Самые большие в мире камазы: КАМАЗ намерен с 2023 года начать выпуск автомобилей К5 без иностранных партнеров

Содержание

Какой двигатель на камазе дакар. «камаз-мастер» в мире моторов. Все – в превосходной степени

Про автомобили Камаз-Мастер Машина, готовая к подвигам

«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства»

В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода.

В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар».

Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото.

Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 850 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч.

С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники.

В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось — пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии.

На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».

КАМАЗ 4326-9

Поводом для создания машины послужили очередные изменения требований к грузовикам со стороны FIA, которые позволяли омологировать спортивный автомобиль на базе серийных узлов и агрегатов. Новый полноприводный спортивный внедорожник имеет восьмицилиндровый двигатель ЯМЗ 7Э846.10-07 мощностью в 830 л/с, Двигатель автомобиля перенесен на 400 мм, а кабина – на 200 мм в сторону задней оси. Это позволило улучшить «развесовку» грузовика. За счет уменьшения переднего свеса улучшилась геометрическая проходимость. Спускаясь с дюны, машина без помех переходит в горизонтальное положение (раньше задевала бампером за поверхность). Ход автомобиля стал боле плавным за счет модернизации подвески, в частности применения новых амортизаторов. Вес автомобиля удалось снизить, хотя до разрешенного устроителями Дакара минимального предела в 8,5 тонн дойти пока не получилось, но работа над этим ведется и по сей день.


Согласно требованиям FIA по уменьшению дымкости, пришлось изменить настройки топливной системы, что, к сожалению, привело к уменьшению мощности.

Автомобиль КАМАЗ 4326 VK был создан в полном соответствии с техническими требованиями организаторов международных ралли-марафонов и первым прошел омологацию в своем классе.


Кузов
Число мест 3
Длина, мм 7320
Высота, мм 3230
Снаряженная масса, кг 8500
Нагрузка на передний мост, кг 4900
Нагрузка на задний мост, кг 3600
Двигатель
Модель ЯМЗ-7Э846.10-07

Число клапанов 32
Рабочий объём, л3 18,47
Макс. мощность, л.с./об/мин 830/2500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2700/1600

Трансмиссия
Сцепление SАСНS

Ходовая часть

Тормоза Барабанные
Шины MICHELIN, 14.00 R20XZL

Емкость топливного бака, л 1000

КАМАЗ 4911


Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.
Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.


Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас – 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ 7Э846.10 V8 мощностью в 830 л/с, с двумя турбокомпрессорами Holset. Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 10 секунд.


Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными – серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза. С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов. Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.

Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ 4911 подвергался доработке и модернизации.

Индекс экстрима

Не имеющий аналогов. Это определение лучше всего подходит к полноприводному КамАЗ-4911 Extreme. Серийный грузовик-вездеход ценой в $200 тыс. (в спортивном исполнении — $250 тыс.) действительно уникален по проходимости, динамике и маневренности. Неспроста к его индексу сделана эта приставка. КамАЗ-4911 появился не в результате технической эволюции модельного ряда автозавода, а ”сам по себе”. В основу грузовика были заложены принципы многофункциональности, автономности, способности преодолевать расстояния при полном отсутствии дорог. Важность появления именно этой машины была подчеркнута тем, что ее ”анонсировал” лично генеральный директор ОАО ”КамАЗ” Сергей Когогин. А вскоре он же, стоя на пьедестале внедорожного ралли-рейда ”Телефоника-Дакар-2003”, держал в руках знаменитый кубок. Добытый, между прочим, на гоночной версии КамАЗ-4911 Extreme. Тогда, год назад, наш экипаж в составе пилота Владимира Чагина, штурмана и руководителя команды ”КамАЗ-Мастер” Семена Якубова, механика Сергея Савостина финишировал первым. На трассе общей протяженностью более восьми с половиной тысяч километров, соединившей два континента и пять стран, камазовцы на Extreme ”привезли” ближайшим преследователям больше часа. Позади остались соперники на полусотне грузовиков именитых марок: DAF, MAN, Mercedes-Benz, Renault, Scania, Tatra, Mitsubishi… Кстати, ”КамАЗ-Мастер” — единственная из команд, выставивших более одного автомобиля, которая финишировала в полном боевом составе. После прошлогоднего ”Дакара” были и другие победы КамАЗ-4911 Extreme, и в частности в ралли-рейде Desert Challenge в Объединенных Арабских Эмиратах. В этой стране чуть раньше, на весенней выставке вооружений и военной техники IDEX-2003 в Абу-Даби, блеснул своими возможностями уже обычный, а не спортивный вариант КамАЗ-4911. Пилотировавший его трехкратный чемпион мира по внедорожным ралли-рейдам Владимир Чагин на скорости 100 км/ч влетал на 14-метровый трамплин, после чего приземлялся точно на все четыре колеса. Именно тогда КамАЗ-4911 удостоился эпитета flying truck — ”летающий грузовик”. Попытавшийся повторить трюк белорусский экипаж постигла неудача: их машина ”клюнула носом”, сломала торсион и выбыла из демонстрации. Разочарование ждало и других спортсменов, пробовавших ”летать” на трамплинах поменьше, – попытки окончились разбитой подвеской. Озлобленные конкуренты пытались сорвать выступление россиян: в один из дней ребята обнаружили, что у оставленного возле зоны демонстрации КамАЗ-4911 течет тосол. Оказывается, радиатор пробили острым металлическим предметом с внутренней стороны, куда могла дотянуться рука человека… А вот организаторы оценили заслуги завода иначе и наградили КамАЗ одним из главных призов – ”За самую совершенную технику, представленную на демонстрационных выступлениях”.


Случай с КамАЗ-4911 вообще особый. Обычно разработка новой модели грузовика занимает несколько лет. На создание Extreme ушло 6 месяцев. Когда об этом слышат иностранцы, они нередко переспрашивают: лет или месяцев? И, получив уточняющий ответ, удивленно вскидывают брови. Есть повод удивляться и при знакомстве с машиной. Кинематическая скорость автомобиля составляет 215 км/ч, но реальная, как говорят сами создатели — 200 км/ч. Впрочем, на ”Дакаре” они больше 186 км/ч по солончаку не выжимали — чревато последствиями. На прошлой гонке, например, на скорости 160 км/ч от перегрева лопнуло переднее левое колесо (Michelin гарантирует сохранность резины только при 130 км/ч). Результат: с дороги улетели, но, к счастью, не перевернулись. Что было бы на другой машине и с другим водителем — подумать страшно…

Его конструкция — рамная, сварная. Лонжероны коробчатого сечения имеют толщину 6-8 мм. Ходовая часть гарантирует надежное движение в любых режимах и обеспечивает преодоление брода глубиной до 1.7 м. На раме установлен форсированный 730-сильный двигатель ЯМЗ-7Э846 производства ОАО ”Автодизель”. От обычной модификации он отличается турбонаддувом с двумя турбокомпрессорами и системой охлаждения наддувного воздуха. Для увеличения мощности служит ТНВД 5Э178 с большей размерностью плунжерной пары. В числе новых технических решений — трехступенчатая система фильтрации топлива и воздушный фильтр с двумя фильтрующими элементами и предочистителями. На машине установлены два алюминиевых водяных радиатора и пластмассовый вентилятор с автоматически включаемой вязкостной муфтой. Наиболее насыщенная иностранными агрегатами часть автомобиля — трансмиссия. В ней используется сцепление Sachs, коробка передач ZF, раздаточная коробка Steyr. А вот карданная передача с четырьмя валами и мосты — отечественные. Зарубежные комплектующие удорожают стоимость автомобиля, но от этого никуда не денешься. Впрочем, российские детали дешевыми тоже не назовешь. Скажем, красноярские диски стоят, как и французские шины, по $1000 за штуку. Кстати, о шинах. На Extreme есть система регулирования давления воздуха, раздельная для переднего и заднего мостов. Трехместная цельнометаллическая сварная кабина крепится к раме четырьмя опорами. Крепление жесткое, как и крепление кресел к полу кабины. Это позволяет водителю чувствовать машину ”кожей” и адекватно реагировать на дорожную обстановку. В целях безопасности – внутри кабины сварной каркас из стальных труб диаметром 60 мм. Вообще, свежих решений в конструкции столько, что сами камазовцы говорят о машине так: ”Она, как и прежде, имеет 4 колеса. Все остальное — новое”. КамАЗ-4911 оказался настолько удачным, что его первая серия из 15 штук начала расходиться на ура. Несколько машин заказала ФСБ, одну — сам премьер-министр Украины. Приобретены и две спортивные модификации, но не для участия в гонках. Заявки на новую модель поступили из Франции и ОАЭ. Присматриваются к ней покупатели в Пакистане и в Индии. Специалисты говорят, что на сегодняшний день это лучший грузовик для армии не только в нашей стране, но и в мире. Как майор запаса готов под этим подписаться лично.

Характеристики КАМАЗ 4911

Кузов
Число мест 3
Снаряженная масса, кг 7250
Полная масса, кг 12000
Грузоподъемность, кг 4000
Двигатель
Модель ЯМЗ-7Э846
Тип Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, л3 17,24
Макс. мощность, л.с./об/мин 730/2500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2700/1400
Трансмиссия
Сцепление SАСНS
Коробка передач ZF 16S-251, 16-ступенчатая
Раздаточная коробка STEYR VC2000/300, с блокировкой межосевого дифференциала
Ходовая часть
Подвеска Рессорная (спереди 14 листов, сзади 10), с 4-мя амортизаторами
Тормоза Барабанные
Шины MICHELIN, 425/85 R21
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 165
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 16
Расход топлива, л/100 км
контрольный при движении с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч 30
расчетный в экстремальных условиях эксплуатации 82

КАМАЗ 49256


Спортивный полноприводный внедорожник, со стандартным (под кабиной) расположением двигателя ЯМЗ-7Э846 мощностью в 800 л/с, снабжен фирменной камазовской скошенной платформой. Работа над машиной началась во второй половине 2001 года после того, как Федерация автоспорта запретила участвовать в ралли автомобилям со среднемоторной компоновкой. Доводка автомобиля продолжалась вплоть до отъезда команды «КАМАЗ-мастер» на ралли-марафон «Аррас-Мадрид-Дакар 2002».


С челнинского полигона в Тарловке грузовик неизменно привозили в цех на трейлере. Испытания выявили слабые стороны переднего моста, который из-за стандартного переднего расположения двигателя в условиях гонки получал дополнительные динамические нагрузки. Поэтому был установлен более мощный подшипник шкворневого узла, шаровая опора поворотного кулака была усилена дополнительным кольцом. На новом автомобиле челнинцы взяли золото Дакара, и в том же году победили в ралли «Оптик Тунис 2000», «Мастер Ралли» и «Дезерт Челлендж».


Основные отличия:

1.Двигатель установлен над передней осью.
2.Передний ведущий мост с развёрнутой на 90 градусов балкой моста и вертикальным разъемом с главной передачей.
3.Доработанная подвеска мостов, в соответствии с изменившимся распределением нагрузки по осям.
4.Габариты грузовой платформы и её расположение относительно передней оси-согласно технического регламента. Платформа допускает коммерческие перевозки грузов массой до 6000 кг.

КАМАЗ 49255


Экспериментальная машина команды «КАМАЗ-мастер». Этот двухосный полноприводный грузовик имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 л/c. Модели была возвращена прежняя конструкция платформы – классическая «коробка». Однако проявить себя на гонках автомобиль не смог, поскольку его двигатель получился настолько мощным, что ломал трансмиссию: из строя выходили коробка передач, редукторы переднего и заднего мостов. Опробовав машину на «Мастер-ралли 97» и на «Париж-Гранада-Дакар 1998» от нее решили отказаться.

КАМАЗ 49252


Предшественником автомобиля стал КАМАЗ-49251 с двигателем CUMMINS N14-500E мощностью в 520 л/c. После пожара на заводе двигателей в связи с дефицитом силовых агрегатов ОАО «КАМАЗ» выпустило партию грузовиков с мотором этой американской марки, спортивная команда также опробовала его. Но параллельно вела работу и с восьмицилиндровым двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-7Э846. Второй вариант оказался предпочтительнее и на свет появился КАМАЗ-49252.


