Раллийный камаз: 403 — Доступ запрещён – КамАЗ-4911 — Википедия

Содержание

КамАЗ-4911 — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 июня 2014; проверки требуют 22 правки. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 10 июня 2014; проверки требуют 22 правки. КамАЗ-4911 на военном полигоне

КамАЗ-4911 «Extreme» — спортивный грузовик, выпускаемый Камским автомобильным заводом (КамАЗ). Участник ралли «Шёлковый путь», «Ралли — Дакар».

Автомобиль специальный, с колесной формулой 4х4, предназначен для экстренной доставки грузов в труднодоступные районы по дорогам с осевой нагрузкой до 78 кН (8тс), а также по грунтовым дорогам и пересеченной местности.

Грузовик пригоден для эксплуатации в климатических зонах с температурой воздуха от -30 ° до +50 °С.

Этот гоночный полноприводный грузовик прозвали «летучим» за то, что он с легкостью и изяществом отрывался от земли. Он был серийным, не имевшим аналогов в основном камазовском производстве (для признания серийности по требованиям FIA того времени было достаточно выпустить 15 автомобилей в год, сейчас – 50 за два года) . На нем стоял турбодизельный двигатель ЯМЗ-7Э846 V8 мощностью в 750 л/с, с двумя турбокомпрессорами BorgWarner.

Автомобиль был способен развивать скорость до 180 км/ч, разгоняться до 100 км/ч всего за 16 секунд.

Машине была возвращена классическая прямоугольная платформа. Это произошло потому, что организаторы Дакара в очередной раз потребовали от участников привести свои спортивные большегрузы в соответствие с обычными – серийными грузовиками, предназначенными для перевозки груза.

С целью уменьшения веса на грузовик поставили более тонкую раму, которая, за счет дополнительных вставок не потеряла свою мощность. Машина стала «мягче», плавность хода повысилась за счет более длинных рессор (1900 мм) и модернизации гидропневматических амортизаторов.

Автомобиль получил возможность прыгать с большой высоты мягко приземляясь на колеса, без поломок и ущерба для экипажа.

Дебютная гонка большегруза принесла команде первое и третье места на ралли «Телефоника- Дакар 2003». В том же году последовали победы на Кубке России, Чемпионате России, ралли «Хазарские степи», ралли «Каппадокия 2003» и «Дезерт Челлендж». На протяжении нескольких лет, после каждого дакаровского ралли внедорожник КАМАЗ-4911 подвергался доработке и модернизации.

  • Длина, мм — 7300
  • Ширина, мм — 2550
  • Высота, мм — 3590
  • Колея передняя, мм — 2155
  • Колея задняя, мм — 2155
  • Колесная база, мм — 4200
  • Колёсная формула — 4 × 4
  • Весовые параметры и нагрузки, а/м
    • Снаряжённая масса а/м, кг — 10300
    • Полная масса, кг — 11500
  • Двигатель
    • Модель — ЯМЗ-7Э846
    • Тип — дизельный с турбонаддувом
    • Мощность кВт (л.с.) — 552 (750) при 2500 об/мин
    • Крутящий момент — 2700 Н*м при 1500 об/мин
    • Расположение и число цилиндров — V-образное, 8
    • Рабочий объём, л — 17,241
  • Коробка передач
    • Тип — механическая, шестнадцатиступенчатая
  • Кабина
    • Тип — расположенная над двигателем
  • Колёса и шины
    • Тип колёс — дисковые
    • Тип шин — пневматические, с регулированием давления
    • Размер шин — 425/85 R21 (1260×425-533P)
  • Общие характеристики
    • Максимальная скорость — 165 км/ч.
    • Угол преодол. подъёма, не менее, % — 36
    • Внешний габаритный радиус поворота, м — 11,3
    • Расход топлива на 100 км, л — 100 (при движении с полной нагрузкой на бездорожье и скоростью 120 км/ч)
  • КамАЗ-мастер был показан в ТВ рекламе кетчупа «Балтимор», стартовавшей на федеральных каналах в марте 2012 года.
Масштабная модель российского завода Элекон Масштабная модель французской фирмы Элигор

Масштабные модели 1:43 КамАЗа-4911 выпускался казанским заводом Элекон и французской фирмой Элигор.

Сайты и ресурсы
Статьи

Раллийные Камазы. История. Модификации. — ЛУЧШИЕ АВТОМОБИЛИ В РОССИИ

 

Это первый из грузовиков команды «КАМАЗ-мастер». Именно на нём спортсмены впервые на Дакаре взяли призовое второе место. Машина активно участвовала в основном гоночном составе в период с 1988 по 1995 годы, затем до 2000-го использовалась в качестве автомобиля технического сопровождения. 

