ситуации возможно только замена.

    Своевременное обслуживание ремонт системы питания мотора помогает избежать непредвиденных поломок в дороге.

    Назначение устройство и работа системы питания карбюраторного двигателя

    Система питания двигателя предназначена для хранения, очистки и подачи топлива, очистки воздуха, приготовления горючей смеси и подачи ее в цилиндры двигателя. На различных режимах работы двигателя количество и качество горючей смеси должно быть различным, и это тоже обеспечивается системой питания.
    Система питания состоит из :

    -фильтров очистки топлива;

    Топливный бак – это емкость для хранения топлива. Обычно он размещается в задней, более безопасной при аварии части автомобиля. От топливного бака к карбюратору бензин поступает по топливопроводам, которые тянутся вдоль всего автомобиля, как правило, под днищем кузова.

    Первая ступень очистки топлива – это сетка на топливозаборнике внутри бака. Она не дает возможности содержащимся в бензине крупным примесям и воде попасть в систему питания двигателя.

    Количество бензина в баке водитель может контролировать по показаниям указателя уровня топлива, расположенного на щитке приборов.

    Емкость топливного бака среднестатистического легкового автомобиля обычно составляет 40–50 литров. Когда уровень бензина в баке уменьшается до 5–9 литров, на щитке приборов загорается соответствующая желтая (или красная) лампочка – лампа резерва топлива. Это сигнал водителю о том, что пора подумать о заправке.

    Топливный фильтр (как правило, устанавливается самостоятельно) – второй этап очистки топлива. Фильтр располагается в моторном отсеке и предназначен для тонкой очистки бензина, поступающего к топливному насосу (возможна установка фильтра и после насоса). Обычно применяется неразборный фильтр, при загрязнении которого требуется его замена.

    Топливный насос – предназначен для принудительной подачи топлива из бака в карбюратор.

    Когда рычаг тянет шток с диафрагмой вниз, пружина диафрагмы сжимается, и над ней создается разрежение, под действием которого впускной клапан, преодолев усилие своей пружины, открывается.

    Через этот клапан топливо из бака втягивается в пространство над диафрагмой. Когда рычаг освобождает шток диафрагмы (часть рычага, связанная со штоком, перемещается вверх), диафрагма под действием собственной пружины также перемещается вверх, впускной клапан закрывается, и бензин выдавливается через нагнетательный клапан к карбюратору. Этот процесс происходит при каждом повороте приводного вала с эксцентриком.

    Бензин в карбюратор выталкивается только за счет усилия пружины диафрагмы при перемещении ее вверх. При заполнении карбюратора до необходимого уровня его специальный игольчатый клапан перекроет доступ бензина. Так как качать топливо будет некуда, диафрагма топливного насоса останется в нижнем положении: ее пружина будет не в силах преодолеть создавшееся сопротивление.

    И лишь когда двигатель израсходует часть топлива из карбюратора, его игольчатый клапан откроется и диафрагма под действием пружины сможет втолкнуть новую порцию топлива из бензонасоса в карбюратор.

    Источник

    Плохая подача топлива или полная блокировка происходит из-за:

    1. Неполадок в бензонасосе.

    2. Засорения сетчатого фильтра.

    3. Каналов и жиклеров поплавковой камеры, частично или полностью забитых мусором.

    4. Засорения топливопровода.

    Для проверки подачи горючего к карбюратору, следует от входящей магистрали отвернуть гайку и сделать несколько качков рычагом бензонасоса. В ходе этих действий, бензин должен выбрасываться пульсирующей струей.

    Если результат отрицательный, значит насос не закачивает топливо из бака. Возможной причиной служить сильная засоренность бензопровода. В данной ситуации желательно полностью открутить трубку идущую от бака к бензонасосу и продуть ее под воздушным напором. После продува трубки установите ее на место, плотно соедините и произведите прокачку рычагом топливного насоса. Если после этого бензин к карбюратору не поступает, значит насос неисправен.

    Неполадки насоса не позволяют осуществлять качественную подачу топлива по причине: засорения клапанов, износа диафрагмы, поломки пружины, подсасывания воздуха, засоренность сетчатого фильтра. Все засоренные детали промываются в бензине и продуваются сильным напором воздуха. Такие запчасти, как сломанная пружина и пробитая диафрагма меняются на новые.

    Затрудненный запуск мотора или его нестабильная работа является причиной засорения важных элементов карбюратора. Следует все имеющиеся жиклеры и внутренние каналы поплавковой камеры промыть и продуть с помощью компрессора или автомобильного насоса. После сборки карбюратора, должно начаться поступление в него бензина.

    Сбои в работе карбюратора

    Опишем основные неисправности системы питания карбюраторного двигателя, и способы их устранения:

    1. Неисправности в топливном фильтре. При наличии сбоев в работе системы питания карбюраторного двигателя в первую очередь проверяют фильтр топлива. Для его осмотра надо будет открутить колпачок и извлечь фильтр. Далее потребуется промывание с помощью бензина. При обнаружении повреждения фильтра и подводящего патрубка требуется их заменить.
    2. В камере с поплавком мало бензина, либо его нет совсем. Одновременно с этим неполадки в сетчатом фильтре отсутствуют. Данный сбой в работе мог произойти вследствие, скопления грязи в игольчатом топливном клапане, связанном с крышкой поплавковой камеры. Грязь создала препятствия для поступления горючего. Для нормального функционирования карбюратора необходимо свободное движение клапана в гнезде и отсутствие зависаний шарика. Для удаления грязи в клапане достаточно его промыть и продуть.
    3. Сбился поплавок. О данной неполадке свидетельствует нестабильная работа мотора, наличие рывков, резкое увеличение расхода бензина, отклонения от нормы уровня горючего в камере с поплавком. Для настройки работы иглы в клапане необходимо, чтобы горючее находилось на нужном уровне. Вдобавок к этому требуется сделать небольшой сгиб специально предназначенного язычка и ограничителя хода для поплавка. Если отверстие в последнем небольшое и сейчас нет времени устранять неисправность, то на короткий период поплавок может поработать заклеенным.
    4. Трудности при пуске мотора, при этом горючего в камере достаточно. Необходимо проверить калиброванные отверстия и каналы карбюратора на наличие загрязнений. Потребуется частично разобрать карбюратор. Это сведётся к снятию крышки с камеры. Устранить грязь помогает промывка каналов и калиброванных отверстий с помощью бензина, продувание их насосом с использованием сжатого воздуха.
    5. Сложно завести ДВС после длительной стоянки. Причиной может служить износ диафрагмы, которая связана с пусковым прибором карбюратора. Если в данный момент нет возможности ликвидировать неполадку, то на короткий период можно предпринять следующие действия. Взять маленький кусочек проволоки из алюминия и один её конец согнуть в виде петли. Далее прикрепить проволоку туда, где карбюратор соединён с воздухоочистителем. При этом её следует так зафиксировать, чтобы гайка была над ней. Затем второй согнутый конец проволоки устанавливается в месте прижатия верхней части воздушного регулятора в первом баллоне. Благодаря этому образуется зазор размером 3 — 4 мм, разделяющий воздушный регулятор и стенку первого баллона. Наличие образованного зазора поможет запустить мотор. Но данный метод пригоден лишь на короткое время, после которого надо будет устранить причину неполадки.
    6. Сбои в работе двигателя. Например, он перестаёт функционировать после того, как водитель отпустил педаль газа. Такая неисправность может проявляться из-за загрязнения в системе холостого хода калиброванного отверстия, через которое проходит эмульсия. Для устранения неполадки потребуется извлечь калиброванное отверстие. Для этого надо будет освободить фильтр воздуха от корпуса. При большой загрязнённости калиброванного отверстия оно подлежит очистке с помощью заточенной деревянной палочки, смоченной ацетоном.
    7. Нарушена герметичность соединения впускной трубы с карбюратором. Обнаружить проблемный участок можно по следам сажи, по наличию тонкой плёнки горючего.
    8. Разрыв в соединениях выпускной трубы с фланцем, корпуса заслонки с впускной трубой. В результате в систему проникает воздух, увеличивая объем потребляемого бензина. При этом работа глушителя может сопровождаться сильными хлопками. Для обнаружения негерметичности можно применяют мыльную пенку. На участках разрыва она будет иметь отверстие.
    9. Плавают обороты двигателя на холостом ходу, и ДВС глохнет. О скачущих оборотах свидетельствует прыгающая стрелка тахометра. Причин может быть несколько. Нарушение регулировки состава горючей смеси, неполадки в электромагнитном клапане или в управляющем контуре, загрязнённые каналы и калиброванные отверстия в системе холостого хода, неисправный экономайзер на принудительном холостом ходу (трещина в мембране). Устранить указанные неполадки поможет замена неисправного механизма и восстановление электропроводки.

    Для комфортной и безопасной езды необходимо регулярно проводить ТО и использовать качественный бензин. При обнаружении нарушений в работе карбюратора требуется как можно быстрее выявить причину и устранить неполадку.

    Инжекторные топливные системы

    Инжекторные топливные системы в настоящее время применяются гораздо чаще карбюраторных, особенно на бензиновых двигателях легковых автомобилей. Впрыск бензина во впускной коллектор инжекторного двигателя осуществляется с помощью специальных электромагнитных форсунок (инжекторов), установленных в головку блока цилиндров и управляемых по сигналу от электронного блока. При этом исключается необходимость в карбюраторе, так как горючая смесь образуется непосредственно во впускном коллекторе.

    Различают одно- и многоточечные системы впрыска. В первом случае для подачи топлива используется только одна форсунка (с ее помощью готовится рабочая смесь для всех цилиндров двигателя). Во втором случае число форсунок соответствует числу цилиндров двигателя. Форсунки устанавливают в непосредственной близости от впускных клапанов. Топливо впрыскивают в мелко распыленной виде на наружные поверхности головок клапанов. Атмосферный воздух, увлекаемый в цилиндры вследствие разрежения в них во время впуска, смывает частицы топлива с головок клапанов и способствует их испарению. Таким образом, непосредственно у каждого цилиндра готовится топливовоздушная смесь.

    В двигателе с многоточечным впрыском при подаче электропитания к электрическому топливному насосу 7 через замок 6 зажигания бензин из топливного бака 8 через фильтр 5 подается в топливную рампу 1 (рампу инжекторов), общую для всех электромагнитных форсунок. Давление в этой рампе регулируется с помощью регулятора 3, который в зависимости от разрежения во впускном патрубке 4 двигателя направляет часть топлива из рампы обратно в бак. Понятно, что все форсунки находятся под одним и тем же давлением, равным давлению топлива в рампе.

    Когда требуется подать (впрыснуть) топливо, в обмотку электромагнита форсунки 2 от электронного блока системы впрыска в течение строго определенного промежутка времени подается электрический ток. Сердечник электромагнита, связанный с иглой форсунки, при этом втягивается, открывая путь топливу во впускной коллектор. Продолжительность подачи электрического тока, т. е. продолжительность впрыска топлива, регулируется электронным блоком. Программа электронного блока на каждом режиме работы двигателя обеспечивает оптимальную подачу топлива в цилиндры.

    Рис. Схема системы питания топливом бензинового двигателя с многоточечным впрыском: 1 — топливная рампа; 2 — форсунки; 3 — регулятор давления; 4 — впускной патрубок двигателя; 5 — фильтр; 6 — замок зажигания; 7 — топливный насос; 8 — топливный бак

    Для того чтобы идентифицировать режим работы двигателя и в соответствии с ним рассчитать продолжительность впрыска, в электронный блок подаются сигналы от различных датчиков. Они измеряют и преобразуют в электрические импульсы значения следующих параметров работы двигателя:

    • угол поворота дроссельной заслонки
    • степень разрежения во впускном коллекторе
    • частота вращения коленчатого вала
    • температура всасываемого воздуха и охлаждающей жидкости
    • концентрация кислорода в отработавших газах
    • атмосферное давление
    • напряжение аккумуляторной батареи
    • и др.

    Двигатели с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд неоспоримых преимуществ перед карбюраторными двигателями:

    • топливо распределяется по цилиндрам более равномерно, что повышает экономичность двигателя и уменьшает его вибрацию, вследствие отсутствия карбюратора снижается сопротивление впускной системы и улучшается наполнение цилиндров
    • появляется возможность несколько повысить степень сжатия рабочей смеси, так как ее состав в цилиндрах более однородный
    • достигается оптимальная коррекция состава смеси при переходе с одного режима на другой
    • обеспечивается лучшая приемистость двигателя
    • в отработавших газах содержится меньше вредных веществ

    Вместе с тем системы питания с впрыском бензина во впускной коллектор имеют ряд недостатков. Они сложны и поэтому относительно дорогостоящи. Обслуживание таких систем требует специальных диагностических приборов и приспособлений.