У автомобиля была оригинальная, выдерживающая без последствий динамические нагрузки от подвески прямая жесткая рама. Поэтому машина ломалась гораздо реже предыдущих. На грузовике стояли более мощные кразовские редукторы с измененным передаточным отношением, 25-дюймовые колеса, у него оставалась среднемоторная компоновка. Также бросалась в глаза оригинальная скошенная платформа большегруза, которая уменьшала аэродинамическое сопротивление и была гораздо легче обычной. Его тормозная система была модернизирована: вместо накладок тормозной колодки использовали колодки дискового тормоза, для их установки «скелет» колодки сделали сварным.


Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе – 180 км./ ч. На новой машине по ряду внешних причин не удалось победить на ралли «Париж-Дакар 1995», но зато все три победных места «Мастер-ралли 1995» достались «КАМАЗ-мастер».

Усовершенствования

1997 год . Международная федерация автоспорта (FIA) запрещает использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, объясняя это тем, что автомобили должны соответствовать серийным оригиналам. Разрешаются только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика.

Нововведение привело к уменьшению расстояния между диском колеса и тормозным барабаном, резко ухудшилось охлаждение, тормоза и ступицы стали перегреваться. Колодки стали «расходным» материалом. Камазовцам пришлось открывать тормоза, убирая защитные экраны.

2000 год . Ралли «Париж-Дакар-Каир». На эту гонку выехал модернизированный автомобиль КАМАЗ 49252 WSK. На грузовике стояла коробка «Z.F.» 16S220A с гидротрансформатором WSK, который, обеспечивал увеличение крутящего момента без разрыва потока мощности в среднем в три раза. Однако выросла температура масла в коробке передач и пришлось поставить большое количество радиаторов. Перетяжеленный гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника, на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Мотор заводили за час до старта. Но даже на такой «сырой» машине экипажу Владимира Чагина удалось взять золото Дакара.

Ралли «Париж-Дакар 2001» . Год для команды «КАМАЗ-мастер» выдался щедрым на победы: первые места гонок «Дезерт Челлендж», «Оптик Тунис 2000», «Пор Лас Пампас». Но его начало на дакаровском ралли было провальным. Все четыре камазовские машины (одну из них арендовал испанский экипаж) сошли с трассы, три из них — по причине поломки коробки передач производства фирмы «Z.F.». Проведенный после гонки анализ повреждений выявил слабое место в коробке, команда обратилась к своим германским партнерам с просьбой поменять одну деталь – опору коронной шестерни. На что получила безапелляционный ответ, что ее качество вполне устраивает немцев. Тогда производство детали наладили на Камском автозаводе, а в Германии ее просто вставляли при сборке.

КАМАЗ 49250

Первый двухосный полноприводный спортивный грузовик, созданный командой на основе камазовского автомобиля из серии «Мустанг». Двигатель КАМАЗ 7482 был форсирован до 500 л/c. У машины были среднемоторная компановка, что придавало ей большую устойчивость, трубчатые поперечины и шестнадцатиступенчатая коробка перемены передач в блоке с раздаточной коробкой производства германской фирмы «Z. F.».


Рессоры обычных грузовиков скручивались и ломались не выдерживая перегрузок, поэтому на автомобиле была установлены гидропневматические амортизаторы, аналогичные тем, что ставились на БМД (Боевую машину десанта). На ВГТЗ (Волгоградском тракторном заводе) была приготовлена партия таких амортизаторов, адаптированных к спортивному грузовику. Также на автомобиль поставили более прочные кронштейны. Дебют двухосника состоялся на ралли «Париж-Дакар-Париж 1994» и оказался провальным: у двигателей всех трех машин не выдержал газовый стык и им пришлось сойти с гонки. Неудача привела к пониманию одного момента: камазовский двигатель не подходит для гоночного автомобиля.

КАМАЗ С4310


КАМАЗ-С4310. Свой первый спортивный грузовик камазовская команда создала на базе серийного полноприводного трехосного автомобиля КАМАЗ-4310. Стандартный двигатель КАМАЗ-740 мощностью в 210 л/c удалось форсировать до 290 л/с за счет установки турбокомпрессоров и увеличения подачи топлива. Были применены поршни с измененным профилем, гасители крутильных колебаний, модернизирована система смазки, в системе охлаждения использована вязкостная муфта, а также специально подобранный вентилятор с увеличенной производительностью. Машина имела более жесткие рессоры, новые специальные амортизаторы. Но «балансирка» трехосного грузовика оставалась практически свободной и, приземляясь после очередного прыжка, он бился то средним, то задним мостом. Чтобы избежать ударов, на средний мост поставили оттяжные пружины от обычных культиваторов.


В соответствии с требованиями на автомобиль установили дуги безопасности, серийный тент платформы зеленого цвета заменили на желтый.. Дебют грузовика состоялся на европейском ралли «Ельч», проходившем в окрестностях польского Вроцлава, в сентябре 1988 года. Камазовцы заняли 2 и 4 места в личном зачете, и первое – в командном.

Взгляд назад

В июне 1989 года, когда еще был жив Советский Союз, а гоночные КАМАЗы мало отличались от серийных, французы организовали первый и единственный «чисто грузовой» ралли-рейд Objectif Sud («Цель — юг»). Забавно, что из двадцати экипажей семнадцать были французскими и три — советскими!

Да и особого разнообразия марок не наблюдалось — одни Мерседесы, IVECO да забытые ныне грузовики Unic. Тогда первым к финишу в Сьерра-Леоне пришел Mercedes, увенчанный роскошным антикрылом, второе место занял КАМАЗ с прибалтийским экипажем, третье — КАМАЗ, где штурманом был Фирдаус Кабиров.

Но больше подобные мероприятия не проводились, а в следующем году камазовцы уже выехали на ралли Париж-Дакар.

Усовершенствования:

1989 год . Ралли «Ожектив Сюд». Дальнейшая форсировка камазовского двигателя (400 л/с) была достигнута за счет разработки специального коленвала и блока, как следствие пришлось полностью изменить систему охлаждения.

1990 год . Ралли «Париж – Дакар». На машину ставят десятицилиндровые экспериментальные двигатели, а также КПП без делителя, поскольку только такая коробка умещалась рядом с массивным мотором. В целях максимального сокращения расстояния между основной и раздаточной коробками был изготовлен двухшарнирный кардан без шлицевой части.

Однако нововведения не дали ожидаемого эффекта: все три экипажа «КАМАЗ-Мастер» выбывали из гонки по причине поломки двигателя.

1991 год . Ралли «Париж Дакар». В автомобиле стоит восьмицилиндровый двигатель КАМАЗ-7482 мощностью в 430 лошадиных сил, созданный специально для гонок (впоследствии он стал базовым для серийных автомобилей, вплоть до 2000 года).

Коробка передач грузовика была изготовлена на базе модифицированной коробки КАМАЗ -53215 и состояла практически из одних новшеств: размер первичного вала под диафрагменное сцепление увеличен, использованы стальные узкие синхронизаторы с молибденовым покрытием, передаточные отношения в делителе и основной коробке в целях повышения динамики изменены, появилось диафрагменное двухдисковое сцепление (ведомые диски снабжены металлокерамическими прокладками) британского производства. Раздаточная коробка была тоже новая — КАМАЗ-43114, с величиной передаваемого момента 150 кг.м. Усовершенствован гидроусилитель руля, разработана специальная система подкачки шин, использованы 1800 мм рессоры.

Машина получилась очень крепкой. Именно на ней камазовцы одержали первую в своей дакаровской истории победу – заняли второе место.

1992 год . Ралли «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин». С целью снижения веса спортивного автомобиля и улучшения его компоновки на грузовик ставят легкие алюминиевые платформы, изготовленные в Санкт-Петербурге. Запасные колеса переносятся в переднюю часть грузовика, а баки — в кузов. Но по итогам двух, не совсем удачных гонок, становится очевидно, что для достижения более высоких результатов камазовской команде необходима двухосная машина.

КАМАЗ 635050


Автомобиль сопровождения. В «техничке» есть все необходимое: душ, спальные места и кухня.Характеристики КАМАЗ 635050

Кузов
Число мест 4
Снаряженная масса, кг 15500
Полная масса, кг 24000
Грузоподъемность, кг 8500
Двигатель
Модель CUMMINS N14 700
Тип Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Число клапанов 24
Рабочий объём, л3 14
Макс. мощность, л.с./об/мин 700/2200
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 2750/1400
Трансмиссия
Сцепление SАСНS
Коробка передач ZF 16S220А, 16-ступенчатая
Ходовая часть
Шины MICHELIN, 14 R20
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 100
Емкость топливного бака, л 800

http://www.kamazmaster.ru

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа .

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

Машина Годы Двигатель Конфигурация Объём Мощность Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С 1988-1995 КАМАЗ-7403 Дизель, турбо, V8 10,85 л 305 л.с. 1050 Нм
КАМАЗ 49251 1994-1995 Cummins N14-500E Дизель, турбо, L6 14,01 л 520 л.с. 1700 Нм
КАМАЗ 49252 1994-2003 ЯМЗ 7Э846 Дизель, турбо, V8 17,24 л 750 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 49255 1997-1998 ЯМЗ 3Э847 Дизель, турбо, V12 25,86 л 1050 л.с. 3724 Нм
КАМАЗ 49256 2001-2002 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 830 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4911 2002-2007 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 850 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326 2007-2013 ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 Дизель, турбо, V8 18,47 л 850 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013 2013-наст.вр. Liebherr D9508 Дизель, турбо, V8 16,16 л 920 л.с. 4200 Нм
ГКП* 2015-2016 Caterpillar C13 (Buggyra) Дизель, турбо, L6 12,5 л 980 л.с. 4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017 2017-наст.вр. Cummins ISZ-13 Дизель, турбо, L6 13 л 980 л.с. 4300 Нм

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

8 ноября автомобили команды «КАМАЗ-мастер» отправились в далекий путь на старт ралли-марафона «Дакар-2016». Перед отъездом команду на полигоне в Тарловке посетили Президент Татарстана Рустам Минниханов, гендиректор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, депутат Государственной Думы РФ Альфия Когогина, мэр города Набережные Челны Наиль Магдеев и заместитель министра по делам молодежи и спорту РТ Рустам Гарифуллин.

Руководитель команды «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин представил гостям спортивные экипажи и персонал команды, которые отправятся на главный старт сезона в Южную Америку. Президенту Татарстана рассказали о процессе подготовки к ралли. Технический директор команды Владимир Губа продемонстрировал узлы и агрегаты машин, которые удалось усовершенствовать в рамках подготовки к гонке. Затем Рустам Минниханов лично протестировал гоночный болид Эдуарда Николаева и на одном из трамплинов даже совершил зрелищный затяжной прыжок. Отвечая на вопросы журналистов, Президент Татарстана сказал: «Управляемость машины хорошая, быстро реагирует, лучше любого джипа, очень хорошая машина». Напомним, что Рустам Минниханов в разное время выступая за рулем спортивного «КАМАЗа» принес команде шесть побед на престижных международных соревнованиях.

В свою очередь, генеральный директор «КАМАЗа» Сергей Когогин пожелал всем участникам удачи в предстоящих гонках. Их, как и в прошлом году, две: «Африка эко рейс» и «Дакар».

Сразу после мероприятия экипажи взяли курс во французский порт Гавр, где машины пройдут первичные технические проверки, будут погружены на паром организаторов соревнования и отправлены в Южную Америку. Паром с машинами участников гонки «Дакар» прибудет в Буэнос Айрес к концу декабря. Несколько сотрудников «КАМАЗ-мастера» встретят машины по ту сторону Атлантики. Остальные же члены команды прилетят в Аргентину непосредственно к старту марафона. Ралли «Дакар» стартует 2 января в Буэнос-Айресе. Маршрут проложен по территории Аргентины и Боливии. После почти 9000 километровой «петли» по южноамериканскому континенту, караван ралли финиширует в аргентинском Росарио.

На «Дакар-2016» «КАМАЗ-мастер» выставляет состав в четыре «боевых» экипажа:

№500 Айрат Мардеев — Айдар Беляев — Дмитрий Свистунов.

№502 Эдуард Николаев — Евгений Яковлев — Владимир Рыбаков.

