Сцепление устройство принцип работы: Как работает сцепление в устройстве трансмиссии автомобиля

Содержание

Устройство и принцип работы сцепления. Теоретическая подготовка водителей

Тема 2.6. Устройство и
принцип работы сцепления
ПМ.03
«Теоретическая подготовка водителей»
32 группа
Сцепление
Сцепление служит для временного разобщения коленчатого вала двигателя
с силовой передачей автомобиля, что необходимо при
переключении шестерён в коробке передач и при торможении автомобиля
вплоть до полной его остановки. Кроме того, сцепление даёт возможность
плавно (без рывков) трогать автомобиль с места.
• Сцепление
служит
для
временного
разобщения
коленчатого
вала двигателя с силовой
передачей автомобиля, что
необходимо
при
переключении шестерён в
коробке
передач
и
при
торможении
автомобиля
вплоть
до
полной
его
остановки.
Кроме
того,
сцепление даёт возможность
плавно (без рывков) трогать
автомобиль с места.
Механизм сцепления: 1- ведомый диск; 2ведущий диск; 3- установочная втулка; 4нажимной диск; 5-вилка оттяжного рычага; 6оттяжной рычаг: 7-пружина упорного кольца;
8-шланг смазывания муфты; 9-петля
пружины; 10-выжимной подшипник; 11оттяжная пружина; 12-муфта выключения
сцепления; 13- вилка выключения сцепления;
14- упорное кольцо; 15- вал вилки; 16нажимная пружина; 17- кожух; 18теплоизолирующая шайба; 19- болт
крепления кожуха; 20- картер сцепления; 21маховик; 22-фрикционная закладка; 23первичный вал; 24- диск гасителя крутильных
колебаний; 25- пружина гасителя крутильных
колебаний; 26-кольцо ведомого диска; 27механизм автоматической регулировки
положения среднего ведущего диска К
ведущим деталям относятся средний
ведущий диск, нажимной диск, кожух
сцепления.

Виды сцепления
Существует много различных типов сцепления, но большинство основано на одном или
нескольких фрикционных дисках, плотно сжатых друг с другом или с маховиком или пружинами
. Фрикционный материал очень похож на используемый в тормозных колодках и раньше почти
всегда содержал асбест, в последнее время используются безасбестовые материалы. Плавность
включения и выключения передачи обеспечивается проскальзыванием постоянно вращающегося
ведущего диска, присоединённого к коленчатому валу двигателя, относительно ведомого диска,
соединённого через шлиц с коробкой передач.
Усилие от педали сцепления передается на механизм механическим (рычажным или тросовым)
или гидравлическим приводом.
Нажатие на педаль сцепления (выжимание, выключение) разводит диски сцепления, в итоге
оставляя между ними свободное пространство, а отпускание педали (включение) приводит к
плотному сжатию ведущего и ведомого дисков.
Ведомый диск сцепления состоит из собственно диска с пружинными пластинами, к
которым приклёпаны независимо друг от друга две фрикционные накладки. Такое крепление
накладок обеспечивает их расхождение при выключенном сцеплении, при включении пружинные
пластины постепенно сжимаются, обеспечивая плавное включение. Центральная часть диска
сцепления — ступица — имеет шлицевое соединение и перемещается по первичному валу
коробки передач. Ступица соединена с диском подвижно, через демпферные пружины и
фрикционные шайбы гасителя крутильных колебаний (видны на снимке), служащие для
выравнивания колебаний крутящего момента, неизбежно возникающих под влиянием
переменных нагрузок и инерции массы при передаче его от двигателя к ведущим колёсам и
обратно. При некоторых условиях эти колебания могут привести к поломке валов.
Сцепление с
диафрагменной
пружиной в
сборе
Ведомый
диск
сцепления
Классификация сцепления
• По способу управления — сцепления с
механическим, гидравлическим, электрическим или
комбинированным приводом (например,
гидромеханическим).
• По виду трения — на сухие (фрикционные накладки
работают в воздушной среде) и работающие в масляной
ванне («мокрые»).
• По режиму включения — постоянно замкнутые и
непостоянно замкнутые.
• По числу ведомых дисков — одно-, двух- и многодисковые.
• По типу и расположению нажимных пружин — с
расположением нескольких цилиндрических пружин по
периферии нажимного диска и с центральной
диафрагменной пружиной.
• По числу потоков передач крутящего момента — одно и
двухпоточные.
Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной
На легковых автомобилях, как правило, применяется
сцепление с диафрагменной нажимной пружиной,
вместо большого числа рычагов включения и
цилиндрических пружин. Пружина сцепления
плоская или имеет форму усечёного конуса, в
центральной её части отштампованы лепестки
(около двух десятков), служащих одновременно
выжимными рычагами. При нажатии на педаль
вилка выключения сцепления перемещает
нажимную муфту и выжимной подшипник 7,
внутренняя кромка пружины передвигается вперёд,
пружина прогибается и её наружная кромка отводит
нажимной диск 4, сцепление выключается. При
отпускании педали детали движутся в обратном
порядке, диафрагменная пружина возвращается к
форме усечённого конуса, сцепление включается.
Сцепление с диафрагменной нажимной пружиной
легче и дешевле сцепления с рычагами, требуется
меньше регулировок при ремонте.
1 — коленвал, 2 — маховик, 3 — ведомый диск сцепления,
4 — нажимной диск,5 — диафрагменная пружина, 6 —
первичный вал коробки передач, 7 — нажимная муфта и
выжимной подшипник, 8 — кожух сцепления (корзина
сцепления), 9 — соединения, 10 — шпильки, 11 — упоры
Устройство и принцип действия однодискового
сцепления
При нажатии на педаль 8 вал 7 поворачивается, вначале
выбирается зазор (свободный ход педали сцепления)
между вилкой выключения сцепления 5 и нажимной
муфтой 6. Затем муфта с выжимным
подшипником 11перемещается и выжимной подшипник
нажимает на внутренние концы рычагов 10, которые отводят
своими наружными концами нажимной диск 9 от ведомого
диска 3. При этом нажимные пружины 4 сжимаются —
сцепление выключено, и крутящий момент от двигателя к
трансмиссии не передаётся. После отпускания педали
муфта выключения сцепления с выжимным подшипником
возвращаются в исходное положение под действием
пружин. Под действием нажимных пружин нажимной
диск 9 прижимается к маховику 1, при этом обжимая
ведомый диск3 — сцепление включено, крутящий момент
передаётся от двигателя к коробке передач. Ведомый
диск 3 имеет шлицы и перемещается по ответным шлицам
первичного вала коробки передач 12. Плавную передачу
крутящего момента при включении сцепления обеспечивают
демпферные пружины, вмонтированные в ведомый диск.
Все детали сцепления закрыты кожухом (корзина
сцепления), приворачиваемому к маховику болтами; оси
выжимных рычагов через проушины крепятся к кожуху.
1 — маховик, 2 — наладки из фрикционного материала (феродо), 3 — ведомый диск сцепления, 4 —
пружины, прижимающие ведущий диск к маховику, 5 — вилка выключения сцепления, 6 — нажимная муфта,
7 — вал педали сцепления, 8 — педаль сцепления, 9 — ведущий (нажимной) диск, 10 — рычаг включения
(или выжимной рычаг, на рисунке 3 шт),11 — выжимной (упорный) подшипник, 12 — ведущий (первичный)
вал коробки передач.
Однодисковые сцепления применяются на
легковых автомобилях, автобусах и грузовых
автомобилях малой и средней грузоподъемности,
а иногда и большой грузоподъемности.
Двухдисковое сцепление
Устанавливают на тяжёлых грузовых
автомобилях, для повышения срока
службы сцепления, в связи с большой
мощностью двигателей и необходимостью
передавать увеличенные крутящие
моменты.
• Общее устройство
двухдискового сцепления.
• Фрикционная поверхность
маховика двигателя — синий
цвет слева
Принцип действия двухдискового сцепления.
Выжимной подшипник нажимает на выжимные
• Два ведомых диска —
рычаги, они оттягивают нажимной диск. Нажимной
коричневый цвет
диск отходит от первого ведомого и отпускает
• Промежуточный ведущий
отжимные пружины. Они отпускают
диск — голубой цвет
промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт
• Нажимной ведущий диск —
других отжимных пружин от второго
зелёный цвет
фрикционного, настолько же, насколько нажимной
• Нажимные пружины —
отошёл от первого фрикционного. При обратном
серый цвет
движении отжимные пружины способствуют
равномерному прижатию промежуточного диска ко • Кожух — синий цвет справа
второму ведомому и нажимного — к первому
ведомому.
Нажимные диски перемещаются по шпилькам,
ввёрнутым в маховик, к ним же прикреплена
корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные
пружины.
Двухдисковое сцепление
Центробежное автоматическое сцепление
Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах
двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с
редуктором. Оно используется для плавного троганья мотороллера с места без каких
либо ручек и педалей. Такое сцепление установлено в основном на всех типах
мотороллеров, где установлен клиноременный вариатор.
Вторичный вал клиноременного вариатора 2
(далее просто вал вариатора) установлен на
первичном валу редуктора 4 (далее просто вал
редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому
два вала вращаются независимо друг от друга в
тот момент когда мотороллер не заведен или
работает на холостых оборотах. На валу вариатора
установлена пластина 2 к которой крепятся
колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к
ним асбестовыми накладками 5. Колодки
прижимаются под действием пружин 6 в
направлении к центру вала вариатора. При
определенных оборотах двигателя, под
воздействием центробежных сил, пружины
разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в
направлении, указанном стрелками с буквой С.
При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску
1, который жестко прикручен к валу редуктора 4,
вал редуктора соединяется с валом вариатора и
они начинают вращаться синхронно.
Пневматический усилитель
сцепления
• Тяжёлые грузовые автомобили, например КамАЗ имеют привод
сцепления с пневматическим усилителем — предназначен для
уменьшения усилия, прилагаемого на педаль выключения сцепления.
• Устройство: педаль, тяга, золотник (клапан управления), шланги,
пневмокамера, рычаги, тормозов, первичный вал с барабаном тормоза.
Принцип действия: при отпущенной педали впускной клапан
золотника закрыт, а выпускной открыт. При нажатии на педаль усилие
через тягу и золотник передаётся на вилку выключения сцепления. В
это время в золотнике открывается впускной клапан и закрывается
выпускной — корпус золотника надвигается на выпускной клапан,
выпускной клапан прижимается к впускному и закрывается, а
впускной этим движением открывается. Воздух через впускной
клапан поступает в пневмокамеру, она за счёт давления помогает
нажать вилку выключения сцепления.
Неисправности сцепления
Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Сцепление «буксует»
(неполное включение)
Автомобиль медленно
набирает скорость или
медленно теряет скорость
на подъеме. В кабине
ощущается специфический
запах горящих накладок
Нет зазора между упорным
кольцом и выжимным
подшипником (отсутствует
свободный ход муфты)
Попадание смазки на
поверхность трения
Износ фрикционных
накладок
Поломка или потеря
упругости нажимных
пружин
Отрегулировать зазор
3,2. 4мм (свободный ход
муфты
Снять сцепление и
промыть поверхности
трения Заменить
фрикционные накладки
Заменить нажимные
пружины
Сцепление «ведет»
(неполное выключение)
Включение передач
сопровождается
скрежетом
Большой зазор между
упорным кольцом и
выжимным подшипником
Коробление ведомых
дисков или разрушение и
обрыв накладок Попадание
воздуха в гидропривод или
утечка жидкости
Зазор отрегулировать
Диски заменить
Жидкость долить, течь
устранить, из
гидросистемы воздух
удалить («прокачать»
систему)
Резко возрастает усилие на
рычаге при переключении
передач
Неисправность
Признак
неисправности
Причина
неисправности
Способ устранения
Увеличенное усилие на
педали сцепления
При нажатии на педаль
сопротивление возрастает
Не попадает сжатый воздух
в пневмоусилитель
(пневмоусилитель не
работает)Закаливание
следящего поршня
Заменить клапан Заменить
манжету или кольцо
следящего поршня
Сцепление включается
резко
Автомобиль трогается с
места рывком
Разбухание
уплотнительных манжет
гидропривода
Заменить уплотнительные
манжеты
Шум в механизме
сцепления
Повышенный шум в
механизме сцепления при
его включении
Разрушение подшипника
включения сцепления
Повышенное биение
упорного кольца оттяжных
рычагов
Заменить подшипник
Механизм выключения
отрегулировать выставкой
рычагов
Запаздывание включения
сцепления
Автомобиль трогается с
запаздыванием после
отпускания педали
Застывание жидкости в
гидросистеме
Заклинивание следящего
поршня
Задиры в соединениях
ведущих дисков
Гидросистему промыть
Заменить манжету
следящего поршня
Устранить задир
Техническое обслуживание
сцепления
• При техническом обслуживании необходимо:
• проверить герметичность привода,
• целостность оттяжных пружин педали сцепления и рычага вала вилки
выключения сцепления: и отрегулировать свободный ход толкателя
поршня главного цилиндра привода и свободный ход рычага вала вилки
выключения сцепления;
• смазать подшипники муфты выключения сцепления и вала вилки
выключения сцепления;
• проверить уровень жидкости в бачке главного цилиндра привода
сцепления, при необходимости долить жидкость; затянуть болты
крепления пневмоусилителя;
• сменить жидкость в системе гидропривода сцепления (один раз в год
осенью).
• При эксплуатации, по мере износа накладок ведомых дисков,
необходимо регулировать привод сцепления для обеспечения свободного
хода муфты выключения сцепления.