Уже из названия КАМАЗ-С4310 ясно, что этот автомобиль сделан на основе знаменитого трёхосника КАМАЗ-4310. На болид установили мотор КАМАЗ-740, мощность которого форсировали с 210 л/c до 290 л/с, установив турбокомпрессоры и увеличив топливную подачу. Также конструкторы изменили поршневой профиль, установили гасители колебаний, модернизировали смазочную систему, охлаждение обеспечивалось вязкостной муфтой в сочетании с мощным вентилятором. На автомобиль поставили ужесточённые рессоры и специально разработанные амортизаторы.

Балансировка машины на трех осях — свободная, потому при приземлении КАМАЗ-с4310 ударялся о землю средним или задним мостами. Поэтому средний мост оборудовали оттяжными пружинами, что помогло гасить эти удары. Международные требования к гоночным грузовикам регламентировали установку на машинах дуг безопасности и жёлтый цвет тента, что и было проделано с автомобилем «КАМАЗ-мастер».

Первое же ралли, в которой участвовали челнинские гонщики, показало, что они пришли не просто так. На гонке «Ельч», прошедшей в первый месяц осени 1988 года, камазовские спортсмены завоевали второе и четвёртое места, а в командном зачёте — первое.

Каждая гонка вносила корректировки в автомобиль. От ралли к ралли — это история усовершенствований КАМАЗ-с4310.

Через год после участия в «Ельче» на гонку «Ожектив Сюд» команда выставила машину с дополнительно отфорсированным двигателем. Для этого изменили конструкцию коленвала и блока, из-за чего была изменена и охлаждающая мотор система.

В 1990 году для гонки «Париж – Дакар» на КАМАЗ-с4310 устанавливают экспериментальный мотор с 10 цилиндрами и АКК без делителя — другие просто не помещались. Чтобы сократить до минимума расстояние от основной коробки до раздаточной, спроектировали кардан на двух шарнирах без шлицев.

На следующий год на машину ставят специально созданный для гонки «Париж Дакар» 8-цилиндровый двигатель КАМАЗ-7482. Его мощность —  430 л.с., после удачных испытаний в экстремальных гонках он становится базовым мотором для серийных КАМАЗов — его устанавливали на машины автогиганта до 2000-го года.  Серьёзно усовершенствовали коробку передач КАМАЗ-53215, поставили новую раздаточную коробку КАМАЗ-43114, модернизировали ГУР, сделали новую подкачку колёс, поставили другие рессоры. На этой «прокачанной» машине ребята и взяли впервые второе место на Дакаре.

В 1992 году решили снизить вес автомобиля, для чего стали использовать платформы из алюминия. Топливные баки перенесли в заднюю часть машины, а запаску — вперёд. Но по итогам гонок «Париж – Кейптаун» и «Париж – Москва – Пекин» стало понятно, что трёхосный автомобиль уже не справляется с поставленными перед ним задачами, команде нужны двухосные гоночные грузовики.

Так началась история других машин команды «КАМАЗ-мастер»


Первый двухосник «КАМАЗ-мастер» создавался на базе серийного камазовского полноприводного автомобиля КАМАЗ-4350. Машину оснастили камазовским мотором КАМАЗ-7482, мощность которого с 430 л.с. форсировали до 500 «лошадок». Установили двигатель посередине шасси — это сделало грузовик более устойчивым, что не лишнее на гоночных трассах. Поперечины в машину поставили трубчатые.

Коробку выбрали шестнадцатиступенчатую с раздаткой от компании ZF. Кто знает, возможно, именно успешная эксплуатация продукции ZF камазовскими гонщиками стала одним из положительных факторов для того, чтобы через десять лет руководство автогиганта приняло решение создать совместное предприятие «КАМАЗа» и этой компании.

Но вернёмся к болиду КАМАЗ-49250. Слабым местом в гоночных грузовиках были рессоры — варианты от серийных машин не могли выдержать экстремальной нагрузки гонок и выходили из строя, поэтому выбор был сделан в пользу гидропневматических амортизаторов. Их заказали на тракторном заводе в Волгограде (ВГТЗ). Специалисты завода адаптировали амортизаторы специально под новый грузовик «КАМАЗ-мастер».

Вдобавок ко всем усовершенствованиям КАМАЗ-49250, в отличие от его предшественника, оснастили кронштейнами повышенной прочности. Кабину машины сделали цельнометаллической, дополнительно усилив её каркасом безопасности.

Дебютировал новый спортивный грузовик в 1994 году на гонке «Париж-Дакар-Париж». Камазовцы возлагали на него большие надежды, которым, к сожалению, не суждено было сбыться. Эта гонка закончилась для команды полным провалом: машины всех трёх экипажей, участвовавших в гонке, сошли с дистанции. И у все трёх была одна и та же поломка — вышел из строя газовый стык двигателя.

Так стало понятно, что гоночным машинам нужен новый мотор.

История грузовика КАМАЗ-49250 была недолгой, опыт его использования был не удачным, но заслуги данного автомобиля перед командой неоценимы — на его примере стало понятно, в какую сторону в дальнейшем развивать конструкторские разработки. И новые модификации автомобиля показали, что специалисты команды «КАМАЗ-мастер» сделали из этой неудачи правильные выводы.