№504 Андрей Каргинов — Андрей Мокеев — Игорь Леонов.

№508 Дмитрий Сотников — Игорь Девяткин — Руслан Ахмадеев.

Традиционно за лидерство в грузовом зачете ожидается бескомпромиссная борьба. Главные соперники российской команды «КАМАЗ-мастер» — IVECO, MAN, RENAULT, GINAF, TATRA, МАЗ, LIAZ мобилизовали на гонку все ресурсы.

Ралли «Африка эко рейс» — еще одна гонка, в которой примет участие «КАМАЗ-мастер» — стартует 27 декабря 2015 года, а финиширует 10 января на Розовом озере в Дакаре (Сенегал). В нем примут участие 2 экипажа под пилотированием Антона Шибалова и Сергея Куприянова. Грузовик Сергея Куприянова, как и в прошлом году, будет работать на газодизельном топливе.

Цитаты

Рустам Минниханов, Президент Республики Татарстан:

«Управляемость машины хорошая, быстро реагирует, лучше любого джипа, очень хорошая машина».

Сергей Когогин, Генеральный директор ПАО «КАМАЗ»:

«Главное не спугнуть удачу! Характер гонки меняется. В этом году будет мало песков, что превращает ралли, как шутят спортсмены, в трамвайную гонку. Кроме того от экипажей потребуется проявить невероятные физические возможности, потому что половина гонки пройдет в высокогорной местности. Перевалы на высоте в 4700 метров это уже совсем необычно для физических возможностей гонщиков. Каждый год организаторы придумывают все новое и новое. Думаю, наши спортсмены смогут нас порадовать».

Альфия Когогина, Депутат Государственной Думы:

«Огромная армия поклонников «Синей армады» в России и, особенно, в Республике Татарстан, в новогодние каникулы будет внимательно следить за гонкой, которая развернется на тяжелейших и опасных участках бездорожных трасс Африки и Южной Америки. Уверена, что «камазовцы» проявят высочайший профессионализм, чемпионский характер и командную сплоченность, продемонстрируют возможности отечественных автомобилей марки «КАМАЗ», навяжут соперникам собственный стиль гонки».

Владимир Чагин, руководитель команды «КАМАЗ-мастер»:

«В рамках регламента мы поработали над мотором — немного увеличили мощность, крутящий момент. В подвеске изменили характеристики рессор и амортизаторов. В этом году ход подвески будет особо контролироваться. Если в прошлом году разрешался ход в 330 миллиметров, то в этом году только 300. На 30 мм меньше, а это очень серьезно скажется при движении по бездорожью. Особенность гонки этого года это 5 дней горных участков в Боливии. Пожалуй, эта часть будет определяющей для всего исхода гонки. Важно как экипажи адаптируются к высоте, как двигатели будут себя вести в условиях высокогорья при нехватке кислорода. Ну и, конечно, тормозная система. Одно дело на гору подняться, но надо ведь еще и спуститься. На финише спецучастков многие, наверно, видели, что вокруг автомобиля как будто четыре костра пылают — это жар от горящих тормозных накладок. Были случаи, когда загорались покрышки. Но в этом году мы нашли хороший материал для тормозных накладок, который, надеемся, позволит тормозам работать более стабильно».

КАМАЗовский раллийный капотник все очень ждали на Дакаре-2016, но там он не появился. Машину уже, было, подзабыли, но капотный гоночный КАМАЗ появился на «Золоте Кагана 2016», да еще выкрашенный в черно-матовый цвет.

Имиджевый ход? Способ напугать соперников? «Экспериментируем» — загадочно поясняют камазовцы. В результате внимание удалось привлечь точно.

01. Напомним: презентация болида состоялась в июне 2015 года. Об этом мы отдельно .

02. Внешне машина хорошо смотрелась и в прошлогодних сине-белых цветах, а в черном «одеянии» стала выглядеть еще более грозно. Если бы Дарт Вейдер был грузовым раллистом, он выбрал бы именно КАМАЗ-43509 сезона»2016.

03. Создан этот капотник, впрочем, как и все остальные раллийные капотные болиды современности, с одной целью — снизить ударные нагрузки на экипаж.

04. Кабина — от Mercedes-Benz Zetros . Найдёте 10 отличий? На самом деле их, конечно, больше. Агрегатная база не имеет ничего общего с «Цетросом».

05. Челнинский логотип настойчиво напоминает об этом.

06. В основе шасси капотного КАМАЗа-43509 — классический раллийный КАМАЗ-4326 , многократно испытанный на Дакаре. Внутренний цвет «начинки» остался синим. Это прекрасно напоминает о происхождении машины.

07. Гонка «Золото Кагана’2016» стала первым настоящим боевым выездом для нового болида.

08. За штурвал сел Эдуард Николаев — дакаровский чемпион 2013 года.

09. Что же таит под собой капот нового раллийного КАМАЗа?

10. Пару красивых разнотоновых клаксонов и мощную систему охлаждения он таит. Кстати, лучшее охлаждение двигателя — еще одно преимущество капотников перед бескапотниками на ралли-рейдах. А вот двигателя под капотом нет.

11. Если поднять кабину… Да, кабина у него тоже поднимается, но и «ровно под кабиной» двигателя не окажется. Двигатель установлен, грубо говоря, под передней стойкой кабины. Обслуживать его менее удобно, чем мотор на бескапотнике, но гонщикам в болиде капотной компоновки комфортней, а ради этого удобством техобслуживания двигателя можно и пожертвовать.


Фото Александра РЯЗАНОВА , VK TEAM KAMAZ — MASTER FUNS

12. А что за двигатель? Видите наклейку Diesel-Power LIEBHERR ? Еще в октябре 2014 года, когда оформляли документы на эту машину, КАМАЗ-43509 был сертифицирован с двигателем Liebherr D9508 A7 SCR V08MZ7102 . Но в прошлом году, Liebherr еще не был готов, потому презентовали болид с 980-сильным турбодизелем Caterpillar C13 / Gyrtech 12.5 Rally , подготовленным чешской фирмой Buggyra . Этот мотор и стоит у капотника в данный момент.

По сравнению с версией прошлого года есть несколько визуальных отличий:

13. На крыше появился блок кондиционера Webasto . В прошлом году его не было.

14. Линзовые фары Hella обзавелись защитной решеткой.

15. Традиционный аскетично-спортивный интерьер по состоянию «на сейчас» выглядит вот так. Гоночный штурвал — съемный.

16. Семья ралли-рейдовых КАМАЗов пополнилась, безусловно, интересным экземпляром.

17. А вот делать громкие заявления о дальнейшей спортивной карьере капотника КАМАЗ-43509 пока рано.

Почему? На Кагане Николаев приехал восьмым (последним) в зачете грузовиков, и двадцать четвертым в общем зачете. Это, конечно, не результат ни для Николаева, ни для команды.

Впрочем, и «Золото Кагана» для КАМАЗ-Мастера, скорее, учебно-тренировочная гонка. Вот и учились. Учились ездить на новой машине, а новую машину — ездить.

Капотный болид — это немножко (заметно) другая манера пилотирования, другие «повадки» у машины. К ним надо приспосабливаться. Помимо очевидных преимуществ (позвоночник скажет «спасибо»), есть и некоторые недостатки (хуже обзор и т.д.)

Что выберет КАМАЗ и выставит ли свой капотник на Дакаре-2017 — на данный момент интрига. Так понимаем, окончательное решение еще не принято.

А чемпионская команда из Набережных Челнов уже вовсю готовится к следующему южноамериканскому марафону. Дел у инженеров и механиков «синей армады» невпроворот — ведь с 2019 года на легендарной гонке вступает в действие новый технический регламент для грузовиков, согласно которому тяжелая техника должна оснащаться двигателями с рабочим объемом не более 13 литров, построенных на базе серийных.

Новый газодизельный КАМАЗ-4326 москвича Сергея Куприянова

До этого, напомню, челнинцы использовали на модели КАМАЗ-4326 силовые агрегаты Liebherr V8 с рабочим объемом двигателя 16,16 литров и мощностью 920 л.с. — именно на такой машине Эдуард Николаев выиграл нынешний Дакар. Однако параллельно команда испытывала в Южной Америке новинку — Дмитрий Сотников ехал на автомобиле с более легким 13-литровым рядным двигателем Cummins, который был форсирован в Набережных Челнах до 980 «лошадей». К Дакару-2019 подобными шестицилиндровыми моторами планируется оснастить все камазовские грузовики, а пока ареной очередных испытаний для новинок стал ралли-рейд Золото Кагана.

Ралли-рейд Золото Кагана открыл «летнюю» программу чемпионата и Кубка страны после годичного перерыва

На старт астраханской гонки, которая считается самым сложным испытанием для пилотов и техники в программе чемпионата и Кубка России, камазовцы выставили сразу две новых машины. Грузовик капотной компоновки, не участвовавший в соревнованиях больше года, получил 13-литровый мотор собственной подготовки взамен арендованного у чехов силового агрегата Caterpillar, автоматическую коробку передач и ряд обновлений по ходовой части. Эффектный черный КАМАЗ-43509, построенный с прицелом на Дакар, вновь доверили Эдуарду Николаеву. А второй новинкой команды стал газодизельный грузовик с 16-литровым мотором Liebherr, который в преддверии летнего ралли-марафона Шелковый путь предстояло испытать Антону Шибалову и Сергею Куприянову. До этого, напомню, в битопливной версии гоночного КАМАЗа использовался отечественный 18,5-литровый силовой агрегат Тутаевского моторного завода.

Кстати, о Шелковом пути. Как известно, второй по значимости ралли-марафон планеты в этом году пройдет по маршруту Сиань-Москва, причем из Китая в Россию всю технику участников планируется перебросить самолетами! Так вот, первой остановкой спортсменов на нашей территории как раз станет Астрахань, которая уже давно заслужила неофициальное звание столицы отечественных ралли-рейдов. Постоянные участники Шелкового пути тоже знают о местных степях и песках не понаслышке — лучшие марафонцы планеты гостили здесь с 2010 по 2013 год. Изнуряющие «волны» приволжских дорог впечталили даже многократного победителя Дакара Стефана Петеранселя, который внес астраханские спецучастки в тройку сложнейших в мире!

К слову, именно поэтому в низовья Волги любят приезжать на тренировки камазовцы — лучшего места для проверки подвески и моторов, чем астраханская «долбежка», в России просто не найти. Да и грузовой пелотон на ралли-рейде Золото Кагана оказался весьма солидным — в гости к «синей армаде» приехала команда МАЗа с двумя дакаровскими грузовиками и коллектив ГАЗа, выставивший два новых Садко Neхt и одну машину предыдущего поколения.

Команда GAZ Raid Sport вообще оказалась самой многочисленной: помимо грузовиков, у нее были три Газели Next и два Соболя 4×4. Однако «легковой» нижегородской технике тяжелая астраханская трасса в этот раз не покорилась: до финиша смогла добраться лишь новенькая машина под управлением раллиста Александра Русанова, в то время как все газовские грузовики благополучно преодолели трассу.

Как и все Газели с Соболями газовской команды, машина Александра Русанова и Алексея Мальцева оснащена турбодизелем Cummins ISF 2.8

За победу в самом тяжелом зачете Т4 они, конечно, не боролись — слишком разный уровень подготовки у почти что серийных Газонов и спроектированных специально для спорта КАМАзов. Да минчане не смогли бросить перчатку «синей армаде»: максимум, на что мог рассчитывать серебряный призер Дакара-2018 Сергей Вязович в Астрахани — так это на бронзу. Однако в итоге лидер белорусской команды лишился и ее — заплутав в хитросплетениях степных дорожек за каких-то 60 километров до финиша гонки, Вязович уступил третье место в грузовом зачете камазовцу Дмитрию Сотникову.

Мазовцы впервые испытали в гонках покрышки от компании Белшина. На снимке — Сергей Вязович, Антон Запорощенко и Андрей Жигулин

Пилот «капотника» Эдуард Николаев тоже не обошелся без проблем — 18 минут, потраченные его экипажем на ремонт топливной системы, решили судьбу золота в классе грузовиков в пользу трио под началом другого камазовца, Андрея Каргинова. И скорость, показанная победителем среди «тяжеловесов» в Астрахани, не может не радовать — ведь Андрей вышел на старт впервые после годичного перерыва, вызванного серьезной травмой позвоночника!

