Расход топлива седельных тягачей с грузом: Нормы расхода топлива тягачей | Расход топлива седельного тягача

Содержание

Результаты, которым не верили. Scania : расход топлива — 22,4 л/100 км

2007-01-10

Результаты, которым не верили. Scania : расход топлива — 22,4 л/100 км

Сколько горючего расходует тягач, в прицепе которого находится 20 т груза? Если говорить о современном европейском грузовике, то обычно считается, что эта величина колеблется в пределах 30-35 л/100 км.

Впрочем, на расход топлива влияет немало факторов. Ведь кроме технических возможностей самого автомобиля его «прожорливость» зависит и от рельефа дороги, и от состояния проезжей части, и от интенсивности дорожного движения… И конечно же, от мастерства водителя.

Scania : расход топлива — 22,4 л/100 км

Обычно умение водителя экономить горючее мало кто может оценить по достоинству. А сами водители трейлеров, как правило, своими достижениями в экономичном вождении с посторонними по понятным причинам делятся далеко не всегда.

Что касается экономичности самих грузовиков, то в Украине публично продемонстрировать возможности своих машин решилась пока только Scania. В сентябре минувшего года в Киеве и Днепропетровске состоялся первый конкурс по экономичному вождению среди водителей грузовиков, хотя в Европе такие конкурсы Scania проводит уже давно. Мероприятие получило название Scania Economy Green Drive. И поскольку оно прошло удачно и вызвало большой резонанс, конкурс по экономичному вождению грузовиков Scania было решено продолжать проводить. Нынешний Scania Economy Green Drive проводился в два этапа — 29 сентября в Днепропетровске и 6 октября — в Киеве.

Подать заявку на участие в конкурсе мог любой желающий водитель, у которого в водительском удостоверении открыта категория «Е» и который имеет опыт управления большегрузными автомобилями зарубежного производства.

Для участия в соревнованиях в каждом городе по анкетам по конкурсу проходило по десять человек. Отбор осуществлялся исходя из опыта и стажа работы водителей на грузовиках. А остальные претенденты (около сорока человек) прошли трёхчасовое теоретическое обучение экономичному вождению, после чего проводилась проверка по прочности приобретённых знаний. Десять из них, показавшие лучшие результаты, были допущены для участия в конкурсе по маневрированию.

На прошлогодних соревнованиях наиболее умелый водитель показал впечатляющий результат, израсходовав на 100 км пробега всего лишь 25,4 л топлива (самый низкий результат соревнований — 33,9 л/100 км). Понятно, что такую разницу уже не спишешь ни на машины, ни на груз, ни на профиль дороги — все водители находились в одинаковых условиях, за рулём одного и того же тягача. Конечно, поскольку данное мероприятие проводилось на дорогах общего пользования, нельзя полностью исключить влияние на результат со стороны других участников дорожного движения. Впрочем, элемент случайности присущ всем видам соревнований.

Тем не менее после обнародования этих результатов многих начали терзать смутные сомнения относительно достоверности подобных показателей. Высказывались предположения, что тягач перед соревнованиями был специально подготовлен, а может быть, даже его компьютер «был настроен на экономию».

Поэтому в минувшем году киевский этап конкурса проводился на рабочем автопоезде, принадлежащем предприятию «Агромат», одному из партнёров компании Scania, который накануне вернулся в Киев из очередного рейса. Это был тягач Scania R 420 с полуприцепом, в который перед началом соревнований загрузили 20-тонный балласт. Пробег этого полуторалетнего тягача за полтора года составлял без малого 160 тыс. км.

Десяти участникам предстояло проехать по Обуховской дороге 28 км с двумя разворотами — 14 км в одну сторону и столько же — в другую. На это отводилось 25 минут. Тем же, кто не уложился в отведённое время, начислялись штрафные баллы. Расход топлива, естественно, определялся по бортовому компьютеру, а затраченное время — по секундомеру. На результат влияли и различные нарушения во время движения по трассе — например, непристёгнутый ремень или не включенный при развороте сигнал поворота. В результате третий по экономичности своего вождения участник занял лишь девятое место…

Первый же старт показал результат 25,9 л/100 км. Казалось бы, вот он, победитель! Поразительно, но факт: этот результат оказался наихудшим…

А вот лучший составил 22,4 л/100 км! Причём его показали сразу два водителя — Анатолий Зайченко, работающий в компании «Рапид-Логистик», и Андрей Стасюк из ЧП «Фаворит». Поэтому победителя определили по времени — им стал Анатолий Зайченко, прошедший дистанцию ровно за 25 минут, на 45 секунд быстрее своего ближайшего соперника.

Результаты других участников тоже впечатляют: трое уложились в 23, и ещё трое — в 24 л/100 км.

Результаты участников «Scania Economy Green Drive-2006»

Место	Водитель	Компания	Расход топлива, л/100 км	Время, мин.
1	Анатолий Зайченко	«Рапид-Логистик»	22,4	25
2	Андрей Стасюк	ЧП «Фаворит»	22,4	25,9
3	Михаил Гаращук	«ЛукАвиаОйл»	23,5	24
4	Михаил Коваль	«Трансбудкомпани»	23,2	24,9
5	Виталий Петренко	«Агромат»	24	25,1
6	Владимир Кушка	Комбинат «Тепличный»	24,6	25,7
7	Александр Эрней	«Киеввнештранс»	25,9	24
8	Александр Свитка	ЧП «Газовик»	25,9	24,8
9	Владимир Трищук	Мироновский хлебопродукт»	22,8	28,4
10	Владимир Розовенко	«Лукойл Украина»	23,7	26,4

Конечно, и в данном случае, несмотря на то, что все участники «Scania Economy Green Drive-2006» ехали на одном и том же трейлере и по одному и тому же маршруту, они находились в не совсем идентичных условиях. Кому-то из них повезло, и он прошёл оба разворота без помех, сэкономив и время, и горючее, а кому-то — нет. Кто-то сел за руль хорошо знакомой модели, а кому-то пришлось привыкать на ходу.

Тем не менее на зрителей результаты всех участников произвели впечатление, не говоря уже о показателях победителей.

Лидера экономичного вождения ждала весьма существенная награда — сертификат на 500 евро от компании Scania, которая по достоинству оценила умение водителя экономить горючее.

Как рассказал Александр Зайченко, сейчас он ездит на тягаче Mercedes Axor, а до этого была Scania 460. Свою победу он объяснил не только наличием опыта, но и хорошими погодными условиями, а также везением. Но в первую очередь, по его словам, победить ему помог сам автомобиль.

Александр ПОЛИЩУК

Посмотреть список техники в наличии!

Какую модель седельного тягача выбрать для грузоперевозок

Какую модель седельного тягача выбрать для грузоперевозок На современном рынке грузовиков предлагается огромное количество седельных тягачей от разных брендов производителей, каждый из которых выпускает множество моделей такой техники. Планируя покупку, нужно не растеряться и выбрать тягач, устраивающий по всем параметрам. Занимаясь этим вопросом, определитесь, какой вид грузов вы будите перевозить, а также какой объём и вес груза будет загружаться в технику. Обязательно учитывайте, будет ли грузовик использоваться для международных перевозок, ведь в таком случае, потребуется обратиться внимание на определённые нюансы.

Критерии выбора новой техники

Решив купить новый седельный тягач, вам нужно изучить технические характеристики разных моделей, заострив внимание на следующих параметрах:

колёсная база;
высота сцепления;
объём топливного бака;
мощность аккумулятора;
количество лошадиных сил и мощность мотора;
расход топлива;
тип коробки передач.

Если грузоперевозки будут осуществляться за границу, в частности в европейские страны, то обязательно потребуется выбрать тягач с определённым классом экологичности двигателя. Для выполнения международных перевозов могут применяться только грузовики, мотор которых соответствует экологическому стандарту не ниже Евро-3.
Более манёвренными и устойчивыми являются грузовики с колёсной базой 4 на 2, но они применяются для перевозки грузов обычно не более 11 тонн. Для большего веса рекомендуется выбирать технику с колёсной формулой 6 на 6, 6 на 4, 8 на 2, 8 на 4. Выбирая технику по высоте сцепления, остановите выбор на варианте 110-114 см, позволяющей использовать полуприцеп со стандартной высотой кузова 2,9 м. Если планируется использовать тралы или самосвальные прицепы, то высота сцепления должна быть до 135 см.
Более удобно приобрести тягач с двумя баками, выполненными из алюминия или пластика, два бака позволят совершать дальние поездки без частых дозаправок. Техника с мощным аккумулятором более вынослива, а если их два и больше, то просто замечательно. Безопасность поездок зависит от качества резины, причём идеально, если её размеры будут 315 на 70. Небольшой расход топлива сделает поездки экономичными и финансово выгодными, нормальным показателем для тягача является 29 л на 100 км. МКПП надёжна и удобна в эксплуатации, стоимость её ремонта значительно меньший, чем ремонт АКПП, к тому же считается, что автоматическая КПП не позволяет грузовику «раскачаться» при подъёмах на высоту.

Аренда грузовой машины без водителя в Москве, взять грузовую машину в аренду по выгодной цене

В компании «Фрайкин РУС» можно взять в аренду седельный тягач. Мы предоставляем услуги долгосрочного проката грузового автотранспорта для коммерческих перевозок. Автопарк включает крупнотоннажную технику Man, Volvo, Mercedes-Benz Actros, КАМАЗ, Ивеко. У нас представлены грузовики с разной колесной базой и исполнением кузова: фуры, самосвалы, длинномеры др.

Универсальная техника для крупногабаритных перевозок

Спрос на аренду седельных тягачей в Москве и остальных регионах стабильно высок. Такая техника отличается внушительной грузовой подъемностью и хорошей проходимостью. Грузоподъемность машины составляет 20 тонн, а объем кузова в зависимости от модели варьируется от 70 до 120 м³.

Это позволяет использовать агрегаты для транспортировки крупных партий сырья и готовой продукции, перевозки негабаритных грузов, буксировки техники.

Логистические компании стремятся включить седельные тягачи в свой автопарк по причине их универсальности. Перевозчики знают, что для такой техники всегда найдется работа. К грузовику можно прицепить контейнеровоз, панелевоз, площадку для перевозки техники и оборудования, любой другой прицеп, который подбирается исходя из характеристик груза.

Высокая цена седельных тягачей ограничивает возможности их приобретения, и в этом случае долгосрочная аренда становится разумным выбором для владельца бизнеса.

Условия аренды спецтехники в компании «Фрайкин РУС»

Взять седельный тягач в аренду можно без водителя. Цена является договорной и зависит от модели транспортного средства, срока проката. Для получения консультации и расчета стоимости услуг свяжитесь с нашим специалистом.

Компания «Фрайкин РУС» предлагает выгодные арендные ставки и условия сотрудничества. Наш автопарк включает свыше 5000 единиц современной техники, которая находится в хорошем состоянии и регулярно проходит обслуживание. По условиям договора, за организацию ТО и ремонт автомобилей несет ответственность арендодатель. Вы сможете использовать грузовики для решения своих бизнес-задач без дополнительных издержек на обслуживание.

Филиалы компании «Фрайкин Рус» работают в 16 регионах страны. Воспользоваться услугами долгосрочной аренды коммерческого автотранспорта могут субъекты бизнеса из Москвы и других областей.

Новая модель Mercedes-Benz Actros в ходе испытания на безостановочное преодоление 10 тысяч километров доказала, что «автомобиль, работающий на 1 литре топлива» это не фантастика — ДРАЙВ

Компания Daimler AG много работает над тем, чтобы производимые ею грузовые автомобили потребляли меньше топлива и выбрасывали в окружающую среду меньше вредных веществ. Одним из примеров успеха компании, достигнутого в этом направлении, стала новая модель Mercedes-Benz Actros, оснащенная дизельным двигателем с системой нейтрализации отработавших газов BlueTec, которая недавно продемонстрировала на испытательном полигоне «Prototipo Testing» в городке Нардо на юге Италии, какие результаты может показать в идеальных условиях технически современный грузовой автомобиль.

В ходе испытаний, включающих в себя безостановочный пробег на более, чем 10 тысяч километров при средней скорости 80 км/ч, потребление топлива новым грузовым автомобилем Actros составило примерно 20 литров на 100 километров, а объем выбросов — 20 грамм CO₂ на тонно-километр. Если рассматривать эти результаты с точки зрения эквивалентной тяговой способности, становится очевидно, что концепция «автомобиля, работающего на 1 литре топлива» уже стала реальностью в секторе автомобилей для грузовых перевозок.

Подобные результаты еще раз подтверждают репутацию новой модели Mercedes-Benz Actros как лидера в вопросах экономичного использования топлива и сокращения выбросов. Потребление топлива в объеме примерно 20 литров на 100 километров соответствует менее чем одному литру на тонну полезного груза, или точнее 0,8 литрам при массе полезного груза, равной 25 тоннам, на 100 километров. Выбросы CO₂ также оказались очень низкими — расход 20 литров дизельного топлива на 100 километров пробега соответствовал всего лишь 21 г/т-км выбросов CO₂, что может считаться новым рекордным показателем. Объем выбросов CO₂ на тонну полезного груза и километр (г/т-км), измеряемый в граммах, является основным контрольным значением для грузового транспорта. «Автомобиль, работающий на одном литре топлива», о котором много говорили и который никто не видел, имеющий объем выбросов, равный 53 г/т-км, вряд ли может сравниться с моделью Actros, даже по показателям среднего потребления при обычных условиях. Говоря иными словами, на сегодняшний день «35-литровый грузовик» в гораздо меньшей степени загрязняет окружающую среду выбросами CO₂ (37 г/т-км), чем широко разрекламированный, но так и не продемонстрированный «автомобиль, работающий на одном литре топлива» (53 г/т-км). Грузовой автомобиль Mercedes-Benz Actros с грузоподъемностью в 25 тонн полезного груза также значительно опережает легковые автомобили гибридного типа, представленные сегодня на рынке, поскольку объемы и выбросов составляют 297 грамм CO₂ на т-км.

Ограничения в повседневных условиях: инфраструктура, оборудование, манера вождения

Результаты, продемонстрированные грузовым автомобилем Mercedes-Benz-Actros, показывают, что в современных автомобилях для грузовых перевозок уже использованы такие высокотехнологичные системы, которые позволяют достичь рекордных показателей в сокращении расхода топлива и объемов выбросов.

Кроме того, при испытаниях, проведенных автомобильными журналами, обнаружилось, что и на некоторых участках обычных дорог показатели автомобиля были минимальными и весьма близкими к достигнутым в Нардо. Разницу в 40% между общими результатами тестов в обычных дорожных условиях и пробегом на 10 тысяч километров в Нардо можно объяснить сдерживающими факторами, среди которых недостаточная инфраструктура, отсутствие «правильной» дорожной навигации, неблагоприятные особенности оборудования***, неправильное техобслуживание автомобиля и жесткая манера вождения. Например, при движении, характеризующемся постоянными остановками, потребление топлива может увеличиться втрое, а размеренная и продуманная манера езды сокращает расход на 10—15%. Среди других факторов, на которые могут повлиять грузоперевозчики и водители: давление в шинах, обслуживание автомобиля, аэродинамические характеристики оборудования и правильное его использование, график распределения автотехники и управление автопарком. Результаты, показанные на испытаниях в Нардо, указали на важные направления для совершенствования.

Зона отсутствия дорожного движения: Идеальные условия в Нардо…

Уже в течение нескольких десятилетий испытательный полигон Prototipo предоставляет идеальные условия для проведения тестов, что привело к демонстрации рекордных результатов. Даже радиус 12,5-километрового трека не мешает проводить испытания на прямолинейное движение, поскольку дорога имеет оптимальный наклон. В результате становится возможным движение на скорости 84 км/ч по полосе для грузовых автомобилей без воздействия поперечно приложенных сил. Тот факт, что водители, участвующие в испытаниях, снижают скорость до стандартных 80 км/ч объясняется тем, что во многих европейских странах пределом скорости для грузовиков является скорость 80 км/ч. Кроме того, трек в Нардо не имеет наклонов и, соответственно, спусков — а именно перепады высот оказывать огромное влияние на потребление топлива автомобилем. Таким образом, максимальная экономия топлива может быть достигнута только на полностью ровных участках дороги. Кроме того, такие аспекты, как встречный ветер и дождь (или — что еще хуже — оба фактора одновременно) также увеличивают расход топлива.

… и никакой пощады в обычной жизни: Подъемы, спуски, пробки, движение с остановками

Все внешние факторы, перечисленные выше, лежат вне сферы влияния компаний и водителей, перевозящих грузы. Повлиять на погоду невозможно, а избежать поездки по плохой дороге можно только поменяв маршрут, что иногда делает путь длиннее. Однако на дороге существуют и другие факторы, из-за которых расход топлива может повыситься.

Движение по городу с постоянными остановками и поездки на небольшие расстояния являются именно такими факторами; они характеризуются постоянной сменой ускорения и остановок. И хотя современные технические системы, такие как, например, полностью автоматизированная механическая коробка передач Mercedes PowerShift, совершенствуют процесс переключения передач и сокращают нагрузку на водителя и износ автомобиля, они все равно не могут помешать увеличению расхода топлива в подобных условиях.

Пробки на дорогах стоят миллиарды

Еще одной причиной увеличения потребления топлива являются пробки на шоссе. Такие пробки стали в настоящее время естественным явлением в связи с недостатком ассигнований как на дорожную инфраструктуру, так и на навигационные системы. Пока не существует точных данных относительно того, какой ущерб экономике ежегодно наносится из-за расхода топлива и времени в дорожных пробках, но приблизительные подсчеты, основанные на научных исследованиях данного вопроса, утверждают, что речь идет о сумме от 20 до 102 миллиардов евро только в Германии. Согласно информации министерства транспорта Германии, пробки на немецких шоссе в 2006 году стоили экономике страны, как минимум, 10—12 миллиардов евро. 39% пробок на дорогах возникают из-за перегруженного движения, 35% — из-за строительства и 26% — из-за аварий (по данным министерства транспорта).