Несмотря на серьёзные успехи машины КАМАЗ-49252, в числе которых и первая победа на Дакаре 1996 года, почивать на лаврах команде «КАМАЗ-мастер» было ещё рано.

Инженеры и конструкторы команды никогда не останавливаются, они постоянно модифицируют автомобили, улучшая уже существующие или создавая совсем новые машины, принципиально отличающиеся от предыдущих. Один из самых смелых экспериментов в семействе спортивных болидов 49250 — это КАМАЗ-49255.

Казалось бы, принёсший победу фигурный профиль автомобиля напрашивался на своё развитие в других моделей, но создатели машины решили иначе. Они вернулись к классической коробочной форме грузовика, скошенный кузов убрали. На КАМАЗ-49255 поставили мощный 12-цилиндровый мотор ЯМЗ 3Э847 в котором было 1050 лошадиных сил.

Но то, что должно было стать преимуществом — стало проклятием этой машины. Двигатель оказался слишком мощным для сцеплённой с ним трансмиссии, и выводил её из строя. Ломались коробки передач и редукторы обоих мостов. В итоге все экипажи команды на Дакаре 1998 года не смогли дойти до финиша, сойдя с дистанции с различными поломками.

После гонки Дакар от этой модели спортивного грузовика отказались. Но нельзя недооценивать и его значение для команды, ведь он стал ступенькой к новому триумфу. Уже следующий болид, КАМАЗ-49256, вновь принёс камазовским спортсменам золото Дакара.


История гоночного болида КАМАЗ-49256 началась задолго до того, как возникла сама идея создать этот автомобиль. Можно сказать, что во многом его создание было вынужденной мерой. Вынудила камазовцев сделать новую машину Международная автомобильная федерация (FIA), она же её в итоге и уничтожила. Но, несмотря на множество сложностей, которые встречались на пути этой машины, КАМАЗ-49526 принёс камазовцам очередное золото Дакара.

Но начнём с предыстории. После первой победы команды «КАМАЗ-мастер» на Дакаре 1996 года для автомобиля КАМАЗ-49252, настали сложные времена. Это был уникальный, разработанный камазовскими конструкторами спортивный грузовик, который показал превосходные результаты. Мириться с этим в Международной автомобильной федерации не хотели, потому начали методично выживать машину с гонок.

В 1997 году было принято ограничение на использование на спортивных грузовиках 25-дюймовых шин; отныне можно было ставить только 20-дюймовые — это был серьёзный удар по модели 49252. Тормоза автомобиля, рассчитанные на шины именно этого диаметра, стали серьёзно перегреваться после того как поставили негабариты.

Здесь надо отметить, что любой гоночный болид — это гармоничный организм, созданный для победы. Каждая деталь в нём подогнана до идеального состояния, чтобы работать на пределе своих возможностей. Конечно, замена какой-то одной детали на не соответствующую по типу или размеру приводит к серьёзным осложнениям. Но даже с такими проблемами КАМАЗ-49252 пришёл на Дакаре 2000 года первым, второй раз за всю историю ралли команда «КАМАЗ-мастер» взяла золото.

На следующий год Федерация наносит новый удар — в середине 2001 года, всего за шесть месяцев до старта гонки «Дакар 2002» объявляется, что на ралли запрещено участвовать машинам со срединной компоновкой мотора. Отныне двигатели у гоночных грузовиков должны располагаться исключительно под кабинами. Это не просто смена колёс, перемещение мотора ведёт за собой практически полное изменение конструкции автомобиля. Проще было создать новую машину, что и решили сделать камазовцы. Этой машиной и стал КАМАЗ-49256.

Но сроки были предельно сжаты, у конструкторов было всего полгода, чтобы довести до ума новый автомобиль. Работали на износ, без выходных, с утра до глубокой ночи. Почти всё время гонщики проводили на испытательном полигоне команды «КАМАЗ-мастер», расположенном в посёлке Тарловка под Набережными Челнами — испытывали новую машину. Каждый раз по окончании испытаний автомобиль приходилось увозить тралом — машина выходила из строя.

Для нового болида было решено оставить скошенный кузов модели 49252. На КАМАЗ-49256 установили двигатель ЯМЗ 7Э846 мощностью 840 лошадиных сил.

Реконструировали машину, которая изначально создавалась под срединное расположение мотора, поэтому возникло множество технических трудностей. Дополнительная нагрузка на передний мост не прошла бесследно — он постоянно ломался. Для избежание поломок его укрепили, поставив подшипник шкворня мощнее, и усилив шаровую поворотного кулака ещё одним кольцевым элементом.

Испытания новой машины продолжались до самого отъезда команды на ралли. Все старания были не зря — команда взяла очередное золото на Дакаре 2002. На этом победы болида КАМАЗ-49256 не закончились: в этом же году были первые места на гонках «Мастер Ралли», «Дезерт Челлендж» и «Оптик Тунис 2000», но, конечно, самой приятной была победа на Дакаре.