Возвращение экипажа Андрея Каргинова в гонки получилось триумфальным

В легковых зачетах астраханской гонки главным новшеством стал дебют в Кубке России турбированных мотовездеходов категории Т3 — до этого в официальных соревнованиях могла принимать участие только техника side-by-side c атмосферными моторами. Легкие и мощные полноприводные машинки показали себя неплохо — а организатор популярной серии Can-Am X-Race Алексей Бердинских даже установил лучшее время среди всех участников на прологе! Однако в гонке выяснился один нюанс — стандартных бензобаков у SSV при форсированных почти до 200 л.с. моторах не хватает даже на 90 километров «боевой» дистанции. Так что два основных дня гонки, по ходу которых спортсмены преодолевали спецучастки длиной 341 и 264 километра, превратились для «турбомотовездеходчиков» в одну сплошную череду дозаправок!

Несмотря на это, экипаж Алексея Бердинских из Подмосковья сумел финишировать девятым среди всех участников ралли-рейда, а в топ-15 смогли пробиться еще два пилота из зачета Т3 турбо — уралец Сергей Евстратов и Игорь Ганик, продолжающий славные гоночные традиции спортсменов из Набережных Челнов.

Так кто же стал быстрейшим в общей классификации Золота Кагана? Нет, вовсе не КАМАЗы, хотя пилоты грузовиков до этого уже выигрывали в «абсолюте» тяжелые астраханские гонки. На этот раз на высшую ступень пьедестала все же поднялся экипаж внедорожника — многоопытные Борис Гадасин и Дмитрий Павлов, выступавшие на прототипе G-Force BARS с 400-сильным восьмилитровым мотором Dodge V10. Имел шанс опередить грузовики и еще один дуэт чемпионской команды Suprotec Racing, однако петербуржцы Андрей Рудской и Евгений Загороднюк потеряли во второй день больше получаса на замене «застучавшего» привода, а вместе с этим — и все шансы на конечный успех…

Что ждет участников российских ралли-рейдов дальше? Очередной этап чемпионата и Кубка страны, планировавшийся в Крыму, по ряду причин перенесен с мая на сентябрь. Так что следующая «матчевая встреча» пилотов на внедорожниках и грузовиках может состояться в июле — здесь же, в Астрахани, в рамках Шелкового пути!

Ралли-рейд Золото Кагана
Чемпионат России, 2-й этап
Кубок России, 1-й этап
Астрахань, 12-14 апреля
Стартовало 39 экипажей, классифицировано 29
Итоговые результаты

Место Экипаж Город Автомобиль Зачет Время
1 Б.Гадасин/Д.Павлов Санкт-Петербург G-Force BARS T1 8:06.25
2 А.Каргинов/А.Мокеев/И.Леонов Набережные Челны КамАЗ-4326 Т4 +9.50
3 Э.Николаев/Е.Яковлев/В.Рыбаков Набережные Челны КамАЗ-43509 Т4 +24.31
4 Д.Сотников/Д.Никитин/И.Мустафин Набережные Челны КамАЗ-4326 Т4 +31.44
5 С.Вязович/А.Запорощенко/А.Жигулин Минск МАЗ-5309 RR Т4 +50.13
6 Д.Кротов/Д.Цыро Москва BMW X3 Т1 +53.42
7 А.Вишневский/П.Гаранин/А.Неверович Минск МАЗ-5309 RR Т4 +56.33
8 А.Сушенцов/А.Щанов Москва Nissan NP300 Pick-Up Т1 +1:00.21
9 А.Бердинских/К.Шубин Останкино Can-Am Maverick X3 Т3 турбо +1:05.28
10 А.Рудской/Е.Загороднюк Санкт-Петербург G-Force BARS T1 +1:06.36
11 М.Кирпилев/О.Тюпенкин Белгород Toyota LC80 R +1:19.49
16 Б.Вавренюк/Р.Мосолов Коломна УАЗ-23602 Т2 +2:22.25
17 М.Опарина/Т.Штанева Санкт-Петербург Can-Am Maverick X3 Т3 +3:22.05

Положение в абсолютном зачете чемпионата России среди пилотов

Генералы песчаных карьеров

31 октября 2012

Команда «КАМАЗ-мастер» готовится к трансконтинентальному ралли-марафону «Дакар»

Водитель ловко маневрирует по трассе, ведущей из аэропорта Бегишево в Набережные Челны. Здесь, в центре России, на левом берегу реки Камы стоит огромный промышленный комплекс – завод КАМАЗ, шестнадцатый среди ведущих мировых производителей тяжелых грузовых автомобилей. Здесь же размещается производство уникальных грузовиков для гонок по бездорожью – самое большое в мире. База самого успешного автоспортивного проекта в России размещается по соседству с научно-техническим центром КАМАЗа. «КАМАЗ-мастер» – это команда, которая своими победами делает несмешными многочисленные анекдоты о российском автопроме.

Безумие по расчету

С 1991 года «КАМАЗ-мастер» десять раз увозил главный приз легендарного ралли-марафона «Дакар» – «Золотого бедуина». Статуэтки с гордостью выставлены на всеобщее обозрение в холле. Напротив, за большим и чистым стеклом, – технический центр, гордость и главная материальная ценность команды «КАМАЗ-мастер». В свое время именно спонсорский взнос банка ВТБ стал важным финансовым рычагом, с помощью которого удалось поднять эту стройку. Техническая база «КАМАЗ-мастер» – это полноценное, современное производство. Конечно, оно имеет свою – грузовую – специфику, но, в принципе, мало чем отличается от цехов ведущих мировых автоспортивных команд. В том числе команд Формулы-1.

Спортивные грузовики аккуратно расставлены напротив «пещер» – боксов с инструментами. По приблизительным подсчетам сейчас в «КАМАЗ-мастер» трудится около двухсот человек: сто двадцать – постоянный состав, остальные – привлекаются в момент пиковых нагрузок. Золотые руки автоспортивного завода: пилоты, штурманы, механики, инженеры. Они знают свои грузовики до самой мелкой детали. Год кропотливой совместной работы ради того, чтобы на протяжении двух недель «Дакара» все сработало так, как надо.

КАМАЗ стал первым производителем грузовиков в мире, который собрал собственную команду по ралли-рейдам. Так промышленный гигант в 1988 году пытался решить вопросы продвижения своей продукции. Этот необычный эксперимент в то время казался безумной затеей даже на взгляд многих камазовцев. В 1993 году пожаром был полностью разрушен завод двигателей. Семен Якубов, главный энтузиаст камазовского автоспорта, основатель проекта, вынужден был искать спонсора на стороне. Помогло московское объединение «Мастер». Контракт заключили на четыре года. Так в названии заводской команды появилось еще одно слово. Слово, задавшее планку, ниже которой команда уже не могла опуститься.

Регламент «Дакара» строго предписывает: автомобиль должен быть серийным, то есть завод обязан выпустить несколько десятков таких машин на продажу. Инженерные открытия тестируют на полигоне на берегу Камы, но проверить надежность нововведений по-настоящему можно только на 8000 километров «Дакара».

А покататься?

По берегу Камы – пожалуйста! Автомобиль с журналистами проносится мимо предупреждающего знака: «Проезд запрещен». С одной стороны – трасса М-7 «Волга» и железнодорожные пути, с другой – лес, а между ними шесть-семь километров песка. Вдоль маршрута стоят несколько сотрудников с рацией, следящих за передвижением машины и прогоняющих с дороги зазевавшихся грибников.

«КАМАЗ стал первым производителем грузовиков в мире, который собрал собственную команду по ралли-рейдам.»

Мы подъезжаем к точке старта, где нас ждут раллийный грузовик и машина сопровождения – предмет зависти соперников. В машине две спальни, кухня, душ, аудиосистема и кондиционер, – все, что так необходимо в дороге, уводящей далеко от удобств цивилизации. В боевой машине вместо кондиционеров устанавливают вентиляторы. Они меньше весят и не столь сильно отбирают мощность у двигателя. Тест-драйв проводит пилот Андрей Каргинов, финишировавший четвертым на первом в своей карьере «Дакаре». Небольшой инструктаж, мне вручают шлем, и я карабкаюсь в кабину, с трудом протискиваясь между мощными трубами каркаса безопасности. В боевом КАМАЗе три места: для пилота, штурмана и механика. Мне по-джентльменски уступают место штурмана – говорят, там меньше трясет. Механик Фоат Бигашев помогает пристегнуть пятиточечный ремень безопасности – чувствую себя младенцем, зафиксированным в детском кресле – и подключает шлем к переговорному устройству.

– Готовы? – спрашивает Каргинов. Мы поднимаем вверх наши большие пальцы. Кстати, журналистов, имеющих травмы позвоночника, попросили воздержаться от поездки. Езда по «гребенке» – рытвинам и колеям – серьезный стресс для организма. Гонщики-профессионалы к своим космическим нагрузкам готовятся в спортивном зале по системе доктора Бубновского, московского специалиста по лечебной физкультуре.

Двигатель мощно взревел и мгновенно сорвал 9,5-тонную машину с места. Я цепляюсь в поручень на передней панели и ногами упираюсь в металлический пол. Голову при этом нужно немного наклонять вперед. Пара поворотов, скорость свыше 100 км/ч, и получается думать только об одном: «Как все это можно выносить?» Трамплин, «КАМАЗ» отрывается колесами от земли, и сдвоенные амортизаторы смягчают мою участь при приземлении. Потихонечку я привыкаю… Закрадывается мысль, что ездить по такой трассе можно… Но тут начинается «гребенка». Шестьдесят метров по «стиральной доске» – не самые лучшие впечатления.

Справа висит монитор, где проецируется картинка с трех видеокамер, направленных на мотоотсек, на середину и зад платформы КАМАЗа. Монитор заменяет водителю зеркало заднего вида, поскольку зеркало – вещь ненадежная, во время гонки часто разбивается. Еще одно специфическое оборудование – около кресел закреплены трубочки, через которые можно пить воду. Ведь бутылку в руках при такой тряске не удержишь.

В этом году на «Дакар» отправятся четыре экипажа и четыре машины: Эдуард Николаев – Сергей Савостин – Владимир Рыбаков; Айрат Мардеев – Айдар Беляев – Антон Мирный; Андрей Каргинов – Андрей Мокеев – Игорь Девяткин; Ильгизар Мардеев – Вячеслав Мизюкаев – Алмаз Хисамиев. Три машины с молодыми пилотами и опытными штурманами. Ильгизар Мардеев, как обычно, будет осуществлять техническую поддержку. Разработанную КАМАЗом тактику «боевые машины плюс служба помощи» быстро переняли зарубежные команды.

Во время ралии-рейдов кажется, что опасность исходит отовсюду: незнакомая местность, бездорожье, нет времени на полноценный сон и еду, животные, которые так и норовят кинуться под колеса. Аварий и смертей во время гонки, к несчастью, бывает предостаточно. В ущелье в Монголии ветер сбросил камни на мотогонщика, в 1996 году на мине подорвался грузовик Mercedes… За историю существования ралли «Дакар» погибло более 50 человек. Когда знакомишься с этой статистикой, понимаешь, почему руководство команды – и Семен Якубов, а теперь и Владимир Чагин – на вопрос о планах на гонку всегда отвечают: «Мы будем бороться за самые высокие места. Но главное, чтобы ребята доехали до конца гонки». 

Это интересно:

Ралли «Дакар» в пятый раз пройдет на территории Южной Америки. Гонку, которая продлится с 5 по 20 января 2013 года, примут три страны: Перу, Аргентина и Чили. Пустынные песчаные этапы появятся уже в первые дни, сразу после старта в Лиме. 11 ноября команда «КАМАЗ-мастер» отправляется во французский Гавр для участия в технических проверках, затем машины будут погружены на паром, отбывающий в Южную Америку. Непосредственно в Аргентину команда несколькими группами вылетит в конце декабря.

Благодарим вас за участие в улучшении нашего контента!

Боевые КАМАЗы — Александр Беленький. Другие путешествия — LiveJournal

Грузовики нужны для того, чтобы перевозить грузы? КАМАЗы — это большие неповоротливые машины, которые только и могут, что чадить сорок километров в час? Как бы не так!