Дорожные пробки увеличивают потребление топлива и объемы выбросов…

Эти статические данные, конечно, не дают информации о том, сколько топлива один автотягач с прицепом дополнительно сжигает из-за пробок, но они наглядно подтверждают необходимость принятия мер. Очевидно что, при слишком плотном движении и движении с остановками расходуются огромные объемы топлива, запасы которого постепенно сокращаются (таким образом, делая его все более дорогим), и соответственно увеличиваются объемы вредных выбросов.

Цифры, представленные Немецкой ассоциацией автомобильной промышленности, доказывают, что моментальное потребление топлива 40-тонного грузовика увеличивается втрое — с 28 до 84 литров — на 100 километров, если этому грузовику приходится останавливаться дважды на каждый пройденный километр, а не двигаться равномерно на скорости 50 км/ч. Это характерно как для передвижений о городу, так и для движения с остановками в пробке на крупных загородных шоссе.

Нужно отметить, что потребление топлива при движении в пробке по шоссе увеличивается даже в большей степени, поскольку, наряду с увеличением расхода, вызванным постоянными наборами скорости, необходимыми, чтобы привести в движение 40 тонн массы, имеют место периоды работы двигателя на холостом ходу, во время которых топливо также расходуется. Современные двигатели, такие как, например, V6, установленный на модели Actros, имеют средний показатель потребления для работы на холостом ходу, равный двум литрам в час, по сравнению с 3 литрами в час, стандартными для более ранних моделей. Тем не менее, из-за того, что расстояния, которые приходится проезжать в пробке, могут быть очень небольшими, моментальное потребление топлива может увеличиваться до 100 литров на 100 километров.

…и жизнь замирает

Средняя скорость движения в пробках падает так же резко, как и увеличивается моментальное потребление топлива. В целом и грузовые, и легковые автомобили теряют много времени, стоя в пробках, и не могут его наверстать позже, когда движение становится менее плотным.

Более того, еще одним, последним, фактором, влияющим на потребление топлива и объемы выхлопов, является манера вождения того, кто сидит за рулем автомобиля. Учитывая достаточно жесткое расписание доставок, водители грузовиков обычно предпринимают отчаянные попытки наверстать время, потерянное в пробке.

В результате возникает, своего рода, гонка, в которой один грузовик пытается обогнать другой на скорости около 90 км, что печально сказывается на потреблении топлива дизельным двигателем, что доказывают некоторые исследования автомобилей для грузоперевозок, проведенные журналистами. Они установили, что агрессивная и быстрая езда может увеличить потребление топлива более чем на 10% по сравнению с размеренным и спокойным стилем вождения.

Характеристики модели на испытаниях в Нардо

Инженеры Daimler выбрали для испытаний на выносливость, представлявших собой пробег в 10 000 километров, модель Mercedes-Benz Actros 1844 LS BlueTec 5 со стандартной для грузовиков, задействованных в дальних грузоперевозках, кабиной водителя. Модель 1844 LS BlueTec 5 является одной из самых продаваемых моделей грузовиков в семействе Actros. Даже стандартная версия Actros 1844 с двигателем Евро 5 (рабочий объем 11.9 литров, 435 л/с, крутящий момент 2100 Нм) соответствует тем требованиям, которые грузоперевозчики предъявляют к многофункциональным автомобилям, используемым по разному назначению. Помимо высокоэффективного двигателя, новая модель Actros оснащена штатной коробкой передач Mercedes PowerShift, которая впервые устанавливается как элемент стандартной комплектации и не требует дополнительной платы, что также работает на концепцию удобства для водителя и экономичности и делает эту модель бестселлером.

Усовершенствование оборудования позволяет сократить расход топлива

Вместо того, чтобы демонстрировать какие-то особые технически решения, модель, предназначенная для испытаний на полигоне в Нардо, была оснащены уже существующими видами оборудования, способными оптимизировать потребление топлива. Супер-широкие шины, например, позволяют сделать сопротивление качению более низким по сравнению с обычными сдвоенными шинами. Лобовое стекло имеет оптимальное с аэродинамической точки зрения обрамление, что положительно влияет на коэффициент лобового сопротивления; крыша кабины, ее края, зона между передней и задней осями оснащены элементами отвода воздушного потока, которые поставляются с завода в качестве дополнительного оборудования.

Чтобы максимально использовать энергию дизельного топлива, команда Actros 1844 в Нардо применила новое экономичное дизельное топливо, производимое компанией «Shell», и синтетическое моторное масло «Shell Rimula R6LME». Эта продукция «Shell» является новыми разработками, цель которых помочь сократить затраты, потребление топлива и вред, наносимый окружающей среде.

Экономичность автоприцепа

Чтобы гарантировать, что все достижения модели Actros в плане экономичности не будут сведены на нет из-за недостатков его прицепа, углы и края последнего (особенно в ходовой части) закрыты легкими в установке панелями, которые расположены и в нижней части кузова. Края прицепа также закруглены с достаточно большим радиусом, но при этом такое решение не ограничивает объем груза и не является нарушением законодательных норм, касающихся внешних размеров. Помимо этих элементов оптимизации, которые устанавливаются при производстве автомобиля как дополнительное оборудование, прицеп имеет шины с низким сопротивлением качению, которые способствуют сокращению расхода топлива при грузовых перевозках на большие расстояния.

Серийная модель Actros 1844 с пакетом дополнений, представленная в Нардо, является ультрасовременным автомобилем в том, что касается элементов, снижающих сопротивление ветру и качению, которые грузоперевозчики могут приобрести уже сейчас. Модель оснащена всеми самыми современными деталями, которые — ни больше, ни меньше — доступны для покупателей, и не имеет никаких элементов прототипа или концепт-кара. Тем не менее, функциональные характеристики грузовика, когда он начинал свой пробег на 10 тысяч километров, учитывая, что он прошел какое-то расстояние перед началом испытаний, были превосходными.

Повседневное функционирование в условиях далеких от идеальных

Тот факт, что автомобиль, использовавшийся на испытаниях, уже имел какой-то пробег перед началом тестов, указывает на проблему, которую производители грузовика выявили в результате общения с потребителями. От абсолютно новых грузовиков — с новыми прицепами — когда они выезжают на дорогу, ожидают, что они будут с самого начала показывать потрясающие воображение результаты топливной экономии.

Такое случается только в самых редких случаях по двум причинам: во-первых, даже учитывая современный уровень производственных технологий, требуется определенное количество времени для того, чтобы «обкатать» новый автомобиль. Еще одной проблемой является то, что новые грузовики часто «разбалтываются» в самом начале эксплуатации. Эта проблема усугубляется тем, что обычно один грузовик по очереди водят несколько человек, каждый из которых дает свою нагрузку на автомобиль. Ведь профессиональные водители любят на собственном опыте убеждаться, действительно ли новый грузовик в эксплуатации лучше, чем старый.

Ошибочные оценки работы новых автомобилей

Такой подход к вождению влияет на потребление топлива новым грузовиком на первых нескольких тысячах километров пробега в той же степени, в какой процесс «обкатки» воздействует на все его детали — от двигателя до трансмиссии, осей и шин. Нужно отметить, что влияние, которое оказывают последние на расход топлива, уменьшается по мере того, как они истираются, хотя это происходит за счет того, что постепенное сокращение их внешней окружности (возникающее из-за трения) ведет в постоянному увеличению проходимого расстояния.

Однако подобные нюансы, проявляющиеся не сразу, не оказывают значительного воздействия на результаты испытаний в Нардо; чего нельзя сказать об условиях на испытательном полигоне. Здесь автотягачам с прицепом таким, как Actros 1844, в первую очередь, предлагаются идеальные условия в виде возможности безостановочного движения по прямой, не зависящего от пагубного воздействия обычной дорожной среды.

Советы от профессионалов

Негативное воздействие может быть частично смягчено за счет ознакомления водителей с рекомендациями по методикам вождения грузовиков, которые принимают в расчет других участников дорожного движения. Центр Daimler в Вёрте уже в течение 40 лет предоставляет подобные консультации. За эти годы программа Центра стала гораздо обширнее, чем простые семинары по технологии и экономии топлива. Сегодня профессиональные водители также изучают соответствующие методики вождения в условиях постоянно растущей загруженности дорог.

Ключевым элементом здесь является умение пройти маршрут за хорошее время, не прибегая к изматывающей нервы гонке. Инструкторы также обсуждают наиболее эффективные пути использования технологий современных грузовых автомобилей для повышения внимания и подготовленности водителя. Система оптимального регулирования скорости (круиз-контроль) в модели Actros является только одним из примеров этого. Другие включают профессиональное управление ретардером и поставляемой сейчас в стандартной комплектации коробкой передач Mercedes PowerShift.

Гармоничное взаимодействие между водителем и автомобилем

Консультанты также стремятся добиться гармоничного взаимодействия между водителями и технологиями, использованными в автомобилях, поскольку даже самые совершенные инженерные системы эффективны лишь настолько, насколько водитель способен их использовать. Программы экономии, предлагаемые компанией Daimler , рассматривают экономичные методики вождения грузовых автомобилей как одно из приоритетных направлений и включают в себя как базовую теорию, так и практические навыки наряду с удовлетворением потребностей специфических целевых групп. При том, что оптимизация двигателей, отдельных элементов и кузова грузовых автомобилей Mercedes-Benz позволяет добиться низких показателей расхода топлива, статистика, собранная профессиональными консультантами Центра в Вёрте за многие годы, показывает, что дополнительной экономии от 10 до 12%, то есть от 5 до 6 тысяч евро в год в зависимости от типа автомобиля, можно добиться в случае, если водители при движении просчитывают свои действия заранее, концентрируя внимание на экономии. Программы экономии Mercedes-Benz были созданы специально для того, чтобы использовать этот потенциал.

Помощь в принятии решений

Центр обслуживания покупателей Daimler в Вёрте помогает на только водителям обучиться методикам, от использования которых выиграют не только они сами, но и их компании; сами компании и руководство автопарков компаний-грузоперевозчиков также могут воспользоваться широким спектром консультационных услуг, предлагаемых экспертами Центра в Вёрте.

Профессиональные консультации включают в себя, например, подробное обсуждение с покупателями на месте технических характеристик автомобиля или выгодное использование механизма управления и анализа Fleetboard, работающего на принципах компьютеризированной дистанционной связи, а также предложения по предоставлению услуг в подготовке водителей в соответствии с пожеланиями клиента. Именно тот факт, что подобные консультации всегда проводятся экспертами, готовыми сесть за руль и наглядно продемонстрировать свое знание повседневной дорожной ситуации, и делает программу подготовки в Вёрте такой выдающейся. Поэтому неудивительно, что на сегодняшний день Центр в Вёрте является самым большим в мире центром по подготовке водителей грузовых автомобилей, в программах которого ежегодно участвуют около 65 000 человек.

Профессионалы, которые разбираются в вождении грузовиков

Большинство консультантов также являются специалистами, в обязанности которых входит рассмотрение всевозможных жалоб клиентов. Вопрос экономичного расхода топлива здесь поднимается очень часто, что неудивительно, учитывая огромные ценовые нагрузки, с которыми постоянно сталкивается такая отрасль, как грузоперевозки.

Наряду с вышеупомянутыми вопросами эффективного использования топлива на новых автомобилях и на автомобилях в стадии «обкатки», ключевую роль в потреблении топлива также играют аэродинамические факторы — так, например, только сопротивление воздуха отвечает за 50% всего потребления топлива на скоростях, принятых на автострадах.

Сопротивление ветра сжигает топливо

Неправильно установленный спойлер (в большинстве случае слишком низко) может увеличить потребление топлива на 0,8 литра на 100 км. Более того, если покупатель принимает решение отказаться от общего аэродинамического пакета (см. описание автомобиля для испытаний), несмотря на то, что такой пакет для прицепа необходим, это приводит к дополнительному расходу до 1,8 литров топлива на 100 километров при постоянной скорости движения.

Даже те вещи, которые кажутся незначительными, как незакрепленный или плохо закрепленный брезент могут влиять на расход топлива, поэтому водителям рекомендуют заворачивать брезент на пустых прицепах, по крайней мере, при передвижении на большие расстояния на высоких скоростях.

Увеличение расхода из-за состояния шин

Недостаточно накачанные шины также могут отрицательно сказаться на показателях расхода топлива. Одним из аспектов невнимания к техническому обслуживанию, который может повысить потребление топлива, является невнимание к давлению воздуха в шинах. В действительности, согласно последним статистическим данным, низкое давление в шинах приводит к увеличению расхода топлива примерно на 1 литр на 100 километров

Испытания в эксплуатационных условиях, проведенные производителями шин, демонстрируют, что примерно давление в шинах 1/5 всех автотягачей с прицепом на 20% или более процентов ниже положенного; при этом только у трети грузовиков шины накачаны до нужного уровня.

Не время расслабляться

Документально подтвержденные выдающиеся результаты в плане сокращения вредных выбросов и потребления топлива не заставили инженеров компании «Daimler» остановиться, чтобы почивать на лаврах. Наоборот, эта компания, являющаяся ведущим мировым производителем грузовых автомобилей, использует результаты расширенной серии испытаний, проведенной в Нардо, для того, чтобы привлечь внимание к еще не тронутому потенциалу для достижения дальнейшего сокращения по обоим направлениям.

Само собой разумеется, что эксперты Daimler продолжают активную работу по достижению прорыва в области создания автомобилей, альтернативных приводных систем и возобновляемых видов топлива.

Все единодушны в том, что дизельные двигатели по-прежнему будут составлять основу приводных систем большегрузного транспорта в ближайшие несколько десятилетий. Такая уверенность базируется на факте существования в настоящее время масштабной мировой инфраструктуры для использования дизельного топлива и обслуживания дизельных двигателей, не говоря уже о высокой надежности и до сих пор не превзойденной экономичности, которые предлагают дизельные двигатели. Такая высокая экономичность достигается во многом благодаря низкому потреблению топлива дизельными двигателями, что позволяет сохранять ресурсы.

Поиск возможностей для экономии продолжается

Дизельные двигатели также предоставляют большой потенциал в том, что касается сокращения вредных выбросов. По сравнению с дизельными двигателями 1990 годов, современный дизельный двигатель Euro 5, устанавливаемый на грузовиках и автобусах выбрасывает почти на 90% меньше твердых частиц и оксидов азота (‑86% твердых частиц, ‑98% оксидов азота). Благодаря высокоэффективным двигателю и коробке передач современные грузовики демонстрируют крайне низкие показатели выбросов CO₂ на тонну полезного груза. Например, в Европе средний расход топлива 40-тонного автотягача с прицепом, перевозящего грузы на большие расстояния, за последние несколько десятилетий сократился примерно на треть — с 50 до около 30—35 литров на 100 километров. Тем не менее, растущая потребность в услугах автодорожного грузового транспорта привела к более высокому общему уровню выбросов CO₂.

Снизить уровень выбросов могут альтернативные виды топлива

Результаты недавних исследований указывают на растущую потребность в сокращении выбросов CO₂. Хотя грузовики отвечают всего за около 5% мировых выбросов CO₂, производимых человеком, производители грузовиков все равно должны стараться сократить этот показатель.

Подобного сокращения нельзя достичь только путем повышения топливной экономии; также необходимо использовать альтернативные виды топлива. CO₂-нейтральные синтетические виды топлива, такие как дизельное биотопливо второго поколения (топливо, созданное из биомассы — BTL), являются важным промежуточным шагом в области дорожного движения к будущему, где водород станет приоритетным источником энергии. И такое направление развития нашло поддержку на государственном уровне. Планы Евросоюза, например, призывают увеличить долю биотоплива и природного газа среди используемых видов топлива до 5,75% к 2010 году, а непосредственно в указанном году — до 10%.

Дизельные двигатели являются высокотехнологичными элементами приводной системы

Большинство считает дизельный двигатель обычным поршневым двигателем внутреннего сгорания, однако постоянная модернизация за многие годы превратила дизельный двигатель в высокотехнологичный элемент приводной системы, связанный с хорошо развитой системой управления двигателем и коробкой передач.

Такая методика экономии топлива в Европе существует под названием BlueTec. В конце 2004 года Mercedes-Benz стала первой торговой маркой, производящей грузовики, которая представила экономичную и щадящую для окружающей среды технологию BlueTec, которая за счет оптимизированного процесса сгорания и доочистки выхлопных газов с использованием добавки AdBlue идеально соответствует требованиям и стандартам европейского законодательства, касающимся выбросов.

По сравнению с остальными системами доочистки выхлопных газов, инновационная технология BlueTec сохраняет 1500…2000 литров дизельного топлива для грузовика, задействованного в перевозках на большие расстояния, в год при обычном порядке работы. Это означает, что наши грузовики, оснащенные BlueTec, которых сейчас существует уже около 150 тысяч, экономят около 300 миллионов литров ежегодно, что эквивалентно общему полезному грузу примерно 5 тысяч автоцистерн. Кроме того, оптимизация процесса сгорания в современных дизельных двигателях значительно сокращает выбросы твердых частиц.

Высокоразвитые технологии производства двигателей, сложные системы двигателя и коробки передач

Такой впечатляющий уровень экономии был, в первую очередь, достигнут благодаря высокоразвитой технологии производства двигателей, которая включает в себя придание оптимальной формы камере сгорания, наличие систем впрыска с крайне высоким давлением впрыска, что обеспечивает наилучшее распыление топлива и, таким образом, делает процесс сгорания более эффективным; управление воспламенением топливной смеси непосредственно для каждого цилиндра, снижение трения в двигателе, наличие усовершенствованных систем наддува, использование высокопрочных материалов и полное электронное оснащение систем управления двигателем. В действительности, Mercedes-Benz стала первой торговой маркой, которая предложила такой технологический пакет в 1996 году.