Позднее, не сумев сломить автомобиль КАМАЗ-49256, Федерация всё-таки смогла окончательно убить эту машину, введя новые ограничения. Скошенные аэродинамические кузова на грузовиках, участвующих в гонках, были запрещены. Так закончилась гоночная карьера «горбатых» автомобилей КАМАЗ-мастер. Но победы команды не закончились. Совсем наоборот — всё только началось.


КАМАЗ-4911 был создан в 2002 году. Четыре победы на Дакаре были одержаны, благодаря именно этой машине. После того, как Международной автомобильной федерацией (FIA) были запрещены фигурные «горбатые» кузова на спортивных грузовиках, конструкторы команды взялись за создание нового автомобиля. Болиду вернули прямоугольную форму, а компенсировать утраченное аэродинамическое превосходство решили уменьшением веса машины. Для этого раму сделали тоньше, но с дополнительными вставками, дабы она не потеряла мощности.

 

Рессоры удлинили до 1,9 м, и модернизировали гидропневматические амортизаторы, что сделало ход машины более плавным. Помимо этого, болид «научился» совершать прыжки с больших высот без каких либо неприятностей для себя и спортсменов внутри него. Он даже прозвище получил «летучий» за своё умение красиво «взлетать».

Надо отметить, что, в отличие от других болидов команды, при создании которых за основу брали какой-то из серийных заводских грузовиков, КАМАЗ-4911 конструировался с нуля. Поэтому, после того, как машина «получилась», для омологации FIA была выпущена серия этих автомобилей. В то время серийными считались грузовики, которые выпускались количеством от 15 штук в год. Если прежние болиды КАМАЗ-мастер — это модифицированные грузовики, которые были штучными изделиями, то КАМАЗ-4911 даже поступал в продажу, и некоторое количество счастливчиков приобрели их в своё владение.

На машину установили мотор ЯМЗ 7Э846.10 V8 на 830 лошадиных сил. До 100 км/ч грузовик разгонялся за 10 секунд, а максимальная скорость по паспорту — 180 км/ч.

Дебютировал КАМАЗ-4911 на Дакаре 2003 года, где взял золото и бронзу. В этот же год были первые места на Кубке России и Чемпионате России, победы на гонках «Хазарские степи», «Каппадокия» и «Дезерт Челлендж». Победителем Дакара эта модель становилась ещё три раза подряд: в 2004, 2005 и 2006 годах. После этого его сменил другой грузовик.


История болида КАМАЗ-4326 -9 VK ещё не закончилась, он активно используется на гонках и приносит призовые места. Именно эта модель оказалась самой успешной на сегодняшний день из всех грузовиков КАМАЗ-мастер. На нём было завоёвано восемь золотых дакаровских бедуинов, не говоря о многочисленных победах на гонках рангом поменьше.

Начнём, как обычно, с «козней» Международной автомобильной федерации, ведь именно им мы обязаны появлением на свет этого автомобиля. Мы помним, что в 2001 году была запрещена свободная компоновка, и теперь двигатель должен был находиться строго под кабиной, как в серийных машинах, в результате камазовцы создали болид КАМАЗ-49256, который победил на Дакаре 2002 года. Спустя год FIA одумалась и сделала послабление по поводу размещения мотора, теперь он мог размещаться непосредственно позади кабины. Таким был сделан спортивный грузовик КАМАЗ-4911 Extreme — автомобиль целиком разработанный для гонок и выпущенный небольшой серией в 15 машин для омологации. Этот КАМАЗ принёс ещё четыре победы.

В 2007 году федерация постановила: теперь в гонках могут участвовать лишь те грузовики, в основе которых лежат серийные модели производителя, серийные узлы и детали в компоновке, допускаются лишь усовершенствования, но не принципиально новые разработки — в общем, из серийных деталей надо собрать гоночный суперболид. Конструкторы команды вызов приняли и на базе серийного заводского грузовика КАМАЗ-4326, применяя серийные узлы, собрали гоночный автомобиль, который раз за разом побеждает.

Получив возможность подвинуть двигатель, так и сделали, сдвинув мотор на 40 см назад. Вместе с ним подвинули немного назад (на 20 см) и кабину. Так добились идеальной развесовки в автомобиле, отчего повысились характеристики его управляемости на высоких скоростях. Кроме того, вследствие иной компоновки радиаторов, двигатель стал лучше охлаждаться. Воздухозаборники были интегрированы в кабину — это стало одним из внешних признаков, по которым наблюдатель может определить эту модель «на глаз».

Уменьшили передний свес, чем увеличили угол въезда, повысив проходимость по крутым песчаным барханам. Там где предыдущие болиды цепляли склоны или зарывались в песок, КАМАЗ-4326-9 VK спокойно (если можно применить это слово к гоночной трассе) проезжал.