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач


Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.
Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Двух- и многодисковые сцепления

Двухдисковым или многодисковым сцеплением оснащаются транспортные средства с очень мощными моторами. При тех же размерах такие варианты сцепления осуществляют передачу существенно бо́льшего крутящего момента, обеспечивают значительно бо́льший ресурс всей конструкции. Между ведомыми дисками располагается проставка. В результате получается больше поверхностей трения. Двухдисковые механизмы устанавливаются для повышения срока службы сцепления, в связи с большой мощностью двигателей и необходимостью передавать увеличенные крутящие моменты.

Трёхдисковое сцепление для Nissan Skyline GT.

Принцип работы таков. Выжимной подшипник нажимает на выжимные рычаги, и они оттягивают нажимной диск. Нажимной диск отходит от первого ведомого и отпускает отжимные пружины. Они отпускают промежуточный ведущий диск, а он отходит за счёт других отжимных пружин от второго фрикционного, настолько же, насколько нажимной отошёл от первого фрикционного. При обратном движении отжимные пружины способствуют равномерному прижатию промежуточного диска ко второму ведомому и нажимного — к первому ведомому. Нажимные диски перемещаются по шпилькам, которые ввёрнуты в маховик, и к ним же прикреплена корзина сцепления. На шпильки надеты отжимные пружины.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Механизмы сцепления в «молодые годы» мирового машиностроения

Изобретение механизма сцепления приписывается Карлу Бенцу. Так это или не так, достоверно установить невозможно: производством и совершенствованием первых автомобилей в XIX веке одновременно занималось сразу несколько компаний, и все они шли по своему развитию, что называется, «ноздря в ноздрю». Старейшим видом сцепления, широко распространённого на большинстве автомобилей конца XIX – начала XX века, было сцепление конического типа. Его фрикционные поверхности имели коническую форму. Такое сцепление передавало бо́льший крутящий момент, при тех же габаритах, по сравнению с нынешним однодисковым, было предельно простым по своему устройству и в уходе за ним.

Комфортабельный «Мерседес Бенц НР-50» – автомобиль с конической фрикционной муфтой.

Однако тяжёлый конический диск такого типа сцепления обладал большой инерцией, и при переключении передач после выжима педали ещё продолжал вращаться на холостом ходу, из-за чего включение передачи было затруднённой операцией. Для торможения диска сцепления применили специальный агрегат – тормоз сцепления, однако его использование было лишь половиной решения проблемы, как и замена одного конуса двумя менее массивными. В итоге, уже в 1920-х годах от такой тяжёлой и громоздкой (к кому же требующей значительных мускульных усилий в использовании) конструкции, как коническое сцепление, полностью отказались. Также существовало сцепление с обратным конусом, работавшее на разжимание.