Коробка передач Mercedes PowerShift 2, являющаяся штатной для новой модели Actros делает жизнь владельца автомобиля более легкой за счет сокращения расходов на топливо при перевозках на большие расстояния и повышения эксплуатационной готовности автомобиля при минимальном износе двигателя и коробки передач.

Новый тип коробки передач Mercedes PowerShift 2 представляет собой версию с прямым приводом, которая заменила предыдущие системы с повышающей передачей для всех категорий, включая все классы V8, кроме приводных систем 6×4. Коробки передач с прямым приводом значительно превышают в плане эффективности коробки передач с повышающей передачей, использовавшиеся ранее, и позволяют ощутимо сократить расход топлива.

В целом коробка передач Mercedes PowerShift 2 экономит топливо и сокращает износ двигателя по сравнению с использованием водителем ручной коробки передач — при этом хороший водитель за рулем автомобиля с Mercedes PowerShift 2 может показывать даже более значительные результаты. Так происходит потому, что даже очень хорошие водители устают, а при наличии автоматической коробки передач водители в течение всего дня могут выполнять свою работу на высоком уровне. В результате это положительно влияет не только на потребление топлива, но и предотвращает излишний износ двигателя и коробки передач, возникающий из-за неправильного выбора передачи. В то же время, водители могут периодически вмешиваться в процесс выбора передач, после чего им не приходится вручную переключаться в автоматический режим — коробка передач сама сделает это за них.

Компьютеризированный электронный агрегат для обработки воздуха (E-APU) позволяет сократить потребление топлива

E-APU (электронный агрегат для обработки воздуха), устанавливаемый в базовой комплектации и встроенный в электронную сеть обмена данными через шину CAN, является еще одной инновацией, которая оказывает положительное влияние на потребление топлива в новой модели седельного тягача Actros с пневмоподвеской. В данной системе давление в контурах тормозной системы повышено, и излишнее давление накапливается при торможении. Частично благодаря отсутствию отдельной камеры высокого давления в контурах тормозной системы 3 (пружинный тормозной контур), система теряет в весе около 20 килограмм, что соответственно незамедлительно сказывается на объемах полезного груза. Это также ускоряет время подъема пневматической подвески почти на 20%. Дополнительными элементами, интегрированными в E-APU, являются интеллектуальное управление воздушным компрессором, который в новой модели Actros работает только в случае низкой потери мощности, т.е. при уменьшении числа оборотов (превышение), особенно при движении на спуске.

Водяной насос с двухфазным управлением позволяет сократить расход топлива

Пытаясь добиться дальнейшего сокращения потребления дизельного топлива, что является комплексным процессом, инженеры Mercedes-Benz также обратили внимание на вспомогательные элементы, например, водяной насос. Для более эффективной работы насоса в него встроили особую муфту, произведенную компанией «Linnig». В режиме частичной нагрузки она работает на пониженной эксплуатационной скорости и за счет этого потребляется меньше энергии. При полной загрузке муфта жестко соединена с электромагнитными устройствами, благодаря чему достигается требуемый уровень полной отдачи. Такая система должна быть введена в эксплуатацию в 2009 году, прежде всего для двигателей 320-кВт/435-лс.

Уже только эта мера позволит сократить потребление топлива на 0,7%. Если ввести в уравнение и агрегат E-APU, общее сокращение расхода составит 1%. Тщательные испытания каждого элемента грузовика в отдельности, цель которых сократить потребление топлива и, за счет этого, вред наносимый окружающей среде, указывают на стремление компании Daimler оставаться лидером в области развития технологий и предоставлять эффективнее решения на самые важные вопросы защиты окружающей среды.

Экономия топлива 101 | FleetOwner

Грузовые перевозки — это отрасль с и без того малой рентабельностью, и особенно в условиях экономического спада последствия роста и нестабильности затрат на топливо являются серьезной причиной беспокойства даже для самого добросовестного оператора автопарка. Топливо по-прежнему является вторым по величине расходом для автотранспортных компаний после затрат на рабочую силу, поэтому повышение топливной эффективности и минимизация расхода топлива должны быть основной целью любого оператора автопарка.

Хотя цена на топливо может быть вне контроля отрасли, есть много способов, которыми управляющие автопарком могут управлять расходом топлива.По мнению American Trucking Assns, это первый шаг к снижению расхода топлива. (ATA), снижает скорость. Грузовик, движущийся со скоростью 75 миль в час, потребляет на 27% больше топлива, чем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час; поэтому ограничение скорости грузовика до 65 миль в час сэкономит 2,8 миллиарда галлонов. дизельного топлива более десяти лет. Следовательно, ассоциация грузовиков рекомендовала ввести в действие национальное ограничение скорости, не превышающее 65 миль в час, и регулировать скорость для грузовиков, выпущенных после 1992 года, не более 65 миль в час.

Холостой ход — еще один огромный пожиратель топлива.ATA также стремится к федеральному решению, которое сокращает бездумный холостой ход за счет улучшения инфраструктуры шоссе и сокращает дискреционный холостой ход за счет стимулов для новых технологий. Небрежный холостой ход — это когда грузовик застревает в загруженном транспортном потоке. Дискреционный холостой ход — это когда водители выключают двигатели на холостом ходу во время отдыха, чтобы обеспечить обогрев или кондиционирование спального отсека, сохранить двигатель в тепле в холодную погоду и обеспечить электроэнергией приборы в кабине.Эти типы холостого хода потребляют около 1,1 миллиарда галлонов. дизельного топлива ежегодно.

Один из лучших способов реализации бережливого производства — присоединение грузоотправителей и перевозчиков к программе партнерства SmartWay по транспорту Агентства по охране окружающей среды США. SmartWay — это инновационное сотрудничество между EPA и грузовой отраслью с целью повышения энергоэффективности и значительного сокращения выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха. Программа SmartWay включает представителей грузовой отрасли — грузоотправителей, водителей грузовиков, железнодорожных перевозчиков, даже дилерские сервисные центры и автостоянки.

ATA также поддерживает инициативы по улучшению дорожной инфраструктуры и сокращению заторов. Он рекомендовал 20-летнюю программу, изначально ориентированную на устранение критических узких мест, а в более долгосрочной перспективе создание коридоров только для грузовиков, что позволит перевозчикам еще больше увеличить использование более производительных транспортных средств. Исследования показывают, что увеличенные объемы грузов можно перевозить с меньшим расходом топлива и меньшими выбросами, используя меньшее количество больших грузовиков, а не большее количество небольших грузовиков.Повышение производительности автопоездов поможет сократить количество грузовиков, необходимых для движения по дороге, и снизить расход топлива.

ATA также поддерживает установление технологически осуществимых национальных стандартов экономии топлива для грузовиков средней и большой грузоподъемности, которые снижают расход топлива, если они не снижают производительность транспортных средств.

Помимо вопросов национальной политики, операторы грузовых автомобилей могут предпринять шаги для улучшения среднего расхода топлива за счет ряда инженерных инноваций, методов вождения, инвестиций в новейшие двигатели на рынке, аэродинамические характеристики и варианты облегченной конструкции.

ФАКТОР ВОДИТЕЛЯ

Водители — это не только расходы номер один автотранспортных компаний; они являются основным определяющим фактором при попытке контролировать расход номер два флота: топливо. По данным Совета по технологиям и обслуживанию ATA (TMC), наиболее опытные водители могут производить на 35% больше миль на галлон, чем менее квалифицированные водители грузовиков. Соответственно, обучение водителей — один из важнейших инструментов в арсенале экономии топлива для больших грузовиков. Даже самые опытные водители грузовиков могут улучшить свои навыки и повысить эффективность вождения с помощью программ обучения.

Программа обучения водителей, которая улучшает экономию топлива на 5%, может сэкономить более 1200 долларов США на расходах на топливо на автомобиль каждый год, согласно EPA. Агентство цитирует несколько исследований, которые показывают, что подготовка водителей может иметь огромное влияние на показатели расхода топлива автопарком:

По оценкам канадского исследования, многие автопарки могут добиться 10% -ной экономии топлива за счет обучения водителей и мониторинга. Для типичного автопоезда экономия 10% эквивалентна почти 2500 долларам в год.
По оценкам исследования, проведенного Европейской комиссией, включение ежегодного однодневного курса обучения водителей в грузовые перевозки повысит топливную экономичность грузовиков на 5%.
Два автопарка в Канаде задокументировали влияние обучения водителей и обнаружили повышение топливной эффективности на 18 и 20%.

Согласно EPA, другие факторы, которые сжигают топливо, включают в себя движение со скоростью 65 миль в час вместо 55, что позволяет использовать на 20% больше топлива; на холостом ходу двигатель, сжигающий почти 1 галлон.топлива в час; а вождение со слишком высокими оборотами двигателя может тратить несколько галлонов топлива каждый час. Другими распространенными привычками, снижающими экономию топлива, являются частое или неправильное переключение передач, слишком быстрое ускорение, слишком частые остановки и запуски из-за неспособности предвидеть транспортный поток и обходные маршруты. Обучение водителей может привести к еще большему повышению эффективности транспортных средств в городских условиях, где практика переключения передач в большей степени влияет на экономию топлива.

Хорошо обученные водители могут снизить расход топлива, применяя ряд простых методов, в том числе:

Движение с минимально возможными оборотами двигателя.
При необходимости использовать круиз-контроль.
Плавное и постепенное торможение и ускорение.
Использование техники прогрессивного переключения (переключение на более низкую возможную скорость).
Блокировка переключения (например, перейти со 2-й передачи на 5-ю).
По возможности, выбег.
Ограничение ненужного холостого хода грузовика.
Запуск на передаче, не требующей использования дроссельной заслонки при отпускании сцепления.
Ограничение ненужного переключения.
Ограничение использования аксессуаров кабины для снижения паразитных потерь энергии.

Электронные мониторы двигателя также можно использовать для анализа режимов работы водителей и оценки индивидуальной производительности с течением времени. Используя эти контрольные показатели, перевозчики могут стимулировать водителей, снижающих расход топлива. Согласно SmartWay, успешные программы стимулирования будут выплачивать бонусы регулярно и часто, ставить реалистичные цели и просты в управлении.Флот может получить помощь в управлении такими программами через национальные и местные автотранспортные организации. А перевозчики могут использовать опыт поставщиков оборудования и коммерческих обучающих организаций для обучения водителей методам экономии топлива.

Для типичного грузовика дальнего следования первоначальные затраты на обучение и покупку сопутствующего оборудования, такого как электронные мониторы и регистраторы двигателя, могут быть окуплены за счет экономии на топливе в течение двух лет, согласно EPA. Перевозчики могут добиться еще большей экономии топлива и технического обслуживания, используя технологии, ограничивающие холостой ход грузовика, такие как вспомогательные силовые агрегаты и ограничители скорости на шоссе.

СНИЖЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ

Типичный автопоезд тратит 65% или более своего рабочего времени на скоростях шоссе. Линейные самосвалы проводят еще больше времени на автомагистралях. Влияние скорости на экономию топлива зависит от многих факторов, включая аэродинамику автомобиля, частоту вращения двигателя и условия эксплуатации. Как правило, увеличение скорости на 1 милю в час снижает экономию топлива примерно на 0,1 мили на галлон. Для грузовика с плохой аэродинамикой штраф за топливо может удвоиться. Повышенная скорость также приводит к увеличению затрат на техническое обслуживание за счет увеличения износа двигателя, шин и тормозов.

По данным EPA, грузовик для дальних перевозок, на 90% работающий по шоссе, который снижает максимальную скорость с 70 до 65 миль в час, может сократить его годовой счет на топливо на 1450 долларов и более. Снижение максимальной скорости до 60 миль в час может сэкономить дополнительно 1850 долларов, в результате чего расчетная годовая экономия составит 3300 долларов на грузовик в год. По мере роста цен на топливо экономические выгоды становятся более заметными.

Наиболее успешные стратегии управления скоростью сочетают в себе такие технологии, как устройства ограничения скорости и электронные средства управления двигателем, с программами обучения водителей и мотивации, чтобы побудить водителей соблюдать ограничения скорости.При покупке новых автомобилей SmartWay рекомендует учитывать специальное оборудование, предназначенное для оптимизации работы грузовика на более низких максимальных скоростях.

Снижение скорости также может снизить затраты на техническое обслуживание и снизить частоту простоев при работе в магазине. Например, время между капитальными ремонтами двигателя напрямую связано с расходом топлива. Удержание максимальной скорости 60 миль в час вместо 70 миль в час снижает износ двигателя и увеличивает время между ремонтами двигателя, экономя сотни долларов на расходах на техническое обслуживание каждого грузовика каждый год, а также позволяя приносить доход оборудованию дольше в пути.По данным ATA, автопарки, применяющие политику скорости, сообщают о дополнительной экономии из-за сокращения объема обслуживания.

СНИЖЕНИЕ ХОЛОСТОГО ХОДА

Комфорт водителя имеет важное значение для работы, поэтому водители обычно включают двигатели, чтобы оставаться в тепле или прохладе в своих грузовиках, когда они припаркованы. Но когда двигатель работает на холостом ходу, это единственный способ контролировать среду в кабине, и это дорого обходится владельцу грузовика с точки зрения экономии топлива. Опросы показывают, что средний грузовик для дальних перевозок простаивает от шести до восьми часов в день от 250 до 300 дней в году.Исследование, посвященное решениям для предотвращения холостого хода, проведенное Аргоннской национальной лабораторией, показывает, что грузовики дальнего следования, работающие на холостом ходу в течение ночи, потребляют более 838 миллионов галлонов. топлива каждый год. EPA заявляет, что автопарк может ежегодно экономить более 6000 долларов на грузовике за счет ограничения чрезмерного холостого хода.

Помимо увеличения расхода топлива, работа на холостом ходу также увеличивает расходы на техническое обслуживание двигателя, сокращает срок его службы и отрицательно влияет на здоровье и самочувствие водителя, создавая повышенный уровень шума и вредные выбросы. Информирование водителей о влиянии чрезмерного холостого хода на расход топлива, окружающую среду и потенциальные риски для здоровья может сыграть важную роль в изменении поведения на холостом ходу.Многие автотранспортные компании говорят, что стимулы по сокращению простоев позволили сократить время простоя значительно ниже среднего по стране.

Однако простого введения политики компании «без холостого хода» недостаточно, чтобы удержать водителей от простоя в экстремальных погодных условиях; технологические решения также должны быть реализованы для успешной программы сокращения простоя. Существует четыре категории альтернативных вариантов снижения холостого хода, основанных на технологиях грузовых автомобилей:

Системы автоматического выключения / запуска двигателя управляют двигателем, останавливая или запуская его без участия оператора в зависимости от заданного периода времени, температуры окружающей среды и других параметров, таких как заряд аккумулятора.Водитель может настроить систему на включение двигателя и обогрев при падении наружной температуры до 65 градусов. F.
Нагреватели прямого нагрева — это небольшие легкие устройства, которые обеспечивают только тепло.
Вспомогательные силовые установки / генераторные установки — это небольшие дизельные двигатели, которые устанавливаются на грузовике для обеспечения кондиционирования воздуха, тепла и электроэнергии для работы вспомогательного оборудования, такого как фонари, бортовое оборудование и приборы. Производители рефрижераторов также предлагают решения для контроля температуры в кабине.
Электрификация для остановок грузовиков — это технология, использующая электрическую систему для обеспечения водителю грузовика климат-контролем и другими потребностями, устраняя необходимость простаивать основной двигатель. Это может быть автономная система или комбинированная бортовая и внешняя системы. IdleAir, первый широко распространенный проект электрификации стоянок для грузовиков, на протяжении многих лет боролся с трудностями, но все еще действует; однако без повсеместного использования средств защиты от холостого хода эта технология является лишь частичным решением проблемы холостого хода.

УМЕНЬШЕНИЕ ВЕСА

Расход топлива грузового автомобиля значительно увеличивается с увеличением веса автомобиля. Более тяжелым грузовикам требуется больше топлива для ускорения и подъема на холмы, а также для уменьшения количества груза, который может перевозиться на буровой установке. Выбор более легких компонентов трактора и прицепа может снизить вес грузовика на тысячи фунтов; уменьшение 3000 фунтов. от тяжелого грузовика можно было сэкономить от 200 до 500 галлонов. топлива каждый год, согласно SmartWay.

Обычно пустой грузовик составляет около одной трети от общего веса грузовика, поэтому каждые 10% снижения веса грузовика сокращают расход топлива на 5–10%.Использование алюминия, металлических сплавов, композитов с металлической матрицей и других легких компонентов может снизить вес порожнего грузовика и повысить топливную эффективность при одновременном снижении выбросов парниковых газов. Большинство производителей грузовиков предлагают легкие модели тракторов, которые на 1000 фунтов и более легче сопоставимых стандартных моделей.

Более легкие модели сочетают в себе различные варианты снижения веса, в том числе:

Литые диски из алюминиевого сплава могут сэкономить 40 фунтов. каждый.
Алюминиевые ступицы оси могут сэкономить более 120 фунтов.по сравнению с ковким чугуном или сталью.
Центробежные тормозные барабаны могут сэкономить почти 100 фунтов. по сравнению со стандартными тормозными барабанами.
Алюминиевый корпус сцепления может сэкономить 50 фунтов. по сравнению с железным картером сцепления.
Листовые рессоры передней оси из композитного материала могут сэкономить 70 фунтов. по сравнению со стальными пружинами.
Алюминиевые рамы кабины позволяют сэкономить сотни фунтов по сравнению со стандартными стальными рамами.
Замена двигателя на меньший и легкий позволяет сэкономить более 700 фунтов.