    Наиболее перспективной системой питания топливом бензиновых двигателей в настоящее время считается довольно сложная система с непосредственным впрыском бензина в камеру сгорания, позволяющая двигателю длительное время работать на сильно обедненной смеси, что повышает его экономичность и экологические показатели. В то же время из-за существования ряда проблем системы непосредственного впрыска пока не получили широкого распространения.

    Топливный насос

    Для принудительной подачи топлива к кар­бюратору служит топливный насос. На двигателях автомобилей ЗИЛ-431410 топливный насос приводится в действие от эксцент­рика распределительного вала через штангу, на карбюраторных двигателях автомобилей ГАЗ-3110 «Волга», ГАЗ-3307 и ИЖ-2126 «Ода» — непосредственно от эксцентрика, на двигателях ВАЗ — эксцентриком вала привода смазочного насоса и распределителя зажигания. Наибольшее распространение получили мембранные насосы,

    отличающиеся хорошей работоспособностью.

    Насос Б-10 карбюраторных двигателей автомобилей ЗИЛ (рис. 5, а)

    состоит из трех основных частей: корпуса
    2,
    клапанной головки 7 и крышки
    10.
    В корпусе насоса установлены коромыс­ло 17, нагнетательная пружина
    4
    ивалик
    14
    рычага
    1
    механизма ручной подкачки топлива. В клапанной головке 7 встроены три выпускных клапана
    13
    и три впускных клапана
    8,
    над которыми расположен сетчатый фильтр
    9.
    Крышка
    10
    имеет перегородку
    11,
    разделяющую впускную А и нагнетательную Б полости насоса. Между клапанной головкой 7 и корпусом
    2
    зажата многослойная лакотканевая мембрана
    6,
    закрепленная на штоке
    5,
    нижний ко­нец которого через шайбу соединен с внутренним вильчатым пле­чом коромысла 17, а его наружное плечо пружиной 15 постоянно прижимается к штанге
    18
    привода насоса.

    Карбюратор

    Представляет собой прибор, служащий для подготовки топливно-воздушной смеси надлежащего состава. Воздух перемешивается в карбюраторе с жидким топливом, например, с бензином в необходимых пропорциях, а затем поступает к цилиндрам ДВС. Такое смешивание заложено как основополагающий принцип действия карбюратора.

    Сегодня существует множество вариантов конструктивного исполнения данного прибора. Но, наиболее востребованным остается поплавковый карбюратор. Работает по следующему принципу.

    Бензин, нагнетаемый бензонасосом, поступает в поплавковую камеру карбюратора, в которой необходимый уровень горючего поддерживается при помощи специального поплавка и игольчатого клапана. Когда расход бензина увеличивается, поплавок меняет свое положение, одновременно приоткрывается клапан, и в поплавковую камеру поступает новая порция топлива.

    После того, как бензин залит до необходимого уровня, поплавок всплывает, клапан закрывается, и через входное отверстие прекращается подача топливной жидкости. Если утрировать, то действие поплавковой камеры карбюратора максимально схоже с принципом работы сливного бачка унитаза.

    По распылительной трубке горючее из поплавковой камеры проникает в смесительную камеру, где микшируется с поступившей из воздушного фильтра очищенной порцией воздуха.

    Непосредственное смешивание происходит следующим образом. При первом движении поршня от верхней до нижней мертвой точки клапан находится в открытом положении. При перемещении поршня вниз происходит всасывание очередной порции воздуха, которая пропускается через фильтр.

    Затем при помощи диффузора движение воздуха значительно увеличивается, происходит его «закручивание», которое позволяет «зацепить» бензин из распылителя, при этом активно с ним перемешаться. При последующем движении поршня эта смесь через открытый клапан впуска проникает к цилиндрам. Все это происходит в смесительной камере, которая на языке автослесарей называется «кухней» карбюратора.

    Количество горючего, поставляемого к цилиндрам, регулируется установленной дроссельной заслонкой, которая механически связана с педалью газа. Когда водитель нажимает на педаль, открывается заслонка, увеличивается содержание топливно-воздушной смеси, попадающей к цилиндрам, двигатель, соответственно, набирает обороты.

    В случае отпускания педали происходит закрывание дроссельной заслонки, а значит, содержание смеси значительно снижается. В этом случае двигатель сбрасывает обороты.

    Стоит отметить, что уровень бензина в поплавковой камере расположен ниже маркера выходного отверстия распылителя. Именно это предотвращает риск протекания топливной смеси при неработающем двигателе, даже если автомобиль находится наклонно.

    Современные конструкции карбюраторов способны обеспечивать создание топливно-воздушной смеси в правильных пропорциях при всех рабочих режимах двигателя, что обеспечивает максимально корректную его работу.

    ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА | STP.com

    Топливная система состоит из топливного бака, насоса, фильтра и форсунок или карбюратора и отвечает за подачу топлива в двигатель по мере необходимости. Каждый компонент должен работать безупречно, чтобы обеспечить ожидаемую производительность и надежность автомобиля.

    Компоненты топливной системы

    Со временем производительность двигателя может медленно снижаться из-за отложений, которые засоряют жизненно важные части топливной системы и приводят к снижению эффективности использования топлива и мощности.

    Топливные форсунки/карбюраторы

    Топливная форсунка — это последняя остановка для топлива в вашем двигателе, прежде чем он издаст «бум!» внутри камеры сгорания. По сути, это ворота с электроприводом, которые открываются ровно настолько, чтобы дозировать идеальное количество топлива для запуска двигателя.

    Карбюраторы

    были обычным способом подачи топлива для большинства автомобилей до конца 1980-х годов. Большинство карбюраторов представляют собой ручные неэлектрические устройства, которые используются для смешивания испаренного топлива с воздухом для получения горючей или взрывоопасной смеси для двигателей внутреннего сгорания.Карбюраторы были в основном вытеснены электронным впрыском топлива.

    Впускной клапан

    Клапан открывается, позволяя воздушно-топливной смеси всасываться в камеру сгорания. Отложения на впускных клапанах могут ограничивать или изменять поток воздушно-топливной смеси в камеру сгорания. Топливо может прилипать к отложениям на впускном клапане и не попадать в камеру сгорания, когда это необходимо. Правильная присадка к топливу может помочь обратить вспять эти эффекты и восстановить утраченные характеристики.

    Поршень

    Поршень перемещается вверх и вниз и преобразует давление сгорания в движение. Было показано, что моющие присадки, которые могут помочь удалить или уменьшить отложения, эффективны в снижении или устранении связанных с отложениями управляемости и потери производительности.

    Камера сгорания

    Здесь происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Отложения в камере сгорания могут повлиять на теплопередачу и сжатие воздуха/топлива.Избыток тепла может привести к преждевременному воспламенению и детонации.

    Некоторые автомобили оснащены датчиками детонации, которые используются для определения детонации в двигателе, до или после детонации. С этими датчиками компьютер будет расстраивать двигатель, чтобы устранить этот симптом, который отрицательно влияет на производительность. Отложения в топливной системе вызывают детонацию, поэтому так важно содержать топливную систему в чистоте.

    STP ® Топливные присадки

    Моющие добавки различаются по типу и концентрации.См. ниже, чтобы узнать, какие продукты STP ® помогают предотвращать, удалять или глубоко очищать отложения.

    Эти продукты STP ®   помогают предотвратить образование новых отложений:

    1. STP ®   Обработка газа помогает поддерживать чистоту системы впуска топлива.

    2. STP ® Обработка топливных форсунок и карбюраторов с большим пробегом уменьшает трение верхней части цилиндра о поршневые кольца и стенки цилиндра.

    3. STP ®   Средство для удаления воды удаляет воду и поддерживает чистоту топливных форсунок.

    Эти STP ®   Продукты для удаления существующих отложений для очистки топливных форсунок и клапанов:

    1. STP ®   Octane Booster помогает повысить октановое число и восстановить мощность двигателя.

    2. STP ®   Суперконцентрированный очиститель топливных форсунок очищает грязные топливные форсунки.

    Эти продукты STP ®   помогают удалить существующие отложения всего за одну обработку для очистки всей топливной системы:

    1. STP ®   Комплексный очиститель топливной системы очищает всю топливную систему для достижения оптимальной производительности.

     

    Паровая пробка и как ее избежать

    Ваш автомобиль внезапно начинает работать с перебоями или глохнет при высоких температурах? Должен ли он сидеть в течение нескольких часов, прежде чем он запустится после того, как вы его выключите? Эти проблемы распространены, и в них часто обвиняют карбюраторы.В Prestige Motorsports мы постоянно видим эти симптомы, и причина всегда одна и та же. В нашем видео о паровых пробках Эрик Лабор объясняет, как само топливо может вызывать проблемы и как Prestige Motorsports устраняет основные причины паровых пробок.

    Что такое паровая пробка?

    Есть причина, по которой любители автомобилей старой закалки могут не решиться на паровую пробку. Это уникальная современная проблема. Паровая пробка возникает, когда топливо закипает в карбюраторе или топливопроводе.Испарившееся топливо создает противодавление в топливной системе и препятствует попаданию газа в двигатель. Обычно это происходит, когда автомобиль работал на холостом ходу или был выключен, а затем снова включен. Эта проблема действительно обострилась за последние несколько десятилетий, потому что современное топливо предназначено для двигателей с впрыском топлива и электрических топливных насосов. Его температура кипения намного ниже, чем у топливных смесей прошлого, и он более летуч.

    Подтверждение проблемы

    В случае подозрения на наличие паровой пробки ключевую роль играет окончательный диагноз.В этом примере команда работает над уличным круизером Chevy Impala 1960 года выпуска с двигателем мощностью 350 л.с., принадлежащим клиенту из Северной Каролины. У него механический топливный насос и 4-цилиндровый карбюратор, и он отлично работает. Однако после выключения он не перезапускается. После часа или двух простоев он снова запускается и работает без видимых проблем. Чтобы подтвердить проблему с паровой пробкой, мы установили прозрачный шланг от топливного насоса к впускному отверстию карбюратора. Это позволило нам увидеть, как шланг заполняется топливом без пузырьков воздуха.Однако как только моторный отсек нагревается, топливо начинает кипеть и образуются пузырьки воздуха. В нашем тесте при температуре окружающей среды 70 градусов по Фаренгейту температура линии достигает всего 120 градусов. К сожалению, современные топливные смеси могут кипеть при температурах до 100 градусов.

    В поисках лучшего решения

    Как вы понимаете, температура под капотом на улице намного выше, чем в нашем тесте. Что же делать автолюбителю с карбюраторным двигателем? Есть несколько способов решить проблемы с паровыми пробками, в том числе установить электрический топливный насос или добавить пластиковую прокладку карбюратора.В Prestige Motorsports наш любимый метод — установить топливный насос Aeromotive в баке и систему возврата. Мы разработали нашу систему подачи топлива «под ключ» на основе этого подхода по двум причинам. Во-первых, это система возврата, в которой лишнее топливо возвращается обратно в топливный бак для охлаждения. Безвозвратная система, напротив, будет удерживать топливо в магистрали и позволит ему поглощать лишнее тепло. Вторая причина заключается в том, что этот пакет отлично подготовит вас к переходу на впрыск топлива в будущем. Когда комплект установлен, все, что вам нужно сделать, это заменить пружину регулятора давления, и все готово.В этом видео показан пошаговый процесс установки полного пакета, в том числе использование универсальных шаблонов для идеальной подгонки.

    Другие варианты

    Система возврата от Aeromotive решила все проблемы с парами топлива, с которыми мы столкнулись в Prestige, но мы понимаем, что это не решение для всех. Есть еще несколько вещей, которые вы можете сделать, чтобы свести к минимуму паровые пробки. Если вы хотите использовать механический насос, держитесь подальше от стальных трубопроводов, которые не обеспечивают теплоизоляции.Используйте черный топливный шланг с нейлоновой оплеткой и обязательно проложите его вдали от всех источников тепла. Вы также можете установить встроенный электрический насос для повышения давления топлива до входной стороны механического насоса. Имейте в виду, что это никак не повлияет на сторону низкого давления насоса, и если вы не вернете лишнее топливо обратно в бак, оно все равно будет поглощать тепло, прежде чем достигнет карбюратора. Наконец, найдите ближайшую к вам заправочную станцию, которая предлагает смеси без этанола. Смеси этанола с их более низкой температурой кипения являются одними из основных виновников проблем с паровыми пробками.