Однако сам принцип данного механизма нашёл новое воплощение в конструкции современных коробок переключения передач с синхронизаторами. Синхронизаторы коробки передач, по сути, и представляют собою маленькие конические сцепления, которые работают за счёт трения бронзы (или другого металла с высоким коэффициентом трения) по стали.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Работа сцепления в автоматической коробке передач

Теперь вы знаете из чего состоит сцепление в АКПП или МКПП. А кто-нибудь видел, как работает это устройство в автомате? Ведь теперь у водителя отсутствует педаль, но механизм все равно имеется и продолжает работать в автоматах транспортных средств.

Эту работу выполняет гидротрансформатор. А теперь вы подробно узнаете, как происходит сцепление:

  1. Водитель поворачивает ключ зажигания и запускает двигатель.
  2. Трансмиссионная жидкость попадает в «бублик». Так на жаргоне механиков называют гидротрансформатор. Ему дали такое название потому, что он похож на это хлебо-булочное изделие.
  3. Первым начинает двигаться насосное колесо. Оно увеличивает скорость вращения при старте с места автомобиля. Потоки масло устремляются на турбину, которая находится между насосом и реакторным колесом.
  4. Этот крутящий момент подается на колеса транспортного средства. Авто начинает двигаться.
  5. Достигается необходимая скорость и насос с турбиной начинают вращаться одинаково. А масло попадает на реактор. Происходит вращение его.
  6. Теперь ГДТ становится гидромуфтой. А при в верх по склону реакторное колесо перестает работать. Потоки смазки отправляются в насос обратно.
  7. Достигается нужная скорость и передача сменяется.
  8. Вступает в действие ЭБУ. Он дает команду тормозной ленте и фрикционам об остановке пониженной передачи. А масло повышающее давление попадает через специальный клапан и создает переключение без потери мощности.
  9. Если начинается понижение скорости, то происходит обратное переключение.

Читать

Вся правда об автоматической коробке передач на Шевроле Круз

Это называется работой сцепления во влажной среде. Активную роль играет масло. Поэтому смазка должна быть чистой и не горелой.

Внимание! Я советую менять смазывающее средство через 60 000 километров пробега полностью, а частичную замену делать после 30 тысяч км.

Автоматы имеют дополнительные режимы работы:

  • спорт;
  • зимняя езда;
  • ручное управление коробкой.

Но в отличие от вариаторов, автоматы расходуют много топлива. Коробки весят много, но по почти все автомат ремонтно-пригодные и имеют низкую стоимость.

Читать

Причины затягивания с переключением передач на АКПП и способы их устранения

Теперь давайте вспомним о сцеплении в МКПП. Действие происходит в сухой среде посредством дискового сцепления. Если в двух словах, то ведомый диск прижимается плотно к ведущему, и машина двигается вперед. Сильное прижатие происходит за счет пружин, расположенных в корзине. Далее происходит следующее:

  1. Водитель давит на педаль сцепления. Происходит нажатие на подшипник нажимной.
  2. Диски разжимаются. Водитель может переключить скорость.
  3. Педаль отжимается. Автомобиль продолжает двигаться на выбранной передаче.

Таким образом работает механика. Этот способ задействован на роботах, но под электронным управлением бортового компьютера.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Особенности керамического сцепления

Ресурс сцепления и эффективность его работы на пределе нагрузок зависит и от свойств материала, обеспечивающего зацепление дисков. Стандартный состав накладок дисков сцепления большинства автомобилей включает спрессованную смесь стеклянных и металлических волокон, смолы и каучука. Поскольку принцип работы сцепления базируется на силе трения, фрикционные накладки ведомого диска рассчитаны на работу при высоких температурах, доходящих до 300-400 градусов Цельсия.


Диск сцепления с керамическими фрикционными накладками

В мощных спортивных автомобилях нагрузки на сцепление намного превышают обычные нормы. Для некоторых трансмиссий может применяться керамическое и металлокерамическое сцепление. В состав материала таких накладок входит керамика и кевлар. Металлокерамический фрикционный материал менее подвержен износу и выдерживает нагрев до 600 градусов без потери рабочих качеств.

Производители используют различные конструкции муфты сцепления, оптимальные для определенного автомобиля, исходя из его назначения и стоимости. Сухое однодисковое сцепление остается достаточно эффективной и недорогой в изготовлении конструкцией. Данная схема широко применяется на легковых автомобилях бюджетного и среднего классов, а также на внедорожниках и грузовиках.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.


Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Ресурс сцепления

Ресурс сцепления главным образом зависит от условий эксплуатации автомобиля, а также от стиля езды водителя. В среднем, срок службы сцепления может доходить до 100-150 тысяч километров пробега. В результате естественного износа, возникающего в момент соприкосновения дисков, фрикционные поверхности изнашиваются и требуют замены. Основная причина – проскальзывание дисков.

Двухдисковое сцепление обладает большим ресурсом за счет увеличенного числа рабочих поверхностей. Выжимной подшипник сцепления задействуется при каждом разрыве соединения двигателя и коробки передач. Со временем в подшипнике вырабатывается и теряет свойства вся смазка, в следствие чего он перегревается и выходит из строя.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений. Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление. В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется. Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры. Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке. В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением. Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса. Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее. Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Начало движения автомобиля на подъеме

Многие водители-новички испытывают серьезные трудности при старте автомобиля на подъеме. Но, зная принцип работы сцепления механической коробки и последовательность действий, они будут делать это намного увереннее. Данную последовательность действий можно использовать, когда в машине плохо работает ручной тормоз:

  • изначально выжимаются педали сцепления и тормоза при работающем на холостых оборотах двигателе;
  • педаль сцепления медленно и плавно отпускается до тех пор, пока не почувствуется зацеп диска сцепления и трансмиссии, в этот момент автомобиль начинает подрагивать;
  • снимается нога с педали тормоза, при этом автомобиль не покатится назад, поскольку сцепление действует, как тормоз;
  • нажимается педаль газа, и автомобиль начинает катиться вперед.


Почему частично отпущенное сцепление заменяется собой педаль тормоза? Данный эффект – результат уловленного силового баланса между силой гравитационного притяжения и статической силы трения колес. Их неподвижность обеспечивается балансом силы двигателя, который толкает автомобили вперед и той же силой трения покоя. Но такая работа со сцеплением при остановках повышает износ фрикционного материала диска сцепления.

Устройство принцип работы основные регулировки сцепления

Главная » Блог » Устройство принцип работы основные регулировки сцепления

Сцепление автомобиля: назначение и устройство

Сцепление служит для кратковременного разъединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при трогании с места, а также при переключении передач. Сцепление состоит из привода и механизма сцепления.

Устройство сцепления автомобиля

Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления:

  1. коленчатый вал;
  2. маховик;
  3. ведомый диск;
  4. нажимной диск;
  5. кожух сцепления;
  6. нажимные пружины;
  7. отжимные рычаги;
  8. нажимной подшипник;
  9. вилка выключения сцепления;
  10. рабочий цилиндр;
  11. трубопровод;
  12. главный цилиндр;
  13. педаль сцепления;
  14. картер сцепления;
  15. шестерня первичного вала;
  16. картер коробки передач;
  17. первичный вал коробки передач.
Привод выключения сцепления

Привод выключения сцепления (гидравлического типа) состоит из:

  • педали,
  • главного цилиндра,
  • рабочего цилиндра,
  • вилки выключения сцепления,
  • нажимного подшипника,
  • трубопроводов.

При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая, в свою очередь, передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения сцепления и нажимной подшипник, который и передает усилие на механизм сцепления. Когда же водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

Механизм сцепления

Механизм сцепления представляет собой устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Именно механизм сцепления позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем вновь плавно их соединять.