Грузовые прицепы предлагают дополнительные опции для снижения веса. Легкие компоненты, которые могут уменьшить массу пустого прицепа на 2000 фунтов. или более включают:

Алюминиевые стойки на крыше могут сэкономить примерно 75 фунтов.
Алюминиевые балки пола могут сэкономить около 300 фунтов.
Алюминиевые вертикальные стойки позволяют сэкономить около 600 фунтов.
Алюминиевые ступицы и колеса позволяют сэкономить около 900 фунтов.

Цена учитывается при выборе буровой установки из более легких материалов, которая в среднем стоит примерно на 2000 долларов больше, чем сопоставимая стандартная модель.Производители прицепов сообщают о аналогичной надбавке к стоимости. В то время как более легкие грузовики в настоящее время более распространены в грузовых приложениях, которые чувствительны к весу, EPA заявляет, что облегченные характеристики будут полезны для экономии топлива в любом приложении.

УЛУЧШЕННАЯ АЭРОДИНАМИКА

На аэродинамическое сопротивление (сопротивление ветра) приходится большая часть потерь энергии грузовиком на скоростях шоссе. Уменьшение лобового сопротивления улучшает топливную экономичность; чем длиннее маршрут и чем выше скорость, тем больше потенциальный выигрыш в эффективности.Согласно исследованиям в аэродинамической трубе, производители добились значительного прогресса за последние два десятилетия в снижении коэффициента лобового сопротивления (показателя ветрового сопротивления) типичного грузового грузовика с 0,8 до примерно 0,65 — улучшение почти на 20%.

Дополнительные усилия по улучшению аэродинамики могут привести к дальнейшему снижению коэффициента лобового сопротивления на 20%. Это может существенно повлиять на экономию топлива. Например, уменьшение лобового сопротивления на 25% может повысить экономию топлива на 15% на скорости шоссе.По оценкам EPA, использование обтекаемого трактора с аэродинамическими устройствами снизит расходы на топливо более чем на 800 долларов в год.

Аэродинамические варианты для грузовика-тягача включают обтекатели на крышу (интегрированный воздушный дефлектор, установленный в верхней части кабины), удлинители кабины (известные как щелевые уплотнения, уменьшающие зазор между тягачом и прицепом), боковые обтекатели и передний бампер. воздушная заслонка (для уменьшения потока воздуха под грузовиком). Производители грузовиков предлагают аэродинамические модели с обтекаемым передним профилем, наклонным капотом и полным пакетом дополнительных устройств.Эти модели тракторов могут повысить экономию топлива до 15% по сравнению с аналогичными моделями без аэродинамических характеристик. Для типичного комбинированного грузовика улучшение аэродинамики на 15% привело бы к сокращению годового расхода топлива до 2430 галлонов.

Аэродинамику прицепа можно улучшить, уменьшив зазор между тягачом и прицепом, чтобы уменьшить турбулентность воздуха. Указание настроек колесной базы и седельно-сцепного устройства, при которых прицеп размещается как можно ближе к задней части трактора, может уменьшить расстояние между трактором и прицепом.Уменьшение зазора прицепа с 45 до 25 дюймов может улучшить экономию топлива на 2%.

Другой инновационный вариант прицепа — использование боковых юбок. Эти панели свисают с нижней части прицепа, чтобы закрыть открытое пространство между задними колесами трактора и колесами прицепа. По заявлению производителей боковых юбок прицепа, использование этих устройств может повысить экономию топлива до 5%.

«Профиль» груза также важен. На бортовых прицепах операторы могут уменьшить сопротивление, разместив груз как можно ниже и плавнее.Закрепите неплотный брезент и закройте занавески на пустых прицепах с тентованным кузовом, чтобы снизить расход топлива до 2,5% и 4,5% соответственно.

Многие новые модели прямых грузовиков имеют наклонный капот и более обтекаемый передний профиль для уменьшения сопротивления. Когда к грузовикам с кузовом типа фургон добавляются округлые пузырьки дефлектора для уменьшения лобового сопротивления, производители заявляют, что экономия топлива составляет от 5 до 10%. Это даст ежегодную экономию топлива от 82 до 165 галлонов, а операции с большим пробегом принесут еще большую выгоду.

Некоторые аэродинамические опции входят в стандартную комплектацию многих грузовиков, например, обтекаемый капот, а другие можно дооснастить. Согласно SmartWay, первоначальные затраты на эти опции часто быстро окупаются за счет экономии топлива.

ШИНЫ И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

На сопротивление качению шин приходится почти 13% энергии, потребляемой грузовыми автомобилями. Различные варианты шин могут повысить топливную экономичность грузовика. Одна из многообещающих стратегий — использование одинарных шин с широкой базой. Одна широкая шина и колесо легче двух стандартных шин и колес.Общая экономия веса типичного автопоезда с одинарными шинами с широким основанием на ведущей оси и оси прицепа составляет от 800 до 1000 фунтов. Снижение веса снизит расход топлива или увеличит грузоподъемность.

Шины с широкой базой имеют меньшее сопротивление качению и аэродинамическое сопротивление, а также создают немного меньше шума при проезде мимо, чем сдвоенные шины. Новое поколение шин с широким основанием имеет ширину профиля до 17,5 дюйма, поэтому эти шины соответствуют законам о массе дорожного покрытия во всех 50 штатах для типичного грузовика с комбинированной осью.Для некоторых грузовиков с комбинированной осью без сдвоенной оси шины с широким основанием могут не соответствовать законам о ширине в дюймах в некоторых штатах.

Недавние испытания шин с широкой базой показывают потенциальное улучшение экономии топлива от 2 до 5% по сравнению с эквивалентными сдвоенными шинами. Одна широкая шина стоит примерно столько же, сколько две эквивалентные сдвоенные шины, а одно колесо с широким ободом обычно стоит примерно на 130 долларов меньше, чем два стандартных колеса. При использовании шин с широкой базой комбинированный грузовик для дальних перевозок может сэкономить более 400 галлонов. топлива в год при сокращении затрат.Хотя дооснащение существующих грузовиков шинами и колесами с широким основанием может оказаться нерентабельным, для новых грузовиков окупаемость будет мгновенной, поскольку первоначальная экономия может превысить 1000 долларов только за счет стоимости шин. Кроме того, сразу же начинается экономия топлива, сообщает EPA.

НАКАЧИВАНИЕ ШИН И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

Если шины не накачаны должным образом, они больше изгибаются под нагрузкой, выделяя тепло и увеличивая сопротивление качению, в результате чего расходуется топливо. Шины грузовых автомобилей, накачанные на 10 фунтов на квадратный дюйм ниже рекомендованного уровня давления воздуха, могут снизить экономию топлива грузовика с нуля.От 5 до 1%.

Тепло и напряжение от неправильного накачивания также смягчают и деформируют компоненты шины, вызывая более быстрый и неравномерный износ, что сокращает срок службы шины. Недокачанные шины имеют более частые проколы, что увеличивает риск поломки шин, что может привести к дорогостоящему обслуживанию дорог и потере доходов.

Недавнее исследование комбинированных грузовиков показало, что менее половины исследованных шин находились в пределах 5% от рекомендованного давления в шинах. Грузовые шины могут терять до 2 фунтов на квадратный дюйм каждый месяц, даже если уплотнение обода и штоки клапанов герметичны.Это потому, что молекулы воздуха могут проникать сквозь шины. Температура и нагрузка также влияют на давление в шинах. По этим причинам производители шин рекомендуют еженедельно проверять давление в шинах и устанавливать программу технического обслуживания шин.

Даже хорошая программа обслуживания шин может не сработать. Отчасти это связано с тем, что шины для прицепов в большей степени влияют на экономию топлива для грузовиков, чем для тракторов, однако прицепы взаимозаменяемы, и их сложнее контролировать. Поскольку большая часть груза перевозится в прицепе, недостаточно накачанная шина 10 фунтов на квадратный дюйм может иметь почти вдвое большее влияние на экономию топлива грузовика, чем такая же величина недостаточного накачивания в ведущей шине.

Несмотря на важность поддержания надлежащего накачивания шин прицепов, автопарк может не иметь возможности регулярно проверять свои прицепы. Большая часть ответственности за проверку давления в шинах возлагается на водителей; однако одно отраслевое исследование показывает, что только 8% водителей проверяют давление в шинах с помощью манометра перед каждой поездкой.

Системы автоматической накачки шин (ATI) контролируют и постоянно регулируют уровень сжатого воздуха в шинах, автоматически поддерживая надлежащую накачку шин даже во время движения грузовика.Системы ATI могут продлить срок службы шин на 8% и более и избавить от необходимости проверять давление в шинах вручную, экономя время и труд, обеспечивая при этом постоянную и надлежащую накачку шин. Для типичного автопоезда для дальних перевозок годовая экономия топлива может достигать 100 галлонов. По данным EPA, затраты на установку системы ATI на линейный самосвал обычно окупаются всего за два года за счет экономии топлива и затрат на техническое обслуживание. Системы автоматической накачки шин также снижают риск выхода дорогих шин из строя из-за недостаточного накачивания.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СМАЗКИ

Смазочные материалы уменьшают трение и износ критически важных систем автомобиля, включая двигатель, трансмиссию и трансмиссию. Без смазки движущиеся части внутри этих систем будут измельчать друг друга, вызывая нагрев, напряжение и износ.

Смазочные материалы с низкой вязкостью менее устойчивы к текучести, чем обычные смазочные материалы, что помогает снизить трение и потери энергии.

Производители обычно предлагают смеси с низкой вязкостью в качестве «топливосберегающих» смазочных материалов, поскольку потенциал экономии топлива у этих продуктов значительный.ATA сообщает, что синтетические смазочные материалы для трансмиссии и мостов могут улучшить экономию топлива на 0,5% летом и на 2% зимой (вязкость зависит от температуры). В документе, опубликованном Обществом автомобильных инженеров (SAE), обнаружено, что синтетические моторные и трансмиссионные масла могут улучшить экономию топлива на 5%, с большей прибылью на более низких скоростях. В другом документе SAE сообщается, что синтетические трансмиссионные масла могут повысить экономию топлива примерно на 3%. Европейские исследования демонстрируют увеличение экономии топлива для грузовиков на 3-5% при использовании моторных масел с низким коэффициентом трения и от 1 до 4% при использовании трансмиссионных масел с низким коэффициентом трения.

Хотя синтетические и полусинтетические смазочные материалы обычно стоят на 50% больше, чем обычные смазочные материалы на минеральных маслах, для большинства грузовиков экономия на топливе обычно перевешивает более высокую стоимость продукта, согласно SmartWay. Совместное действие синтетических моторных масел с низкой вязкостью и смазочных материалов для трансмиссии может улучшить экономию топлива как минимум на 3%, что позволяет сэкономить около 500 галлонов. топлива в год для типичного автопоезда. Дополнительная экономия средств может быть достигнута за счет уменьшения износа компонентов и технического обслуживания.

ГИБРИДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

Потери энергии при замедлении и торможении могут быть значительными, особенно в транспортных средствах, которые часто останавливаются или замедляются, например, в пикапах и грузовиках для доставки грузов, работающих в городских районах. Двигатели, предназначенные для работы в широком диапазоне рабочих условий, как правило, менее эффективны и крупнее двигателей, предназначенных для работы в менее жестких условиях. Размер двигателя обычно влияет на размер и вес других компонентов автомобиля, таких как радиатор. Взятые вместе, потери энергии из-за торможения и дополнительного топлива, потребляемого менее эффективными двигателями и более тяжелыми компонентами транспортного средства, могут составлять 30% или более от общего расхода топлива транспортного средства.

Технология гибридной трансмиссии

позволяет оптимизировать объем и эффективность двигателя, а также улавливать и использовать энергию, потерянную во время торможения. Гибридные автомобили имеют два источника тяги. Основным источником энергии обычно является обычный двигатель внутреннего сгорания. Энергия, возвращаемая при торможении, преобразуется и сохраняется до тех пор, пока не будет повторно использована вторым источником энергии. Второй источник питания генерирует дополнительную мощность для повышения мощности транспортного средства, когда это необходимо; например, чтобы подняться на холм или разогнаться, чтобы пройти.Поскольку главному двигателю больше не нужно обрабатывать весь диапазон потребляемой мощности, его можно оптимизировать для работы в наиболее эффективном диапазоне рабочих характеристик. Оптимизация двигателя обычно позволяет уменьшить размер двигателя и связанных с ним компонентов.

Гибридная технология наиболее выгодна для автопарков, которые работают в основном в городских районах или в пунктах назначения, таких как мусоровозы, грузовики для доставки посылок, микроавтобусы для парковок в аэропортах и грузовые автомобили средней грузоподъемности. При пикапе и доставке экономия топлива грузовика может быть увеличена с 30 до 50% с помощью технологии гибридной трансмиссии, в зависимости от типа технологии и количества энергии, которое может быть получено от торможения и замедления, а затем повторно использовано.По данным EPA, типичный степ-фургон может сэкономить до 1200 долларов на топливе в год. Выгоды от закрытого автофургона будут больше — экономия топлива составляет не менее 1900 долларов в год.

ЛОГИСТИКА

Неэффективность грузовых операций может привести к тому, что грузовики будут ездить пустыми, использовать более длинные или загруженные маршруты и без необходимости простаивать. Эта неэффективность увеличивает расход топлива и затраты на топливо. В некоторых автопарках 15% или более годовых миль грузовых автомобилей могут быть пустыми милями, не приносящими дохода.Для типичного грузовика дальнего следования это может составлять около 15 000 миль. ежегодно, потребляя более 2400 галлонов. дизельного топлива. Неэффективная маршрутизация грузовиков, а также методы погрузки и разгрузки также способствуют чрезмерному расходу топлива. Согласно SmartWay, автопарк, который оптимизирует свою грузовую логистику, может сэкономить топливо, сэкономить время и повысить производительность, обеспечивая экономию затрат на топливо и дополнительную прибыль.

Компьютеризированное программное обеспечение маршрутизации и планирования, основанное на моделях оптимизации, часто может предоставить более эффективные решения маршрутизации, чем диспетчеры могут достичь самостоятельно.Это программное обеспечение позволяет строить маршруты с учетом многочисленных динамических факторов, включая правила продолжительности работы водителя, графики приема и доставки, ограничения размера транспортного средства, совместимость транспортного средства с продуктом, доступность оборудования, совместимость с док-станцией для загрузки транспортного средства, ограничения маршрута и пустой пробег.

Такие инновации, как доставка и получение в режиме 24/7, позволяют грузовикам путешествовать в непиковые часы и избегать заторов на дорогах. Обладая большей гибкостью в доставке и приеме грузов, автотранспортные компании могут сократить время простоя, минимизировать время, затрачиваемое на погрузку и разгрузку, и использовать свое рабочее время и оборудование для перевозки большего количества грузов и получения дохода.

Обрезка всего 1% пустых миль с одного грузовика для дальних перевозок может сэкономить более 100 галлонов. топлива и увеличить тонно-миль почти на 20 000 в год. Снижение холостого хода того же грузовика на 5% за счет улучшения маршрутизации и погрузки может сэкономить еще 100 галлонов. топлива, согласно EPA.

Более умное поведение водителя улучшает экономию топлива для грузовиков

Чуть более 33 лет назад 33 дальнобойщика в течение трех дней соревновались в соревновании по экономии топлива, получившем название «Double Nickel Challenge».»Названный в честь радиосленга ограничения скорости в 55 миль в час (89 километров в час), действовавшего тогда в Соединенных Штатах, цель была проста: проверить утверждение, распространенное среди дальнобойщиков в то время, о том, что большие установки лучший пробег на более высоких скоростях

Дальнобойщики со всех концов Соединенных Штатов собрались в Ист-Либерти, штат Огайо, чтобы посмотреть, как водители проезжают круги по треку — сначала со скоростью 55 миль в час, а затем на любой скорости по своему выбору. За некоторыми исключениями, они сожгли меньше топлива в первом испытании с ограничением скорости.

Спустя более трех десятилетий ограничение скорости в США с двойным никелем, введенное после арабского нефтяного эмбарго 1973 года, на большинстве автомагистралей уходит в прошлое. Но не менее убедительным является утверждение о том, что более высокие скорости грузовиков приводят к большей экономии топлива.

Фактически, «регуляторы» скорости движения, электронные средства управления двигателем, ограничивающие скорость водителя, являются стандартным оборудованием на современных 18-колесных автомобилях. В Европе у всех грузовиков есть регуляторы скорости, установленные на заводе на определенное значение, установленное законом.В Соединенных Штатах владелец транспортного средства решает настройку, но большинство операторов крупных автопарков ограничивают своих водителей электронным способом со скоростью от 60 до 63 миль в час (от 97 до 101 километра в час) с некоторой гибкостью для ускорения при необходимости. Безопасность — это одно соображение, но другая цель — сэкономить на стоимости топлива.

(Связано: «Торговля нефтью на природный газ на переулке для грузовиков»)

Тем не менее, как автотранспортная отрасль, так и политики убеждены, что можно сделать больше для сдерживания растущего количества топлива, сжигаемого большими буровыми установками, перевозящими грузы из одного места в другое.Фактически, этим летом правительство США объявило о своих первых стандартах экономии топлива для большегрузных автомобилей, стремясь потребовать, чтобы к 2018 году большие тягачи с прицепами имели на 20 процентов больше пробега. Европа также работает над рамками ограничения расхода топлива грузовыми автомобилями. и выбросы углерода. А Япония, где на грузовики приходится 25 процентов выбросов парниковых газов в автомобилях, в 2006 году были установлены стандарты для улучшения топливных характеристик грузовых автомобилей.