    Класс углеводов: 5 основных советов по настройке углеводов

    Quick Fuel Technology® (QFT™) поставляет карбюраторы только после того, как они были тщательно протестированы и отрегулированы на типичном двигателе. Тестирование двигателя всех карбюраторов перед отправкой гарантирует, что, когда новый карбюратор QFT™ прикручен к двигателю, он будет запускаться, работать на холостом ходу и работать в соответствии с ожиданиями клиента. Однако иногда требуется немного более тонкая настройка, потому что у клиента довольно радикальная уличная установка с большим кулачком с более низким, чем обычно, вакуумом на впуске, или карбюратор не соответствует размеру двигателя, на котором он используется.

    Существует много неправильных представлений о том, как выполнять эти настройки, и, конечно же, нет недостатка в бесплатных советах. Мы обратились к Заку Бейкеру, технику в QFT, который проводит большую часть своего времени, рассказывая клиентам о правильных процедурах настройки, чтобы дать нам свои проверенные пошаговые советы по настройке карбюратора, чтобы получить максимальную отдачу от производительности вашего карбюратора. Следование этим пошаговым советам по настройке необходимо для того, чтобы ваш двигатель работал с максимальной производительностью. Наряду с этими советами по настройке рекомендуется проверить вашу систему зажигания, а также кривые механического и вакуумного опережения в вашем распределителе, чтобы устранить любые потенциальные проблемы с синхронизацией и зажиганием.

    Шаг первый: Давление топлива

    Давление топлива сильно влияет на работу карбюратора. QFT™ рекомендует оптимальное давление топлива 6,5 фунтов на квадратный дюйм (максимальное давление 7 фунтов на квадратный дюйм). Но если в вашем автомобиле есть регулируемый регулятор давления, установите его на идеальное значение 6,5 фунтов на квадратный дюйм. Надлежащий способ проверки давления топлива заключается в том, чтобы двигатель работал на холостом ходу, когда двигатель прогрет до полной рабочей температуры. Стоит отметить, что датчик давления топлива должен быть установлен на выпускной стороне регулятора как можно ближе к карбюратору.

    Шаг второй: Уровень поплавка

    Затем можно проверить и при необходимости отрегулировать регулировку уровня поплавка. QFT ™ оснащает свои карбюраторы большими смотровыми окнами прямо по бокам топливных баков, поэтому легко проверить уровень топлива / поплавка. Это можно сделать, поставив автомобиль на ровную поверхность с двигателем, работающим на холостом ходу. Уровень топлива должен быть ровно на половине высоты окна. Чтобы отрегулировать уровень топлива, сначала выключите двигатель, ослабьте стопорный винт и отрегулируйте большую гайку, которая поднимает и опускает поплавок в верхней части чаши.ПРИМЕЧАНИЕ: Регулировка давления топлива при работающем двигателе может привести к пожару. После того, как вы закрутите винт, вы можете запустить двигатель и повторно проверить уровень топлива. Если вам нужна незначительная регулировка, обязательно выключите двигатель и повторите процедуру регулировки.

    Шаг третий: Проверка и регулировка винтов смеси холостого хода

    Теперь можно проверить и переустановить винты смеси холостого хода. Опять же, автомобиль должен быть прогрет до рабочей температуры и проверить, держится ли давление топлива на отметке 6.5 фунтов на квадратный дюйм, а уровень поплавка все еще правильный. Независимо от того, есть ли у вас двух- или четырехугольная регулировка холостого хода на вашем карбюраторе QFT™, начните с одинаковой установки всех регулировочных винтов холостого хода (1-1/4 оборота от нижнего края в дозирующем блоке — хорошее место для начала). ). Двигатель должен быть выключен, пока вы регулируете все винты. Запустите двигатель и заверните или выверните один из винтов холостого хода.

    То, что вы ищете, это увеличение или уменьшение оборотов в минуту. Выполняйте эти регулировки на ¼ оборота за раз.Если скорость двигателя увеличивается с помощью этого одного винта, отрегулируйте все остальные, чтобы они соответствовали. Если двигатель снижает обороты, когда вы регулируете другие, верните их все к исходным настройкам, потому что настройки уже были правильными. Однако, если обороты двигателя остаются постоянными или увеличиваются, когда вы выравниваете оставшиеся винты, отрегулируйте еще ¼ оборота первого винта и отрегулируйте остальные, чтобы они соответствовали друг другу. После того, как вы достигли максимально возможных оборотов в минуту, вам, возможно, придется уменьшить регулировку холостого хода на рычаге дроссельной заслонки, чтобы получить правильную скорость холостого хода, которую вы хотите.

    Шаг четвертый: силовой клапан

    Затем определите, подходит ли вам силовой клапан для вашего автомобиля. Это в первую очередь определяется количеством вакуума двигателя, доступного на холостом ходу. Хорошее эмпирическое правило заключается в том, что если карбюратор QFT™ имеет воздушную заслонку, он поставляется с силовым клапаном 6,5. Если ваш QFT™ не имеет дроссельной заслонки, вероятно, на заводе установлен силовой клапан 4,5.

    Для проверки вакуума в коллекторе подсоедините вакуумметр к вакуумному порту коллектора на карбюраторе, нажмите на педаль тормоза, включите передачу и запишите показания.Эмпирическое правило заключается в том, что мощность силового клапана (точка открытия) должна составлять ½ вакуума в коллекторе на холостом ходу, проверенного способом, описанным выше. Так что, если вы получаете 12-дюймовое значение вакуума, вам нужен силовой клапан № 6. Если ваш автомобиль создает вакуум в коллекторе на 6 дюймов на холостом ходу, вам нужен силовой клапан №3. Внимание: убедитесь, что вы используете проверенный и известный силовой клапан. Не втыкайте в свой карбюратор какой-либо старый силовой клапан. В QFT™ используется запатентованный «четырехдверный» силовой клапан, который откалиброван для подачи большего количества топлива и более быстрого реагирования на изменения вакуума в коллекторе.

    Шаг пятый: открытие вторичной дроссельной заслонки

    Одна из наиболее часто игнорируемых проблем карбюратора связана с открытием вторичной дроссельной заслонки. Если вторичный дроссель открывается слишком рано, двигатель, скорее всего, заглохнет. Открывайте вторички слишком поздно, и вы упускаете истинный потенциал производительности вашего карбюратора и двигателя. Вакуумные вторичные карбюраторы контролируют вторичное открытие с помощью вакуума Вентури, противодействующего диафрагме и пружине. Механические вторичные карбюраторы используют прямую связь со вторичным валом дроссельной заслонки.Скорость открытия механических вторичных карбюраторов можно изменить с помощью системы QFT Quick-Link ™, которая обеспечивает три звена для скорости открытия 40%, 60% и один к одному. Примерно для 99% уличных применений звено 40%, которое устанавливается на все механические вторичные карбюраторы, будет идеальным для вашего применения. Звено 60% обеспечит лучшую экономию топлива за счет более позднего открытия вторичных звеньев.

    Настройка степени открытия вакуумных вторичных карбюраторов очень важна для общей производительности автомобиля, и с регулируемым вторичным корпусом QFT Quick-Set™ эта задача очень проста.Однако установка точки открытия вторичного вакуума требует проб и ошибок дорожных испытаний автомобиля. Лучше всего начать с заводской настройки или вывернуть регулировочный винт на ½ оборота. Если вторичная сторона открывается слишком быстро, двигатель заглохнет. Если двигатель не колеблется и не глохнет при ускорении, возможно, вторичные цепи открываются слишком поздно. Чтобы определить, где находится правильная точка открытия, вам нужно отрегулировать винт до тех пор, пока не получится болото, а затем повернуть винт на ¼ оборота. При выполнении регулировок рекомендуется выполнять ¼ оборота за раз.Вращение винта «внутрь» замедляет скорость открытия, выворачивание «наружу» заставляет вторичные механизмы открываться раньше. Что касается механических вторичных карбюраторов, если существует болото, необходимо будет отрегулировать размер распылителя для компенсации. Для худого состояния выберите больший размер распылителя; если двигатель работает на богатой смеси, перейдите на меньший размер распылителя.

    Дополнительные советы по настройке

    Приведенная выше информация должна синхронизировать ваш карбюратор и двигатель и обеспечить их хорошее взаимодействие друг с другом.Но есть еще пара моментов, о которых стоит упомянуть. В зависимости от того, на какой высоте вы живете (на уровне моря в Лос-Анджелесе или на высоте 5000 футов в Денвере), вашему карбюратору может потребоваться замена главного жиклера. Эмпирическое правило заключается в том, что каждые 5000 футов изменения высоты компенсируются 3 размерами струи. Типичное движение по шоссе осуществляется в основном контуре карбюратора, где соотношение воздух/топливо в значительной степени определяется главными форсунками. Таким образом, вы можете захотеть проверить соотношение воздух/топливо в круизе с помощью одного из множества ручных устройств или датчиков соотношения воздух/топливо, доступных в настоящее время.Еще одним признаком правильности основных жиклеров является то, как машина едет. Если он поднимется, он, вероятно, обедненный и потребует подкачки. Если он чувствует себя ленивым и не реагирует на небольшие изменения в дроссельной заслонке, он может быть слишком богатым и потребует сброса струи. После долгого отрезка спокойного движения по шоссе остановитесь в зоне отдыха и проверьте выхлопные трубы. Если они черные, ваша струя слишком богатая. Если они белые, вы, вероятно, слишком худы. Если ваши выхлопные трубы светло-коричневого цвета, вы, вероятно, находитесь на приблизительном уровне.

    Как только вы получите главный жиклер там, где вы хотите, он, вероятно, будет слишком обедненным для полного газа и работы на полной мощности. Вот где вступает в действие схема силового клапана. Осталась еще одна регулировка после того, как вы установите правильную точку открытия силового клапана. Ввинчиваемые дроссели канала силового клапана действуют как форсунки для контура силового клапана. Итак, если ваш автомобиль дергается или кашляет через карбюратор (хлопает) при широко открытом дросселе, вы можете обогатить его более крупными ограничителями. Зак так говорит.005” изменение размера будет заметной разницей. Большинство карбюраторов QFT™ поставляются с завода с ограничениями канала силового клапана 0,043–0,048 дюйма. Если основные жиклеры чувствуют себя нормально, а двигатель слишком богат при полном газе, вы также можете уменьшить размер ограничений канала.

    Карбюраторы — удивительные механические устройства. Как только вы поймете их, вы сможете провести много приятных часов, совершенствуя топливную кривую для вашей комбинации двигателей. Трудно представить что-то более приятное для твердолобого редуктора.

    EFI или карбюратор — действительно ли один лучше другого?

    Если вы когда-нибудь захотите начать жаркие дебаты на интернет-форуме, просто спросите, что лучше всего подходит для вашего классического автомобиля: карбюратор или электронный впрыск топлива (EFI). Вы наверняка получите больше мнений, чем вам действительно нужно. Этого и следовало ожидать, поскольку в Интернете полно пожилых людей, таких как я, которые разбираются в карбюраторах, и молодых энтузиастов, таких как некоторые из вас, которые не боятся EFI.

    Горячие дебаты в сторону, найдите время, чтобы просмотреть Интернет, и вы наверняка соберете много полезной информации и, вероятно, столько же дезинформации по этому вопросу.Поскольку моя цель здесь — помочь вам, ребята, собрать полезную информацию, я решил отказаться от обсуждений на форуме и на самом деле получить достоверную информацию от людей, которые действительно хорошо разбираются в предмете — хороших людей из Edelbrock and Holley.

    Этот материал EFI должен был где-то начинаться

    Если мы посмотрим на развитие EFI на протяжении многих лет, впрыскивание топлива под давлением в том виде, в каком мы его знаем, уходит своими корнями еще в 1880-е годы. В то время сложность заставить его работать — это то, что мешало его использованию в больших масштабах.То есть до 1920-х гг. Даже тогда его использование на дизельных двигателях было ограничено. Однако в конце концов, в середине 1950-х годов, системы EFI начали появляться как на дизельных, так и на бензиновых двигателях — как в механической, так и в электронной версии.

    Для настройки карбюратора требуются ручные инструменты, в то время как EFI требует ввода информации в ручной контроллер. Вы можете решить, какой вариант лучше.