Кроме того, сцепление предохраняет детали трансмиссии от перегрузок. При неравномерном вращении коленчатого вала двигателя в трансмиссии возникают колебания. Для их гашения в сцеплении имеется гаситель колебаний или демпфер. Элементы механизма заключены в картер сцепления, который крепится к картеру двигателя.

Детали механизма сцепления

Механизм сцепления состоит из:

  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик коленчатого вала двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска со специальными износостойкими накладками и гасителем колебаний.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть – включить сцепление.

Схема работы сцепления

Как правильно включать сцепление? Вначале приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку двигаться. Затем на две – три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись.

Машина при этом немного увеличивает скорость движения. И, наконец, когда маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля, остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин. Для устранения неисправности следует отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин. Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска. Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках. Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Сцепление – неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно высокое напряжение испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель. Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла – высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

  • Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
  • «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
  • Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
  • Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Устройство сцепления автомобиля

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и для изменения величины крутящего момента и его направления. Расскажем про устройство сцепления автомобиля — из чего состоит и как работает.

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма. Когда в машине надо передать усилие, допустим от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то для этого существует привод механизмов. Представьте ситуацию, когда необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, вам придется применить палку или дистанционное управление. Пусть это будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. В этом случае, палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии. В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого он приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, может быть механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления 1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 5 — кожух; 6 — нажимные пружины; 7 — отжимные рычаги; 8 — нажимной подшипник; 9 — вилка выключения; 10 — рабочий цилиндр; 11 — трубопровод; 12 — главный цилиндр; 13 — педаль; 14 — картер; 15 — шестерня первичного вала; 16 — картер коробки передач; 17 — первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:
  • педали;
  • главного и рабочего цилиндра;
  • вилки выключения;
  • нажимного подшипника;
  • трубопроводов.
При нажатии на акселератор сцепления, усилие ноги водителя, через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, который передает усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции.

В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед тем как заливать ее в бачок, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли ее смешивать с жидкостью, которая уже залита в гидроприводе? Как правило, ответ бывает положительным, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотора. Он состоит из:
  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте автомобиль. Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, то есть — включить сцепление. Это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 — 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Для этого надо всегда правильно отпускать педаль сцепления, только в три этапа.

На первом этапе — приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две — три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом увеличивает скорость движения.

На третьем этапе — маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению — включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Какие бывают виды приводов сцепления и их принцип работы

Привод сцепления на автомобиле предназначен для краткосрочного отсоединения коленчатого вала двигателя от коробки передач, а также для их совмещения, которые необходимы для переключения передач, а также, для того, чтобы автомобиль мог тронуться с места и начать движение.

На сегодняшний день в автомобилях применяются следующие виды приводов сцепления:

  • привод сцепления механический;
  • гидравлический привод сцепления;
  • электрогидравлический привод.

Последний из вышеназванных приводов сцепления в отличие от первых двух применяется в автомобилях крайне редко и используется в роботизированных коробках передач. Поэтому более конкретно на нем останавливаться не будем, и давайте рассмотрим первые два.

Привод сцепления механический

Данный привод, как правило, применяется в небольших легковых автомобилях. Отличается он от других приводов сцепления своей невысокой стоимостью и простотой конструкции, которая состоит из:

  • педали сцепления;
  • троса привода сцепления;
  • рычажной передаче;
  • механизма отвечающего за регулирования свободного хода педали сцепления.

Схема механического привода сцепления:1 — контргайка; 2 — регулировочная гайка; 3 — нижний наконечник троса; 4 — защитный чехол троса; 5 — кронштейн крепления троса; 6 — нижний наконечник оболочки троса; 7 — оболочка троса; 8 — поводок троса; 9 — уплотнитель; 10 — верхний наконечник оболочки троса; 11 — верхний наконечник троса; 12 — кронштейн педали сцепления; 13 — пружина педали сцепления; 14 — педаль сцепления; 15 — упорная пластина.

В его конструкции основным элементом является трос, который соединяет между собой «вилку» выключения и педаль сцепления. При нажатии водителем на педаль сцепления через трос, который в свою очередь заключен в специальную оболочку, передается соответствующее усилие на рычажную передачу. В свою очередь рычажная передача обеспечивает выключения сцепления путем перемещения вилки сцепления.

Привод сцепления механический также оснащен механизмом, отвечающим за регулировку свободного хода педали сцепления. Данный механизм включает в себя на конце троса регулировочную гайку. Необходимость данного механизма в первую очередь обусловлена постепенным, вследствие износа, изменением положения педали сцепления.

Гидравлический привод сцепления

Данный привод по своей конструкции напоминает гидравлический привод тормозной системы автомобиля. В нем также в качестве «рабочей» жидкости используется тормозная жидкость, а сам привод состоит из:

  • педали сцепления;
  • главного и рабочего цилиндров;
  • бачка с «рабочей» жидкостью;
  • соединительных трубопроводов.

Схема гидравлического привода сцепления:1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 — подшипник выключения сцепления с муфтой; 5 — бачок гидропривода сцепления; 6 — шланг; 7 — главный цилиндр гидропривода выключения сцепления; 8 — сервопружина педали сцепления; 9 — возвратная пружина педали сцепления; 10 — ограничительный винт хода педали сцепления; 11 — педаль сцепления; 12 — трубопровод гидропривода выключения сцепления; 13 — шаровая опора вилки; 14 — вилка выключения сцепления; 15 — оттяжная пружина вилки выключения сцепления; 16 — шланг; 17 — рабочий цилиндр гидропривода выключения сцепления; 18 — штуцер прокачки сцепления.

Главный и рабочий цилиндры выполнены в качестве поршня с толкателем, которые в свою очередь размещены в корпусе. При нажатии водителем на педаль сцепления поршень главного цилиндра начинает двигаться с помощью толкателя вследствие чего «рабочая» жидкость отсекается от бачка. Далее «рабочая» жидкость поступает в рабочий цилиндр по соединенному трубопроводу.

Именно под воздействием «рабочей» жидкости и происходит движение толкателя с поршнем. Толкатель в свою очередь оказывает воздействие на «вилку» сцепления и тем самым обеспечивает выключения сцепления.

Для того чтобы удалить из привода воздух, на рабочем и главном цилиндрах установлены специальные штуцеры.

Работа сцепления с гидравлическим приводом — видео:

Также на некоторых автомобилях применяется вакуумный либо пневматический усилитель привода. Его установка облегчает управление автомобилем.

(Пока оценок нет) Загрузка… Принцип работы электромагнитной муфты

— Autoprotips

Здесь вы можете заставить работать электромагнитную муфту. Электромагнитная муфта работает за счет электрического привода, но передает крутящий момент механически. Когда ток протекает через катушку сцепления, катушка становится электромагнитом и создает линии магнитного потока, как только якорь сцепления и ротор входят в зацепление, блокировка составляет 100%.

Вот полное руководство по электромагнитной муфте . Здесь мы предоставляем работу электромагнитной муфты, преимущества и недостатки и т. Д.

Электромагнитная муфта представляет собой муфту, которая включается и выключается электромагнитным приводом. Электромагнитная муфта работает электрически, но передает крутящий момент механически. Поэтому он известен как электромагнитная муфта. И различные муфты, модифицированные и сконструированные из электромагнитных муфт. В электромагнитной муфте маховик состоит из обмотки. Ток подается на обмотку от аккумулятора или динамо-машины.

Работа электромагнитной муфты

  • В исходном состоянии при выключенном двигателе сцепление выключено и между ротором и ступицей будет воздушный зазор.
  • При запуске двигателя начинает вращаться ротор, соединенный с валом двигателя.
  • Постоянный ток подается в обмотку сцепления с помощью аккумулятора.
  • Постоянный ток преобразует эту обмотку в электромагнит, притягивающий к себе якорь.
  • Якорь прижимает фрикционную пластину к ротору и заставляет вращаться ступицу.
  • Таким образом, ступица вращается, и ротор передает 100 % крутящего момента в положении зацепления.
  • При нажатии на сцепление батарея прекращает подачу питания, что устраняет электромагнитную силу, поэтому сцепление отключается.