Интересно, что к Дакару 2008 года ужесточились и экологические требования, а именно — дымность. Странный, конечно, критерий, но ладно. Устранили и это, перенастроив систему подачи топлива, правда, это привело к потерям мощности в двигателе, но что поделаешь — организаторы диктуют, спортсменам остаётся лишь соответствовать. На КАМАЗ-4326-9 VK установили мотор ЯМЗ-7Э846, мощностью 730 лошадей и объемом 17,24 л.

После страшной аварии, которая произошла на предыдущем Дакаре (тогда машина экипажа Владимира Чагина перевернулась и приземлилась на кабину, которая была смята, буквально чудом все остались в живых) безопасность пилотов поставили на первое место. Серьёзно усилили каркас, используя утолщённые трубы, поменяли компоновку внутри салона. Среднее сиденье штурмана подвинули назад, добавив простора пилоту.

И лишь одной рекомендации FIA камазовцы не последовали. Несмотря на то, что новые правила позволяли уменьшить вес грузовика до 8,5 т, КАМАЗ-4326-9 VK весил на два центнера больше.

Только вот на Дакаре 2008 года «порвать всех» этой машине не удалось, поскольку ралли отменили из-за неспокойной обстановки в регионах, где проводилась гонка. Весть об отмене гонки застала наших спортсменов уже в пути в Лиссабон, к месту старта планировавшегося ралли. Но зато, начиная с 2009 года, началась череда побед этой машины, лишь с двумя перерывами — в 2012 и 2016 годах. Золото Дакаров 2009, 2010, 2011, 2013, 2014, 2015, 2017 и 2018 завоёвано на болиде КАМАЗ-4326-9 VK.


Нет худа без добра, и ограничения Международной автомобильной ассоциации тоже приносят пользу, ведь именно благодаря им команда «КАМАЗ-мастер» создаёт новые грузовики, которые занимают первые места на крупнейших соревнованиях мира. Так случилось и с автомобилем КАМАЗ-43509, историю которого мы вам сегодня расскажем.

Болид КАМАЗ-43509 — совершенно другой грузовик, он внешне хоть и немного напоминает своего предшественника, КАМАЗ-4326-9 VK, но отличается от него более стремительным дизайном, в котором преобладают рубленные и клиновидные формы.

С 2019 года на гонке Дакар начали действовать новые ограничения: теперь максимальный объём для двигателей участвующих в гонке грузовиков не должен превышать 13 литров. Чтобы соответствовать этим условиям, в 2018 году конструкторы команды создали принципиально новый болид КАМАЗ-43509. Это и понятно, ведь когда меняется сердце машины — меняется весь автомобиль.

Для установки на машину был выбран рядный шестицилиндровый двигатель, получивший в народе прозвище «рядная шестёрка». Мощность этого мотора 980 «лошадей». Такие двигатели принципиально отличаются от моторов V8, что выражается во всём — в том числе в форме и в размерах. До 100 километров/час болид разгоняется за 6 секунд.

Технические характеристики

Но, конечно, не только дизайном ограничиваются отличия. В этой машине конструкторы полностью заменили аналоговые приборы на три цифровых дисплея, связанных CAN-шиной. Дисплеями оборудованы места всех членов экипажа: водительское, штурманское и место механика.

Машина оснащена 6-ступенчатой автоматической КПП с гидространсформатором. Она даёт возможность переключать передачи без потери момента. Усовершенствована и подвеска, позволяющая осуществлять настройку пружин и рессор индивидуально для каждой машины.

В новых машинах применены новые датчики топлива, более корректные по сравнению с используемыми ранее, точность их показаний достигает 99,5%. Эти датчики могут показать топливный расход в двух режимах — мгновенный и в расчёте на сотню километров.

За почти двухлетнюю эксплуатацию этот болид отлично себя показал, выиграв «Шёлковый путь» и прошлогодний Дакар, а также другие гонки. На Дакар 2020 поехали четыре машины КАМАЗ-43509, уже претерпевшие существенные модификации.

Существенно поработали над рабочими процессами двигателя, а также магистралями и системами впуска/выпуска. Заметно уменьшено сопротивление магистрали впуска, также была усовершенствована газодинамика выпускной системы. Вследствие этого температура отработавших газов стала значительно ниже. Ещё более снижены показатели дымности двигателя, при этом не пострадали его динамические свойства.

Центр тяжести машины был смещён ниже за счёт перекомпоновки внутреннего кузовного оснащения (узлов топливной системы и топливного бака). Это не только уменьшило опасность опрокидывания болида, но также повысило среднюю скорость автомобиля при прохождении им извилистых участков трасс, машина стала более отзывчивой на стремительные изменения направления движения.

Модифицировали и руль, облегчив управление машиной — теперь пилоту нужно тратить меньшее усилие, что также сократило время преодоления извилистых участков.

В общем, такой эта машина отправляется на гонку Дакар 2020. Не будем загадывать, но точно будем болеть за камазовских ребят.