    Те ранние системы EFI были разработаны вокруг корпуса дроссельной заслонки, который заменил карбюратор. Многие самообучающиеся системы EFI, представленные сегодня на рынке, по-прежнему используют этот дизайн.Следующей итерацией конструкции EFI был впрыск топлива через порт, в котором отдельные топливные форсунки располагались ближе к каждому впускному клапану. Эта конструкция также используется некоторыми современными системами послепродажного обслуживания. Совсем недавно современные бензиновые двигатели стали оснащаться системой непосредственного впрыска. Эта система подает топливо непосредственно в каждый цилиндр, а не через впускной канал, как в предыдущих конструкциях. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива даже сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия. Но ради этой статьи я хочу сосредоточиться на самых удобных для пользователя системах на рынке — самообучающихся типах послепродажного обслуживания, которые есть в распоряжении энтузиастов.

    Хотя некоторые люди все еще не решаются перейти на EFI для своей классической езды, есть несколько причин, по которым это может быть приемлемым вариантом. Есть также столько же, которые объясняют, почему это не может быть правильным выбором. Я здесь не для того, чтобы решать это за вас. Эта статья написана исключительно для того, чтобы дать вам информацию, которую вы можете использовать, чтобы сделать выбор самостоятельно.

    EFI выходит на вторичный рынок

    Одним из стилей самообучающегося EFI, который могут выбрать энтузиасты, является Edelbrock Pro-Flo 4.По словам Эдельброка, эта система последовательного впрыска топлива через порт — это не просто замена карбюратора. Это законченная, спроектированная система, обеспечивающая максимальную производительность, управляемость и качество.

    Эта система работает так же, как и большинство автомобилей последних моделей, используя восемь форсунок — по одной на каждый цилиндр, которые впрыскивают топливо вовремя с открытием впускного клапана. Это обеспечивает наиболее стабильную и сбалансированную производительность в любых условиях. Установка любой системы требует некоторых механических способностей, так как вам нужно будет добавить вспомогательные компоненты топливной системы EFI.

    Система Edelbrock Pro-Flo 4 поставляется с корпусом дроссельной заслонки и топливными рампами, которые уже предварительно собраны на одноплоскостном впускном коллекторе. В комплект также входят трамблер, ЭБУ, прокладки и жгуты проводов. Существует даже опциональный Android-планшет с загруженным приложением для настройки Edelbrock. Это не обязательно, но это вариант. В системе Pro-Flo используются форсунки мощностью 35 фунт-час, способные поддерживать мощность 550 л.с. Также в комплект входит жгут проводов с четко обозначенными соединениями, чтобы обеспечить беспроблемную установку.

    Если вы сомневаетесь в переходе на EFI, Марк Хонсовец из Edelbrock говорит: «Перспектива EFI и компьютерного программирования может пугать многих людей, рассматривающих возможность замены карбюратора. Системы Edelbrock Pro Flo 4 и Pro Flo 4+ были разработаны для уменьшения сложности и инженерных навыков, необходимых для калибровки системы EFI для конкретной конфигурации двигателя. Нет необходимости в ноутбуке, навыках работы с компьютером или даже сеансе динамометрии для настройки. Вся система была разработана с упором на упрощение EFI.

    «На самом деле приложение E Tuner 4 включает в себя упрощенный мастер настройки, который помогает пользователю загрузить предварительно откалиброванную карту, соответствующую конфигурации его двигателя. Двигатель заводится и работает вполне приемлемо с первого поворота ключа. В большинстве приложений дальнейшая настройка не требуется. Система EFI имеет сложный топливный логарифм с замкнутым контуром, который постоянно регулирует топливную смесь для достижения оптимальной производительности. Он также является самообучающимся, поэтому производительность улучшается по мере движения автомобиля.” Вы можете ознакомиться с сеансом установки и динамометрического контроля, нажав здесь.

    Система Holley Sniper Stealth 4150 EFI оснащена четырьмя топливными форсунками мощностью 100 фунтов в час, которые позволяют этой системе поддерживать до 650 безнаддувных лошадей или 600 лошадиных сил при использовании в приложениях с принудительной индукцией. Sniper ECU способен полностью контролировать момент зажигания, самообучаться топливу, улучшать стабильность холостого хода, управляемость и мощность при полностью открытой дроссельной заслонке. Stealth 4150 также включает в себя функции понижения передачи для Turbo 350 и 400, 200R4 и 700R4, а также приложений Ford C4 и C6?

    Другим типом самообучающегося EFI является впрыск в корпус дроссельной заслонки (TBI), как у Holley’s Sniper.Этот корпус дроссельной заслонки можно прикрутить к существующему четырехствольному впускному коллектору вместо карбюратора. Однако, в отличие от карбюратора, здесь нет жиклеров или регулировок, которые нужно делать отверткой. Вы буквально закручиваете его и поворачиваете ключ. Обеспечивая внешний вид четырехкамерного карбюратора, эти агрегаты не только имеют «традиционный» внешний вид, но и невероятно просты в установке. На самом деле, вы можете прочитать все об установке здесь.

    Варианты заправки

    Требования к топливной системе для карбюраторных двигателей и двигателей с электронным впрыском топлива различаются.Для простоты карбюраторам требуется топливо низкого давления (от 6 1/2 до 7 фунтов на квадратный дюйм), в то время как для EFI требуется 58 с лишним фунтов на квадратный дюйм. Это означает, что стандартная карбюраторная система питания не будет работать. Если вы переходите на систему EFI, вам необходимо решить проблему с системой подачи топлива, прежде чем вы подключите автомобиль и запустите его. Узнайте больше о топливных системах EFI здесь. Механический или топливный насос низкого давления карбюраторной топливной системы не будет обеспечивать достаточное давление топлива для запуска EFI — или будет? Если вы не хотите модернизировать всю топливную систему, у Edelbrock есть вариант, который может быть идеальным для вас.

    Универсальный комплект Edelbrock для отстойника EFI предназначен для подачи необходимого топлива под высоким давлением, необходимого для приложений EFI в транспортных средствах, все еще использующих механический топливный насос. Это полностью автономная система, которую можно легко установить под капотом. Он также доступен со скоростью доставки 67 или 105 галлонов в час. Его уникальная конструкция позволяет ему обеспечивать постоянное давление топлива без обратной линии, внешнего регулятора давления топлива или модификаций топливного бака. Он совместим с существующим заводским топливным баком и топливным насосом.Универсальный топливный картер идеально подходит для использования в автомобилях с замененным двигателем и/или в автомобилях с послепродажным переходом с карбюратора на EFI.

    Универсальный комплект топливного бака (номер по каталогу: 36031) включает в себя все необходимое для полной установки. Он предназначен для обеспечения необходимого высокого давления топлива, необходимого для приложений EFI в автомобилях, оснащенных существующей карбюраторной топливной системой низкого давления. Универсальный топливный отстойник Edelbrock совместим с существующим заводским топливным баком и насосом и идеально подходит для использования с любой вторичной системой EFI, а также для многих популярных приложений по замене двигателя, требующих постоянного давления топлива от 35 до 90 фунтов на квадратный дюйм.

    Я уверен, что у многих из вас, читающих это, есть вопросы об установке самообучающегося комплекта EFI на вашем автомобиле. Эти самообучающиеся комплекты имеют предварительно разработанную топливную таблицу, которая использует обратную связь от поставляемого комплекта и установленного пользователем широкополосного O2 для считывания соотношения воздух-топливо (AFR). На основе этого показания, наряду с показаниями других датчиков, система будет увеличивать или уменьшать количество подаваемого топлива, чтобы приблизиться к целевому значению AFR.

    Еще один вопрос, который мне задают: сколько времени требуется этим наборам для полного обучения? В двух словах, это варьируется.Эти системы, по-видимому, никогда не закончат обучение. Такие простые вещи, как погода, температура и изменения высоты, могут определять, сколько топлива требуется двигателю. Таким образом, каждый раз, когда вы садитесь за руль, система будет продолжать обучаться, чтобы приблизиться к целевому значению AFR. Как правило, для точной настройки любой из систем требуется всего несколько сотен миль пробега, но это сильно зависит от вашего конкретного стиля вождения.

    EFI или карбюратор: хороший, плохой и уродливый

    И Эдельброк, и Холли долгое время занимались производством карбюраторов и EFI, поэтому у них определенно есть несколько хороших советов.Например, когда я спросил, что предлагает наилучшие характеристики — карбюратор или впрыск топлива, Эван Перкинс из Holley сказал следующее: «в трубке Вентури происходит небольшое падение температуры, когда топливо переходит из жидкого состояния в газообразное. состояние, которое в некоторых приложениях может дать карбюратору небольшое преимущество в пиковой мощности. Тем не менее, общий лучший контроль, который предлагает EFI во всем диапазоне оборотов от низких до высоких оборотов и от холостого хода до WOT, обычно обеспечивает гораздо более значительное улучшение общей мощности и управляемости.

    То, как вы планируете использовать свой автомобиль, может повлиять на то, как вы должны решить, что лучше для вас.

    По словам Марка, «очень усовершенствованный и откалиброванный карбюратор может обеспечить мощность, очень близкую к системе EFI. Однако работа карбюратора будет несовместима с атмосферными изменениями и колебаниями температуры воздуха под капотом, что потребует постоянной регулировки».

    «Система EFI, такая как Pro Flo 4, имеет топливную форсунку, стратегически расположенную в рабочей части каждого цилиндра, что обеспечивает оптимальное распыление топлива и распределение топлива между цилиндрами.Впускные каналы от дроссельных заслонок до впускных клапанов сухие, что обеспечивает увеличение скорости и объема воздушного потока. Ускорение более мгновенное и чистое из-за отсутствия скопления топлива в коллекторе. Стратегия самообучения системы EFI с обратной связью обеспечивает постоянную корректировку калибровки топлива для компенсации атмосферных изменений. Как правило, в большинстве приложений система EFI обеспечивает увеличение максимальной мощности на пять-десять лошадиных сил при повышении общей производительности.

    Вопреки мнению некоторых энтузиастов, дело не только в пиковой мощности. Контроль, предлагаемый EFI, не имеет себе равных при обсуждении контроля выбросов и экономии топлива. Поскольку этот контроль приводит к более эффективному использованию топлива, что равнозначно снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, неудивительно, что он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.

    При обсуждении мощности и производительности нельзя спорить с тем, что EFI и современное электронное управление более точны, чем карбюратор.С EFI подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Хотя карбюраторы можно правильно настроить для обеспечения точной подачи топлива, эта настройка не может измениться из-за внешних эффектов. Другими словами, они не могут учитывать и корректировать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления, как это может делать EFI.

    Первоначальная стоимость и кажущаяся сложность добавления EFI вызывают у многих беспокойство. Поскольку карбюратор является чисто механическим устройством, в этом отношении он определенно имеет некоторое преимущество перед EFI.Например, если у вас есть банка очистителя карбюратора, несколько простых ручных инструментов и несколько запасных частей, вы можете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. С впрыском топлива ремонт может быть не таким простым и может потребоваться эвакуация домой. Владельцы EFI обычно не испытывают проблем с подачей топлива так часто, как владельцы карбюраторов, но это все же следует учитывать.

    Система EFI и карбюраторная система имеют разные потребности, когда речь идет о подаче топлива. Система EFI требует топлива под высоким давлением для работы форсунок, а карбюратор — нет.

    «Продукты Holley EFI, как и наши продукты для механического топлива (насосы и карбюраторы), спроектированы так, чтобы быть долговечными как на дороге, так и вне ее, — говорит Эван. «Вот почему наши системы EFI входят в стандартную комплектацию COPO Camaro, Drag Pak Challenger, а также многих гоночных серий по бездорожью. Оба варианта при правильной настройке могут быть чрезвычайно надежными, а EFI обеспечивает дополнительное удобство вождения, с которым не может сравниться большинство карбюраторов. Например, при использовании EFI значительно улучшаются характеристики холодного пуска и крейсерского режима.

    Правильный выбор

    Поскольку Holley и Edelbrock предлагают карбюраторы и комплекты EFI, я хотел узнать позицию каждой компании в разговоре с теми энтузиастами, которые не определились с модернизацией. «Я бы спросил их, как они планируют использовать свой автомобиль или грузовик, — говорит Эван. «У EFI есть большие преимущества по сравнению с обычным карбюратором практически во всех областях применения, но для тех из нас, у кого фиксированный бюджет на восстановление, могут быть более приятные способы обновить автомобиль, например, колеса или подвеску.Улучшенная экономия топлива, улучшенная управляемость, точное управление двигателем и мониторинг на гоночной трассе и т. д. могут значить все для одного энтузиаста и гораздо меньше для другого. Речь идет о приоритетах и ​​наслаждении своим автомобилем».