На низких скоростях, когда динамо-машина или батарея разряжены, сцепление включается неплотно. На прижимной пластине также имеются три пружины, которые помогают надежному включению сцепления (подключению) даже на низкой скорости.

Преимущества электромагнитной муфты

  • Можно использовать удаленно.
  • Используется в автоматической коробке передач.
  • Быстрый и простой в эксплуатации

Недостатки электромагнитной муфты

  • Поскольку энергия рассеивается в виде тепла в электромагнитном приводе при каждом включении сцепления, существует риск перегрева.Это серьезное ограничение.
  • Эта муфта должна работать при более низкой температуре, поскольку она представляет собой изолирующий материал.
  • Его стоимость высока.

Применение электромагнитной муфты

  • Электромагнитные муфты используются в приводах конвейеров, копировальных машинах и газонокосилках.
  • А также используется в упаковочном оборудовании, оборудовании для пищевой промышленности, полиграфическом оборудовании и автоматизации производства.

Родственные

Центробежная муфта

: принцип, конструкция, работа, преимущества и недостатки при применении

Привет, ребята…

В этой статье мы собираемся обсудить центробежную муфту.Все мы знаем о слове «центробежный». Люди, которые не знают об этом слове или еще не слышали этого слова, не испытывают паники. Мы обсудим эти вещи с основ, чтобы любой мог легко понять это.

Прежде чем говорить о центробежном сцеплении, мы должны знать о сцеплении. Если вы изучите основную идею сцепления, поверьте мне, вы легко поймете любой тип сцепления , и если вы механик, вы сможете выбрать лучший вариант в соответствии с вашими требованиями.

Давайте узнаем это на примере.Предположим, вы едете на машине, и вдруг вам нужно переместить машину на горку. В этот момент вам нужно переключиться на более высокую передачу, которая может обеспечить более высокий крутящий момент. Если вы напрямую переключите рычаг переключения передач автомобиля, чтобы переключить передачу, вы обязательно почувствуете некоторые удары, а иногда это также может повредить автомобильную передачу и сам автомобиль. Угадайте, почему это происходит??

Когда вы переключаете передачу вашего автомобиля, коробка передач находится в рабочем положении. Машине было трудно переключаться с одной передачи на другую во время работы из-за неправильного выравнивания и инерции хода, а также из-за стабильной передачи.Если мы сможем каким-то образом отсоединить коробку передач от двигателя в рабочем состоянии, мы сможем легко переключать передачи. Таким образом, для правильной работы любого транспортного средства нам необходимо устройство, которое может включать и отключать трансмиссионный вал или коробку передач от вала двигателя, когда это необходимо или в зависимости от условий эксплуатации. Это устройство известно как муфта.

Это основная идея любого клатча. Теперь давайте поговорим о слове «центробежный».

Что такое центробежная или центробежная сила?

Давайте научимся на примере.Вы когда-нибудь ездили на женитьбе? Если да, то вы помните, что когда колесо едет быстрее, нужно крепко держаться за перила. Это должно создать баланс между двумя силами, действующими на тело из-за вращения. Когда любая частица движется по окружности, на нее действуют две силы. Первая – это реальная сила, которая направлена ​​к центру и удерживает объект на пути. Другая — центробежная, кажущаяся и направленная наружу от линии центра. Обе эти силы находятся в уравновешенном состоянии, что необходимо для правильного вращения тела.

Центробежная муфта:

Принцип:

Теперь вы знаете, что такое центробежная муфта и муфта. Устройство, которое используется для включения и выключения ведущего и ведомого валов, известное как сцепление. Простое базовое сцепление имеет две пластины, первая из которых связана с ведущим валом или маховиком двигателя, а другая — с ведомым валом. Эти валы остаются в контакте в первичном состоянии и передают крутящий момент от ведущего элемента к ведомому за счет трения. Начальное усилие, за счет которого эти обе пластины остаются в контакте, создается пружинами.Когда водитель нажимает на педаль сцепления, обе эти пластины теряют контакт, и в этот момент сцепление находится в положении выключения. В этот момент мощность не передается от ведущего элемента к ведомому, пока водитель не отпустит педаль сцепления.

Все фрикционы работают по одному принципу. В центробежном сцеплении начальная сила, которая используется для включения сцепления, достигается за счет центробежного действия или центробежной силы. Эта центробежная сила автоматически включает сцепление на заданной скорости и выключает его, когда двигатель замедляется ниже предельного значения.

До сих пор мы узнали об основной идее центробежного сцепления. Мы узнаем о конструкции и практической работе этого сцепления в следующей части этой статьи.

Конструкция:

Центробежная муфта состоит из следующих частей. Я настоятельно рекомендую прочитать приведенную ниже схему во время чтения о его конструкции.

 

Крестовина или направляющая:

Крестовина или направляющая работает как один из нажимных дисков простого сцепления. Он соединен с ведущим валом двигателя.Его называют направляющим, потому что он удерживает обувь и направляет ее движение. Исходное положение башмака в направляющей регулируется пружинами.

Барабан:

Барабан действует как еще один нажимной диск простого сцепления. Он связан с ведомым элементом и вращается вместе с ним. Барабан напрямую не связан с направляющей или башмаком.

Башмак:

Башмак является основной частью центробежного сцепления. Он действует как зацепляющий элемент направляющей и барабана во время работы. Когда ведущий вал вращается, он заставляет вращаться башмак, который может свободно перемещаться в направляющей.За счет вращения на него действует центробежное действие, которое выталкивает его наружу и соединяется с барабаном.

Пружины:

Пружины являются управляющим элементом данного типа сцепления. На каждый ботинок требуется одна пружина. Через эти пружины башмак соединен с направляющей. Он удерживает башмак в исходном положении, пока не зажженный приводной элемент достигает необходимой скорости, при которой центробежная сила может преодолеть силу пружины. Если мы хотим изменить скорость включения сцепления, мы просто заменяем эти пружины на пружины с более высокими индексами.

Фрикционная накладка:

Наружная поверхность колодки, которая будет соединяться с барабаном, оснащена фрикционной накладкой. Эти накладки играют ту же роль, что и фрикционные диски в простом сцеплении. Он используется для передачи крутящего момента от ведущего элемента к ведомому, а также для предотвращения прямого контакта башмака через барабан, что снижает износ башмака.

Рабочий:

Теперь вы поняли назначение и конструкцию центробежной муфты. Я думаю, вы также поняли, как это работает.Мы можем резюмировать это в следующем пункте.

  • В исходном состоянии при выключенном двигателе башмаки не соединены с барабаном.
  • При запуске двигателя крестовина или направляющая, прикрепленная к валу двигателя, начинают вращаться.
  • Башмак, соединенный с крестовиной, также вращался вместе с ним и ощущал некоторое центробежное действие. Эта центробежная сила заставляет обувь скользить по окружности.
  • На низкой скорости центробежная сила слишком мала, чтобы преодолеть усилие пружины, которое пытается зажать башмак внутри направляющей.
  • По мере увеличения скорости башмак выходит наружу и входит в контакт с барабаном. Фрикционная накладка между башмаком и барабаном начинает передавать крутящий момент от двигателя к барабану.
  • Теперь барабан начнет вращаться, и по мере увеличения скорости двигателя будет увеличиваться центробежная сила, а также эффективность передачи крутящего момента за счет центробежного действия.
  • При снижении частоты вращения двигателя уменьшается центробежное действие, которое устраняет контакт барабана и колодки и отключает сцепление.
  • Таким образом, это муфта с автоматическим переключением скорости. Рабочую скорость сцепления можно поддерживать заменой пружины.
Чтобы получить четкое представление о его работе, посмотрите это видео.

Преимущества:

  • Низкая цена.
  • Простота в эксплуатации.
  • Не требует отдельного механизма управления, такого как педаль сцепления и т.п.
  • Используется для автоматизации трансмиссии, при которой водитель сначала выбирает передачу, а затем нажимает на педаль акселератора.
  • Требуется меньше обслуживания.