Изменения в аэродинамике грузовиков, уменьшение массы и улучшение сопротивления качению — все это стратегии, которые могут дать результат. Значительные улучшения в экономии топлива, по словам У.С. Отчет Национальной академии наук (НАН), выпущенный в прошлом году. Но наравне со всем этим NAS поставил системы «интеллектуальных транспортных средств», многие из которых доступны сегодня, которые могут снизить количество топлива, сжигаемого грузовиками, поощряя изменения в поведении водителей, которые, как уже давно известно, позволяют экономить топливо.

Энергосберегающая способность данных

Ограничение скорости водителя, возможно, является наиболее широко известным поведенческим изменением, которое может сэкономить топливо, при этом низкий диапазон от 60 до 65 миль в час (около 100 километров в час) для многих является «сладким пятном» о 18-колесных транспортных средствах на сегодняшних шоссе, сказал Глен Кедзи, вице-президент по вопросам окружающей среды Американской ассоциации грузовиков, торговой группы со штаб-квартирой в Арлингтоне, штат Вирджиния.

В среднем грузовик, движущийся со скоростью 65 миль в час вместо 75 миль в час, будет испытывать снижение расхода топлива до 27 процентов. «Как показывает практика, увеличение скорости на каждую милю в час приводит к снижению расхода топлива на 0,14 мили на галлон», — сказал Кедзи.

Эксплуатация на еще более низких скоростях (например, в районе старого предела двойного никеля) приведет к дальнейшему снижению аэродинамического сопротивления и уменьшению расхода топлива, сказал он, но риски безопасности возрастают, если грузовики движутся намного медленнее, чем автомобили.И проблема, о которой водители грузовиков говорили во времена Double Nickel Challenge, — более медленная скорость, ведущая к меньшему доходу, — остается и сегодня.

(Связано: «Топливо, которое не выбрасывается в отходы»)

В США, Австралии, Канаде и странах Европы, например, правила «рабочего времени» вынуждают водителей грузовиков отдыхать через определенное количество часов. часов в дороге. «Некоторые грузовики, едущие на отметке 55, могут не успеть доставить грузы до места назначения», — пояснил Кедзи.

К счастью, набор инструментов для увеличения количества миль на галлон вышел далеко за рамки скорости движения. В эпоху все более интеллектуальных и подключенных к сети транспортных средств технология грузовых автомобилей для лучшей экономии топлива теперь включает в себя беспроводные датчики, чипы GPS, алгоритмы и сложный анализ данных в реальном времени. «Скорость изменений становится все быстрее и быстрее», — сказал Кедзи.

Операторы автопарка могут, например, собирать очень подробную информацию о конкретном водителе и транспортном средстве. «У них почти есть распечатка конкретного водителя в реальном времени», — сказал Кедзи.Он составил список точек данных, которые отслеживает все большее число американских флотов: «Где они останавливались, как долго отдыхали, как часто тормозили и как часто резко тормозили, температура двигателя».

Может показаться, что Большой Брат перешел в транспортную отрасль. Но анализ этих данных и соответствующее обучение водителей могут привести к реальной экономии. Как сказал Майкл Роэт, исполнительный директор Североамериканского совета по эффективности грузовых перевозок: «Между худшим водителем и лучшим водителем» разница в экономии топлива может достигать 25 процентов.

Другие указывают на более скромные выгоды от технологий, направленных на поощрение более экономичного поведения при вождении. Например, компания GreenRoad из Редвуд-Сити, штат Калифорния, заявляет, что водители, использующие ее систему обратной связи в реальном времени, последовательно сокращают расходы на топливо и техническое обслуживание на 10 процентов. Крупная нефтегазовая компания Shell * заявляет, что ее партнерская система FuelSave Challenge для коммерческих грузовиков также может повысить экономию топлива на 10 процентов. Система Shell собирает информацию о 13 различных вариантах поведения водителя, таких как резкое торможение и чрезмерное количество оборотов двигателя, и еженедельно или ежемесячно сообщает данные о выбросах, топливе и эффективности руководителям автопарка.

(Связано: «Советы по экономии топлива»)

По словам Роэта, тягачи с прицепами в Соединенных Штатах в настоящее время в среднем составляют всего 2,55 км на литр. Но некоторые автопарки могут разогнаться до 8,5 миль на галлон (3,61 километра на литр), а самые эффективные грузовики — до 10,5 миль на галлон (4,46 километра на литр). «Если бы мы могли довести среднее значение до лучшего реального опыта сегодня, — сказал он, — фрахт обошелся бы невероятно дорого». По его словам, при нынешних ценах на дизельное топливо каждое повышение экономии топлива на один процент позволяет ежегодно экономить около 900 долларов на грузовик.

Переходный период в сфере грузоперевозок

Переломный момент не кажется далеким. «Парк грузовиков так же стар, как никогда», — сказал Рот. Это потому, что в тяжелые экономические времена операторы автопарков «держат грузовики дольше, чем когда-либо». Но новые покупки можно отложить лишь на определенное время, и, по словам Роэта, в ближайшие несколько лет поток новых грузовиков ударит по автомагистралям США.

Сейчас подходящее время для недавно утвержденных стандартов экономии топлива в Соединенных Штатах, где потребление жидкого топлива средними и тяжелыми транспортными средствами составляет 26 процентов от всего сжигаемого транспортного топлива.Расход топлива грузовыми автомобилями увеличивался как в абсолютном, так и в процентном отношении быстрее, чем потребление топлива легковыми автомобилями.

(Связано: «Новые ярлыки экономии топлива для автомобилей в США»)

Аналитики компании ACT Research прогнозируют, что производство грузовиков класса 8 (самых тяжелых грузовиков на дорогах, включая большие грузовые машины) в Северной Америке в 2012 и 2013 годах будет около 628 000, в том числе около 45 000 грузовиков, которые будут экспортированы в страны, включая Австралию, Южную Африку и Россию, сказал в интервью президент ACT Кенни Вьет.

«Это почти все грузовики, построенные за четыре года с 2007 по 2010 год. В два раза больше!» Рет написал в электронном письме. «Очень важно, чтобы эти грузовики были куплены с максимальным количеством функций для экономии топлива».

Это не только североамериканский тренд. Исследователи ACT видят «действительно сильный скачок в ЕС», — сказал Вьетх. И добавил: «Спрос в Китае зашкаливает», при этом объем закупок тяжелых грузовиков стремительно вырос до более чем 1,1 миллиона в 2010 году по сравнению с примерно 200 000 в 2001 году.«Это глубоко цикличная отрасль, будь то праздник или голод», — сказал он.

(Связано: «Грузовики могут стать следующим этапом развития электроэнергетики»)

Основная причина, по которой в ближайшие пару лет ожидается такой сильный рост по сравнению с предыдущими годами, заключается в том, что «рынок был крайне слабым». В 2006 году, например, в Северной Америке было произведено более 375 000 тяжелых грузовиков, что примерно на 40 000 больше, чем прогнозирует ACT на 2013 год.

Тем не менее, факт заключается в том, что закупки грузовиков сократились, и, по всей вероятности, начнутся производство сотен тысяч новых грузовиков. перемещение мировых грузов в течение ближайших двух лет.Рот отметил, что необходимо повысить эффективность использования топлива на тонну груза: «Нам нравятся тонно-мили на галлон», — пояснил он. «Просто потому, что пикапы могут проехать 20 миль на галлон (8,5 км на литр), мы бы не хотели, чтобы 60 пикапов тянули то, что может [тянуть] один тягач».

Стремление использовать технологии для повышения экономии топлива на больших буровых установках отражает несколько фундаментальных изменений в бизнесе по перевозке грузов на грузовиках — от новых стандартов выбросов до роста цен на топливо. В то же время грузовики становятся все тяжелее.«Но общий предел веса не изменился», — сказал Рет. Таким образом, грузовики должны иметь возможность перевозить больший вес, используя меньшие двигатели и топливные баки.

«За 20 лет у нас было пять версий стандартов выбросов загрязняющих веществ», — сказал Рот. Системы очистки и другое оборудование, требуемое в соответствии с этими правилами, как правило, увеличивает вес. Транспортные компании также хотят, чтобы «спящие» обеспечивали больше комфорта, чтобы помочь удержать лучших водителей — немаловажное соображение, поскольку компании сталкиваются с нехваткой молодых водителей, приходящих на замену тем, кто приближается к пенсионному возрасту.

«Наши клиенты ищут любую возможность сэкономить топливо», — сказал Питер Адамс, менеджер программы Smart Transport в Shell Global. Признавая, что Shell надеется, что ее основанная на подписке система FuelSave повысит лояльность коммерческих водителей грузовиков, Адамс объяснил переход к продаже технологий экономии топлива: «Если мы поможем нашим клиентам эффективно управлять своим топливом, они останутся прибыльными в бизнесе и продолжат покупать топливо.»

В Нидерландах, например, Emons Group пилотировала Shell FuelSave Partner на 17 грузовиках в своем подразделении по переработке отходов.450 грузовиков компании, которые перевозят химикаты, стекло и другие грузы, потребляют 15 миллионов литров (почти 4 миллиона галлонов) в год. Одно только топливо составляет около четверти затрат Emons. К 2012 году Emons планирует сократить потребление топлива на 20 процентов. 17 грузовиков, использующих систему Shell в течение шести месяцев, снизили расход топлива в среднем на 5,3 процента, при этом некоторым водителям удалось сэкономить 10 процентов.

«Нет предела информации, которую вы можете получить с помощью технологий», — сказал Кедзи.Например, становится возможным запрограммировать грузовик на переключение в нужное время для максимальной топливной эффективности и минимального износа. Торможение может быть автоматизировано с правильным расчетом расстояния в зависимости от дорожных условий, погоды и веса груза. Другие системы, использующие сетчатку глаза, продаются для обнаружения признаков усталости водителя. «Грузовики движутся по пути становления более интеллектуальным, — добавил он, — что приведет к тому, что отрасль станет более безопасной, более экономичной и более производительной.»

* Этот рассказ подготовлен в рамках инициативы National Geographic Great Energy Challenge, спонсируемой Shell. National Geographic сохраняет автономию в отношении контента.

Как рассчитать топливную эффективность

Быстрые ссылки: Что такое фрахт? | Грузовые перевозки- Расчет тонны | Кто использует расчет? | Как грузовой тоннаж повлияет на ваш флот | IMI предлагает решения для повышения эффективности грузоперевозок, на которые вы можете положиться

Грузоперевозки — это основа Америки. Как водители грузовиков, так и тяжелые перевозчики позволяют нам функционировать как общество, поддерживая 6 процентов рабочих мест в Америке, что составляет 7.1 миллион человек нанят в отделе грузоперевозок.

Что еще более впечатляет, так это то, что грузовики перевозят 80 процентов всех грузов по всему штату, однако 90 процентов из 1,3 миллиона автотранспортных компаний имеют в своем парке менее шести грузовиков. Грузовики-полуприцепы, перевозящие различные предметы, включая машины, электронику, фармацевтические препараты, продукты питания, газ и упаковки, являются жизненно важным компонентом нашей повседневной жизни.

Поскольку мы полагаемся на автопарк так же сильно, как и на себя, крайне важно учитывать возможности экономии топлива транспортных средств, которыми они управляют.Многие менеджеры автопарков сосредотачиваются на поиске миль на галлон, так как это довольно просто подсчитать, и многие считают, что улучшение MPG — это окончательная победа. Однако на расчет могут повлиять многие факторы, например, нагрузка на автомобиль и условия вождения. Например, если парк с уменьшающейся загрузкой рассчитывает MPG после доставки груза, менеджеры парка будут получать искаженные данные. Таким образом, мы считаем, что измерение эффективности перевозки грузов в тоннах, а не в милях на галлон, позволит лучше понять, как перемещается каждый флот.

Что такое фрахт?

Лучший способ проанализировать эффективность грузоперевозок — определить тонну груза тракторных прицепов парка. Грузовая тонна — это количество миль, которое грузовик может преодолеть на одной тонне груза на галлон дизельного топлива. В отличие от того, что многие думают, это более предпочтительная статистика для определения энергоемкости при перевозке грузов, а не миль на галлон. Эффективность грузовых тонн, также известная как тонна выручки, оценивает топливную экономичность.Это также поможет вам увеличить полезную нагрузку на каждом транспортном средстве и оптимизировать маршруты, которые они выбирают.

Более подробно, термин CBM означает кубический метр, который является единицей измерения объемного груза и метрических тонн. Оба необходимы для определения грузовой тонны транспортного средства. Одна метрическая тонна равна 1000 килограмм, поэтому, чтобы найти фрахтовую тонну, менеджеру автопарка нужно будет рассчитать вес и объем груза.

Например, один грузовик, перевозящий одну тонну материала, равен 10 MPG, что также эквивалентно 10 тоннам / MPG.Если полуприцеп работает с 20 тоннами груза, он будет равен семи миль на галлон, что в сумме составит 140 тонн на галлон. Поскольку грузовая тонна — это единица измерения, используемая для иллюстрации эффективности перевозки грузов с использованием различных видов транспорта, она может применяться к грузовым автомобилям, самолетам, кораблям и даже поездам.

Одним из примеров, характерных для индустрии коммерческих грузоперевозок, является дизельный двигатель большой мощности, перевозящий 19 тонн груза на расстояние 500 миль. Он сожрал бы около 71 галлона топлива. Чтобы найти фрахтовую ставку, умножьте перевезенные тонны на пройденные мили и разделите ее на количество израсходованных галлонов дизельного топлива.Другими словами, одна тонна груза может быть перевезена на 134 мили на одном галлоне дизельного топлива.

Расчет фрахтовой тонны

Рейтинги экономии топлива легко поддаются оценке и обеспечивают большую точность. Чтобы увидеть, как вы можете применить расчет к своему коммерческому флоту, выполните следующие несколько шагов.

Сначала преобразуйте размеры ваших упаковок в метры.
Сделайте это, взяв размеры ящика, включая длину x ширину x высоту.
Умножьте размер, чтобы получить кубический метр вашего груза.
Затем переведите граммы в тонны.
Чтобы рассчитать объем, умножьте CBM на стоимость перевозки материалов на тонну фрахта.
Определите вес вашего груза, умножив количество тонн на его стоимость за тонну груза.
В зависимости от того, какой расчет больше, это будет вес вашего груза.

Эффективность фрахта равна расстоянию, пройденному грузовиком, разделенному на количество израсходованного топлива, умноженному на вес полезной нагрузки.Анализ эффективности перевозки более точен по сравнению с милями на галлон, поскольку он учитывает вес ваших коммерческих грузовиков, а также расстояние.

Например, габариты грузового груза равны 3,5 x 2,3 x 2,1, поэтому CMB равняется 16,905. Если указанная ставка составляет 0,15 доллара США за тонну фрахта, а вес составляет 1500 кг или 1,5 тонны, расчет ставки фрахта будет следующим:

3,5 x 2,3 x 2,1 = 16,905 м3
16,905 куб. М x 0 долл. США15 = 253,575 долл. США
1,5 тонны x 0,15 доллара = 22,5 доллара

Ставка CBM выше, что означает, что к отгрузке будет применяться ставка фрахта в размере около 253 долларов США. Когда вы сравниваете скорость с другими автомобилями в вашем парке, вы можете найти закономерности или несоответствия, а затем работать над копированием или устранением.

РАССЧИТАЙТЕ ЭКОНОМИЮ

Узнайте, сколько вы сэкономите на топливе, шинах и обслуживании с IMI FLEXX

Рассчитайте свою экономию

Кто использует расчет?

По мере того, как отрасль грузовых перевозок продолжает расширяться и подчеркивается необходимость повышения эффективности, каждый автопарк должен вскоре рассмотреть преимущества эффективности использования грузовых тонн.Представляя результаты, которые являются гораздо более точными и полезными для автопарков, расчеты грузовых тонн предоставляют более значимые показатели квалификации грузовых автомобилей, помогающие проанализировать существующую топливную эффективность и оценить дальнейшее повышение эффективности.

Проект Shell Starship Initiative, на создание которого ушло почти три года, был совместным проектом Shell и Airflow Truck Company по разработке, созданию и испытанию потенциальной топливной и грузовой эффективности концептуального грузовика, сочетающего в себе различные энергоэффективные технологии, доступные сегодня.Специально разработанный концептуальный грузовик Starship отправился в путешествие по пересеченной местности из Калифорнии во Флориду в мае 2018 года, чтобы проверить, насколько хорошо технологии работают вместе, чтобы максимизировать эффективность по ряду показателей. На протяжении всего своего пути Североамериканский совет по эффективности грузовых перевозок (NACFE) выступал в качестве третьей стороны для анализа конкретных средств контроля. В июне 2018 года результаты продемонстрировали рекордную экономию топлива.

Седельный тягач Starship на 28 процентов экономичнее среднего грузовика и даже способен нести больший вес, чем большинство других.Скорость двигателя в среднем составляла около девяти миль на галлон, по сравнению с шестью милями на галлон стандартного грузовика. Результаты использования эффективности грузовых тонн показывают превосходный показатель, иллюстрирующий производительность грузовика. Во время поездки по пересеченной местности Starship перевез 39 900 фунтов, в результате чего эффективность в тоннах груза составила около 178 миль на галлон. Это по сравнению с обычным грузовиком, перевозящим 22 500 фунтов, чья грузовая тонна MPG достигла бы только 72. Это в 2,48 раза больше по сравнению с обычными полуфабрикатами и Starship после расчета эффективности перевозки грузов в тоннах.