Гоночные КАМАЗы это ещё и воспоминание из детства, я помню, как эти грузовики мчались по пескам в экране телевизора, а ещё был загадочный феномен: почему эти машины постоянно выигрывают?

Побывать на базе знаменитого «КАМАЗ-Мастера» я хотел очень давно. И вот на этой неделе благодаря приглашению ВТБ, спонсора команды, я полетел в Набережные Челны.

1. В Челнах я уже был два года назад во время своей экспедиции по Татарстану. Тогда мне не удалось попасть на завод КАМАЗа, но кое-что я всё-таки поснимал.

2. Из аэропорта нас привезли на полигон: совершенно разбитую дорогу на лесной опушке по другую сторону реки от города.

3. Небольшой группе журналистов выделили КАМАЗ для покатушек по этому полигону. Конечно, ездили мы в качестве пассажиров: вряд ли кто-то даже из опытных автожурналистов решился бы сесть за руль.

4. К сожалению, взять с собой камеру не получилось: фотографировать внутри просто невозможно.

5. Те горки, ямы и колдобины, которые почти спокойно переносятся в обычном внедорожнике, превращаются в каньоны и эвересты, которые перепрыгивает многотонный грузовик.

6. Ощущения невероятные и чем-то напоминают тренировку космонавтов в центрифуге. Трясёт во всех направлениях, каждая кочка отдаётся во всех конечностях разом.

7. И это при том, что пилот явно жалел нашу группу, да и сам полигон в Татарстане очень простой, здесь нет настоящих препятствий, которые КАМАЗы преодолевают на «боевых» тренировках. Гонщики — железные люди. Нужно не просто переносить эту тряску, нужно ещё управлять огромной машиной, следить, чтобы она не перевернулась: ошибка здесь очень дорого стоит. А штурману нужно смотреть маршрутные карты: а как это делать при локальном землетрясении в девять баллов?

8. Вот видеоролик о том, что могут эти машины. Попробуйте представить, каково людям, сидящим внутри.

9. Так нас доставали из автомобиля. Все живы-здоровы, без последствий для организма. Но я, например, поначалу даже раздумывал, стоит ли ехать: в самолёте плотно кормили. Но ни разу не пожалел, что не испугался и прокатился. Год назад мне довелось самому управлять танком Т-80 на полигоне: так вот — КАМАЗ подарил более крутые ощущения.

10. А на другой стороне реки тихая размеренная жизнь Набережных Челнов, поздняя осень и всё такое.

11. Чтобы мы не замерзли на морозе, на полигоне ждал штабной КАМАЗ. Эта машина не участвует в гонке, но проходит весь маршрут ралли-рейда наравне с боевыми автомобилями.

12. Внутри это настоящий автодом, намного круче, чем те стандартные кемперы, которые продают в салонах. Три полноценных купе, как в поезде. Вот бы в таком куда-нибудь в путешествие отправиться.

13. Есть душ.

14. Кухня.

15. Есть даже краники для пива: можно взять с собой пару бочек и наслаждаться вечером на бивуаке.

16. После каждой покатушки команда проверяет состояние машины.

17.

18. Вечером мы приехали в технический центр команды «КАМАЗ-Мастер».

19. Здесь ремонтируют, обновляют агрегаты и испытывают новые решения для гоночных грузовиков. Да, собирают их здесь же, практически вручную.

20. Машина и её экипаж неразделимы: они постоянно, круглый год, тренируются, а во время плановых ремонтов и переоснащений принимают активное участие в процессе, вместе с механиками.

21.

22.

23. Салон КАМАЗа.

24. На сегодняшний день команда — десятикратный победитель ралли-рейда Дакар! И такого результата в грузовом зачёте нет ни у кого. КАМАЗы десять раз приносили победу России, но чтобы добиться этого, было вложено очень много сил. Команда начала выступать на «Париж-Дакаре» в 1988-м году, но первая победа пришла к ним только через восемь лет. Зато потом они почти не выпускали награду из своих рук. Кроме побед в заездах, КАМАЗ также десять раз выигрывал кубок конструкторов, а гонщик Владимир Чагин стал самым успешным пилотом в личном зачёте за более чем двадцатилетнюю историю Дакара.

25. Кроме трофеев этой самой престижной ралли-гонки в мире, у КАМАЗа есть ещё очень много наград. Наверное, столько нет ни у одной футбольной команды нашей страны.

Другие фоторепортажи о Набережных Челнах:   

Самые быстрые грузовики в мире и их технические секреты

Последние несколько лет с большим удовольствием слежу за успехами спортивной команды КАМАЗ-мастер на мировой арене автомобильных гонок и ралли-рейдов. Сейчас уже точно и не скажу, с какого момента я ими стал интересоваться, но четко помню свои ощущения, когда впервые о них услышал. Меня переполняли эмоции и чувство гордости за наших ребят. Совсем недавно в составе пресс-тура мне посчастливилось побывать в святая святых команды — в центре КАМАЗ-мастер, где разрабатывают и собирают легендарные КАМАЗы и на их тренировочном полигоне в поселке Тарловка под Набережными Челнами, об этом я сегодня подробно и расскажу.

Забегая вперед, сразу скажу, что в этом посте я постараюсь рассказать о том, как устроен самый быстрый грузовик в мире, сопроводив его рассказом о том, какие технические решения команда использует для того, что бы занимать первые места.

7:45 утра, выходим с журналистами и блогерами из гостиницы, чтобы отправиться на тренировочный полигон, где нас ждут победители ралли Дакар Эдуард Николаев и Айрат Мардеев на своих боевых машинах. У входа уже ждет комфортабельный «самолет на колесах», почему самолет?

Вы сейчас сами все увидите.


2

 

Этот микроавтобус перевозит членов команды КАМАЗ-мастер и приезжающих к ним гостей. Оборудован по последнему слову техники, это комфортные кресла, больше похожие на кресла бизнес-класса в самолете.

 

3

 

Со встроенными ЖК мониторами

 

4

 

Рядом с каждым креслом находятся розетки 220 вольт, что очень удобно, проверил лично на себе по дороге из гостиницы на полигон.

 

5

 

Зональный климат-контроль над каждым из кресел

 

6

 

И даже подставка для ног, с ее помощью можно ехать полулежа. Вот тут был отдельный пост про этот автобус.
7

 

 

Тренировочный полигон КАМАЗ-мастер находится в пригороде Набережных Челнов в поселке Тарловка. Сборы группы пресс-тура и дорога до места назначения заняли у нас около часа и уже в 9:00 мы слушали инструктаж от Евгении Быковой, специалиста по работе со СМИ команды КАМАЗ-мастер.

 

8

 

Евгения рассказала, что сейчас мы проедем по полигону на гоночных КАМАЗах — тех, которые принимали участие в ралли Дакар-2015, а затем мы сможем более детально их осмотреть, пофотографировать и задать интересующие нас вопросы. Далее пилоты Эдуард и Айрат ознакомили нас с трассой и сообщили, что эта поездка по нагрузкам, которые испытывает экипаж, будет приближена к условиям реальной гонки и максимальная скорость, с которой будет ехать грузовик, достигнет 140 км/ч — и это, прошу заметить, по бездорожью с большим количеством неровностей, имитирующих гоночную трассу.

 

9

 

Перед стартом нас разделили на группы. Пока одни катались, а другие готовились к заезду, я отправился изучать автомобиль технической помощи КАМАЗ-мастер. Выглядит он вот так, в нем есть все необходимое от шурупов и болтов, до целых агрегатов, есть даже межосевые мосты, элементы подвески и двигателя, а в некоторых из них есть даже душ.
10

 

 

Вот эти спортивные грузовики занимают лидирующие места самых престижных автомобильных соревнованиях по всему миру.
11

 

 

Масса этого красавца составляет 8900 кг. без топлива и полезной нагрузки, полная снаряженная масса грузовика составляет 10200 кг.

 

12

 

Двигатель дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, объемом 16,6 литра, мощностью 920 л/с.
13

 

В скором времени подошла и моя очередь занять свое место в кабине, но перед тем как сесть в кресло необходимо надеть вот такой шлем, для того чтобы не повредить себе голову, в него встроены микрофон и наушники, с их помощью экипаж держит друг с другом связь.
14

 

Я занял место штурмана в кабине (посередине)
15

 

Как это все происходит на видео можно посмотреть тут:

 

16

 

Сказать, что в своей жизни я не видел ничего страшнее — это ничего не сказать! Иногда мне казалось, что вот еще чуть-чуть и мы перевернемся или влетим в одну из сосен, пролетающих на большой скорости в непосредственной близости от нашей кабины. На протяжении всей трассы встречаются небольшие трамплины, на них грузовик отрывается от земли примерно на метр как здесь
17

 

 

Или вот здесь

 

18

 

На финише нас ждал более серьезный трамплин, по моим ощущениям мы пролетели около 20 метров, не касаясь колесами земли. Эта фотография отлично иллюстрирует полет 10-ти тонного грузовика

 

19

 

На удивление приземление было достаточно мягким, подвеска отработала на все 100%

 

20

 

За 15 минут поездки мне пришлось испытать ряд эмоций от истеричного смеха до глубокого страха за свою жизнь. Мышцы ломило от нечеловеческих перегрузок, мое тело явно не было готово к таким испытаниям, больше всего досталось шее, спине и рукам и это всего 15 минут поездки, на минутку так, ралли рейд Дакар идет 2 недели со сложными спецучастками и жарой под 50 градусов. За время гонки пилоты от изнурительной жары и колоссальных физических перегрузок теряют в весе до 10 килограмм. Как говорит руководитель команды КАМАЗ-мастер Владимир Геннадьевич Чагин: «Успех это 50% человек и 50% техника». Если с человеком более менее понятно, то как быть с техникой? Из каких компонентов она состоит, почему так быстро ездит, почему не ломается? Все эти вопросы мы задали пилотам команды Айрату Мардееву и Эдуарду Николаеву.

 

21

 

«Так как условия эксплуатации наших грузовиков очень жесткие, мы вынуждены искать самое надежное оборудование, способное переносить большие нагрузки и при этом корректно работать, выполняя свою функцию. Именно поэтому год от года мы совершенствуем наши КАМАЗы, оснащая их лучшими компонентами и разработками, собранными со всего мира», — рассказал Айрат.

К примеру, на КАМАЗах установлен турбодизельный немецкий двигатель LIEBHERR, объемом 16,6 литров, мощностью 920 лошадиных сил. По словам пилотов, в «мирной жизни» это двигатель от трактора, но благодаря ряду технических изменений, внесенных конструкторами и разработчиками команды, его мощность и крутящий момент значительно увеличены и в таком виде он отлично походит для гоночного грузовика.

 

22

 

 

23

 

Конечно же, следующий вопрос был, сколько он потребляет топлива и как члены команды во время гонки контролируют его расход? Обо всем по порядку. Перед вами топливный бак вместительностью 1000 литров. Точно такие же баки стоят на всех без исключения гоночных грузовиках команды. В нижней части мы видим небольшой радиатор, он необходим для охлаждения топлива, дело в том, что во время гонки от сильной тряски и крайне высокой температуры окружающей среды горючее сильно пенится и в таком виде не очень подходит для впрыска в двигатель. Второй и ключевой момент это датчик уровня топлива фирмы Omnicomm. В баке их два, но на фото мы видим один, второй закрыл радиатор охлаждения топлива.

 

24

 

Как рассказали пилоты, это целое решение по контролю над расходом топлива и состоит оно из вышеупомянутых датчиков уровня топлива, которые вмонтированы в топливный бак. Они выполняют функцию сбора и обработки информации

 

25

 

И специального индикатора, установленного в кабине грузовика, где обработанная информация принимает цифровое значение. Экипаж видит реальный остаток горючего в баке, текущий расход и количестве километров до заправки, которое пройдет команда с данной манерой езды.

 

26

 

К примеру, при спокойной езде по относительно ровному покрытию его расход будет порядка 40 литров на 100 километров, а на спецучастках потребление горючего может увеличиться в три раза и доходить до 120 литров.