    Как насчет стоимости? «Ну, опять же, это зависит от того, что вы хотите делать со своим автомобилем», — передает Эвен. «Если вы не возражаете против проблем с управляемостью при холодном двигателе или высокой влажности, то карбюраторы для вас. Проще говоря, ни один карбюратор не может сделать то, что может сделать система EFI с обратной связью, если сравнивать ее по стоимости.Я никогда не видел карбюратора, который не нужно было бы настраивать, чтобы компенсировать изменяющиеся условия. Эти изменения требуют разборки карбюратора в большинстве случаев. EFI может компенсировать практически любое изменение погодных условий. Те, которые не могут быть автоматически компенсированы ECM, могут быть легко перепрограммированы с помощью ПК или ноутбука за считанные минуты, не пачкая рук».

    Когда я спросил Марка о том, что первоначальные денежные затраты на систему EFI были больше, чем на карбюратор, он сказал следующее: «Повышение общей производительности и согласованность производительности с EFI стоит замены.Кроме того, интерфейс приложения Edelbrock E Tuner 4 делает работу с ним очень приятной и увлекательной. Приложение очень простое в использовании, а изменения в настройках выполняются мгновенно и на лету. Если изменение кажется вам неправильным, вы можете просто вернуть его обратно за считанные секунды. Есть также пакеты датчиков для мониторинга производительности и страница диагностики, так что бояться нечего. На самом деле, этот опыт может быть довольно приятным и познавательным».

    Но лучше ли карбюратор, чем EFI? «Для тех, кто участвует в гонках специального или спортивного класса, восстанавливает старинный автомобиль или строит веселый крейсер выходного дня, карбюраторы остаются доступным и надежным решением», — говорит Эван.«На многих двигателях, которые не поставлялись с завода с EFI, карбюраторы и их ремонт — отличный способ снизить затраты на двигатель».

    Марк заявляет, что у Эдельброка совершенно другая позиция по этому вопросу. «Если пользователь ищет оптимальную производительность, мы никогда не порекомендуем карбюратор. Тем не менее, некоторые люди заботятся о бюджете и готовы отказаться от дополнительной производительности ради затрат. Мы это понимаем, и Edelbrock AVS2 — отличное решение для таких проектов.

    Что, если?

    Следующий аргумент, который я часто слышу в пользу отказа от обновления до EFI, связан с поломками на обочине дороги. Многие «опытные» энтузиасты считают, что они могут починить больной карбюратор с помощью отвертки, гаечного ключа на 5/8 дюйма, а иногда и небольшого молотка. Детали EFI не любят встречаться с молотком — каким бы «маленьким» он ни был. И Эван, и Марк полностью уверены в доступных на вторичном рынке системах EFI.

    Что касается придорожного ремонта, то каждый из них можно исправить по-своему.Парни старой школы говорят, что карбюраторы лучше, потому что их можно легко разобрать, диагностировать и отремонтировать. Ребятам из EFI нравится тот факт, что они могут легко прочитать портативный контроллер и увидеть, что не так. Все дело в том, что вам удобно.

    «Я не думаю, что это обязательно проблема с качественной системой EFI, — говорит Марк. «Модули управления двигателем и технологии печатных плат в последнее время настолько продвинулись вперед, что отказы практически отсутствуют. Большинство компонентов, используемых в нашем ECU, такие же, как и у современных автомобилей, которые намного надежнее карбюраторных автомобилей старой школы.Если сбой действительно происходит, он, скорее всего, вызван самим собой, и его легко устранить. В приложении E Tuner 4 даже есть страница диагностики, помогающая в устранении неполадок».

    Независимо от того, придерживаетесь ли вы старой школы и по-прежнему предпочитаете использовать карбюратор, трудно спорить о преимуществах, которые может предложить EFI. Если вы улучшите управляемость своего классика, повысите надежность и устраните необходимость в ручной настройке, что может не нравиться?

    Руководство по топливу и системам подачи топлива

    Я понимаю, что топливо обычно течет из топливного бака в карбюратор.Но я собираюсь обрабатывать топливную систему от главного жиклера обратно. Я начинаю с выплескивания топлива и пытаюсь его контролировать. Это в значительной степени случай вне поля зрения, вне разума. На практике это уровень топлива, вызванный гравитацией. Пункт, который мне действительно нужно привести домой, касается стабильности уровня топлива в баке и его способности бороться с вспениванием топлива. Проблема с оценкой устойчивости к пенообразованию и уровня топлива заключается в том, что по большей части их можно увидеть (и то редко) только тогда, когда двигатель находится на динамометрическом стенде.Это искусственная среда, на которую не действуют перегрузки. Это в значительной степени вне поля зрения, вне разума. На практике изменения уровня топлива, вызванные перегрузкой, и вспенивание топлива происходят в гораздо большей степени, чем предполагает большинство гонщиков.

     


    Этот технический совет взят из полной книги ДЭВИДА ВИЗАРДА «КАК СУПЕРНАСТРОЙКА И МОДИФИКАЦИЯ КАРБЮРАТОРОВ HOLLEY». Подробное руководство по этому вопросу вы можете найти по этой ссылке:
    УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

     

    ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ:  Пожалуйста, поделитесь этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете.Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: https://musclecardiy.com/performance/holley-carburetor-fuel-and-fuel-supply-systems-guide/


     

    Для того, чтобы функции измерения и распыления карбюратора работали должным образом, давление топлива, поток, выплескивание и управление пенообразованием имеют решающее значение. Конструкция топливной системы от бака до жиклера карбюратора определяет успешную работу.

     

    Здесь показаны удлинители главного жиклера, используемые для компенсации помпажа топливного бака во время работы с большими перегрузками.

     

    Зазор между форсунками (нижнее фото) и поплавком (верхнее фото) поплавковой чаши с боковой подвеской составляет около 0,300. Удлинители струи в этой более короткой чаше должны быть вдвое короче, чем в чаше с центральной подвеской, поэтому удлинитель струи на 0,250 дает необходимые результаты. Чтобы установить удлинители жиклеров, используйте нитрофиловый поплавок и отрежьте часть поплавка глубиной около 1/4 дюйма (заштрихованная область на верхнем фото) и снова загерметизируйте поплавок эпоксидной смолой

    .

     

    Этот поплавок с центральной подвеской имеет вырезы на нижней поверхности, используемые для очистки удлинителей форсунок.

     

    Приведу пример. Сразу после того, как датчики кислорода стали неотъемлемой частью автомобильного мира, я провел несколько тестов смеси, замерив все восемь цилиндров на динамометрическом стенде, а затем на трассе. На динамометрическом стенде двигатель работал с постоянным соотношением воздух/топливо от 12,9 до 13,2:1 во всем диапазоне оборотов. Тем не менее, перегрузки при запуске вниз по полосе заставили большинство передних цилиндров работать с обогащением до 9: 1, в то время как некоторые из задних цилиндров зашкаливали до предполагаемого соотношения 18: 1.Мой вопрос здесь таков: звучит ли это как приемлемый контроль топлива? Нет, конечно, нет. Ваша первая задача – установить уровень топлива, как описано ниже в разделе «Регулировка уровня топлива».

     

    Удлинители форсунок, выброс топлива и уровень топлива

    При резком ускорении топливо скапливается в задней части топливных баков. На полосе сопротивления поверхность топлива может быть на 45 градусов или больше, чем в статике, когда автомобиль стоит. Видео топливного бака с плексигласовыми окнами показывает, что при проходе по полосе сопротивления топливо вспенивается намного больше, чем вы могли ожидать.Действительно, на динамометрическом стенде происходит вспенивание топлива, когда двигатель достигает определенных оборотов и достигает частоты вибрации, которая совпадает с частотой, кратной частоте топлива в баке.

    Первым шагом в устранении наклона заднего цилиндра является оснащение главных жиклеров задней чаши поплавка удлинителями жиклеров. Если вы участвуете в шоссейных гонках или гонках по кольцевой трассе, смело устанавливайте реактивные удлинители по всему периметру. Эти удлинения струи могут быть различной длины. Для дрэг-рейсинга они могут быть длинными, но для шоссейных или кольцевых трасс лучше подойдет установка средней длины.Он помещает топливозаборник примерно посередине топливного бака, поэтому он может справляться с торможением, а также с выбросом топлива при ускорении.

     

    Эти удлинители форсунок AED имеют овальные концы, которые можно использовать без вырезов в поплавке.

     

    Это устройство для предотвращения проливания топливного бака, известное в народе как «вентиляционный свисток».

     

    Иногда поплавок, который слишком сильно подпрыгивает, например, при использовании на бездорожье, можно несколько приручить, используя более сильную пружину бампера.Braswell Carburetion производит пружины 0,016 и 0,017 для замены стандартных пружин 0,015.

     

    На большинство высокопроизводительных карбюраторов моделей 4150 и 4500 устанавливается топливный бак с центральной подвеской. Если вы участвуете в дрэг-рейсинге, вам почти наверняка нужно использовать удлинители форсунок и соответствующий поплавок в вырезе.

     

    Когда топливо скапливается на внешней стороне чаши во время поворота на кольцевой трассе, это приводит к тому, что игольчатый клапан перекрывает подачу топлива раньше.Чтобы бороться с этим, Холли предлагает этот клиновидный поплавок.

    При использовании удлинителей форсунок вам понадобится поплавок с вырезами, очищающий удлинители форсунок. Но есть некоторые исключения, такие как удлинители струй AED, потому что они имеют овальную форму на открытом конце и очищают большинство поплавков.

    Еще одна проблема, с которой вы, вероятно, столкнетесь в условиях больших перегрузок, заключается в том, что поплавок может подпрыгивать и терять контроль над уровнем топлива. Особенно это актуально при использовании на бездорожье. Для лучшего контроля топлива чаша должна быть оборудована свистком (Holley PN 26-89).Высокопроизводительные углеводы Holley, такие как линейка HP, поставляются со свистком в чаше. (Альтернативой вентиляционному свистку является вентиляционный экран [Holley PN 26-39], но в большинстве случаев вентиляционный свисток является предпочтительным выбором). часто помогает. Braswell, например, имеет две пружины сильнее, чем сток.

    Если выплескивание/скачки топлива является проблемой, одной из причин остановки двигателя может быть то, что топливо выплеснулось через вентиляционную трубку и попало в двигатель.Когда это топливо попадает в двигатель, оно сильно обогащается. Для некоторых автомобилей это постоянная проблема, а для внедорожника с жесткой зарядкой это всегда проблема. Чтобы предотвратить это, подсоедините шланг к вентиляционным трубкам, чтобы удлинить их, оставляя открытый конец в пределах воздушного фильтра.

     

    Поплавки и чаши

    В поплавки можно внести ряд модификаций, чтобы лучше справляться с выплескиванием и вспениванием топлива, вызванным перегрузкой. Доступны различные поплавки, но для производительности 4150–4160 и 4500 карбюраторов некоторые предназначены для работы лучше, чем другие.Прежде чем модифицировать какой-либо поплавок, ознакомьтесь с предложениями от Holley или Braswell Carburetion; есть хороший шанс, что вы можете купить то, что вам нужно, а не делать это. В большинстве карбюраторов Holley для высокоэффективных приложений с одним углеводом используется поплавок с центральным подвесом и поплавковая чаша. Как правило, эти карбюраторы устанавливаются так, чтобы топливный бак был совмещен с осью автомобиля. При прохождении поворотов на высокой скорости топливо мигрирует к внешней стороне поворота. Это может привести к тому, что поплавок отключит иглу немного раньше, чем обычно.Это уменьшает количество топлива, поступающего в поплавковую камеру, и, таким образом, уменьшает высоту топлива и доступность, по крайней мере, для одной из форсунок в каждой камере.

     

    В шоссейных гонках, автокроссе или других видах соревнований с левым и правым поворотом можно использовать поплавок с двойными клиньями, такой как этот от Braswell.

    Для автомобилей с кольцевой колеей компания Holley предлагает клиновидные нитрофиловые поплавки, один из которых предназначен для передней чаши поплавка, а другой — для задней. Если приложение предназначено для шоссейных гонщиков, возможно, потребуется заклинить поплавки с обеих сторон.Поплавок Холли можно использовать в качестве шаблона, или вы можете ознакомиться с ассортиментом поплавков Брасвелла.