Недостатки:

  • Передача мощности ограничена из-за проскальзывания.
  • Не может использоваться для передачи большого крутящего момента.
  • Передача мощности или регулирование скорости полностью зависят от управления скоростью.
  • Проблема перегрева из-за быстрого включения во время работы.

Применение:

  • Используется в цепных пилах, газонокосилках и т.д.
  • Используется в текстильной промышленности.

Это все о принципе центробежной муфты, деталях, конструкции, работе, преимуществах, недостатках и применении. Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи, задайте их в комментариях. Если вам понравилась эта статья, не забудьте поделиться ею в социальной сети. Подпишитесь на наш сайт, чтобы получать больше информативных статей. Спасибо, что прочитали это.

КОНСТРУКЦИЯ, ТИПЫ И ПРИНЦИП РАБОТЫ – FAHADH V HASSAN

Многодисковое сцепление представляет собой тип сцепления, которое передает большую мощность от двигателя к валу коробки передач автомобиля, а также компенсирует потерю крутящего момента из-за проскальзывания.Этот тип сцепления используется в тяжелой технике, коммерческих транспортных средствах, военных транспортных средствах специального назначения, гоночных автомобилях и мотоциклах. В скутерах и мотоциклах используются многодисковые сцепления из-за ограниченного пространства в коробках передач. Несколько сцеплений состоят из более чем трех дисков или пластин, что обеспечивает больший выходной крутящий момент.
Необходимость в многодисковой муфте
Ниже перечислены факторы, определяющие способность дисковой муфты передавать крутящий момент.
1. Эффективный радиус поверхностей трения.
2. Коэффициент трения, действующего между поверхностями трения.
3. Количество поверхностей трения.
4. Сила прижима, скрепляющая поверхности трения.
Сила прижима действует между поверхностями трения и характеристиками трения материалов накладок. Ясно, что должны быть практические ограничения в отношении степени, в которой эти факторы могут быть увеличены. Более высокие усилия зажима могут потребовать чрезмерных усилий водителя для управления сцеплением, в то время как материалы с более высокими значениями трения могут сделать сцепление жестким при включении.
Конструкция многодискового сцепления
Типичное сцепление состоит из следующих частей:
• Корзина сцепления,
• Ступица сцепления или внутренняя ступица,
• Фрикционные или ведущие диски,
• Стальные или ведомые диски,
• Давление диски и пружины сцепления
Типы многодискового сцепления

1. Многодисковая муфта пружинного типа:
В многодисковой муфте этого типа крышка крепится к маховику болтами. На крышке находится несколько дисков сцепления. Внешние пластины сцепления воздействуют на внутренние пластины с помощью пружин сцепления или упорных пружин, образуя привод, тем самым зацепляя пластины.Для выключения сцепления механизм отводит торцевую пластину, чтобы сжать пружины и освободить другие пластины. В старых автомобилях и мотоциклах используется этот тип сцепления.
2. Многодисковая муфта диафрагменного типа:
Муфта диафрагменного типа представляет собой еще одну версию многодисковой муфты пружинного типа. Муфта этого типа состоит из специальной пружины пальчикового типа в форме короны, отсюда и название диафрагменного типа. Он не поставляется с упорными пружинами или муфтами. При включении сцепления диафрагма упирается в наружное кольцо, а во время выключения реактивная нагрузка приходится на внутреннее кольцо.Современные велосипеды и автомобили используют этот тип сцепления.
3. Гидравлическое или автоматическое сцепление трансмиссии:
Автомобили с автоматической трансмиссией используют этот тип сцепления. К многодисковому сцеплению присоединено гидравлическое устройство, содержащее сильно сжатую жидкость, работающее с педалью акселератора. Включение и выключение дисков сцепления осуществляется гидравлическим устройством, которое управляется педалью акселератора.

Работа многодискового сцепления
Многодисковое сцепление состоит из разделительных пластин, нажимных пластин, диафрагменной пружины, маховика, входного вала и т. д.Разделительную пластину часто называют дисками сцепления.
Первичный вал соединен с маховиком, и этот первичный вал соединен с двигателем. Это означает, что всякий раз, когда входной вал начинает вращаться, маховик начинает вращаться в том же направлении, что и входной вал. Маховик имеет зубья, которые всегда расположены на его периферии. Две прижимные пластины всегда разделены одной разделительной пластиной. Вы можете подумать о материале, который используется для изготовления этих разделительных пластин? Ну вообще-то эти разделительные пластины сделаны из железа.На диске сцепления есть шероховатая накладка. Асбестовый материал используется для изготовления этой черновой футеровки. Итак, когда мы нажимаем сцепление нашего автомобиля, пружина давит на нажимной диск с одного конца. Это давление затем прикладывается к сепаратору, а также к дискам сцепления. Из-за этого давления пластина сцепления на другом конце входит в контакт с маховиком, и, таким образом, эта нажимная пластина входит в зацепление с маховиком. Итак, автомобиль начинает разгоняться.
Когда педаль сцепления находится в исходном положении, диск сцепления всегда находится в зацеплении с маховиком.
Итак, выше показана работа мультиплиты. Помимо работы, пришло время кратко взглянуть на преимущества многодискового сцепления. Таким образом, ниже приведены преимущества этого типа сцепления:
• Многодисковые сцепления в конечном итоге увеличивают мощность передачи крутящего момента автомобиля.
• Второе преимущество таких муфт заключается в том, что они уменьшают момент инерции системы сцепления.
Единственным недостатком многодисковой системы сцепления является то, что они выделяют больше тепла, так как состоят из большого количества фрикционных дисков.

Поделиться этой записью: в Твиттере на Фейсбуке в Google+ на LinkedIn

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

как работают автомобильные сцепления? Детали, функции и типы, принцип работы компонента сцепления

Как работают автомобильные сцепления? Функция, типы, принцип работы, компонент сцепления

Что такое сцепления? или Что такое сцепление?

Муфты определяются просто как механические устройства, используемые для включения или выключения двигателя и системы трансмиссии автомобиля.

Итак, 2-й вопрос в уме

Зачем нужны сцепления в автомобильной технике


Необходимость и функция сцепления.. ИЛИ НАЗНАЧЕНИЕ СЦЕПЛЕНИЙ В АВТОМОБИЛЕ


  1. Движение коленчатого вала передается на коробку передач через сцепление.
  2. Сцепление — это устройство, используемое в системе трансмиссии автомобиля для отключения или включения двигателя в систему трансмиссии.
  3. поэтому сцепление находится между двигателем и коробкой передач.
  4. Итак, интересная ситуация, когда автомобиль движется по дороге, так что давайте начнем,
  5. При включенном сцеплении мощность от двигателя передается на задние колеса через систему трансмиссии, и автомобиль движется по дороге.
  6. В нормальном состоянии сцепление всегда остается во включенном положении.

Что происходит, когда сцепление выключено, можете ли вы ответить, пожалуйста, в комментарии..

Я также дал ответ, когда сцепление выключено, мощность не передается на задние колеса, автомобиль стоит, но двигатель все еще работает.

Принцип работы сцепления: или Принцип работы сцепления::


Сцепление работает по принципу трения . Всякий раз, когда поверхности трения соприкасаются друг с другом и прижимают блок за счет трения между ними и вращаются как единое целое.

Итак, это Принцип работы сцепления ..

Требование к сцеплению, каково требование к сцеплению?

  1. Передача крутящего момента
  2. постепенные занятия
  3.  тепловыделение
  4. динамическая балансировка
  5. демпфирование вибрации
  6. простота в эксплуатации легкость
  7. Размер

Максимальная мощность должна быть легко передана двигателю для повышения эффективности двигателя.

Акилеш должен легко включаться или отключаться, чтобы избежать внезапных рывков, когда требуется

.

Большое количество тепла выделяется из-за трения муфт, поэтому оно должно легко и быстро отводиться.

Скорость автомобиля очень высока, поэтому сцепление должно легко балансироваться в нужном положении.

Он должен легко работать в любых условиях.

  • Должен быть легким
  • Не должно быть вибрации и демпфирования

Требование к идеальной системе сцепления


постепенное включение сцепления.

Крутящий момент передачи должен быть большим.