Поделиться ссылкой:

КАМАЗ-мастер — Википедия

«КАМАЗ-мастер» — российская автогоночная команда, специализирующаяся на участии в ралли-рейдах. Связана с автозаводом «КамАЗ», расположенном в городе Набережные Челны, Россия. В гонках выступает на автомобилях марки «КамАЗ». Экипажи «КАМАЗ-мастер» 16 раз становились победителями «Ралли Дакар» (ранее — «Ралли Париж — Дакар»). Признана сильнейшей командой мирового автоспорта в классе спортивных грузовиков.

Официальной датой создания команды «КАМАЗ-мастер» считается 17 июля 1988 года. Первым официальным соревнованием было ралли «Ельч» в Польше. На гонку было выставлено 3 грузовика-внедорожника марки «КАМАЗ», и одному из них удалось получить серебро[1].

В 1989 году пилотам команды удалось выиграть «серебро» и «бронзу» в международном ралли-рейде «Обжектив Сюд»[1].

В 1990 году на «Ралли Фараонов» спортсмены получили четвёртое место[1].

В 1991 году итогом участия команды в легендарной гонке «Париж-Дакар» стали второе и третье места[1].

В 1992 году на дистанции ралли-рейда «Париж-Пекин» была завоёвана «бронза»[1].

В 1995 году на «Мастер-Ралли»[1] была одержана первая победа в истории команды.

В дальнейшем команда «КАМАЗ-мастер» также принимала участие в следующих ралли: «Дакар», «Шёлковый путь — серия Дакар»[2], «Дезерт Челлендж», «Хазарские степи 2010», этап чемпионата России «Калмыкия», «Кубок России», «Оптик 2000 Тунис», «Италиан Бажа», «Мастер-Ралли», «Пор Лас Пампас», «Трансориенталь», «Ралли Востока — Каппадокия», «Ралли Востока» и других.

В 2007 году на 5-м этапе «Ралли Дакар 2007» экипаж Владимира Чагина угодил в аварию, в результате которой экипаж сошёл с гонки. В этом сезоне команда в общем зачёте заняла второе место.

На «Ралли Дакар» в 2011-м, 2013-м, 2015-м годах автомобили команды завоевывали первое, второе и третье места одновременно в общем зачёте грузовых автомобилей[3].

Всего в течение первого десятилетия XXI века команда «КАМАЗ-мастер» завоевала 42 первых места, 12 вторых и 7 третьих. За этот период спортсмены также принимали участие в Чемпионатах России, «Кубке России» и «Кубке мира»[1].

В 2012-м году на «Ралли Дакар 2012» руководство команды приняло решение омолодить состав. Новым руководителем стал Владимир Чагин, семикратный победитель «Дакаров». В состав обновлённой команды вошли: Мардеев Айрат, Николаев Эдуард, Каргинов Андрей, Мардеев Ильгизар. Однако первый ралли-марафон сложился неудачно, с самого начала у автомобилей обнаружились технические проблемы. Из-за поломки двигателя пришлось сняться с гонки экипажу Айрата Мардеева. Позже поломка застала и экипаж Андрея Каргинова. Из-за этого команда потеряла время. Также помимо технических проблем, экипаж Эдуарда Николаева дисквалифицировали из-за нарушения регламента. Однако команда не осталась без призового места: экипаж Артура Ардавичуса, выступающий на КАМАЗе, но представляющий Казахстан, занял третье место, уступив Хансу Стейси второе место. Вслед за Артуром Ардавичусом расположились экипажи Каргинова Андрея и Мардеева Ильгизара соответственно.

С 2013 года команда «КАМАЗ-мастер» принимает участие в ралли-рейде «Африка Эко Рейс».

В 2016 году команда завоевала золото и серебро на ралли «Шёлковый путь»[4].

В 2017 году команда завоевала золото и серебро на «Ралли Дакар», а также заняла весь пьедестал на ралли «Шёлковый путь».

В 2018 году команда завоевала первое и третье места на «Ралли Дакар».

В 2019 году команда завоевала первое и второе места на «Ралли Дакар». В июле — три первых места в ралли «Шёлковый путь». Экипаж под управлением Шибалова преодолел всю дистанцию гонки за 26 часов 1 минуту 40 секунд. Вторым в общем зачете грузовиков стал экипаж Андрея Каргинова (отставание 25 минут 22 секунды), третьим — еще один коллектив во главе с Айратом Мардеевым (+52:05).

В 2020 году команда завоевала первое и второе места на «Ралли Дакар».

В состав команды входят 5 обладателей Кубка мира, 8 мастеров спорта международного класса.

Руководитель команды — Владимир Чагин. Ведёт следующие направления: подготовка молодых спортсменов, участие в разработке боевых автомобилей, административная, производственная, хозяйственная деятельность.

Наставником и бессменным руководителем команды является мастер спорта международного класса Семён Якубов.

Базируется в НТЦ КамАЗ.

17 июля 2012 года вышла в свет книга «Жизнь измеряется в Дакарах», которая описывает историю команды.[5]

С 2005 года генеральным спонсором команды «КАМАЗ-мастер» выступает банк ВТБ[6].