    Карбюраторы Holley

    могут иметь поплавки из белого пластика, латуни или нитрофила. Наиболее популярной для высокопроизводительных приложений является нитрофильная версия. С точки зрения флотации они не лучше и не хуже любого из других типов, но они совместимы со спиртом, и их форма может быть изменена в соответствии с определенными параметрами. При модификации нитрофиловых поплавков до требуемой формы вы разрезаете непористую внешнюю оболочку поплавка на внутреннюю пенопластовую структуру.После изменения формы поплавка можно использовать тонкий слой эпоксидной смолы, чтобы снова запечатать его. Обратите внимание, что жизненно важно иметь поплавок, который не протекает. Независимо от того, был ли он изменен или нет, вы должны убедиться, что поплавок не протекает и не имеет пористости. Для нитрофильного поплавка пористость можно определить, взвесив поплавок на граммовых весах, затем погрузив его в топливо на пару часов, а затем повторно взвесив. Допуск на утечку/пористость равен нулю!

     

    Иглы и седла

    Иглы и седла топливного бака могут быть областью, в которой начинаются проблемы, приводящие к пенообразованию топлива и потере контроля над уровнем топлива.Кроме того, вам необходимо выбрать узел иглы и седла, который пропускает достаточное количество топлива для удовлетворения потребностей двигателя. Расход топлива на поплавковую камеру должен быть в районе 0,5 фунта/час/л.с. для бензина, около 0,8 для этанола или E85 и 1,3 для спирта. Нетрудно подсоединить насос и регулятор к топливному баку с поплавком, опущенным чуть меньше своего полного хода, и взвесить то, что проходит через него за одну минуту. Можно использовать воду; он весит примерно на 25 процентов больше, чем топливо. Но для большинства практических целей вам не нужно принимать эти меры.

     

       

     

    Как правило, для небольших карбюраторов, скажем, до 650 кубических футов в минуту, игла и седло Holley 0,97 обычно выполняют свою работу. Для всего до 750 кубических футов в минуту подойдет сборка 0,110. Кроме того, может потребоваться более крупная сборка. Holley и несколько других производителей производят иглы до 0,150 дюйма. Большинство игл для бензина имеют наконечник из витона и имеют коническую форму. Для применения со спиртом игла должна быть изготовлена ​​из материала, совместимого со спиртом, поскольку многие типы смесей пластика и витона разлагаются под действием спирта.Лучше всего использовать стальную иглу, на которую не действует спирт. Однако не используйте иглу без витонового наконечника просто так. Игла Viton лучше герметизируется при низком потреблении топлива.

    Форма иглы также влияет на расход топлива. Стрелка с коническим острием удобна в изготовлении, но правильно спроектированная сферическая форма обеспечивает более чувствительный контроль уровня топлива на холостом ходу и малых оборотах. Кроме того, этот тип иглы имеет возможность значительно большего потока для использования WOT.Помимо Braswell, BLP производит спиртовые иглы со сферическим концом и высокой пропускной способностью. Любая из этих сферических игл пропускает достаточное количество спирта для существенной четырехзначной выходной мощности.

    Большинство узлов иглы и седла имеют конструкцию «окно с изображением» или широко известную, но неправильно названную, «нижнюю подачу». На самом деле это означает, что узел иглы/седла имеет возможность нижнего слива благодаря скульптурной игле, так что топливо может сбрасываться через окна и нижнюю часть латунного корпуса.

     

    Это типичный игольчатый клапан Holley Viton. Один и тот же материал и коническая форма используются практически на всех бензиновых иглах.

     

    Это форма иглы, которую я придумал в 1970-х годах, когда работал с гуру Холли Дэвидом Брасуэллом. Он стал самым популярным, поскольку преодолевает значительные ограничения потока конической иглы.

     

    Эта схема полезна для устранения выплескивания и пенообразования топлива. Управление подачей топлива в чаше настолько устойчиво, что карбюратор работает по любой местности на любой скорости почти так же, как впрыск топлива.Давайте обсудим компоненты, начиная с подачи топлива. Топливо к калибровочному жиклеру должно подаваться от топливного насоса с давлением не менее 10 psi на жиклер. Выход насоса должен осуществляться через регулятор давления, расположенный рядом с топливным баком, так как это калибровочный коэффициент. Давление топлива изначально устанавливается на регуляторе давления (я использовал 9 фунтов на квадратный дюйм). Топливо подается в жиклер, который позволяет подавать ровно столько топлива, сколько нужно для удовлетворения потребностей двигателя при максимальном спросе. Это значение расхода можно рассчитать по показаниям расхода топлива на динамометрическом стенде или оценить, приняв 0.Используется 45 фунтов топлива на лошадиную силу в час. На практике давление топлива снижается до тех пор, пока датчики кислорода не укажут, что смесь только начинает обедняться, а затем увеличивается примерно на 1/4 фунта на квадратный дюйм. Тип используемого регулятора давления — это тот, который ссылается на давление во впускном коллекторе, поэтому на холостом ходу давление топлива составляет всего от 3 до 4 фунтов на квадратный дюйм. Топливо, выходящее из струи, должно сначала попасть в открытый объем, а затем стекать на топливную пену, чтобы рассеять свою энергию. Высота стояка может регулироваться.Он отлично работает, если его верхняя часть установлена ​​на стандартную высоту подачи топлива Холли, но стоит знать, что контроль подачи топлива настолько хорош, что уровень запаса топлива по отношению к высоте выброса реактивной струи намного больше, чем необходимо. Уровень топлива может быть повышен без штрафа, если более раннее включение основной системы окажется выгодным. Откачивающий насос должен быть в состоянии выкачать все лишнее топливо, когда двигатель работает на уровне менее WOT, поэтому его производительность должна быть примерно такой же, как у впускного насоса. Удлинители жиклера должны доходить примерно до середины топливного бака.Область вокруг них должна быть очищена от пены, чтобы не препятствовать потоку к самим форсункам.

     

    Это удлинитель чаши Moroso и комплект для переоборудования контроля пенообразования в топливном баке. Ряд успешных гонщиков по бездорожью используют эту систему и сообщают о положительных результатах.

     

    Чтобы обычная игла и седло работали наилучшим образом, используйте как можно меньшее давление топлива вместе с максимально возможной иглой, чтобы топливо имело меньшую склонность к попаданию в виде высокоскоростной струи, что может привести к пенообразованию.Сборка иглы и сиденья с нижней подачей немного лучше, чем сборка с обычным окном, но она все еще далека от оптимальной, когда речь идет о высоких перегрузках и вибрации. (Но здесь все может измениться; см. «Регулировка уровня топлива» на стр. 110.) На момент написания этой статьи компания Bo Laws Performance занималась разработкой настоящей «нижней подачи» иглы и седла в сборе, которая фактически питает дно поплавковой камеры. Тот факт, что эта игла и седло в сборе подаются в пределах 1/8 дюйма от дна топливного бака, существенно влияет на способность системы в целом предотвращать вспенивание топлива.

    Многие гонщики по бездорожью используют комплект удлинителя топливной пены/чаши Moroso, показанный на рис. 12.14. У меня нет личного опыта работы с этим комплектом для защиты от разбрызгивания, но похоже, что он должен работать, и это мнение поддержали несколько гонщиков по бездорожью, которые сообщили мне о своих успешных результатах. Если вашему приложению требуется исправление скачка топлива, оно есть. Я получил эту идею от покойного Сига Эрсона из Erson Cams, когда он гостил у меня в Англии в 1974 году. В выходные, когда он был со мной, он предложил свои услуги в качестве члена экипажа для моей гонки British Touring Car Championship в Тракстоне.У нас были небольшие проблемы с выбросом топлива из-за наших карбюраторов Weber, и Сиг заявил, что следующее решение является 100-процентным решением. Как позже доказали наши внедорожники Холли, это было 100-процентное исправление, и на рис. 12.13 показано, как это было сделано. Как видите, в системе используется топливная пена, стояк, который действует как водослив, устанавливающий уровень топлива, и откачивающий насос.

    Хотя может показаться, что стояк вставлен и все готово, мы все же можем провести некоторую настройку. На практике для карбюратора, оборудованного обычной поплавковой камерой, есть элемент калибровки, заключающийся в том, что по мере увеличения потребности в топливе уровень топлива падает.Это означает, что существует процесс обеднения, которому противостоит струйная обработка. При внесении изменений в систему стояка / продувки уровень топлива остается практически неизменным, поэтому верхняя часть может быть богаче, чем при дозировании узла поплавка в топливный бак. Обойти это можно, начав с струи ограничителя, которая немного больше, скажем, при давлении насоса от 7 до 8 фунтов на квадратный дюйм, а затем уменьшать давление с небольшими приращениями, пока обеднение не имитирует узел поплавка. В этот момент ваша струйная установка вернулась туда, где она была с настройкой поплавка.

     

    Регуляторы давления

    Важно использовать правильное давление топлива. Действительно, небольшие корректировки для поиска оптимального давления могут помочь в настройке. Вы ищете достаточное давление топлива, чтобы подавать немного больше топлива, чем нужно двигателю, при минимально возможном давлении, потому что это сводит к минимуму вспенивание топлива (аэрацию). Хотя эта, казалось бы, деликатная ситуация может не иметь большого значения для уличных выступлений, соревнований или гонщиков-любителей, увеличение на 3 или 4 л.с. для профессионала может иметь значение между победой и поражением.

    Итак, это маленькое откровение вызывает вопрос: «Какое давление я должен использовать для своего приложения?» Давайте начнем с того, что вам может понадобиться для создания хорошей, но недорогой установки для вашей уличной машины. Обычно топливный насос с выходным давлением не более 8 фунтов на квадратный дюйм используется без регулятора давления. Холли заявляет, что насос на 9 или более фунтов на квадратный дюйм (согласно их высокопроизводительным насосам) следует использовать с регулятором давления.

    По цене простого недорогого регулятора давления его стоит устанавливать в любое время, когда давление в топливном насосе превышает 6 фунтов на квадратный дюйм.Для установки начального уровня вам потребуется немного больше, чем обычный встроенный двухпортовый регулятор. Это настолько просто, насколько это возможно. Вы просто устанавливаете регулятор в линию и настраиваете давление примерно до 6 фунтов на квадратный дюйм.

    Топливный насос с высокой производительностью, обычно качает при давлении до 14 фунтов на квадратный дюйм, а некоторые достигают давления 25 фунтов на квадратный дюйм. Эти давления перегружают иглу и узел седла в топливном баке. Здесь работает типичный встроенный регулятор (например, блок Holley 12-803). Однако вы можете установить байпасный регулятор для улучшения контроля и увеличения срока службы насоса.Если есть обратная линия от передней части автомобиля к баку или вы готовы установить ее, лучше использовать байпасный регулятор (например, Holley 12-803BP). В этой системе давление поддерживается на заданном уровне, позволяя топливу стравливаться обратно в бак. Это означает, что насос не «тупиковый», что означает, что он не пытается нагнетать давление топлива против закрытого или почти закрытого выхода, что фактически останавливает его.

    В этих условиях насос работает сильнее, а топливо нагревается.Ни то, что вы хотите. Байпасный регулятор обеспечивает циркуляцию избыточного топлива из бака к регулятору и обратно в бак. Подключение обоих типов регуляторов показано на рисунках 12.16, 12.17 и 12.18. Если вы строите топливную систему с переохлаждением, как описано в главе 11, вы можете использовать встроенный регулятор давления, и система будет в некоторой степени действовать как байпасный регулятор (поскольку топливо постоянно всасывается из топливного бака системой). откачивающий насос). Таким образом, главный топливный насос никогда не перестает работать.

     

    Это небайпасный регулятор Holley (номер по каталогу 12-803). Это настоящая рабочая лошадка по доступной цене. Если вы хотите построить более качественную, но все же базовую топливную систему, установите этот блок

    .

     

    Вот как можно подключить небайпасный регулятор давления Holley (или любого другого подобного типа) (номер детали 12-803).

     

    Если вы используете байпасный регулятор, давление регулируется не за счет перепуска топлива для ограничения давления, а за счет перепуска избыточного топлива обратно в бак.Для этого требуется обратная линия и разводка водопровода, показанная здесь.

     

    Это альтернативный метод подключения байпасного регулятора давления.

     

    Это байпасный регулятор давления Holley (номер детали 12-803BP). Такой блок примерно в два раза дороже небайпасного блока (номер детали 12-803) и требует обратной линии. Тем не менее, за дополнительную плату вы получаете лучшую стабильность давления топлива.

     

    Holley продает эти регуляторы давления заготовок: модель 12-840 (слева) и более крупную и мощную модель 12-843 (справа).Оба имеют усовершенствованную, прецизионную конструкцию без байпаса, предназначенную для обеспечения максимальной стабильности давления топлива при использовании невозвратной системы. Holley также имеет эквивалентные блоки в виде заготовок в обходных конфигурациях.