сцепление должно иметь возможность быстрого отвода тепла.

Он должен легко динамически балансироваться.

сцепление должно иметь регулировку свободного хода педали.

он должен быть легко работать в условиях.

Он должен быть свободен от вибрации и демпфирования.

вот некоторые требования идеальное требование системы сцепления

Читать больше статей ,

Компонент сцепления::


Компонент сцепления или детали сцепления

Основной компонент сцепления

  • Механизм выключения сцепления
  • Диск сцепления
  • сетчатая подкладка
  • прижимная пластина
  • пружина крышки
  • строка
  • заклепки
  • концентратор
  • Механизм выключения сцепления

Механизм выключения сцепления включает ножную педаль, корпус сцепления, рычаги и т. д.из-за этого необходимо поставить и удерживать сцепление в выключенном положении необходим механизм выключения сцепления.

Когда вы нажимаете на педаль, корпус отключает сцепление, а когда ручное нажатие на педаль убирает дом в исходное положение, и одежда снова зацепляется, благодаря этому механизму вытягивания сцепления находится там, где необходим в компоненте сцепления . .

Он состоит из сегмента пружины, а материал — сталь, последовательно расположенных вокруг центральной ступицы, а поверхности трения приклепаны к сегменту с помощью винтовой пружины, предназначенной для гашения вибрации.

Когда диск сцепления включен, это создает большое количество тепла, выделяемого из-за трения в сцеплении, и для эффективного отвода тепла диск сцепления может быть перфорирован, а фрикционная накладка прикреплена к амортизирующей пружине.

Это вымышленный материал, используемый между ведущей и ведомой сторонами. Он состоит из тонкого слоя фрикционного материала, приклепанного к обеим сторонам диска сцепления.

  • Требование Накладка сцепления должна иметь ::
  1. Высокий коэффициент трения
  2. Должен иметь высокую термостойкость.
  3. должна быть хорошей износостойкостью.
  4. должен быть дешевым и простым в производстве.

Основная функция шоколада заключается в обеспечении равномерного давления Excel на диск сцепления.

изготовлен из стальной распорки, прикрепленной болтами к маховику, в котором находится узел нажимного диска.

В нем должны быть отверстия для отвода тепла.

Типы муфт::

  1. Однодисковое сцепление     
  2. Многодисковое сцепление     
  3. Конусная муфта    
  4. Центробежная муфта     
  5. Электромагнитная муфта     
  6. Гидравлическое сцепление

Краткая информация обо всех типах сцепления в следующей статье… спасибо, что пришли и прочитали статью. если у вас есть какие-либо предложения, пожалуйста, прокомментируйте ниже,👇👇👇👇🙏🙏🙏

Вопросы и ответы..

Сцепление SSS | пауэрсмитгруп1

google6e8e6ba97c1c720e.html

Сцепление из нержавеющей стали | powersmithgroup1

 

СЦЕПЛЕНИЕ SSS

 

SSS является ведущим мировым поставщиком автоматических обгонных муфт для мощных и высокоскоростных приложений в энергетике, морских силовых установках и общепромышленных установках.

Мощность, передаваемая муфтами SSS, в настоящее время составляет от нескольких сотен до 300 000 кВт.

 Принцип работы сцепления SSS обеспечивает его надежность.

Клиенты включают…

Типичные области применения
  • Многоцелевой морской двигатель

  • Морские многодвигательные силовые установки

  • Турбины рекуперации энергии

  • Насосы с двойным приводом,

  • Компрессоры и вентиляторы

  • Когенерационная установка

  • Источники бесперебойного питания

  • Комбинированный цикл

  • Производство электроэнергии

  • Синхронная конденсационная установка

  • Аккумуляторная установка с воздушным или водяным насосом

  • Турбинные поворотные шестерни

  • Пусковые приводы газовых турбин

  • Задний стопор с высоким крутящим моментом

Муфты SSS передают свыше 45 млн кВт

Основные принципы работы

Инициалы «SSS» обозначают «синхронное самопереключение» сцепления, при котором зубья сцепления синхронизируются, а затем автоматически смещаются в осевом направлении в зацепление при вращении с точно такой же скоростью.Сцепление выключается, как только входная скорость уменьшается по сравнению с выходной скоростью.

 

Основной принцип действия муфты SSS можно сравнить с действием гайки, навинченной на болт. Если болт вращается без гайки, то гайка будет вращаться вместе с болтом. Если предотвратить вращение гайки, в то время как болт продолжает вращаться, гайка будет двигаться по прямой линии вдоль болта.

 

Предыдущая схема прототипа сцепления и принцип работы.

Контекст 1

… подробное описание приведено в [1,8]. Как показано на рис. 1, он состоял из первичного и вторичного валов, двойного чашеобразного зазора, заполненного МРЖ, и системы возбуждения на постоянных магнитах (ПМ), которая может скользить в осевом направлении в камере корпуса. Материалы AISI-1018 и AISI-316L использовались для ферромагнитных и неферромагнитных деталей соответственно; в то время как MRF140CG производства Lord Corporation [9] был выбран в качестве MRF….

Контекст 2

… устройство работает следующим образом: когда ФЭУ находится далеко от зазора МРФ (рис. 1(а), «ВЫКЛ.»), через него проходит очень низкая плотность магнитного потока. жидкость. В этом состоянии передаваемый крутящий момент, в основном из-за эффектов паразитной и остаточной намагниченности, имеет очень низкое значение (от 0,4 до 0,5 Н·м), что приводит к состоянию расцепления валов. …

Контекст 3

… наоборот, при перемещении ГЭУ из выключенного состояния во включенное по мере уменьшения расстояния между магнитами и жидкостью магнитное поле внутри МРФ увеличивается.Затем, когда система с ПМ находится во «включенном состоянии» (рис. 1(b)), плотность магнитного потока достаточно высока, что приводит к высокому напряжению сдвига и, следовательно, к высокому уровню передаваемого крутящего момента (5,0 Н·м). ) между первичным и вторичным валом. Однако, помимо передаваемого крутящего момента, на этапе проектирования следует также учитывать магнитную осевую силу. …

Контекст 4

… факт, когда устройство не содержит жидкости, если пренебречь паразитным крутящим моментом, создаваемым трением подшипников, муфта передает только (электромагнитный) крутящий момент за счет вихревого токи.На рисунках 10(а) и (б) показаны карты вихревых токов в двойной беличьей клетке и электромагнитного момента, когда относительная скорость DW следует профилю, показанному на рисунке 9, и устройство не содержит MRF. Установившееся значение электромагнитного момента составляет около 0,62 Н·м при DW = 1500 об/мин. …

Контекст 5

… как следствие, ожидается повышенный электромагнитный момент по сравнению с корпусом без жидкости. На рис. 11(а) и (б) показаны карты вихревых токов в двойной беличьей клетке и электромагнитного момента в тех же условиях, что и на рис. 10, но зазор заполнен МРФ….