Созданная для демонстрации того, как можно снизить потребность в энергии при грузовых перевозках, компания Shell Starship Initiative внедрила различные технологии для уменьшения количества потребляемой энергии. Среди других характеристик грузовика Starship:

Солнечная панель мощностью 5 кВт на крыше для питания внутренних аксессуаров и снижения энергетической нагрузки
Аэродинамическая кабина и прицеп
Кабина и пороги из углеродного волокна
Электрический вспомогательный мост для рекуперативного торможения и увеличения подъема на холмы
Трубопровод каркаса
Боковые юбки для уменьшения тяги
Более высокие шестерни для экономии топлива на шоссе
Широкобазные одинарные шины
Внутренняя адаптивная балансировка торцов колес FLEXX
Обтекаемый дизайн лобового стекла

Поскольку NACFE предоставил стороннюю проверку эффективности грузовика, они контролировали такие параметры, как одометр транспортного средства, данные GPS, значения данных двигателя, сертифицированные показания шкалы, модули управления двигателем и уровни топлива.NACFE сконцентрировала свое внимание на увеличении количества MPG, умноженного на полезную нагрузку, что эквивалентно эффективности грузовых тонн. В конце концов, совет постановил, что если все 2 миллиона американских грузовиков станут такими же эффективными, как Starship, Америка сможет ежегодно сокращать выбросы углекислого газа около 229 миллионов тонн, сократив выбросы CO2 на 60 процентов.

Большему количеству компаний, занимающихся грузовыми перевозками, необходимо начать говорить об эффективности грузовых тонн и отклоняться от миль на галлон, чтобы оценить производительность своих транспортных средств. Наряду с Shell и Airflow Truck Company, Управление автомобильных технологий Министерства энергетики реализует программу партнерства по грузовым автомобилям 21-го века, или CTP.Целью CTP является разработка грузовиков, которые могут перевозить большие объемы грузов и пассажиров с более безопасным и экономичным темпом, а также повышать энергоэффективность, надежность и производительность.

Различные компании в различных отраслях промышленности используют расчет грузовых тонн, чтобы улучшить топливную экономичность своего автопарка и получить более полное представление о выпуске своих полуприцепов.

Как грузовой тоннаж повлияет на ваш флот

Когда вы смотрите на количество миль на галлон, вы не получаете всей информации, необходимой для анализа текущих расходов и улучшения вашей чистой прибыли.Если вы пытаетесь увеличить количество миль на галлон вашего автопарка, вы рискуете транспортировать меньшее количество товаров медленнее. Чтобы вы могли просто сосредоточиться на улучшении MPG, вашим водителям нужно будет ехать медленно и тащить более легкий груз, что является нижним уровнем эффективности. Возвращаясь к примеру Starship, каждые 10 000 фунтов груза заставляют вас терять полмили на галлон. Однако, когда вы теряете MPG, вы приобретаете больше навыков, неся более значительный груз.

Поскольку MPG не учитывает вес каждой перевозки, вы можете получать искаженные данные каждый раз, что стирает взаимосвязь между тем, как вы, , думаете, что вы делаете , и тем, как ваш парк на самом деле работает .Пришло время переориентировать с MPG и его однобоких результатов и перестроить свои расчеты на фрахт.

Одна тонна-миля — это то же самое, что доставка тонны любого продукта, одна миля. Простые измерения могут повлиять на интерес любого менеджера автопарка к отслеживанию повышения эффективности использования топлива. Эффективность грузовых перевозок важна для создания активной и продуктивной транспортной системы. Эффективность грузовых тонн имеет более высокий статус по сравнению с другими средствами отслеживания эффективности, поскольку при этом учитываются предотвращенные поездки с точки зрения экономии топлива.Чем больше груза вы перевозите на одном грузовике, тем меньше транспортных средств вы эксплуатируете, в результате чего экономится больше топлива.

Вы можете применить к своей компании рейтинги экономии топлива и эффективности перевозки грузов в тоннах, следуя представленным расчетам. Когда вы определяете результаты для каждого из ваших двигателей, вы можете двигаться вперед в разработке плана того, как вы можете стать более эффективными с каждой загрузкой груза. Каждое измерение зависит от веса каждого тягача и груза, который он перевозит.

Другие методы, которые можно использовать для повышения эффективности:

Внедрение методов экономичного вождения
Снижение скорости по шоссе
Балансировка всех положений колес с помощью внутреннего адаптивного решения для балансировки колес
Уменьшение времени простоя
Использование облегченных моделей полугрузовиков
Улучшение аэродинамики
Применение широкопольных покрышек
Отслеживание накачивания шин
Обслуживание и смазка различных компонентов

Сочетание применения более устойчивой тактики и расчета эффективности грузовых тонн вашего флота поможет вам более точно управлять эффективностью и производительностью вашего бизнеса.

IMI предлагает решения для повышения эффективности грузоперевозок, на которые вы можете положиться

Пришло время сместить акцент с MPG на эффективность фрахта, чтобы получить более точные результаты относительно топливной эффективности вашего автопарка. Изучая такие факторы, как вес груза, вы получите лучшее представление о производительности каждого транспортного средства и о том, как внести изменения, чтобы сделать его более экономичным.

Наша команда трудолюбивых и знающих представителей гарантирует, что мы предоставим первоклассные решения для вашей деятельности. Наша страсть — создавать решения для экономии топлива в шинах, колесах и топливе, которые помогут повысить эффективность использования топлива и производительность.В IMI мы ценим ваше партнерство и прислушиваемся к вашим проблемам, чтобы точно отреагировать на ваши потребности.

Наши решения определяют отраслевые стандарты, будь то внутренняя балансировка торцов колес, ремонт колес или решения по обеспечению безопасности автопарка. Мы стремимся помочь вам снизить расходы на топливо и техническое обслуживание. И, в конечном итоге, наша цель — работать с вами, чтобы помочь вашему автопарку достичь максимальной топливной эффективности. Если вы хотите узнать, как мы можем помочь вам в повышении эффективности вашего автопарка, обратитесь к нашей команде профессионалов.

Получайте самую свежую отраслевую информацию и новости.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

2 Основные сведения о транспортных средствах, расход топлива и выбросы | Технологии и подходы к снижению расхода топлива средне- и большегрузных автомобилей

Кларк, Н.Н., М. Гаутам, В. Риддл, Р. Д. Найн и В. С. Уэйн. 2004 г. Экспертиза динамометрического расписания шасси большегрузного дизельного грузовика. Документ SAE 2004-01-2904.Конференция SAE по трансмиссиям, Тампа, Флорида,

октября.

Кларк, Н.Н., М. Гаутам, В.С. Уэйн, Д. Лайонс и Г.Дж. Томпсон. 2007. Динамометрические испытания шасси тяжелых транспортных средств для инвентаризации выбросов, моделирования качества воздуха, распределения источников и инвентаризации выбросов токсичных веществ в атмосферу. Отчет Coordinating Research Council, Inc. № E-55/59, доступен по адресу http://www.crcao.com/reports/recentstudies2007/E-55-59/E-55_59_Final_Report_23AUG2007.pdf. По состоянию на 8 июля 2009 г.

CRC (Координационный исследовательский совет), март 2002 г.Квалификация графика тяжелых дизельных грузовиков и разработка процедур испытаний. Заключительный отчет, CRC Project E-55-2.

Дэвис, К., Дж. Финдсен и Л. Педраса, 2005. Оценка выгод от выбросов парниковых газов от тяжелых транспортных средств, работающих на природном газе в Соединенных Штатах. Заключительный отчет, 22 сентября. Подготовлен для Министерства транспорта США, Центр изменения климата и экологического прогнозирования, Вашингтон, округ Колумбия,

Дэвис С. и С. Дигель. 2007 г.Книга данных по транспортной энергии, издание 26. Ок-Ридж, штат Теннесси: Национальная лаборатория Ок-Ридж.

DOE / EERE (Министерство энергетики США / Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии). 2009. Отчет о рынке автомобильных технологий за 2008 год. Голден, Колорадо: Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии. Июль. Доступно на http://www.nrel.gov/docs/fy09osti/46018.pdf.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2004. Подход MOVES к модели выбросов. Презентация на 14-м семинаре Координационного совета по выбросам от транспортных средств, Сан-Диего, Калифорния., 29-31 марта. Доступно на http://www.epa.gov/otaq/models/ngm/may04/crc0304a.pdf.

EPA (Агентство по охране окружающей среды США). 2009. Семинар по протоколу испытаний грузовиков SmartWay на выбросы загрязняющих веществ. Развитие управляющего цикла. Доступно на http://www.epa.gov/SmartWayshipper/transport/documents/tech/drive-cycle-development.pdf. По состоянию на 22 сентября 2009 г.

Фрей К. и Дж. Чжэн. 2002. Вероятностный анализ коэффициентов выбросов от шоссейных транспортных средств на основе ездового цикла. Наука об окружающей среде и технологии , Vol.35 (23), 30 октября, стр. 5184-5191.

Гаутам, М., Н.Н. Кларк, У. Риддл, Р. Найн, У.С. Уэйн, Х. Мальдонадо, А. Агравал и М. Карлок. 2002. Разработка и первоначальное использование графика испытаний дизельных грузовиков для тяжелых условий эксплуатации для определения характеристик выбросов. SAE Transactions: Journal of Fuels & Lubricants , Vol. 111. С. 812-825.

Гейлард, А.П. 2009. Надлежащее использование CF в процессе проектирования автомобилей. Документ SAE 2009-01-1162. Представлено на Всемирном конгрессе и выставке SAE, Детройт, штат Мичиган.Апреля.

Гейлард, Адриан Филип. Соответствующее использование CFD в процессе проектирования автомобилей, SAE 2009-01-1162. Апрель 2009г.

Грабоски М.С., Р.Л. Маккормик, Дж. Яновиц и Л. Райан. 1998. Испытания большегрузных дизельных автомобилей для исследования качества воздуха на северном фронте. Форт-Коллинз, штат Колорадо: февраль.

Ларрик Р. П. и Дж. Б. Солл. 2008. Иллюзия MPG. Наука , Vol. 320, 20 июня.

Журнал Метро. 2009 г. Сборник фактов 2009 г.

Nam, E. 2009. Развитие ездовых циклов и реальные данные в Соединенных Штатах: Почему ездовые циклы важны. Презентация Агентства по охране окружающей среды США на встрече WLTP в Женеве, 15 января.

Девять, R.D., N.N. Кларк и П. Нортон. 2000. Влияние выбросов на несколько графиков испытаний на вождение, проведенных на двух большегрузных автомобилях. Документ SAE 2000-01-2818. Осенняя встреча и выставка по топливу и смазочным материалам, Балтимор, Мэриленд, октябрь.

Стандарты, процедуры и рекомендуемые практики SAE (Общество автомобильных инженеров).Варрендейл, Пенсильвания: SAE International, разные годы:

SAE J1082. Процедура дорожных испытаний измерения экономии топлива. Февраль 2008г.

SAE 1252. Текстовый порядок работы в аэродинамической трубе SAE для грузовиков и автобусов. Варрендейл, Пенсильвания: SAE International. Июль 1981 г .; производится обновление.

SAE J1263. Измерение дорожной нагрузки и моделирование динамометра с использованием методов выбега. Январь 2009г.

SAE J1264. Совместная процедура проверки расхода топлива Rccc / SAE (автомобиль с краткосрочным сроком эксплуатации), тип I.Октябрь 1986 г .; производится обновление.

SAE J1321. Совместная процедура испытания расхода топлива Tmc / SAE — тип II. Октябрь 1986 г .; обновление в процессе

SAE J1376. Тест измерения экономии топлива (технический тип) для грузовиков и автобусов. Июль 1982 г.,

SAE J1711. Рекомендуемая практика измерения выбросов выхлопных газов и экономии топлива гибридных электромобилей. Март 1999 г .; производится обновление.

SAE J2263. Измерение дорожной нагрузки с использованием методов бортовой анемометрии и выбега.Декабрь 2008г.

SAE J2264. Моделирование дорожной нагрузки динамометром шасси с использованием методов выбега. Апрель 1995 г .; производится обновление.

SAE J2452. Пошаговая методика измерения сопротивления качению шин. Июнь 1999 г .; производится обновление.

SAE J2711 Рекомендуемая практика для измерения экономии топлива и выбросов от гибридных электрических и обычных тяжелых транспортных средств. Сентябрь 2002 г.

Томпсон, Г.Дж., Н.Н. Кларк, Р.Дж. Аткинсон, З.Лузадер, Ф. Ванской, В. Бейкер и Дж. Чендлер. 2004 г. Разработка метода интерфейса для реализации уклона дороги при динамометрических испытаниях шасси. Документ Американского общества инженеров-механиков (ASME) ICEF2004-896. Подразделение двигателей внутреннего сгорания, 2004 г., Осенняя техническая конференция ASME, 24-27 октября, Лонг-Бич, Калифорния,

TMA (Ассоциация производителей грузовых автомобилей). 2007. Испытания, оценка и демонстрация практических устройств / систем для снижения аэродинамического сопротивления тягачей / полуприцепов-тягачей.Номер контракта DE-FC26-04NT42117. Национальная лаборатория энергетических технологий, Моргантаун, Западная Вирджиния. Апрель.

Валкович, К. 2006. Тестирование и оценка гибридной системы GM / Allison на транзитном флоте метро округа Кинг. Презентация на конференции APTA по автобусам и паратранзитам, Сиэтл, Вашингтон, май.

Wang, W., M. Gautam, X. Sun, R. Bata, N.N. Кларк, Г. Палмер и Д. Лион. 1994. Сравнение выбросов двадцати шести большегрузных автомобилей, работающих на традиционном и альтернативном топливе. Сделки SAE , J. Коммерческие автомобили , Vol. 102, Раздел 2, стр. 31-40.

Wang, W., D.W. Лайонс, Р. Бата, Н. Кларк и М. Гаутам. 1995. Испытания на выбросы отработавших газов тяжелых транспортных средств с альтернативным топливом и передвижным динамометрическим стендом. Proc. Inst. Мех. Eng., Part D., J. Automobile Engineering , Vol. 209.

Уэйн, W.S., N.N. Кларк, A.B.M.S. Хан, М. Гаутам, Г.Дж. Томпсон и Д. Лион.2008. Регулируемые и нерегулируемые выбросы и экономия топлива от обычных дизельных, гибридно-электрических дизельных автобусов и автобусов, перевозящих природный газ. Журнал Транспортного исследовательского форума , Vol. 47, No. 3, October, pp. 105–126.

заглох: сделаем большие грузовики более экономичными

Почему важна эффективность грузовика

Тракторы с прицепами когда-то перемещают практически все в нашей экономике. Каждый день они перевозят миллиарды фунтов груза на миллионы миль.Они также являются действительно крупными потребителями энергии, пользователями наших автомагистралей и источниками загрязнения, включая выбросы парниковых газов и загрязнители воздуха. К сожалению, тягачи с прицепами далеко не так эффективны, как могли бы быть. Это означает, что мы все платим больше за товары, которые потребляем, и не только в окончательной цене при оформлении заказа. Мы также платим за неэффективность грузовых перевозок за счет более загруженных дорог, увеличения затрат на инфраструктуру, несчастных случаев, расходов на здравоохранение, связанных с загрязнением, и большей зависимости от ископаемого топлива.Согласно прогнозам, к 2045 году объем грузовых перевозок увеличится более чем на 40% (USDOT 2016a). Так что, если мы не сделаем что-то, чтобы сделать их более эффективными, эти проблемы только усугубятся.

В настоящее время доступны решения, которые могут удвоить топливную экономичность средних тягачей с прицепами. К сожалению, промышленность не внедряет эти решения достаточно быстро или, во многих случаях, вообще потому, что они не могут обеспечить хорошую окупаемость инвестиций с учетом того, как в настоящее время используются грузовые автомобили.Хотя есть некоторые важные предложения, такие как более строгие правила топливной экономичности, которые помогут, мы можем и должны сделать гораздо больше для повышения эффективности грузовых автомобилей за счет государственных инвестиций в инфраструктуру, которая упрощает использование более эффективных грузовиков. для промышленности.

Сосредоточение внимания именно на грузовиках окупится. В среднем легковой автомобиль сжигает около 620 галлонов бензина в год, ^{, но типичный тягач для дальних перевозок может сжигать более 16 000 галлонов дизельного топлива в год.^{Поскольку грузовики сжигают так много топлива на одно транспортное средство, они представляют собой одну из лучших возможностей, которые у нас есть, чтобы быстро сократить использование нефти в нашей стране и выбросы парниковых газов, а также снизить стоимость перевозки товаров. Правильный тип инфраструктуры — такой, который использует государственные инвестиции для максимального повышения энергоэффективности — может помочь нам воспользоваться этой возможностью. Ниже описывается решение, которое резко изменит окупаемость инвестиций (ROI) в топливосберегающие технологии. Это решение не только поможет отрасли сэкономить деньги, но и улучшит качество воздуха в городах и уменьшит заторы на дорогах, при этом делая грузовики более безопасными и жизнь водителей грузовиков лучше.}}

Решение для повышения эффективности

Соединенным Штатам следует построить сеть городских грузовых портов в ключевых точках дорожных заторов вокруг наших крупных городов. Подобно порту, где океан встречается с сушей, порты для грузовых автомобилей будут размещены там, где город встречается с деревней. Каждый порт предоставит место, где два разных типа тракторов — один, предназначенный для перевозки прицепов в сельской местности, а другой — для городских, — могут встретиться для смены прицепов. В простейшем случае эти порты представляли бы собой не что иное, как большие парковки, где тракторы могут высадиться и забрать трейлеры.Разделив поездки по требуемому типу вождения и подходящему трактору для каждого, эти порты позволят отрасли:

инвестировать в лучшие технологии для каждого вида вождения;
избегать езды в час пик;
водителей чаще привозят домой.