«КАМАЗ-мастер» в мире моторов — все новости Формулы 1 2020

«Дакар-2018» – последний, в котором в грузовой категории позволяется использовать моторы объёмом более 13 литров. Для большинства команд это мало что меняет, так как большая часть грузовиков и без того на протяжении многих лет оснащались моторами меньшего объёма. Но для «КАМАЗ-мастер» это изменение знаковое – ведь основным мотором для команды последние годы был двигатель Liebherr V8 объёмом 16 литров.

Именно такие двигатели стоят на трёх из четырёх КАМАЗах на нынешнем «Дакаре». На четвёртом, под управлением Дмитрия Сотникова, установлен экспериментальный 13-литровый мотор, рядная «шестёрка», который и должен стать той силовой установкой, которая будет устанавливаться на КАМАЗы в будущем.

Смена мотора для «КАМАЗ-мастер» далеко не новость. За годы выступлений на ралли-рейдах команда использовала силовые установки самых разных компаний (КАМАЗ, Cummins, ЯМЗ, ТМЗ, Liebherr), самых разных конфигураций (рядные «шестёрки», V8 и даже V12) и самых разных объёмов (от 11 до 25 литров). О том, почему «КАМАЗ-мастер» использовал такие большие двигатели, и почему остальные команды предпочитали моторы гораздо меньших размеров, нам рассказал технический директор команды Владимир Губа.

Владимир Губа: Причина использования большинством команд 13-литровых моторов проста: все ведущие команды в мире ралли-рейдов ставят на свои грузовики моторы, которые используются в кольцевых гонках, в чемпионате Европы по гонкам грузовиков. На кольцевых грузовиках строгий регламент — двигатель 13 литров, 10 цилиндров, одноступенчатый наддув. Это достаточно совершенные двигатели, разработанные специально для гонок. Там есть команды MAN, Iveco, Mercedes. Команда Tatra в ралли-рейдах ставит на свои грузовики тот же двигатель, который используется на кольцевых грузовиках команды Buggyra. Поэтому в этом плане им несколько проще. Они берут двигатель мощностью 1200 лошадиных сил и моментом в 6000 Н*м, и дефорсируют его до уровня 1000 лошадиных сил, и 4500 Н*м.

Но это специальный продукт. Мы не можем так поступать, у нас нет своей команды в гонках грузовиков. Мы пробовали работать с мотором Buggyra, но строить на его базе грузовики мы не можем, потому что мы профессиональная команда, и наше преимущество в том, что мы досконально знаем все компоненты нашего автомобиля. Мы должны иметь возможность их диагностировать, проверить, отремонтировать в любых условиях. Если мы берем готовый узел, то, как правило, не знаем, что у него внутри, не имеем доступа к программе, не имеем даже доступа к диагностике. То есть мы целиком и полностью завязаны на услугах поставщика. Нам это не подходит.

Поэтому мы действуем обратным образом – берём за основу серийный двигатель. Так было и в случае с Liebherr — мы взяли серийный двигатель, который применялся на спецтехнике, а отдельная модификация использовалась на грузовиках MAN. Но это серийный двигатель мощностью 500 киловатт, 700 лошадиных сил. Мы его форсировали, довели мощность до 1000 лошадиных сил. Сейчас то же самое делаем с 13-литровым двигателем Cummins. Мы взяли двигатель мощностью 520 лошадиных сил, и стараемся добиться от него мощности более 1000 лошадиных сил, увеличиваем момент в два раза.

Один из самых успешных грузовиков команды, КАМАЗ-49252 с ярославским двигателем, на финише ралли-рейда Дакар-1996

Моторы Cummins ставятся и на серийные КАМАЗы, но маленькие, 7-литровые. Недавно запустили производство 9-литровых. То есть, с точки зрения объёма они пока занимают низшую ступеньку в иерархии этих силовых установок. Мы же используем 13-литровый двигатель. Это не первый наш опыт работы с Cummins, они стояли на наших грузовиках, в том числе гоночных, еще в 90-е годы. А уже в 2007-2008 году использовали 15-литровый двигатель Cummins, с двойным турбонаддувом. Он себя не очень хорошо показал, что лишний раз подтверждает неэффективность работы с чужим мотором. Он был сделан по заказу, и, естественно, производитель закладывает определенный резерв для клиентского двигателя, чтобы, не дай бог, чего не случилось. Поэтому характеристики его оказались не лучшими. Тем не менее, мы сейчас опять вернулись к блоку цилиндров Cummins. Но уже разрабатываем всё сами, и стремимся подойти к пределу его возможностей.