Контекст 6

… как следствие, ожидается повышенный электромагнитный момент по сравнению с корпусом без жидкости. На рис. 11(а) и (б) показаны карты вихревых токов в двойной беличьей клетке и электромагнитного момента в тех же условиях, что и на рис. 10, но зазор заполнен МРФ. …

Контекст 7

… на основе результатов численного моделирования построен прототип предлагаемой электродинамической/магнитореологической муфты.На рисунках 12(а)-(с) показаны соответственно ферромагнитные слои, первичный вал с двойной беличьей клеткой и собранный прототип. Сравнение поля B в разных частях зазора для нового и «старого» устройства (см. рис. 7 для линий и точек, где моделировалось поле). …

Контекст 8

… между полем B в разных частях зазора, для нового и «старого» устройства (см. рис. 7 для линий и точек, где было смоделировано поле).Чтобы охарактеризовать его характеристики, новый прототип был протестирован на специальном испытательном стенде, как показано на рис. 13. Он состоял в основном из бесщеточного двигателя, соединенного с первичным валом сцепления через подходящие шарниры и шарикоподшипники. …

Контекст 9

… было проведено сравнение нового и старого устройства, работающего в одинаковых условиях. На рис. 14(а) показаны скорость и крутящий момент, измеренные при испытании, проведенном с муфтой в выключенном состоянии и без жидкости MR в зазоре.В этом случае муфта передает только паразитный крутящий момент за счет трения в подшипниках, который примерно равен 0,12 Н·м при 1500 об/мин. …

Контекст 10

… На рисунке 14(b) показана предварительная проверка динамической модели FEM. В этом тесте при выключенном сцеплении первичный вал разгонялся до скорости 1500 об/мин. …

Контекст 11

… среднее значение этого крутящего момента примерно равно 0.67 Н·м при 1500 об/мин. Следовательно, за вычетом паразитного крутящего момента (см. рис. 14(а)), среднее значение экспериментального электромагнитного крутящего момента при 1500 об/мин составляет около 0,56 Н·м. Принимая во внимание, что результаты моделирования, представленные на рис. 10(b), не учитывают паразитный крутящий момент, ошибка между расчетным электромагнитным крутящим моментом и измеренным составляет около 10%, демонстрируя, что разработанная модель МКЭ способна удовлетворительно предсказывать динамический поведение предлагаемого устройства. …

Контекст 12

… за вычетом паразитного крутящего момента (см. рис. 14(а)), среднее значение экспериментального электромагнитного крутящего момента при 1500 об/мин составляет около 0,56 Н·м. Принимая во внимание, что результаты моделирования, представленные на рис. 10(b), не учитывают паразитный крутящий момент, ошибка между расчетным электромагнитным крутящим моментом и измеренным составляет около 10%, демонстрируя, что разработанная модель МКЭ способна удовлетворительно предсказывать динамический поведение предлагаемого устройства. Рисунок 14(b) показывает, что в старом устройстве также существует электромагнитный момент….

Контекст 13

… принимая во внимание, что результаты моделирования, представленные на рис. 10(b), не учитывают паразитный крутящий момент, ошибка между рассчитанным электромагнитным крутящим моментом и измеренным составляет около 10%, демонстрируя, что разработанная модель FEM способна удовлетворительно прогнозировать динамическое поведение предлагаемого устройства. Рисунок 14(b) показывает, что в старом устройстве также существует электромагнитный момент. Фактически вихревые токи индуцируются также в материалах, из которых состоит старый первичный вал (см. рис. 4)….

Контекст 14

… вторая серия измерений была выполнена на прототипе с жидкостью МР в зазоре и при различных положениях ПМ внутри камеры корпуса. На рис. 15 показаны скорость и крутящий момент, измеренные при испытании, проведенном с PM в выключенном состоянии. В этом случае, помимо паразитного крутящего момента, муфта передает также крутящий момент, обусловленный вязкостью и остаточной намагниченностью жидкости MR. …

Контекст 15

… факт, хотя магнитная конструкция устройства была выполнена с целью полностью экранировать МРЖ, когда муфта находится в выключенном состоянии, через жидкость проходит остаточное магнитное поле. Когда система ПМ находится в выключенном состоянии, вклад крутящего момента из-за присутствия MRF можно приблизительно оценить, вычитая паразитный крутящий момент (см. рис. 14(а)). Результат показывает, что сумма вязкости и остаточного момента поля приблизительно равна 0,25 Н·м при 1500 об/мин….

Контекст 16

… примерно через  6-7 с бесколлекторный двигатель отключился. На рисунке 16 показаны скорость и крутящий момент, зарегистрированные во время этого испытания. На этом же рисунке показано сравнение нового и старого устройства. …

Контекст 17

… на самом деле, чтобы проверить реальное поведение устройства, бесщеточный двигатель приводился в действие в режиме «управления крутящим моментом». Этот контроль учитывает два заданных эталонных значения (порога): одно для скорости (1500 об/мин) и другое для крутящего момента (1 Н·м).Если крутящий момент, передаваемый муфтой, ниже предварительно установленного порога, бесщеточный двигатель ускоряет первичный вал с заданной рампой, достигая заданного значения скорости. …

Контекст 18

… профили крутящего момента и (относительной) угловой скорости, измеренные измерителем крутящего момента в этом экспериментальном испытании, показаны на рисунке 17. …

Как это работает : Обгонная муфта

Если вы когда-либо катались на велосипеде по инерции, вы уже пользовались преимуществами обгонной муфты.

Но обгонная муфта делает больше, чем просто сглаживает езду на велосипеде. Они обеспечивают эффективную и безопасную работу тяжелой техники. Продолжайте читать, чтобы узнать, как работает обгонная муфта.

Что такое обгонная муфта?

Обгонная муфта также известна как муфта свободного хода. Это механизм, который позволяет ведомому валу свободно вращаться при определенных условиях.

Обгонную муфту можно найти как в тяжелых условиях эксплуатации, так и в велосипедах.Обгонная муфта выгодна для сельского хозяйства, аэрокосмической, горнодобывающей и промышленной металлообрабатывающей промышленности.

Как работает обгонная муфта?

Когда вал, которым вы управляете, ведомый вал, вращается быстрее ведущего вала, обгонная муфта механически разъединит два вала. Таким образом, ведомый вал может продолжать двигаться быстрее, не затрагивая ведомый вал.

Обгонная муфта обгоняет процесс, позволяя ведомому валу свободно вращаться без управления приводным валом.

Вот почему велосипедист может двигаться вниз по склону, не двигая педали, что делает возможными такие изобретения, как электровелосипед.

Технически обгонная муфта передает крутящий момент только в одном направлении. Тогда обгонная муфта позволяет ведомому валу продолжать вращаться, даже когда вы останавливаете привод.

Велосипеды и тяжелая техника

Однако обгонную муфту можно найти не только на велосипеде. Вы можете найти его практически в любом механическом механизме.

Обгонная муфта соединяется с коаксиальными валами. Иногда он соединяет вал со свободно движущейся частью, опирающейся на вал.

Не все обгонные муфты выглядят одинаково. Вы можете найти эти три конфигурации:

  • Конфигурация с трещоткой и захватом
  • Круглый цилиндр и эксцентриковые ролики
  • Самонатягивающиеся спиральные пружины

Каждая из этих конфигураций помогает создать обгонную муфту. Вы можете найти их в вариаторной трансмиссии, где они преобразуют качательное движение во вращательное.

Вы также найдете их в таких станках, как металлорежущие станки с высокоскоростным переключением передач. Этим машинам нужен медленно вращающийся вал, чтобы вращаться быстрее в том же направлении. Стопорные устройства и механизмы намотки, которым требуется муфта для предотвращения вращения вала в обратном направлении, также используют блокирующие муфты.

Для чего нужна обгонная муфта в стартерном приводе?

Когда вы пытаетесь запустить свою тяжелую технику, вам нужно, чтобы двигатель начал свободно вращаться, когда ваш двигатель пытается запуститься.Этому способствует обгонная муфта в приводе стартера. Таким образом, обгонная муфта передает крутящий момент в одном направлении, а затем вращается в другом направлении.

После этого стартер может передавать крутящий момент на зубчатый венец. Таким образом, зубчатый венец не может передавать крутящий момент на стартер.

Функция обгонной муфты ВОМ 

Вы можете задаться вопросом, в диапазоне от 0 до 10, что делает обгонная муфта ВОМ?

Точно так же обгонная муфта позволяет валу свободно вращаться; обгонная муфта позволяет карданному валу двигаться в одном направлении.Таким образом, обгонная муфта регулирует скорость навесного оборудования, буксируемого трактором. Он не позволяет сельскохозяйственному орудию двигаться быстрее, чем скорость трактора, когда трактор замедляется.

Итак, что из следующего выполняет обгонная муфта?

  • Автомобиль может заводиться.
  • Буксируемое орудие не может двигаться быстрее, чем буксирующий его трактор.
  • Вы можете спускаться с горы на велосипеде.

Если вы ответили на все три вопроса, вы правы.

Критический элемент

Поскольку муфта блокировки имеет решающее значение, вы должны регулярно проверять свою тяжелую технику. Мостовые краны и тому подобное нуждаются в регулярном обслуживании.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.