Если бы автотранспортные компании могли делать эти три вещи, они могли бы ежегодно экономить отрасли миллиарды долларов на топливо (32 миллиарда долларов, если бы мы могли удвоить топливную экономию грузовиков), ^{заторы и затраты на текучесть водителя.Большая часть этой экономии будет передана потребителям. Это сэкономит всем нам время, затрачиваемое на ожидание в пробке, и расходы на здоровье, связанные с загрязнением воздуха грузовиками. А за счет использования наших наиболее загруженных дорог в непиковые часы общенациональная сеть таких портов существенно снизит потребность в строительстве дорогих новых дорог для удовлетворения растущего спроса.}

Эффективность грузовика — дороги не пройдены

Около 70% нефти, потребляемой США, идет на транспорт. В 2014 году около 10% от общего количества U.S. Потребление нефти — примерно 28 миллиардов галлонов — было сожжено тракторами с прицепами (USDOE). Хотя тягачи с прицепами класса 8 (весом более 29 000 фунтов) составляли лишь около 1% всех транспортных средств, эти транспортные средства сжигали примерно 22% всего транспортного топлива (USDOT 2015; USDOE). И их доля в потреблении масла растет, потому что, как видно из приведенного ниже рисунка, эффективность других видов транспортных средств значительно повысилась, в то время как топливная эффективность тракторов с прицепами практически не менялась в течение десятилетий.

Рисунок 1: Экономия транспортных средств в милях на галлон (ORNL 2016)

Прямая линия для тракторов с прицепами в Рисунок 1 примечателен, если учесть, что грузовые перевозки тратят много на топливо — 30-40% общих затрат сегменты (Торри и Мюррей, 2014). Что делает его еще более примечательным, так это то, что на протяжении более чем 50 лет потенциал доступных технологий по значительному увеличению экономии топлива демонстрировался снова и снова. Фактически, производители грузовиков неоднократно выпускали тягачи с прицепами, которые в два раза экономили топливо, чем существующие грузовики.

Сегодняшние супергрузовики экономят более чем вдвое больше топлива, чем средний тяжелый грузовик. Если бы все грузовики в США использовали существующую технологию на этом грузовике, это сэкономило бы 12,6 млрд галлонов дизельного топлива ежегодно и могло бы сэкономить операторам более 20 000 долларов в год на каждое транспортное средство.

Рисунок 2: На протяжении десятилетий производители грузовиков доказывали, что сверхэффективные грузовики, такие как этот грузовик с газовой турбиной, возможны. Автомобиль Ford Motor Company Big Red был построен в 1964 году (USDOE 2016). Рисунок 3: Этот грузовик DOE Super Truck с 2016 года дает 12,2 миль на галлон по сравнению со средней экономией топлива для тягачей с прицепами всего 5,8 миль на галлон (USDOE 2016).

Почему не улучшилась экономия топлива

История показывает, что автотранспортные компании не собираются самостоятельно внедрять топливосберегающие технологии. Но почему? В целом, грузоперевозки — консервативная отрасль, когда дело касается технологий и инноваций. Для этого есть несколько довольно веских причин. Во-первых, грузоперевозки уже несколько десятилетий являются относительно низкорентабельным бизнесом.Промышленность оценивает затраты и выгоды своих инвестиций в долях цента за милю. Грузовики дальнего следования, которые сжигают больше всего топлива, могут преодолевать 100 000 или более миль за год и отправляются далеко от предприятий компании, что делает надежность и затраты на техническое обслуживание фундаментальными проблемами для новых технологий. По этим причинам многие компании не оставляют грузовики в эксплуатации на дальние расстояния очень долго — 4–5 лет в большинстве фирм. Это означает, что технологии должны окупаться за относительно короткий период времени.

Самая большая проблема для многих новых технологий грузовых автомобилей с точки зрения окупаемости инвестиций заключается в том, что грузовики для перевозки на большие расстояния должны работать в двух очень разных условиях. Большую часть времени они путешествуют на высоких скоростях по автомагистралям. Но все чаще обычному грузовику для дальних перевозок приходится проводить много времени в перегруженных пригородных и городских районах. Такое сочетание вождения в сельской или городской местности называется «рабочим циклом». В случае с грузовиками для дальних перевозок очень немногие технологии могут повысить эффективность в течение всего рабочего цикла.Большинство лучших новых технологий обеспечивают большую часть своих преимуществ в одном типе условий вождения и мало или совсем не дают — в другом. Некоторые технологии создают проблемы даже в той части рабочего цикла, в которой они не дают преимуществ.

Рисунок 4: Потери энергии от тракторов с прицепами в городском и межгосударственном сегментах их рабочего цикла. Основные источники потерь в двигателе — это передача тепла охлаждающим жидкостям и выхлопным газам. Вспомогательные нагрузки предназначены для таких вещей, как пневматический тормоз и компрессоры кондиционера, гидроусилитель руля, охлаждающий вентилятор и т. Д.(TRB 2010).

Например, когда грузовики едут быстро по шоссе, они теряют много энергии из-за аэродинамического сопротивления. И мы можем многое сделать прямо сейчас, чтобы сделать их более аэродинамичными. Возможно, вы заметили за последние несколько лет прицепы-тягачи с дополнительными кусками стекловолокна под прицепом (известные юбки прицепа) или торчащими из задней части дверей прицепа (так называемые «хвосты»). Эти функции изменяют способ движения воздуха над грузовиком, когда он движется быстро, и позволяют ежегодно экономить тысячи долларов на топливе.

Но эти функции не дают никакой пользы во время езды по городу. Мы могли бы добиться еще больших аэродинамических улучшений, сделав такие вещи, как полное сокращение зазора между тягачом и прицепом и добавление дополнительных прицепов. Но подобные улучшения могут стать проблемой в городских районах, где грузовики должны делать крутые повороты задним ходом или могут столкнуться с другими препятствиями, которые повреждают эти функции.

Рисунок 5: Как может выглядеть сверхэффективный межгосударственный грузовик (RMI 2009) Рисунок 6: Как может выглядеть сверхэффективный городской грузовик.Этот полностью электрический демонстрационный трактор эксплуатируется на заводе IKEA в Калифорнии с 2014 года (TransPower).

В отличие от межгосударственных грузовиков, городские грузовики могут использовать доступные технологии, такие как гибридные двигатели, улавливающие энергию от торможения. Эти грузовики были бы тише и меньше загрязняли бы наш воздух, сэкономив всем нам на расходах на здравоохранение. Но гибридные двигатели дороги и почти не приносят пользы, когда грузовики движутся по сельской местности на высоких скоростях. Городские грузовики также будут иметь максимальную видимость и будут разработаны с учетом требований безопасности на перегруженных дорогах.

Это всего лишь несколько примеров из десятков улучшений, которые мы могли бы внести в грузовики прямо сейчас. Городские грузовые порты позволят фирмам инвестировать в два разных типа грузовиков, которые могут быть четко определены для работы в городской или сельской местности. Это значительно улучшило бы рентабельность инвестиций многих из самых многообещающих технологий, доступных сегодня. Это также будет стимулировать внедрение новых технологий. К сожалению, ни одна из компаний, занимающихся грузовыми перевозками, не является достаточно крупной, чтобы позволить себе разместить грузовые порты в нескольких местах вокруг крупных городов для их использования в одиночку.А поскольку водители часто не получают зарплату или получают относительно небольшую плату за вождение в городе, у компаний меньше стимулов сегментировать рабочий цикл, заключая контракты с местным автопарком для доставки в город.

Преимущества грузового порта при заторах

Опытные дальнобойщики очень тщательно планируют, чтобы избежать перегруженных дорожных условий. Они изменят свое время вождения, изменив режим работы и часы сна, чтобы сократить время вождения в загруженных условиях. Но из-за времени приема, маршрутов, которые они должны выбрать, и того, как их часы работы регулируются правительством, у водителей грузовиков часто нет стимула останавливаться, а не проезжать в условиях перегруженности.По сути, в большинстве случаев, если водитель приближается к перегруженному району, у него есть выбор: проехать по нему на более медленных скоростях (снижая его оплату, поскольку большинство из них оплачивается милями) или остановиться и не получить деньги вообще. В результате во всех городах США каждое утро и ночь сотни тысяч грузовиков вносят свой вклад в наши перегруженные дороги.

Если бы у водителей грузовиков и их работодателей был выбор, они бы полностью отказались от вождения в час пик. Если бы мы сделали это возможным, это уменьшило бы заторы и расход топлива как для грузовиков, так и для легковых автомобилей, что привело бы к снижению затрат на топливо, потере времени и загрязнению воздуха.И это уменьшит потребность в дорогостоящих новых дорогах и расширении дорог. Городские грузовые порты означают, что межгосударственные грузовики могут сбрасывать свои трейлеры за пределами перегруженных районов, брать трейлер, идущий в противоположном направлении, и возвращаться туда, откуда они прибыли, не проезжая через узкие места из-за перегруженного движения. После часа пик может подъехать городской грузовик и довести до конца доставку. Это может происходить даже ночью — процесс, известный как доставка в непиковое время. Существует большой потенциал для непиковой доставки для повышения эффективности и безопасности нашей грузовой системы, включая доставку грузов быстрее, чем один водитель, время вождения которого в настоящее время ограничено соображениями безопасности и правилами.

Вместо того, чтобы строить дорогие новые дороги, Urban Truck Ports поможет нам более эффективно использовать уже имеющуюся огромную дорожную инфраструктуру, большая часть которой простаивает большую часть дня, а затем на несколько часов каждый день задыхается от заторов. будние дни утром и днем.

Преимущества грузового порта для водителей грузовиков

За последние несколько десятилетий сегмент грузовых перевозок на дальние расстояния в отрасли грузоперевозок США, который больше всего выиграет от использования городских грузовых портов, пережил серьезный кризис рабочей силы.В отрасли необычайно высока текучесть кадров — у многих крупных фирм оборот превышает 100% в год, что означает, что они нанимают и обучают в среднем одного водителя на каждый грузовик, которым они управляют. В то время как некоторые водители работают более года, большинство остаются в отрасли гораздо меньше, и эти менее опытные водители являются гораздо менее экономичными и безопасными водителями.

Одной из основных причин высокой текучести кадров является тот факт, что грузовые компании часто отправляют свои грузовики от одного клиента к другому через обширные территории в течение нескольких недель.Все это время водители находятся вдали от дома и семьи и живут за счет своих грузовиков — дорогостоящий актив для фирм, которые бездействуют, пока водители спят. Такой образ жизни усложняет долгую работу. Помимо продолжительного времени в дороге, большинству водителей в дороге платят только за количество километров, которые они проехали, а это означает, что они часто работают за небольшую плату или без нее, когда они находятся в городских условиях.

Сеть городских грузовых портов приведет к огромной экономии затрат и повышению эффективности для автотранспортных фирм, а также сделает отправку грузовиков туда и обратно между определенными портами гораздо более прибыльными.Водители будут регулярно возвращаться домой, получать стабильную оплату за свое рабочее время и, вероятно, больше удовлетворяться работой (меньше текучести кадров). Порты также создадут больше рабочих мест для местных водителей, а это означает, что водители могут работать, водя между штатами некоторое время, а в другое время — местные.

Создание городских грузовых портов в реальности

Потенциальные выгоды от сети городских грузовых портов огромны. У широкого круга заинтересованных сторон от городов до автотранспортных компаний и сторонников безопасности на дорогах есть цели, которые можно было бы легче достичь, сегментируя рабочий цикл грузовиков дальнего следования.В настоящее время, похоже, существует значительная двусторонняя поддержка реинвестирования в нашу больную дорожную инфраструктуру. Учитывая потребность в дополнительной пропускной способности дороги для грузовых перевозок и стоимость альтернативных средств ее достижения (например, строительство новых дорог и добавление полос движения), выбор лучшего использования существующей пропускной способности дорог за счет изменения времени спроса, несомненно, является альтернативой для более полного изучения. Фактически, стоимость строительства городских грузовых портов, которая может начаться с простого строительства больших парковок, будет составлять лишь часть стоимости альтернативных вариантов.

Поскольку эти порты будут влиять на грузовые перевозки по всей стране, Департаменту транспорта США следует возглавить усилия по исследованию и развитию сети городских грузовых портов. Одним из способов оплаты и стимулирования использования этих объектов могло бы стать добавление федерального налога на дизельное топливо. Фактически, в последние годы автотранспортная отрасль предложила налог в размере 10 центов за галлон на дизельное топливо в качестве способа оплаты инфраструктуры, связанной с грузовиками. Один из способов стимулировать использование городских грузовых портов — это возместить часть этого налога на топливо фирмам, исходя из того, что они используют объекты, а не проезжают через заторы.Это одновременно будет платить за инфраструктуру и служить формой ценообразования в связи с перегрузкой.

Размер, важность и внешние эффекты нашей системы грузоперевозок продолжают расти. Пришло время переосмыслить то, как мы перемещаем грузы, и разработать более эффективную систему. Городские грузовые порты могут стать важной основой для развития системы грузовых перевозок 21 века.

Автор хотел бы поблагодарить доктора Джеймса Хайнса за полезные комментарии к более раннему проекту и помощь в исследованиях Питера Тэчера.Ответственность за любые оставшиеся ошибки несет только автор.

Стив Вискелли

Преподаватель кафедры социологии

Стив Вискелли — научный сотрудник Центра Клейнмана и преподаватель кафедры социологии.Его исследования сосредоточены на работе, экономике рынка труда и экономическом регулировании, особенно в сфере грузоперевозок.

Список литературы

Торри, У. Форд и Дэн Мюррей. Анализ операционных затрат на грузовые перевозки: обновление 2014 г. Арлингтон, Вирджиния: Американский научно-исследовательский институт транспорта, 2014.

Национальная лаборатория Ок-Ридж. 2016. «Сборник данных по транспортной энергии. http://cta.ornl.gov/data/download35.shtml (дата обращения 15.03.2017).

Институт Скалистых гор. 2009. «Отчет по инициативе трансформации грузовиков, версия 1.0». www.move.rmi.org/transformationaltrucking (дата обращения 15.03.2017).

Транспортный научно-исследовательский совет. Технологии и подходы к снижению расхода топлива среднетоннажных и большегрузных автомобилей. Вашингтон: National Academies Press, 2010

TransPower. «Садовые тракторы». http://www.transpowerusa.com/yard-tractors/ (дата обращения 15.03.2017).

Министерство энергетики США.«SuperTruck — лидер в области эффективности в тяжелых и дальнемагистральных автомобилях». Управление энергоэффективности и возобновляемых источников энергии. https://energy.gov/eere/articles/supertruck-leading-way-efficiency-heavy… (по состоянию на 14.03.2017).

Министерство транспорта США. 2015. «Государственный автотранспорт — 2014». https://www.fhwa.dot.gov/policyinformation/statistics/2014/pdf/mv1.pdf (дата обращения 14.03.2017).

Министерство транспорта США. 2016a. «Краткий отчет по грузоперевозкам за 2016 год.Федеральное управление автомобильных дорог. https://ops.fhwa.dot.gov/publications/fhwahop16083/index.htm (дата обращения 14.03.2017).

Министерство транспорта США. 2016b. «Среднее количество миль в год на водителя по возрастным группам». Федеральное управление автомобильных дорог. https://www.fhwa.dot.gov/ohim/onh00/bar8.htm (дата обращения 14.03.2017).

Министерство транспорта США. 2016c. «Таблица 4-23: Средняя топливная эффективность легких транспортных средств США». Бюро статистики транспорта. https://www.rita.dot.gov/bts/sites/rita.dot.gov.bts / files / Publications / n… (дата обращения 14.03.2017).

4 полугрузовика, похожие на трансформеры

Freightliner SuperTruck | Источник: Daimler

Хромированные блестящие на солнце многотонные металлические мастодонты скользят по американскому ландшафту. Оптимус Прайм облизал губы, когда эти новые сексуальные полуфабрикаты начали отправляться в путь с грузовиками, такими как футуристический тракторный прицеп Freightliner, построенный для Министерства энергетики США.

Аэродинамичный и эффективный, при этом оставаясь мощным и практичным, современные полуприцепы оснащены такими функциями, как активные жалюзи на решетке радиатора и оснащенные высокотехнологичными компьютерами кабины, которые выглядят так, как будто они были спроектированы Тони Старком. Не отстают и буровые установки будущего; Эти грузовики предлагают все удобства, которые нужны водителям грузовиков, но с большей топливной экономичностью, превосходящей их самые смелые ожидания.

Интерьер Freightliner | Источник: Daimler

Правительственные постановления о тяжелых грузовиках планируется реформировать к 2018 году, а с учетом достижений в области GPS-мониторинга и изменения стоимости дизельного топлива производители развивают эти установки быстрее, чем когда-либо прежде.Полуфабрикаты будущего будут включать в себя такие вещи, как регулируемый контроль дорожного просвета, что позволит грузовику лучше устранять сопротивление воздуха на высоких скоростях и устранять надоедливые лежачие полицейские при движении задним ходом в погрузочную площадку. А при первом испытании Freightliner SuperTruck проезжал по шоссе в среднем 12,2 мили на галлон, что примерно вдвое больше, чем у традиционных тракторных прицепов.

Это заставило нас задуматься: пока Freightliner был занят работой над SuperTruck, над чем работали все другие производители грузовиков?

По пятам за Freightliner идет целенаправленный урожай полуфабрикатов, призванный обеспечить грузовые перевозки в будущем.Хотя ни один из них не смог превзойти отметку 12,2 мили на галлон, установленную SuperTruck, многие из них предлагают разные решения одних и тех же проблем. Эти четыре грузовика могут выглядеть как автоботов, но за ними будущее дальних перевозок.