 

27

 

Вопрос, которые мне не давали покоя, как при такой тряске эти датчики не «ломает» топливом, ведь по баку перемещается более 500 литров горючего, за счет чего достигается высокая точность показаний и кто их разработчик и производитель? Как мне объяснили, у команды есть технологический партнер – российская компания Omnicomm, которая собственно разрабатывает и производит решения по мониторингу транспорта и контролю расхода топлива.

 

28

 

Мне удалось выяснить, что оборудование, которое производит Omnicomm внесено в государственный реестр средств измерения, а их погрешность не превышает 1-го %, теперь понятно, почему КАМАЗ-мастер выбрал именно их. Меня прям, переполняет гордость за российские компании, которые не только хотят быть лучшими в своем деле, но и ими становятся, показывая реальный результат. Я настолько проникся российскими разработками, что забегая вперед, сразу скажу, что мне удалось пообщаться с представителями компании Omnicomm и на следующий день после поездки в Набережные Челны я побывал у них в гостях, в ближайших постах я расскажу как производят самые надежное и высокоточное решение по мониторингу транспорта, а также кому оно просто необходимо и почему его использует даже военный контингент НАТО в Афганистане.

 

29

 

А пока, давайте двигаться дальше, на часах 13:30 и по нашему плану мы отправляемся в центр КАМАЗ-мастер. Перед входом в музей команды нас встречает вывеска

 

30

 

Идея создать музей истории КАМАЗ-мастер появилась сразу после переезда в новое здание, ранее команда располагалась на площадях научно-технического центра КАМАЗ на 300 квадратных метрах. Сегодня центр КАМАЗ-мастер это не только интересный музей истории

 

31

 

С золотыми бедуинами Дакаров

 

32

 

Кстати, весят они прилично, по моим ощущениям около 10 килограмм

 

33

 

Но и собственным цехом для ремонта и обслуживания грузовиков

 

34

 

 

35

 

 

36

 

Конструкторским отделом по разработке двигателей

 

37

 

И лабораторией для их испытания

 

38

 

А также собственным спортивным залом, где экипажи готовят физически к испытаниям, которые преподнесет им новый Дакар. К примеру, в 2016 году будет много горной местности, где высота над уровнем моря будет достигать 3200 метров, именно поэтому тренировки экипажей проходят в условиях кислородного голодания, это нужно для того, что бы ребята лучше справлялись с нехваткой кислорода на большой высоте. Даже дома им приходится спать в туристических палатках, откуда искусственным образом откачана часть воздуха. Вот так серьезно ребята готовятся к соревнованиям.

 

39

 

К сожалению, время пресс-тура ограничено, на часах 16:00 и мне пора отправляться в аэропорт для того, чтобы посетить новые места и интересные производства.

Это уже в аэропорте, КАМАЗ тут везде 🙂

 

40

No views yet

Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия — http://infoglaz.ru/?p=78727

Западное оружие ВСУ и нацбатов становится трофеем российских военных | В мире | 20.03.2022

Западное оружие – британское и американское —  уже давно стало основным для подразделений ВСУ и нацбатальонов. Только противотанковых гранатометов иностранного производства на Украине сейчас десятки тысяч. 

Такие трофеи наши военные взяли под городом Ирпень: это транспортировочный контейнер от Javelin, это сам знаменитый Javelin, а это немецкий Panzerfaust 3. Брат того фаустпатрона, с которым немецкая армия воевала в Великую Отечественную.

Правда, образцы – не самые современные. Об этом говорят оставленные здесь документы. Например, вот такие паспорта, заполненные на немецком языке.

Это вот документация к противотанковому гранатомету Panzerfaust 3. Самое интересное здесь даты производства — 2005 год. И, судя по всему, записи проверок — до 2013-го. Дальше пусто. Где находилось оружие последние 9 лет и в каких условиях хранилось — неизвестно. Но очевидно, что следили за ним не столь тщательно, как на складах бундесвера. Несмотря на это, националисты активно использовали арсенал – охотились на колонны снабжения российских войск.

Эти кадры мы снимали, в так называемом, ближнем тылу нашей армии. До Киева  — всего 30 километров. До фронта — от 1,5 до 3. Здесь на дорогах все чаще встречались БТР, танки и БМП. 

Где-то здесь передовые позиции армии под Киевом. Вернуться засветло мы не успели, поэтому ночевать придется фактически в чистом поле. Хорошо что есть вот этот вот армейский КамАЗ. И предусмотрительно взятый с собой спальный мешок. Бронежилет вот тут лежит, на случай, если он, не дай Бог, понадобится. Но спать невозможно. В небе были постоянно видны трассеры зенитных пулеметов. А ночью рядом завязался ближний бой. 

Утром наши бойцы сказали, что позиции атаковала диверсионная группа. Таких в лесах под Киевом десятки. Именно они минируют дороги и обстреливают автомобили. Страдают от этого в основном мирные жители. Российские военные колонны надежно защищены.

5 самых больших грузовиков во всем мире

 Самые большие грузовики в мире относятся к классу «Ультра». Они не дорожные транспортные средства, потому что они просто слишком велики, чтобы их можно было использовать на них. Вместо этого они строго используются для добычи полезных ископаемых и тяжелых работ по вывозу грунта. Эти титаны могут потреблять до галлона (3,8 литра) топлива каждые 30 секунд, и каждый год по всему миру продается от 50 до 75 грузовиков Ultra Class грузоподъемностью 300 тонн и более. Вот топ-5 самых больших грузовиков в мире:

5.Комацу 960E

Эксплуатационная масса: 1 375 000 фунтов

Грузоподъемность: 400 тонн

Оригинальный грузовик Komatsu 930E, который предшествовал этой более крупной модели, является самым продаваемым самосвалом в мире: на сегодняшний день продано около 1000 таких грузовиков. Модель 960E оснащена дизель-электрической силовой установкой общей мощностью 3500 лошадиных сил. Он собирается в американском штате Иллинойс компанией Komatsu America Corp. от имени Komatsu Limited, японской многонациональной корпорации, производящей оборудование для различных применений в тяжелой промышленности.

4. Bucyrus MT 6300AC

Эксплуатационная масса: 1 330 000 фунтов

Грузоподъемность: 399 тонн

Этот грузовик, ранее известный как Terex Unit Rig Mt 6300 AC, выпускается с сентября 2008 года. Его дизель-электрическая трансмиссия развивает мощность 3750 лошадиных сил, что означает, что этот гигант может двигаться со скоростью до 40 миль в час. Когда он заполнен до краев, у него на борту 1300 галлонов топлива. Грузовик в основном используется при добыче полезных ископаемых в Северной Америке, однако некоторые из них также используются за пределами Северной Америки.

 

3. Гусеница 797F

Эксплуатационная масса: 1 375 000 фунтов

Грузоподъемность: 400 тонн

Название Caterpillar является синонимом тяжелой техники, и это самый большой грузовик в линейке корпорации. Это стоит от 5 до 6 миллионов долларов, а одна сменная шина стоит более 35 000 долларов. В отличие от предыдущих грузовиков в этом списке, 797B оснащен исключительно дизельным двигателем мощностью 3370 лошадиных сил.Caterpillar — единственный производитель грузовиков класса Ultra, предлагающий модели с механическим приводом (т. е. только дизельным, а не дизель-электрическим).

2. Либхерр Т 282 Б

Эксплуатационная масса: 1 316 000 фунтов

Грузоподъемность: 400 тонн

Оснащенный двумя электродвигателями и дизельным двигателем, этот грузовик мощностью 3650 лошадиных сил был самым большим в мире в течение 10 лет. Это продукт немецкой группы Liebherr, которая также производит самый большой в мире мобильный кран.Собранный в Северной Америке, он в основном используется для перевозки огромных грузов угля, меди, железа и золота на рудниках в США, Чили, Индонезии, Южной Африке и Австралии.

1. БелАЗ 75710

Эксплуатационная масса: 1 784 000 фунтов

Грузоподъемность: 450 тонн

Этот грузовик, занявший в 2013 году заслуженное место самого большого грузовика в мире, производится в бывшей Советской Социалистической Республике Беларусь. Он имеет некоторые необычные конструктивные особенности, такие как полный привод и управление четырьмя колесами.Мощность исходит от пары дизельных двигателей и электродвигателя, которые в сумме дают 4600 лошадиных сил. С момента его появления некоторые высказывали опасения по поводу эффективности работы 75710 из-за того, что он имеет двойные шины и очень большой пустой вес.

 

Источник контента: Top 5 of Anything

Как сделать самые большие в мире грузовики еще лучше?

В период с 2012 по 2014 год парк Rio Tinto из 58 автономных грузовиков Komatsu с электрическими силовыми установками GE совершил пять полетов на Луну и обратно, то есть они преодолели почти 4 миллиона километров, и перевезли 3550 мостов через гавань Сиднея (200 миллионов тонн Железный).
Это большие грузы, большие грузовики, большие расстояния и система, готовая не только для добычи железной руды, но и для повышения эффективности работы. Даже небольшая эффективность такой сети имеет огромное потенциальное влияние. Rio и другие крупные клиенты Komatsu, такие как BHP Billiton Mitsubishi Alliance и Downer Group, выиграют от революционного соглашения о партнерстве, только что подписанного между Komatsu и GE, для совместного предоставления высококачественных и своевременных услуг по восстановлению электрических компонентов горнодобывающей техники и оборудование.

«Наше расширенное партнерство с GE обеспечит повышение качества и эффективности, — говорит Шон Тейлор, управляющий директор и главный исполнительный директор Komatsu Australia. «Это создает дополнительную ценность для наших клиентов, помогая им продлить срок службы компонентов и сократить время незапланированных простоев».

Электроприводы GE для внедорожников долгое время были для Komatsu тем же, чем реактивные двигатели GE для Boeing. Обе пары компаний работали в мутуалистических отношениях для разработки передовых решений в своих областях: например, 363-тонный Komatsu 980E-4 с двигателем GE GDY108C, самый большой самосвал японского производителя, выпущенный всего несколько недель назад в Австралии.В то время как Komatsu ранее поручала восстановление и обслуживание силовых установок GE третьим сторонам, австралийские горнодобывающие клиенты теперь будут иметь преимущество двух производителей оригинального оборудования (OEM), работающих как один, чтобы также предоставлять непревзойденные услуги по капитальному ремонту и анализу.

«У Komatsu здесь есть магазины мирового класса по механической части», — говорит Крис Дюамель, старший региональный менеджер по обслуживанию в GE Transportation-Mining, который был ключевым архитектором соглашения. «Я думаю, что спад добычи полезных ископаемых действительно заставил наши две компании стать более творческими, чтобы начать задаваться вопросом: «Что еще мы можем сделать, чтобы помочь нашим клиентам выиграть?»

Ответом было формирование инновационного подхода к партнерству «используя общие ресурсы, прислушиваясь к нашим клиентам и находя возможности роста в условиях негативного отраслевого цикла», — говорит Дюамель.10-летний срок действия партнерского соглашения отражает доверие между двумя компаниями и их стремление повысить производительность для клиентов.

Первая стоянка для грузовиков в Перте, затем весь мир
Первым местом интегрированных операций станет созданный сервисный центр Komatsu в Уэлшпуле, внутреннем юго-восточном пригороде Перта в штате Вашингтон, за которым вскоре последует австралийский восток. интегрированная мастерская на побережье в Брисбене. Опыт эксплуатации этих пилотных объектов задаст тон другим региональным предприятиям по поддержке клиентов горнодобывающей промышленности в Южной Африке, Бразилии и других странах.

В Уэлшпуле GE арендует помещения на территории завода Komatsu и инвестирует миллионы долларов в оборудование, которое позволяет проводить электрические испытания, полную механическую обработку, балансировку, перемотку и вакуумную пропитку под давлением (VPI), говорит Дюамель, курирующий проектирование, оснащение и процессы линии восстановления GE. Только на западе он ожидает, что мощность мастерской составит «около 300 капитальных ремонтов в год, в зависимости от состава компонентов» австралийского парка из примерно 900 грузовиков Komatsu с электроприводом.

Работать большим грузовиком в Пилбаре нелегко. Новое партнерство GE-Komatsu объединяет процессы капитального ремонта в одной мастерской. Вынос? Увеличенный ожидаемый срок службы дорогостоящих восстановленных деталей и сокращение времени простоя силовых установок. Фото: Комацу.