     

    Хотя регуляторы заготовок Holley стоят немного дороже, они представляют собой идеальное место для размещения практически обязательного манометра.

     

    Настройка давления топлива на холостом ходу — это лишь один из аспектов оптимизации преобладающего давления топлива. Не менее важно знать, как может меняться давление топлива по мере движения автомобиля по трассе.Чтобы увидеть это, вам нужен датчик давления топлива, установленный на приборной панели. Не используйте механический, так как это может быть опасно в случае аварии. Здесь показан электрический блок Holley. Он изолирует топливо от кабины водителя.

     

    Крепление регулятора давления Holley устанавливается на карбюратор. Это не только удобно, но и делает установку умной.

     

    Этот регулятор с четырьмя выходами настроен для пары карбюраторов с четырьмя цилиндрами. Фитинг позволяет использовать плетеные шнуры для каждой топливной камеры.Сам регулятор должен быть установлен по центру спереди и сзади карбюраторов и сбоку в точке, которая минимизирует длину топливопровода, но также позволяет избежать нагрева выхлопной системы.

     

    Этот регулятор давления Мэллори может быть привязан к давлению наддува или разрежения в коллекторе. Это позволяет снизить давление топлива на холостом ходу. Это особенно полезно для двигателей со спиртовой подачей, где давление на максимальной мощности может достигать 9 фунтов на квадратный дюйм. Если требуется большее давление, проверьте поток иглы/седла, так как он может быть сомнительным.

     

    Aeromotive производит хорошую линейку регуляторов давления топлива, ссылающихся на коллектор. Мой опыт использования продукции этой фирмы только положительный.

    Если вы собираетесь использовать E85 или спирт в качестве топлива, вам нужен совместимый с топливом регулятор давления. Выбор Holley — хорошее место для начала, но если вы хотите расширить свой ассортимент, ознакомьтесь с большим выбором Summit. Когда используется спирт, вам нужен большой игольчатый клапан и достаточное давление топлива, чтобы подавать достаточно топлива для максимальной мощности.Давление топлива должно быть адекватным при WOT и максимальных оборотах, но эти более высокие давления часто слишком велики, чтобы поплавок мог точно контролировать расход топлива на холостом ходу. Если давление установлено на холостом ходу, двигателю не хватает топлива в верхней части. Эта ситуация ни в коем случае не является универсальной, поэтому она зависит от конструкции иглы и седла, используемых в топливном баке, а также от ее рабочего диаметра. У меня есть друг, который только что выиграл чемпионат на своем драгстере и за весь сезон не набрал ни одного фунта выше 3 фунтов на квадратный дюйм.Следовательно, если давление иглы и седла достаточно хорошее, высокое давление не требуется. Тем не менее, может потребоваться некоторое время, чтобы разобраться в вашей топливной системе, чтобы достичь этого счастливого состояния.

    Наилучший способ обеспечить хорошую производительность, пока еще находятся в процессе настройки, — это использовать регулятор давления с опорой на вакуум, например такой, как у Мэллори. Несколько других компаний, таких как Aeromotive, также производят регуляторы давления топлива, ориентированные на вакуум / наддув, заслуживающие внимания. Все эти регуляторы компенсируют линейно, и это означает, что на каждый 1 фунт на квадратный дюйм изменяется давление на входе, регулируемое давление топлива изменяется на ту же величину.Вот как это работает для двигателя, работающего на спиртовом топливе. Если на холостом ходу вакуум составляет 6 дюймов (3 фунта на кв. дюйм), регулятор давления снижает создаваемое давление на 3 фунта на квадратный дюйм. Таким образом, если базовое давление установлено, скажем, на 6 фунтов на квадратный дюйм, то на холостом ходу оно составляет 3 фунта на квадратный дюйм.

     

       

     

    Использование одного из этих регуляторов давления значительно облегчает выбор алкогольного углевода, особенно если это большой блок с одним или двумя Holley Dominator. Сайт Summit Racing включает в себя функции и приложения около трех десятков брендов.

     

    Топливопроводы и фильтры

    Карбюратор можно считать концом топливной системы, где ведется настоящий бизнес. Подача топлива должна превышать потребность двигателя. Поэтому вам необходимо выбрать подходящий насос и убедиться, что потери в системе при перекачке топлива из бака в карбюратор минимальны. При строительстве эффективной топливной магистрали с низкими потерями в первую очередь необходимо проложить ее как можно дальше от источников тепла. Если вы считаете, что в таком шаге нет необходимости, я предлагаю вам еще раз прочитать главу 11, посвященную управлению температурным режимом системы.

    Как только жизнеспособный маршрут установлен, вам необходимо определить идеальный диаметр топливопровода. Большинство заводских топливных систем используют диаметры 5/16 дюймов. При давлении около 6 фунтов на квадратный дюйм стандартный насос не подает достаточного объема топлива для двигателя, который производит реальную мощность. Некоторые топливопроводы сложно заменить, но если давление насоса увеличивается, сужение трубы частично компенсируется более высоким расходом. Удвоение давления насоса приводит к примерно 40-процентному увеличению потока в карбюраторе.

     

    Если ваш карбюратор имеет фильтр из спеченной бронзы, замените его на обычный фильтр с большей пропускной способностью.Спеченные блоки хороши только до 375 л.с.

     

    Holley имеет две версии канистрового топливного фильтра этого типа. Один 5/16 (PN 162-524), другой 3/8. Версия 3/8 (PN 162-523) хороша примерно до 500 л.с.

     

    Если вы строите топливную систему
    с использованием шланга в оплетке с фитингами
    в аэродинамическом стиле, Earl’s продает экономичные встроенные фильтры
    . Они имеют сменные фильтрующие элементы
    , что упрощает проверку и восстановление

     

    Если вы планируете построить первоклассную систему подачи топлива, вам потребуются высококачественные топливные фильтры Holley с корпусом из заготовок.

    Если вы не хотите заменять топливопровод, вы можете изучить возможность использования одного из электрических насосов Holley на 14 фунтов на квадратный дюйм и регулятора давления. Вы можете проверить поток вашей установки, направив выпускное отверстие регулятора давления в градуированную банку. В круглых цифрах 1 кварта в минуту соответствует 180 л.с. Если ваш электрический насос Holley на 14 фунтов на квадратный дюйм в сочетании с регулятором, снижающим давление до 7 фунтов на квадратный дюйм, соответствует вашим потребностям, вы можете использовать линию 5/16 дюйма. Если этого недостаточно, вам нужно увеличить линию минимум до 3/8 дюйма (-6 шлангов).Это соответствует потребностям большинства уличных и улично-полосных транспортных средств мощностью до 600 л.с., хотя эта цифра зависит от того, сколько острых угловых фитингов используется. Если это гоночное приложение, диаметр 1/2 дюйма (шланг -8) следует считать обязательным.

    Тип материала шланга — еще один фактор, который может сыграть роль. Хотя резиновый шланг, предназначенный для бензина, может обеспечить достаточную производительность, он оказывает большее сопротивление потоку, чем специально изготовленный топливный шланг в оплетке, например, производимый Earl’s Performance Products (подразделение Holley).Кроме того, из соображений безопасности вам следует использовать шланги в стальной или виниловой оплетке для более высокого давления, например те, которые поставляются при использовании высокопроизводительных насосов Holley.

    Фильтрация топлива может стать серьезным препятствием для сокращения потерь потока. Во-первых, если ваш карбюратор Holley имеет металлокерамический топливный фильтр, расположенный на входном штуцере топливного бака, вам следует заменить его, если ваш двигатель развивает мощность более 375–400 л.с. Используйте высококачественный линейный безнапорный фильтр грубой очистки топлива на входе насоса. Используйте топливный фильтр тонкой очистки в любом месте после насоса и перед регулятором давления.

     

    Механические топливные насосы

    Тип механического топливного насоса, который вы чаще всего видите на серийных двигателях V-8, используется потому, что он тихий, экономичный и надежный. Это также тип помпы, рекомендованный для использования в ряде ведущих серий NASCAR. Чтобы удовлетворить спрос, Holley разработала высокопроизводительные версии. Наличие установленного на двигателе насоса впереди означает всасывание топлива из бака на расстоянии до 10 футов. Когда автомобиль ускоряется, насосу гораздо труднее всасывать топливо, чем насосу, который толкает его сзади вперед.Кроме того, установленный на двигателе насос собирает много тепла и, следовательно, излишне нагревает топливо. Механические насосы оригинального типа, как правило, имеют хорошую производительность, поэтому они могут питать двигатели мощностью до 500 л.с.

    Мой совет: используйте механический насос только в том случае, если он подходит для вашего двигателя или если этого требует орган, санкционирующий гонки. Если требуется механический топливный насос, используйте действительно прочный насос с высоким показателем галлонов в час (галлонов в час). Топливо всасывается вперед из бака в карбюратор, что труднее сделать при ускорении с высокой скоростью.

     

    Стандартные механические насосы

    обычно рассчитаны на производительность от 50 до 80 галлонов в час. С учетом установочных потерь это составляет от 375 до 600 л.с. Этот насос Holley для малоблочного Chevy (номер детали 12-327-13) рассчитан на производительность 130 галлонов в час.

     

    Это насос Холли для легкового автомобиля Chevy (номер детали 12-327-30). При скорости 200 галлонов в час он может удовлетворить все, что вы можете ему предложить, например, потребность в топливе более 1500 л.с.

    Электрический насос в задней части толкает топливо вперед, и эти насосы, как правило, очень стабильны.Здесь некоторые цифры могут помочь вам принять решение. Для 10-футовой линии от резервуара к насосу и стартовой линии 1 г давление начинается на входной стороне регулятора давления и падает на 3,3 фунта на кв. дюйм, когда достигает регулятора. Поскольку большинство транспортных средств могут стартовать с ускорением более 2 g, вы можете видеть, что насос, всасывающий из бака, находится в невыгодном положении. Максимальное всасывание, которое можно применить, равно атмосферному давлению (14,7 фунтов на квадратный дюйм на уровне моря). Если топливный бак установлен в моторном отсеке прямо перед двигателем, механический насос работает нормально.

    Обычная помпа, такая как высокопроизводительная установка Holley Ultra, имеет преимущества в ситуации круговой дорожки, где используется спиртовой углевод. Перегрузки при выходе из поворота не такие высокие, как в начале прохода по полосе сопротивления, поэтому потеря давления на регуляторе давления не является большой проблемой. Использование обычного насоса с кулачковым приводом — хороший способ получить эффективную топливную систему с высоким расходом. Если вам нужна первоклассная помпа, Holley обязательно найдет ее для вас. При установке механического насоса обязательно проверьте тип необходимого для него регулятора давления.

     

    Применение спирта

    Целый класс механических насосов с ременным приводом предлагается для высокопроизводительного использования со спиртом. Ремень устанавливается на носовую часть кулачка или монтируется дистанционно (обычно на топливном баке) и приводится в движение тросом. Эти насосы дороги, и многие из них предназначены в первую очередь для систем впрыска топлива на основе спирта. Однако более широкое использование спиртовых углеводов привело к производству многих насосов, специально предназначенных для удовлетворения потребностей двигателя со спиртовым карбюратором.Если вы заинтересованы в высокотехнологичной системе подачи топлива для вашего двигателя, работающего на спиртовом топливе, вы можете получить конкретную информацию от таких компаний, как Bo Laws Performance, Enderle Fuel Injection, Hilbourne Fuel Injection, Kinsler Fuel Injection, Ron’s Fuel Injection systems и Насосы Уотерман.

     

    Топливный насос с ременным приводом для спиртового карбюратора, такой как этот блок Bo Laws, хорошо известен многим профессиональным специалистам по карбюраторам Holley.

    Мой опыт в этой области был ограничен парой приложений для дрэг-рейсинга и полудюжиной или около того приложений для трека по кругу.Что я могу вам сказать, так это то, что спиртовой насос Bo Laws настоятельно рекомендуется рядом ведущих специалистов по карбюраторам. Я также использовал спиртовые помпы Ron’s Fuel Injection с хорошим эффектом. И я знаю, что у Уотермана очень большой выбор.

    Электрические насосы

    В сочетании с углеводами Holley в большинстве высокопроизводительных приложений, вероятно, будет использоваться электрический насос.