1. Концепт-кар Walmart WAVE

Концепт-кар Walmart WAVE | Источник: Walmart

Этот полуавтомат Peterbilt / Roush / Great Dane / Capstone Turbine, созданный в результате масштабного сотрудничества, является дикой интерпретацией того, как может выглядеть будущее грузовых перевозок.Концептуальный грузовик Walmart WAVE с усовершенствованным аэродинамическим дизайном, который увеличивает экономию топлива не менее чем на 10%, представляет собой настоящее зрелище, особенно с его 53-футовым прицепом из углеродного волокна на буксире. Приводимый в движение микротурбинным двигателем, работающим на природном газе, и кабиной, которая больше похожа на SpaceX, чем на большую установку, Walmart Advanced Vehicle Experience (WAVE) может изменить правила игры.

Walmart позволил дизайнерам разгуляться с этим проектом, конечный результат не похож ни на что из того, что можно увидеть на дорогах.Несколько интересных штрихов включают в себя сиденье водителя, вращающееся по центру на 180 градусов, полностью регулируемые панели приборов с сенсорным экраном, которые контролируют каждый компонент транспортного средства, и этот резко выпуклый разделительный носик для улучшенной аэродинамики.

Источник: Walmart

. Среди других замечательных особенностей грузовика были раздвижная дверь водителя, которая напоминает нам что-то прямо из Star Wars , и складывающиеся ступеньки, которые выскакивают, а затем убираются в собственный карман в целях безопасности. .В грузовике также используется светодиодное освещение нового поколения как внутри, так и снаружи для экономии энергии, специальные колпаки ступиц, уменьшающие лобовое сопротивление, и двигатель, который расположен под кабиной, а не перед ней, что способствует общему радиусу поворота и обзорности грузовика.

Несмотря на более короткую колесную базу и меньшую внешнюю площадь, водители грузовиков могут «быть уверены», зная, что этот грузовой перевозчик по-прежнему оснащен полноразмерной кабиной и укомплектован спальным местом «Flex Studio» со скрытым откидным верхом. кровать.Но, пожалуй, наиболее привлекательным для нас аспектом грузовика WAVE является его силовая установка. Вынашивать гибрид — это одно. Спортивный гибридный силовой агрегат, соединенный с полностью функциональной трансмиссией с турбинным приводом, теперь , что является чем-то особенным. Очевидно, инженеры выбрали этот маршрут, поскольку турбины Capstone известны своей чистой работой практически на любом вообразимом топливе, а поскольку у них не так много движущихся частей, они почти ничего не весят, что делает их на удивление недорогими в ремонте.

2. Cummins-Peterbilt «SuperTruck»

Cummins-Peterbilt «SuperTruck» | Источник: Peterbilt

В то время как сотрудники Peterbilt работали с грузовым судном Walmart, они получили задание от правительства США посмотреть, что оно может сделать для улучшения текущих функций грузовиков в прямом ответе на создание Freightliner SuperTruck. «Cummins-Peterbilt SuperTruck» быстро выкатили на дороги Америки в надежде доказать, что его модель 579 с лучшими в своем классе показателями аэродинамической эффективности может превзойти своего конкурента из Детройта.

В реальных условиях вождения грузовик проезжает около 10,7 миль на галлон, что позволяет сократить расход топлива на 75% по сравнению с предыдущими моделями. Это сопровождалось повсеместным сокращением выбросов парниковых газов (ПГ) на 43%. Хотя эти цифры все еще не соответствуют показателям Freightliner, Peterbilt по-прежнему может похвастаться ошеломляющим повышением эффективности перевозки грузов на 86% с его модификациями и гораздо более готов к производству, чем его конкуренты.

Используя то, что он называет «технологией прогнозирования круизов», Peterbilt использует серию бортовых компьютеров, которые подключаются к GPS, чтобы регулировать подъем и спуск автомобиля, а также оптимизирует топливную экономичность. Грузовик также оснащен адаптивным круиз-контролем на основе радара, который автоматически ускоряется и замедляется для поддержания безопасного следования дистанциям и может полностью остановиться самостоятельно, если водитель не может вовремя отреагировать. Грузовик также является полуавтономным и может самостоятельно обрабатывать помощь при парковке и новые протоколы повышения квалификации водителей.

Этот грузовик стал настолько символом будущего грузоперевозок, что он был продемонстрирован, когда президент Обама объявил руководящие принципы по повышению топливной эффективности и снижению выбросов парниковых газов в тяжелых коммерческих транспортных средствах. Хотя у него может не быть турбинного двигателя космической эры, такого как WAVE, в нем все еще есть множество реальных инноваций. К ним относятся ультрасовременный чистый дизельный двигатель Cummins, усовершенствованная система утилизации тепловых отходов, аэродинамическое сочетание тягача и прицепа, снижающее лобовое сопротивление, и вспомогательная силовая установка с литий-ионным аккумулятором, которая сокращает ненужную работу двигателя на холостом ходу.

Peterbilt заявляет, что это увеличение экономии топлива может «сэкономить около 27 000 долларов в год на грузовик, исходя из сегодняшних цен на дизельное топливо для грузовика дальнего следования, проезжающего 120 000 миль (193 121 км) в год». Для сравнения, компания добавила: «… сегодня на дорогах США зарегистрировано около [двух] миллионов тягачей с прицепами». Это может означать экономию в размере 3,24 миллиарда долларов в год.

3. Kenworth T680

Kenworth T680 | Источник: Kenworth

T680 — одна из новейших моделей Kenworth, обеспечивающая на 10% больше экономии топлива по сравнению с моделями 2013 года.Это означает ежегодную экономию более 4600 долларов на грузовик, чему способствует установленный на заводе аэродинамический пакет, снижающий лобовое сопротивление, и система «Predictive Cruise Control», которая подключается к GPS. С такой настройкой компьютер может предвидеть крутые склоны и увеличивать скорость грузовика при приближении к холму или отпускать дроссельную заслонку на гребне, чтобы обеспечить энергоэффективное движение под уклон.

Большой новостью для водителей грузовиков является система кондиционирования нового поколения, которая накапливает мощность, вырабатываемую двигателем грузовика во время движения, а затем использует ее позже для охлаждения водителя, когда он отдыхает в кабине.Система занимает мало места под койкой, но она по-прежнему доставляет товары в самые жаркие летние дни с ЖК-дисплеем в спальне, который контролирует охлаждение, обогрев и отслеживает срок службы батареи. Батареи могут полностью перезарядиться всего за 4,5 часа, а наличие полностью электрической системы переменного тока позволяет избежать дорогостоящих логистических проблем, связанных с обслуживанием второго двигателя.

Кенворт кабина | Источник: Kenworth

. Грузовики также оснащены системой «Driver Performance Assistant» — встроенным виртуальным советником, который инструктирует водителей в режиме реального времени на основе использования движения накатом и торможения в качестве средства для повышения экономии топлива.Чтобы было немного веселее, в нем используется система баллов, что дает водителям стимул побить свои предыдущие результаты. Он также дает советы и предупреждения, чтобы предотвратить чрезмерный расход топлива, поскольку такие простые вещи, как работа двигателя полуприцепа на холостом ходу всего на час, могут потреблять до полгаллона топлива.

Но самое интересное обновление линейки грузовиков Kenworth больше связано с водителем. Водители с хорошими навыками вождения и топливной экономичности увидят «удар» в электронных модификациях производительности и увеличенные настройки скорости для лучшего движения, например, повышение уровня в видеоигре.

4. Грузовики Volvo, работающие на ДМЭ и природном газе

Грузовики Volvo, работающие на ДМЭ и природном газе | Источник: Volvo

. Volvo может быть синонимом шведской безопасности, футбольных мам и универсалов, но его грузовики десятилетиями были основным игроком в отрасли грузоперевозок и предлагают одни из самых красивых и (сюрприз, сюрприз) безопасных салонов в мире. промышленность. В последнее время компания сосредоточилась на альтернативном топливе, и компания заявляет, что «полевые испытания автомобилей Volvo, работающих на диметиловом эфире (DME), будут продолжены.”

DME (который лучше всего объясняется в этом информативном видео о Volvo) — интересное топливо, поскольку его можно производить почти из чего угодно. По словам Volvo, он «не токсичен, не канцероген, быстро разлагается в атмосфере и не вызывает глобального потепления». Хотя Volvo не намерена использовать DME в более крупных масштабах, есть большая вероятность, что это произойдет, если рынок и заинтересованные стороны увеличат интерес к топливу. До этого времени водители грузовиков по-прежнему могут выбирать Volvo, работающие на чистом природном газе, а с недавними улучшениями аэродинамики и мощности большинство грузовиков Volvo 2016 года имеют 3 единицы.На 5% более экономичен, чем модели 2015 года.

Volvo с полукабиной | Источник: Volvo

Этим успехам способствует новая система Volvo «XE-Adaptive Gearing and Torque Management», которая повышает топливную экономичность некоторых грузовиков более чем на 2,5%. Для грузовика, который пересекает США несколько раз в год, это дает значительную экономию. Для моделей 2016 года Volvo предлагает свой XE-Adaptive Gearing Package для грузовиков, которые обычно отправляются загруженными и возвращаются пустыми, например цистерны с жидкостью или бортовые платформы. Эти настраиваемые комплекты зубчатых передач можно легко настроить для изменения веса или формы груза, а также настроить в соответствии с желаемой крейсерской скоростью, рельефом местности или предпочтениями водителя по топливной экономичности или производительности.

В экстерьере Volvo использует ультрасовременные бампера, которые выталкивают воздух под шасси, а не над ним или вокруг него, для улучшения аэродинамики. Модели Volvo VNL 630 и 670 также оснащены расширяющимися боковыми стенками, которые обеспечивают лучший воздушный поток вокруг шин и юбок прицепа. Они могут выглядеть не так футуристично, как Freightliner SuperTruck, но эти шведские полуфабрикаты находятся на переднем крае инноваций, когда речь идет о передовых грузовиках.

Техника для грузовиков | Неудобные грузовики

Каковы основные технологические усовершенствования?

Основными факторами расхода топлива грузовых автомобилей являются трансмиссия, аэродинамика и шины.Так что именно здесь кроется самый большой потенциал для улучшений.

Технология двигателя

Современные двигатели грузовиков уже относительно эффективны. При максимальном тепловом КПД около 45% двигатели грузовых автомобилей работают намного лучше, чем дизельные или бензиновые двигатели легковых автомобилей. Но эффективность двигателя можно было повысить еще больше. Например, Cummins, американская компания по производству двигателей, заявляет, что может снизить расход топлива за счет повышения эффективности двигателя на 5-11% по сравнению с нынешним грузовиком (двигатель грузовика EURO VI 2015 года).

Ключевые особенности более эффективного двигателя и трансмиссии связаны с улучшением процесса сгорания, обработки воздуха, снижения трения и паразитных воздействий и, наконец, что не менее важно, с технологией рекуперации отработанного тепла

Достижим уровень эффективности 50%. Но в рамках американской программы создания супертрузовиков производители грузовиков также должны были показать, что существует технически осуществимый путь к КПД двигателя 55%, и теперь предполагается, что с такими вещами, как рекуперация отработанного тепла, это станет возможным.

Аэродинамика

Когда грузовик едет по шоссе, около 40% топлива расходуется на преодоление сопротивления воздуха. Таким образом, чем более обтекаемым вы сделаете автомобиль, тем меньше энергии вам потребуется для его движения. Аэродинамические улучшения могут быть внесены во все части грузовика: переднюю, боковую и заднюю. Как правило, лучшая аэродинамика рассматривается как один из наиболее экономически эффективных способов снизить расход топлива грузовиком и выбросы углерода.

Аэродинамика кабины трактора

Текущие грузовики ЕС имеют форму кирпича.Эта неаэродинамическая форма была «навязана» производителями грузовиков правилами ЕС по габаритам грузовиков.

Ограничение длины в 16,5 м побудило производителей грузовиков максимально увеличить грузовое пространство (прицеп) и минимизировать пространство для трактора. Более округлая и обтекаемая форма передней части улучшит аэродинамику и снизит расход топлива.

Аэродинамика прицепа

На прицеп приходится 50% аэродинамического сопротивления грузовика, и есть большой потенциал для улучшения его нынешней квадратной конструкции.Веб-сайт PART Platform является отличной отправной точкой для хорошего обзора того, что можно сделать сбоку и сзади (например, трейлера). Ключевые технологии здесь включают боковые юбки и аэродинамические закрылки, установленные в задней части прицепа.

Платформа для аэродинамического автомобильного транспорта — аэродинамические исследования

Производители грузовиков и прицепов также продемонстрировали наличие большого потенциала для усовершенствований.

Например, MAN построил Concept S, который был полностью оптимизирован для улучшения аэродинамики.Сочетание тягача и прицепа будет на 15% более экономичным.

Шины

Шины играют важную роль в сокращении расхода топлива грузовыми автомобилями. На преодоление так называемого сопротивления качению приходится около 45% используемого топлива. Использование одинарных широких шин с низким сопротивлением качению и обеспечение того, чтобы шины всегда были хорошо накачаны, может привести к снижению выбросов CO2 от 5% до 10%. Европейский лейбл шин классифицирует грузовые шины от A до G. Разница между лучшими и худшими составляет 7,5%. В настоящее время большинство автопоездов с прицепом используют шины с маркировкой B-C.

Чрезвычайно важно поддерживать шины в хорошем состоянии. Системы контроля давления в шинах (TPMS) могут помочь автопаркам отслеживать это. Испытания на флоте продемонстрировали средние преимущества для грузовых автомобилей при снижении расхода топлива на 3–4%. TPMS обязательна для легковых автомобилей, но не для грузовиков.

Обучение водителей и телематика

Расход топлива — это не только технология автомобиля; это также во многом зависит от того, как вы используете автомобиль. Способ вождения грузовика может изменить расход топлива на 15%.Вот почему многие прогрессивные автотранспортные компании начали обучать своих водителей. Многие компании идут еще дальше и активно контролируют работу своих водителей с помощью так называемой телематики (см., Например, телематику MAN).

Результаты, которым не верили. Scania : расход топлива — 22,4 л/100 км

Результаты, которым не верили. Scania : расход топлива — 22,4 л/100 км

Какую модель седельного тягача выбрать для грузоперевозок

Критерии выбора новой техники

Аренда грузовой машины без водителя в Москве, взять грузовую машину в аренду по выгодной цене

Универсальная техника для крупногабаритных перевозок

Условия аренды спецтехники в компании «Фрайкин РУС»

Ограничения в повседневных условиях: инфраструктура, оборудование, манера вождения

Зона отсутствия дорожного движения: Идеальные условия в Нардо…

… и никакой пощады в обычной жизни: Подъемы, спуски, пробки, движение с остановками

Пробки на дорогах стоят миллиарды

Дорожные пробки увеличивают потребление топлива и объемы выбросов…

…и жизнь замирает

Характеристики модели на испытаниях в Нардо

Усовершенствование оборудования позволяет сократить расход топлива

Экономичность автоприцепа

Повседневное функционирование в условиях далеких от идеальных

Ошибочные оценки работы новых автомобилей

Советы от профессионалов

Гармоничное взаимодействие между водителем и автомобилем

Помощь в принятии решений

Профессионалы, которые разбираются в вождении грузовиков

Сопротивление ветра сжигает топливо

Увеличение расхода из-за состояния шин

Не время расслабляться

Поиск возможностей для экономии продолжается

Снизить уровень выбросов могут альтернативные виды топлива

Дизельные двигатели являются высокотехнологичными элементами приводной системы

Высокоразвитые технологии производства двигателей, сложные системы двигателя и коробки передач

Компьютеризированный электронный агрегат для обработки воздуха (E-APU) позволяет сократить потребление топлива

Водяной насос с двухфазным управлением позволяет сократить расход топлива

Экономия топлива 101 | FleetOwner

ФАКТОР ВОДИТЕЛЯ

СНИЖЕНИЕ МАКСИМАЛЬНОЙ СКОРОСТИ

СНИЖЕНИЕ ХОЛОСТОГО ХОДА

УМЕНЬШЕНИЕ ВЕСА

УЛУЧШЕННАЯ АЭРОДИНАМИКА

ШИНЫ И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

НАКАЧИВАНИЕ ШИН И ЭКОНОМИКА ТОПЛИВА

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И СМАЗКИ

ГИБРИДНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА

ЛОГИСТИКА

Более умное поведение водителя улучшает экономию топлива для грузовиков

Как рассчитать топливную эффективность

Что такое фрахт?

Расчет фрахтовой тонны

РАССЧИТАЙТЕ ЭКОНОМИЮ

Кто использует расчет?

Как грузовой тоннаж повлияет на ваш флот

IMI предлагает решения для повышения эффективности грузоперевозок, на которые вы можете положиться

Получайте самую свежую отраслевую информацию и новости.

Подпишитесь на нашу рассылку новостей

2 Основные сведения о транспортных средствах, расход топлива и выбросы | Технологии и подходы к снижению расхода топлива средне- и большегрузных автомобилей

заглох: сделаем большие грузовики более экономичными

Почему важна эффективность грузовика

Решение для повышения эффективности

Эффективность грузовика — дороги не пройдены

Почему не улучшилась экономия топлива

Преимущества грузового порта при заторах

Преимущества грузового порта для водителей грузовиков

Создание городских грузовых портов в реальности

Стив Вискелли

Список литературы

4 полугрузовика, похожие на трансформеры

1. Концепт-кар Walmart WAVE

2. Cummins-Peterbilt «SuperTruck»

3. Kenworth T680

4. Грузовики Volvo, работающие на ДМЭ и природном газе

Техника для грузовиков | Неудобные грузовики

Каковы основные технологические усовершенствования?

Технология двигателя

Аэродинамика

Аэродинамика кабины трактора

Аэродинамика прицепа

Шины

Обучение водителей и телематика

Добавить комментарий Отменить ответ