Говорит Дюамель: «Один колесный двигатель для одного из этих грузовиков имеет капитальную стоимость от средней до высокой сотни тысяч долларов; обычный ремонт будет стоить шесть цифр и, возможно, больше, в зависимости от объема ремонта, а электрическая составляющая, вероятно, составляет одну треть этой суммы.

Он говорит, что и GE, и Komatsu добились включения полного коммерческого тестирования восстановленных компонентов в свой объединенный процесс, что означает проверку отремонтированного компонента практически так, как если бы он впервые покидал завод. «Очень немногие третьи стороны, работающие в Австралии, имеют такую ​​возможность. У них либо нет возможности его спроектировать, либо они не готовы вкладывать средства, но полное тестирование в конце ремонта гарантирует качество», — говорит Дюамель.

Культура Komatsu Kaizen соответствует цифровым производственным возможностям GE
Центральным столпом философии Komatsu является японская концепция «кайдзен» — или непрерывное совершенствование — применяемая как к внутренним операциям, так и к операциям, ориентированным на клиентов, — говорит Колин Шоу, Komatsu Генеральный менеджер Австралии по персоналу и стратегии. Как и GE, Komatsu верит в «работу с клиентами для повышения их эффективности и производительности», — говорит он. Обе компании планируют внедрить анализ больших данных в процесс восстановления в течение нескольких месяцев после запуска совместного производства в октябре этого года.

«Существует большой интерес к оцифровке того, что здесь произойдет, — говорит Дюамель. «Что может быть лучше, чтобы начать размещать датчики в нужных местах, чтобы узнать, какие точки данных имеют наибольшую потенциальную ценность, чем быть прямо в поле — увидеть компонент из первых рук сразу после того, как он выйдет из эксплуатации?» Обе компании рады возможности совместного обучения, сбора данных, которые способствуют дальнейшему совершенствованию конструкции, и непосредственному взаимодействию с клиентами по вопросам производительности оборудования в полевых условиях.

Компания GE Mining привлекла экспертов Глобальной организации роста (GGO) для обеспечения того, чтобы ее первая в мире интегрированная мастерская соответствовала спецификациям и нормам. «Некоторые из наших процессов требуют специальных разрешений и рейтингов и должны соответствовать строгим австралийским стандартам безопасности, поэтому мы используем GGO и работаем с ними над соблюдением стандартов безопасности, окружающей среды и качества», — говорит Дюамель. «Например, резервуар VPI использует вакуумное давление для пропитки изоляции электрических катушек, и для этого требуется разрешение на подачу воздуха, поскольку лак может выделять химические вещества в воздух.Экологический эксперт в GGO GE помогает нам безопасно справиться с этим».

В качестве еще одного примера использования опыта GE Store команда Дюамеля обратилась к недавно запущенному стартапу Current, работающему в сфере энергетики и освещения, на базе GE, для разработки освещения для новой мастерской. «Мы пригласили GE Current в здание, чтобы спроектировать светодиодную установку с нужной интенсивностью и светом на нужной высоте, чтобы было легче для глаз, но также лучше было видно и безопаснее для наших людей.

Электрические двигательные установки изначально были включены в большегрузные дизельные грузовики для снижения расхода топлива и снижения стоимости износа металла по металлу, который влияет на компоненты в системах механического привода. Благодаря совместной работе GE и Komatsu над увеличением срока службы электрических деталей, сокращением времени, затрачиваемого на восстановление компонентов, и непосредственным реагированием на отзывы клиентов и данных, преимущества объединенной системы сделают добычу ресурсов еще более рентабельной.Следующая остановка, Марс?

Верхнее фото: Фото: Komatsu/Christian Sprogoe Photography

10 самых больших грузовиков-монстров в мире (2021)

Термин «Монстр», как бы пугающе он ни звучал, также относится к необычно большим размерам. Таким образом, грузовики-монстры представляют собой большие грузовики с усиленной подвеской, четырехколесным рулевым управлением и негабаритными шинами, которые принадлежат командам и пилотируются профессиональными водителями на соревнованиях.

Грузовики Monster предлагают ослепительные впечатления зрителям независимо от их возраста. С течением времени и технологий грузовики Monster превратились в монстров с необычайно удивительными характеристиками. Сегодня грузовики Monster имеют кузов из стекловолокна, но раньше они изготавливались из стали, из-за чего весили более 16 500 фунтов.

С развитием технологий конструкция изменилась с введением увеличенных, заполненных азотом амортизаторов в системах подвески, которые позволили этим зверям просто раздавить старые автомобили и прыгать на высоту до 30 футов над ними.

Имея изготовленный на заказ двигатель с наддувом и впрыском метанола мощностью до 1800 лошадиных сил, эти грузовики Monster способны развивать скорость около 80 миль в час.

Забавный факт: о монстр-траках говорят, что они едят машины на обед! На самом деле, каждый год монстр-траки раздавливают 3000 автомобилей! Мало того, у этих грузовиков шины выше человеческого роста. Их называют Монстрами по какой-то причине, не так ли?

Вот самые большие грузовики-монстры согласно их спецификациям.Давайте узнаем, кто самый большой среди зверей.

10. Мститель

В 1997 году появился новый мощный грузовик-монстр, которого никто никогда не видел, «Мститель», изначально он создавался как модифицированный грузовик на кузове Chevrolet S-10. Чтобы справиться с его чрезвычайной силой и жестоким характером, Джиму Келеру было поручено стать идеальным водителем «Мстителя». Кузов этого грузовика-монстра был модифицирован в 2002 году и стал называться 57 Bel-Air. С этим грузовиком Monster Джим участвовал в каждом финале Monster Jam.

Знаете ли вы?

Джим всегда благодарит своих поклонников за то, что они сделали «Мстителя» «Фаворитом фанатов», что, в свою очередь, осуществило его мечту, то есть участие в Мировом Финале Monster Jam, добавив к этому, что Джим и Мстители также выиграли 2 Мира Monster Jam. Финал чемпионата по фристайлу (2003, 2011).

9. Эль Торо Локо (Безумный Бык)

El Toro Loco (в переводе с испанского «Безумный бык») — это грузовик-монстр, который в настоящее время участвует в гонках серии Monster Jam.В настоящее время им управляют Армандо Кастро, Элвис Лайнес, Марк Лист, Скотт Бьютоу и Марк Макдональд. Среди других пилотов
— Аарон Басл, Натан Уинк, Дэн Родони, Джоуи Парнелл, Райан Хаффакер и Крис Бейкер.

У него 3D-тело, первое в своем классе, два рога, торчащие из головы, что придает ему реалистичный вид быка. Этот кузов изначально был разработан для Bulldozer, но нашел второе применение для El Toro Loco. Популярность El Toro Loco резко возросла, и он стал основным грузовиком-монстром с таким кузовом.

Знаете ли вы?

El Toro Loco широко популярен тем, что выдыхает дым из носа, как бык, и эту функцию можно включить кнопкой внутри грузовика.

8. Гараж газовых обезьян

Гараж под названием Gas Monkey Garage прославился благодаря популярному телешоу канала Discovery «Быстро и громко». В этом гараже в 2016 году был представлен Monster Jam Truck с двигателем Merlin объемом 540 куб. Кузов этого грузовика-монстра был разработан Ричардом Роулингсом, самим владельцем Gas Monkey Garage.

Это шоу на канале Discovery из Далласа показало Ричарда как эксперта, который покупает, восстанавливает и продает классические удочки и автомобили. Ричард также создал единственный в своем роде кузов маслкара 80-х годов для джема грузовиков-монстров, а уникальные и мельчайшие произведения искусства, которые он сделал, отражают дух его гаража.

Знаете ли вы?

Шасси было разработано и спроектировано командой инженеров и техников Monster Jam. Еще более примечательным и гордым моментом было то, что ветеран Б.Дж. Джонсону предложили покататься на Gas Monkey Garage в конкурсе Monster Jam!

7. Могильщик

Созданный Деннисом Андерсоном грузовик-монстр Grave Digger принял участие в серии игр Field Entertainment Monster Jam. Этот грузовик считается одним из самых известных грузовиков-монстров и составляет команду из девяти других грузовиков-могильщиков, которыми управляют разные водители. Владелец этих грузовиков-монстров считает, что каждый из его грузовиков-монстров появляется во всех происходящих событиях-монстрах.

Знаете ли вы?

Могильщик имеет двигатель Merlin объемом 540 кубических дюймов мощностью 1450 л.с. Первоначально он был построен в 1982 году Дэвидом как грязекопатель, и всего построен 41 грузовик-монстр-могильщик. Однако в настоящее время только семь из них соревнуются.

6. Лукас Ойл Крусейдер

Этот удивительный грузовик-монстр дебютировал 8 января 2011 года во время джема монстров, проходившего на стадионе Reliant. На стороне Lucas Oil Crusader вооруженный мечом рыцарь, а его сильное тело всегда готово к бою.

Однако не принимайте этот грузовик-монстр за рыцаря, который должен спасти какую-то принцессу! Грузовик-монстр Crusader всегда настороже, чтобы победить своих врагов и каждый раз побеждать в битвах с монстрами! Линси Винк, опытный водитель Monster Jam, пилотирует эту невероятную машину.

Знаете ли вы?

Этот невероятный грузовик-монстр прошел квалификацию мирового финала Monster Jam прямо в своем дебютном сезоне. Crusader дошел до полуфинала, но проиграл в финале чемпиону мира Max-D.

5. Макс Д/Максимальное Разрушение

Пикап-монстр Maximum Destruction дебютировал в 2000 году под названием Goldberg, а позже, в 2003 году, этот грузовик был переименован в Max-D его владельцем Томом Минцем. Max-D имеет двигатель 540 CID Merlin и считается одним из самых популярных грузовиков-монстров на трассе Monster Jam Circuit.

Этот грузовик-монстр получил признание за свою бодрую и дикую езду, а также за способность совершать огромные прыжки и несколько заездов вольным стилем без каких-либо серьезных повреждений во время своего дебюта в роли Голдберга.Людям этот гигантский грузовик также полюбился за многочисленные аварии, которые часто были результатом вождения Меенца на полном газу.

Знаете ли вы?

Meent решил переименовать грузовик с Golberg на Max D за год до того, как он был переименован в 2003 году, но решил отложить этот план в знак уважения к терактам 11 сентября.

4. Энергия монстров

В 2012 году этот грузовик-монстр вошел в мир монстр-джемов и дебютировал в Алабаме.Монстр-трак Monster Energy — громкая машина, которая с самого начала стала очень популярной.

Monster Energy выиграла свое первое крупное соревнование по фристайлу на стадионе 14 января 2012 года в Аламодоме в Сан-Антонио. Уже на следующий день этот грузовик-монстр снова выиграл гоночный трофей! Энергетический монстр-трак всегда был соперником в гонках и фристайле. Он произвел очень хорошее впечатление на XIII мировом финале Monster Jam World Finals в Лас-Вегасе.

Знаете ли вы?

Во время битвы монстров 2012 года монстр-трак Monster Energy пробился к вершине чемпионата.Однако в финале он уступил Max-D всего 0,02 секунды. Это была одна из самых близких гонок финального чемпионата мира по Monster Jam в истории спорта!

3. Эволюция Overkill

Overkill Evolution — грузовик Ford Monster, построенный в конце 2013 года и дебютировавший 4 января 2014 года в BOK Center в Талсе, штат Оклахома. Принадлежит Марти Гарза, а с 2014 года им управляет Майки Фатерс.

Интересно, что грузовик участвовал во всех мировых финалах с 2014 по 2018 год, даже выиграл чемпионат Young Guns Shootout Championship в 2014 году и финальный чемпионат мира по фристайлу в 2015 году.

Знаете ли вы?

Этот молодой и динамично развивающийся грузовик-монстр стал первым грузовиком, победившим в перестрелке молодых стрелков в том же году, когда он дебютировал.

2. Шустрый город грехов

Принадлежащий Брэду и Джен Кэмпбелл, Sin City Hustler когда-то был лимузином-монстром Ford, который был преобразован в этот невероятный грузовик-монстр. Этот грузовик длиной 32 фута является самым длинным в мире грузовиком-монстром, и в 2016 году он также был занесен в Книгу рекордов Гиннеса.