     

    Пропускная способность

    Прежде чем сделать свой выбор, было бы разумно иметь некоторое представление о том, насколько большой насос может понадобиться вашему двигателю.Глядя на оценки расхода топлива является вашей отправной точкой. Высокопроизводительные топливные насосы Holley в первую очередь оцениваются по способности к свободному потоку. Это число может ввести в заблуждение. Вы должны знать, что чем больше ограничение, тем меньше поток. По этой причине Холли дает второе число, которое обеспечивает объем потока при данном давлении. У вас должно быть не менее 7 фунтов на квадратный дюйм для насосов высокого давления и не более 14 фунтов на квадратный дюйм. И у вас должно быть не менее 4 фунтов на квадратный дюйм для насосов низкого давления и не более 7 фунтов на квадратный дюйм.Фигура, с которой вам нужно работать, — это вторая, меньшая фигура. В конце концов, на то, насколько подходит ваш насос, может сильно повлиять то, насколько свободно проходит трубопровод от насоса к карбюратору.

     

    Это высокопроизводительный насос Holley с синей крышкой. Он пользуется популярностью у энтузиастов уже около 30 лет. Около 90 процентов двигателей, которые я строю, используют этот универсальный и экономичный насос.

     

    Этот насос Holley (номер PN 12-150) хорошо выглядит и по-прежнему хорош, когда дело доходит до расхода.Это устройство перемещает 140 галлонов в час при давлении 7 фунтов на квадратный дюйм.

     

    Этот встроенный высокопроизводительный насос Holley меньше среднего размера, но потребляет мало электроэнергии. Он работает тихо и качает достаточно топлива для карбюраторного двигателя мощностью 900 л.с.

     

    Создание двигателей для журнальных проектов, как это делаю я, означает создание красивых двигателей. Вот некоторые из высокопроизводительных насосов, регуляторов и фильтров Holley, которые значительно облегчают мою работу.


     
     

    Например, всегда популярный насос Holley с «голубым верхом» обеспечивает скорость 88 галлонов в час при давлении 9 фунтов на квадратный дюйм.Если в системе нет потерь, этот насос может поддерживать мощность 1300 л.с. хорошо настроенного гоночного двигателя. Теоретически это выглядит хорошо, но как обстоят дела в реальном мире? Такая производительность означает, что каждый галлон, прокачиваемый насосом в час, обеспечивает мощность 15 л.с. Но это без учета потерь в топливной системе. Реальность такова, что некоторые системы представляют собой сантехнический кошмар: на каждый галлон в час номинального расхода при указанном давлении данный насос может поддерживать только 8–9 л.с. на каждый галлон в час номинального расхода. Если вы построите хорошую топливную систему, эта цифра может возрасти до 10 л.с. на галлон номинального расхода в час.Если построить разумную систему, то этот «голубой волчок» Холли удовлетворит потребности двигателя мощностью 750 л.с. Но если построить действительно хорошую топливную систему, она поддерживает 880 л.с.

    Насос Holley с красной крышкой можно использовать без регулятора. Его выход на насосе составляет 7 фунтов на квадратный дюйм, и даже на холостом ходу он немного меньше на игольчатом клапане топливного бака. Такое давление приемлемо, но я все еще использую регулятор, чтобы уменьшить его примерно до 5 фунтов на квадратный дюйм. Для насосов высокого давления (14 фунтов на кв. дюйм) регулятор практически обязателен.

     

    Выход давления

    Далее вам необходимо узнать, следует ли использовать насос с байпасным регулятором или без байпасного регулятора. В электронасосах Holley установлен рециркуляционный перепускной клапан, ограничивающий избыточное давление. Давление на выходе насоса воздействует на подпружиненный предохранительный клапан. Когда это давление превышает установленный предел (14 фунтов на квадратный дюйм для насосов высокого давления), клапан открывается против пружины и подает топливо обратно на впускную сторону насоса.Хотя это эффективный способ контроля максимального давления, это означает, что электродвигатель, приводящий в действие насос, может нагреваться, а действие рециркуляции топлива вызывает нагрев топлива. Способ свести к минимуму это — использовать насос, совместимый с байпасным регулятором, а не с регулятором с глухим напором, как с небайпасным блоком.

    Когда дело доходит до подключения топливного насоса к системе, существует полдюжины или около того вариантов в зависимости от количества углеводов, типа используемого топлива и т. д.У Холли есть все макеты, которые вы, вероятно, будете использовать, как показано на рис. 12.38.

     

    Написано Дэвидом Визардом и опубликовано с разрешения CarTechBooks

    ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

    Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга. Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

    Краткая история, плюсы и минусы

    Чтобы начать любой разговор о карбюраторе и впрыске топлива, нужно вспомнить самое начало двигателя внутреннего сгорания.С момента зарождения двигателя внутреннего сгорания нам нужен был способ подачи воздуха и топлива в цилиндр, где они могли бы воспламениться и, таким образом, дать нам полезную механическую энергию. Некоторые из первых двигателей полагались на простую топливную капельницу, но со временем появились более совершенные способы подачи топлива в цилиндр.

    Исторический взгляд

    Первые карбюраторы работали на воздушном потоке над жидким топливом или фитилем, собирая пары топлива для воспламенения. В более поздних версиях будет использоваться принцип Бернулли для лучшего измерения количества топлива, поступающего в цилиндры, то есть воздух, проходящий через трубку Вентури, будет доставлять топливо пропорционально количеству воздуха, поступающему на впуск.К тому времени, когда последние автомобили с карбюратором в США вымерли, в начале 1990-х годов, впрыск топлива уже был в полной силе.

    Система впрыска топлива в том виде, в каком мы ее знаем, уходит своими корнями еще в первые двигатели 1880-х годов; однако его сложность не позволяла использовать его в любом масштабе до 1920-х годов, и он все еще ограничивался дизельными двигателями с воспламенением от сжатия. Позже, в середине 1950-х годов, системы впрыска топлива появятся как на дизельных, так и на бензиновых двигателях, как в механической, так и в электронной версии.

    Первые электронные системы впрыска топлива с инжектором в корпусе дроссельной заслонки просто заменили карбюратор. Впрыск топлива через порт разместил отдельные топливные форсунки ближе к каждому впускному клапану, который приводит в действие большинство современных автомобилей. Позже, как и дизельные двигатели, некоторые бензиновые двигатели будут оснащены системой прямого впрыска топлива, которая подает топливо непосредственно в цилиндр. Некоторые системы непосредственного впрыска топлива сосуществуют с системами впрыска топлива во впускные отверстия.

    Карбюратор и система впрыска топлива: плюсы и минусы
    • Выбросы и экономия топлива. Впрыск топлива, поскольку его можно более точно контролировать, приводит к более эффективному использованию топлива, снижению расхода топлива и меньшему количеству выбросов, что является основной причиной, по которой он начал заменять карбюратор в 1970-х годах.
    • Мощность и производительность. Опять же, поскольку впрыск топлива и современное электронное управление более точны, подачу топлива можно настроить в соответствии с потребностями водителя. Карбюраторы точны, но не точны, поскольку они не могут учитывать изменения температуры воздуха или топлива или атмосферного давления.
    • Стоимость и сложность. Будучи чисто механическими устройствами, карбюраторы уступают впрыску топлива в отношении стоимости и сложности. С баллончиком очистителя карбюратора, простыми ручными инструментами и, возможно, парой запасных частей вы сможете восстановить карбюратор у себя на крыльце или на привале. Принимая во внимание, что с впрыском топлива, даже с годами обучения и опыта и несколькими тысячами долларов на диагностическое оборудование, вам все равно понадобится эвакуатор, чтобы вывезти вас с дороги, если ваша система сгорит.Большинство небольших двигателей, таких как двигатели мотоциклов, газонокосилок и снегоуборщиков, по-прежнему оснащены карбюраторами просто потому, что они не регулируются по выбросам, недороги, просты и надежны.

    Несмотря на то, что карбюратор существует уже более века, впрыск топлива является явно лучшей альтернативой, обеспечивающей большую мощность, экономию топлива и более низкий уровень выбросов. Для современного водителя это все, что можно пожелать.

    Ознакомьтесь со всеми деталями топливной системы и системы выпуска отработавших газов, доступными в NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare в NAPA для планового технического обслуживания и ремонта.Для получения дополнительной информации о карбюраторе и системе впрыска топлива поговорите со знающим экспертом в местном магазине NAPA AUTO PARTS.

    Фото предоставлено Wikimedia Commons

    Бен разбирает вещи с 5 лет и снова собирает их с 8 лет. После того, как он начал заниматься ремонтом дома и на ферме своими руками, он нашел свое призвание в CGCC. Программа по ремонту автомобилей. После того, как он провел ASE CMAT в течение 10 лет, Бен решил, что ему нужны перемены. Теперь он пишет на автомобильные темы в Интернете и по всему миру, включая новые автомобильные технологии, транспортное законодательство, выбросы, экономию топлива и ремонт автомобилей.

    Какой вариант лучше?

    (карбюратор A (американский английский) или карбюратор (британский английский))

    Автолюбители всегда расходятся во мнениях по поводу дебатов о карбюраторе и впрыске топлива.

    Некоторые люди думают, что только карбюратор отвечает за мощность двигателя, в то время как другие убеждены в полезности впрыска топлива.

    Какой вариант лучше?

    Карбюратор и система впрыска топлива: что это такое?

    Карбюратор и впрыск топлива — это системы, которые подают топливо и воздух в цилиндры двигателя.

    При сгорании газа выделяется энергия в поршнях и камерах сгорания.

    Первые карбюраторы использовали для воспламенения поток воздуха или пары топлива.

    Более поздние версии использовали другой принцип и подавали во впуск такое же количество воздуха и топлива.

    Эта система не может контролировать соотношение воздух-топливо для отдельных цилиндров.

    Но карбюраторы долговечны и широко используются в гоночных автомобилях.

    Также читайте – ПОРЯДОК СЖИГАНИЯ: ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ И ПОРЯДОК В РАЗНЫХ КОЛИЧЕСТВАХ ЦИЛИНДРОВ

    Карбюраторная система потеряла свою популярность в начале 1990-х, и в сценарий вошел впрыск топлива.

    Система впрыска топлива доступна как в механической, так и в электронной версии, как для дизельных, так и для бензиновых двигателей.

    Карбюратор A

    Существует два различных типа: система впрыска топлива через порт и система прямого впрыска.

    Второй — усовершенствованная версия, которая может работать с двух- или четырехтактными двигателями и подавать топливо непосредственно в цилиндры.

    В зависимости от условий нагрузки на двигатель эта система позволит вам точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха, а затем подавать их в цилиндры.

    Количество будет постоянно корректироваться на основе последнего отчета двигателя.

    У систем есть свои плюсы и минусы.

    Вы можете найти лучший вариант, сравнив их функциональность по нескольким параметрам.

    Мощность и производительность

    Система впрыска топлива с электронным управлением обеспечивает более точные результаты с точки зрения подачи воздуха и топлива в цилиндры.

    Поскольку он может обеспечить необходимое количество, двигатель работает с оптимальной мощностью и обеспечивает наилучшую производительность.

    Напротив, карбюраторы не могут рассчитать точное количество.

    Невозможно отрегулировать при изменении атмосферного давления или температуры топлива.

    ПОДРОБНЕЕ:

    Выбросы и экономия топлива

    Опять же, в этом секторе выигрывает система впрыска.

    Он может точно рассчитать необходимое количество топлива и воздуха и отрегулировать его в соответствии с изменениями нескольких параметров, что приводит к меньшему расходу топлива. Более высокая эффективность использования топлива и меньшее количество выбросов углерода.

    Карбонизаторы не могут дать таких же результатов, потому что они обеспечивают соотношение топлива и воздуха в среднем. Не зависит от состояния двигателя.

    Впрыск топлива через порт

    Затраты на техническое обслуживание

    Система карбюратора будет иметь преимущество в этом разделе.

    Вы даже можете восстановить всю систему карбюратора в своем гараже!

    Все, что вам нужно, это несколько простых ручных инструментов, баллончик со средством для чистки карбюратора и несколько запасных частей.

    С другой стороны, впрыск топлива представляет собой сложную систему.

    Если система перегорела, вам понадобится посторонняя помощь, чтобы отбуксировать автомобиль в ремонтную мастерскую.

    Кроме того, ремонт инжекторной топливной системы требует профессиональных навыков.

    Кажется, что впрыск топлива является лучшим вариантом.

    Несмотря на то, что в большинстве небольших двигателей используется карбюраторная система из-за ее простоты, дешевизны и меньших затрат на техническое обслуживание, система впрыска топлива является идеальным выбором для современных автомобилей с точки зрения повышения производительности, снижения выбросов и экономии топлива.

    Базовое объяснение совместной работы двухтактного двигателя и карбюратора

    Подробнее – Car Talk | Советы по вождению | Советы по обслуживанию

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.