Чтобы внутренности этого грузовика-монстра были прочными и долговечными, Брэд сам вручную изготовил трубы для шасси этого грузовика-монстра. Этот огромный грузовик также был разработан с практически не требующей обслуживания модульной конструкцией
, позволяющей быстро устранять неполадки.

Знаете ли вы?

Этот Монстр может оказаться спасательным кругом, поскольку в нем предусмотрено дополнительное посадочное место для 12 человек. Задняя дверь с гидравлическим приводом, управляемая дистанционно, может открываться на расстоянии до 1500 футов, что идеально подходит для быстрого бегства.

1. Снежный человек 5

Первоначально Бигфута не было, а был только пикап Ford F-250 1974 года, который позже был модифицирован владельцем Бобом Чендлером в следующем году, в 1975 году. Чендлер стал популярен среди людей благодаря своему тяжелому стилю вождения правой ногой, из-за которого этот грузовик-монстр был по имени Бигфут.

Модификации этого грузовика-монстра начали расти и стали настолько детальными, что к 1979 году этот грузовик стал известен как первый грузовик-монстр в истории.И после своего первого публичного выступления в том же году Чендлер и его грузовик-монстр не оглядывались назад.

Популярность этого грузовика-монстра росла с каждым днем, и после дебюта снежного человека в голливудском фильме «Возьми эту работу и засунь ее» этот удивительный и невероятный дуэт стал первооткрывателем сокрушения автомобилей!

Знаете ли вы?

Bigfoot изначально был разработан Бобом, чтобы иметь возможность работать с массивными шинами. Именно по этой причине Bigfoot имеет огромные 10 футов в длину и известен как самый высокий и широкий пикап в мире.

Сообщается, что самый большой в мире пикап имеет 4 спальни и весит 50 тонн

В пустыне ОАЭ есть массивный красный пикап, и он может быть самым большим в мире, когда-либо украшавшим нашу планету.

Передайте привет специально разработанной копии Dodge Power Wagon, которая весит внушительные 50 тонн, имеет четыре спальни с кондиционерами, кухню, гостиную, ванную комнату и патио, сообщено FinancialExpress .

Основанная на модели пикапа Power Wagon от Dodge 1950 года, эта невероятная версия была заказана Шейхом Радуги, официально известным как Шейх Хамад Бин Хамдан Аль Нахайян, для его невероятной коллекции из 200 автомобилей в Национальном парке Эмирейтс. Автомобильный музей, 45 минут езды от города Абу-Даби.

Этот эпический грузовик не просто стоит на месте, все еще красиво выглядя, он фактически зарегистрирован для движения по дорогам Абу-Даби.

На его постройку ушло всего несколько месяцев, и он может двигаться благодаря огромным колесам, которые, как сообщается, были взяты с нефтяной вышки, дворникам и фарам, взятым с океанского лайнера. одна только стоимость составляет около 1390 долларов США за 90 122 FinancialExpress. Хотя следует отметить, что 1390 долларов эквивалентны пенни миллиардеру Рэйнбоу Шейху, состояние которого, согласно Throttle Extreme , составляет около 150 миллиардов долларов.

Шейх выбрал именно эту модель 1950 года, потому что Dodge Power Wagon был одним из первых автомобилей, использовавшихся пионерами нефтяной промышленности в 1950-х годах, объяснил Throttle Extreme , и создание на его основе своего мегагрузовика было данью уважения нефтяному буму того времени. десятилетие.

Итак, если у вас есть настроение, чтобы проверить, возможно, один из, если не самый большой, самый экстремальный пикап в мире, тогда отправляйтесь в Абу-Даби. Звучит так, будто вы будете поражены величием автомобиля, а также обширной коллекцией впечатляющих автомобилей шейха.

Забавный факт: Шейх получил прозвище Радужный Шейх после того, как купил семь Mercedes 500 SEL и раскрасил их в цвета радуги.

Внедорожники от самых больших до самых маленьких: Руководство по строительному оборудованию

Внедорожные грузовики, внедорожные грузовики, карьерные самосвалы, самосвалы, как бы вы их ни называли, они больше, чем когда-либо, и становятся больше с каждым поколением.

Внедорожные грузовики постоянно становятся больше и мощнее, чтобы справляться с самыми суровыми условиями работы по всему миру.Здесь мы выделяем несколько самых крупных.


Белаз 75710 (450 тонн)

БелАЗ 75710 на сегодняшний день является самым большим самосвалом в мире. Этот двухмоторный грузовик может перевозить до 450 тонн и предназначен для самых тяжелых условий и горных работ.


Caterpillar 797F (401 тонна)

Cat 797F — третье поколение модели 797 после моделей 797 и 797B. Он оснащен 20-цилиндровым дизельным двигателем, рассчитанным на перевозку 400 тонн.


Komatsu 980E-4 (400 тонн)

Komatsu 980E-4 — карьерный самосвал с электроприводом, способный буксировать 400 тонн. Он был построен для работы в суровых условиях нефтеносных песков Канады и аналогичных условиях по всему миру.


Либхерр Т284 (400 тонн)

Liebherr T284 — это следующее усовершенствование после T282C, которое сочетает в себе наименьший вес транспортного средства и наибольшую полезную нагрузку в 400 тонн.T284 предлагает сниженный расход топлива благодаря 20-цилиндровому дизельному двигателю мощностью более 4000 л.с.


Terex MT6300AC (400 тонн)

Представленный Terex в 2008 году, этот 400-тонный самосвал был переименован в Bucyrus в начале 2010 года. Он стал частью линейки буровых установок Caterpillar, когда компания Caterpillar купила Bucyrus в конце 2010 года. Он оснащен 20-цилиндровым 4-тактным дизельным двигателем. двигатель мощностью 3750 л.


Белаз 75601 (397 тонн)

БелАЗ 75601 — второй грузовик в линейке 7560, способный буксировать до 397 тонн.75601 — это 4-тактный 20-цилиндровый двигатель мощностью до 4000 л.с. Как и последующий за ним 75710, 75601 рассчитан на самый суровый климат земного шара, работая при температуре окружающего воздуха от -50 до +50 градусов Цельсия.


Caterpillar 797B (380 тонн)

Caterpillar 797B является предшественником модели 797F и вторым в линейке внедорожных самосвалов ультра-класса 797. Он рассчитан на перевозку до 380 тонн и предназначен для горнодобывающей промышленности и тяжелых строительных работ по всему миру.Модель B увеличила грузоподъемность и мощность двигателя по сравнению с исходной моделью 797.


Это самый большой самосвал в мире | Умные новости

БелАЗ 75710 — самый большой самосвал в мире — обратите внимание на людей внизу справа для масштаба. Сименс

Самый большой в мире самосвал с грохотом ожил на сибирском угольном разрезе всего за два года разработки.Грузовик может перевозить 500 метрических тонн грязи — что эквивалентно «семи заправленным и загруженным самолетам Airbus A320-200», — говорит инженерная компания Siemens — в своем гигантском кузове.

Самосвал БелАЗ 75710, как известно, развивает максимальную скорость около 40 миль в час, когда его платформа пуста. Он работает на четырех электродвигателях мощностью 1200 кВт, разработанных Siemens, крупнейшей инженерной компанией Европы. (Это эквивалентно около 1 800 лошадиных сил для каждого двигателя.) Сопутствующий дизельный двигатель работает в тандеме с электродвигателями, питая грузовик-монстр.

Кэтрин Твид из IEEE Spectrum объясняет, что электрический самосвал был не самым простым вариантом для создателей грузовика :

Электрические транспортные средства использовались для подъема тяжестей в шахтах в течение многих лет, но эти грузовики, известные как троллейбусы, получали электроэнергию от воздушных линий электропередач. Белорусский производитель грузовиков БелАЗ хотел эффективности троллейбусов, но в свободном бегемоте, пригодном для открытых горных работ.

БелАЗ также хотел грузовик, который мог бы перевозить на 25 процентов больше веса — он хотел перевозить уголь и железную руду — чем самый большой грузовик в то время. Целью компании было снижение стоимости тонны перемещаемых материалов, – пишет Мелисса С. Лотт в своем блоге Plugged In.

Твид отмечает, что есть еще одно большое преимущество в разработке электрических самосвалов в эпоху ужесточения правил по выбросам:

По данным Siemens, снижение зависимости от дизельного топлива за счет повышения эффективности важно для карьерных самосвалов из-за экологических норм и ценовой конкуренции.Горнодобывающие компании хотят, чтобы грузовики работали как можно больше часов в день, соблюдая при этом экологические нормы.

Классные находки Инжиниринг Добыча Россия Технические часы

Рекомендуемые видео

Этот умопомрачительный Dodge Power Wagon 1950 года — самый большой пикап из когда-либо созданных

Встречайте самый большой грузовик в мире!!! Массивный Dodge Powerwagon… Этот гигантский пикап, модифицированный из модели 1950-х годов, был самым большим пикапом из когда-либо созданных.В нем есть четыре спальни с кондиционерами, гостиная и ванная комната с моторизованной задней дверью, которая превращается в террасу. Это чудовище было заказано миллиардером Шейхом Хамадом в ОАЭ.

Хамад Бин Хамдан Аль Нахайян Радужный шейх является членом королевской семьи Абу-Даби в Объединенных Арабских Эмиратах, ОАЭ.

Шейх стоит более 150 миллиардов долларов (да, это B миллион с большим капиталом « B », а не миллион с буквой «М») и, следовательно, является одним из самых богатых людей в мире… Но доволен ли он всем этим богатство?.. Конечно!

Саудовская Аравия практически плавает на нефти, продажа которой по всему миру сделала этих арабов действительно очень богатыми.Но что делать с таким количеством миллиардов и миллиардов долларов?

Ну Радужный шейх потратил несколько миллионов на коллекцию транспортных средств и имеет массивное здание в форме пирамиды в Абу-Даби, чтобы хранить их все.

Коллекция может похвастаться более чем двумя сотнями редких, экзотических, дорогих автомобилей и грузовиков. Любой, кто посещает Абу-Даби, может посетить эту частную коллекцию в часы работы без платы за вход, поскольку Его Королевское Высочество решил открыть эту коллекцию для всеобщего обозрения бесплатно.Примечание. Больше обычно хочет большего, поэтому западным миллиардерам по-прежнему приходится взимать с людей плату за вход и т. д. Так что приятно видеть, что миллиардер Радуга Шейх не работает так.

Шейх Хамад Бин Хамдан Аль Нахайян в первую очередь известен как Шейх Радуги (я рад, что написание его имени требует времени), потому что он купил семь новеньких Mercedes 500 SEL и покрасил их в цвета радуги… фиолетовые, индиго, синий, зеленый, желтый, оранжевый и красный.

На этой веб-странице рассказывается об одном из самых любопытных автомобилей в коллекции — копии пикапа Dodge Power Wagon 1950-х годов.

Специально увеличенный пикап в восемь раз крупнее своего аналога и весит более пятидесяти тонн. Он поставляется с полноразмерной кухней, спальнями с кондиционером, ванной комнатой и гостиной со всеми современными удобствами, а также патио сзади.

Вход сюда находится под грузовиком, вверх по лестнице, спускающейся из-под двигателя.

Что более удивительно, так это то, что этот грузовик не является статичным экспонатом, он действительно едет, ему помогает двигатель землеройной машины.

Грузовик является точной копией оригинального грузовика нормального размера, и все тормоза, рулевые тяги, рычаги подвески и т. д. полностью укомплектованы.

Конечно же, он окрашен в оригинальные цвета и зарегистрирован для использования на дорогах Абу-Даби, как и все автомобили Радужного Шейха.

Этот грузовик на самом деле был построен, чтобы отпраздновать нефтяной бум 1950-х годов, поэтому шейх выбрал именно этот автомобиль, чтобы полностью раскрыть его, поскольку Dodge Power Wagon был одним из первых автомобилей, использовавшихся пионерами нефти в 1950-х годах.

Судя по всему, на его постройку ушло всего несколько месяцев, но размер был ограничен наличием шин, которые Шейх мог достать для него. Я бы подумал, что у него были специально изготовленные шины любого размера для него, но вот так.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.