Сейчас мы работаем с Cummins на таких условиях: мы покупаем у них двигатели специальной комплектации, они оказывают нам помощь запасными частями и некоторой информацией. Но все разработки, все изменения, все доводки, все испытания мы ведём сами. Почему Cummins? Такой выбор сделан по той простой причине, что по регламенту эти двигатели должны производиться серийно и устанавливаться на коммерческие грузовики. Пока такого мотора у КАМАЗа нет, а ждать, когда он появится, и начинать работу только после этого – это потеря времени. Наш Научно-технический центр (НТЦ) сейчас как раз работает над версией 13-литрового двигателя с очень близкими показателями. Мы же работаем на опережение, и к тому моменту, когда начнётся его серийное производство, мы уже будем готовы. Думаю, мы достаточно быстро сможем перенести весь опыт на свои отечественные двигатели, и уже тогда начнём ездить на своих двигателях.

Несмотря на то, что на наших машинах и на грузовиках наших конкурентов стояли моторы очень разных размеров, мощность у них была примерно одинаковая. Почему? Помимо прочего, она ограничена разумными рамками. Максимальная скорость на ралли-рейдах сейчас ограничена регламентом на уровне 140 км/час. Для такой скорости, в общем-то, 1000 лошадиных сил вполне достаточно. Излишняя мощность — это нагрузка на трансмиссию, это более сложные режимы работы, температура, давление и так далее.

Действительно, долгие годы «КАМАЗ-мастер» использовал двигатель большого объема, 18,5 литра. Мы даже как-то пробовали ярославский 24-литровый 12-тицилиндровый мотор. Но от него быстро отказались, потому что он всё ломает. Избыточная мощность. Так что вернулись к 18,5-литровому, ярославскому, или сейчас тутаевскому двигателю. Но это мотор достаточно старой разработки.

Он неплохой по конструкции, но цельноалюминиевый. Главное – у него алюминиевые головки. И они не позволяют выходить на высокие степени форсировки. У всех современных моторов уже чугунные головки. Поэтому для того чтобы обеспечить такую же мощность, степень форсировки была гораздо ниже – с алюминиевой головкой невозможно достичь тех же давлений, тех же температур. Поэтому на выходе мы получали такие же показатели, но с более низкими удельными показателями. С меньшей теплонапряженностью. С меньшей нагрузкой на механические узлы и детали.

Обслуживание турбин КАМАЗов на бивуаке Дакара-2018

Но затем максимальный разрешённый рабочий объём двигателей уменьшили, и последние пару лет на грузовиках стоят 16-литровые двигатели Liebherr. Он имеет примерно такие же параметры, как и ярославские моторы. Мы пытались выйти на более высокие показатели в мощности, но есть у V-образных двигателей одна особенность — у них два шатуна находятся на одной шатунной шейке. И ширина вкладышей достаточно маленькая, это самое напряженное место. То есть, мы достигаем определенного момента – и всё. Да, теоретически турбонаддув и система топливоподачи позволяют выйти на больший момент, на большую мощность. Но механически увеличивать её уже больше невозможно. Потому что вкладыши, даже самые лучшие, не выдерживают. За счёт меньшего уровня форсировки была повышена надежность, увеличен ресурс этих двигателей.

Сейчас мы переходим на рядный 6-цилиндровый двигатель, там нет этого ограничения. Но есть другие, связанные, например, с более высокой тепловой напряженностью. Если у наших «восьмерок», больших двигателей, температура выхлопа была около 800 градусов, то сейчас повысилась до 900 градусов. Это уже существенно. То есть, такие моторы требуют другого подхода, использование других, более дорогих материалов.

Конечно, у двигателя меньшего размера есть свои плюсы. С точки зрения массы, 13-литровый двигатель легче процентов на 25. Но, с другой стороны, рядный мотор длиннее и выше. То есть V-образный двигатель примерно на два цилиндра короче, и за счёт развала он ниже, поэтому под новый мотор нам пришлось проектировать практически с нуля весь автомобиль. Изменено положение двигателя, расположение по высоте, по длине. Изменилось положение кабины, потому что прежнее, над двигателем, мы использовать уже не могли – кабина слишком высоко поднимается. Поэтому мы искали новые варианты, чтобы максимально эффективно разместить массы, не увеличивая высоту центра тяжести. Так что, как обычно в спорте, нет какой-то концепции, позволяющей всегда побеждать – всё упирается в поиск компромиссов.

Основные силовые установки гоночных грузовиков «КАМАЗ-мастер»

Машина Годы Двигатель Конфигурация Объём Мощность Крутящий момент
КАМАЗ 4310 С 1988-1995 КАМАЗ-7403 Дизель, турбо, V8 10,85 л 305 л.с. 1050 Нм
КАМАЗ 49251 1994-1995 Cummins N14-500E Дизель, турбо, L6 14,01 л 520 л.с. 1700 Нм
КАМАЗ 49252 1994-2003 ЯМЗ 7Э846 Дизель, турбо, V8 17,24 л 750 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 49255 1997-1998 ЯМЗ 3Э847 Дизель, турбо, V12 25,86 л 1050 л.с. 3724 Нм
КАМАЗ 49256 2001-2002 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 830 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4911 2002-2007 ЯМЗ 7Э846.10 Дизель, турбо, V8 17,24 л 850 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326 2007-2013 ЯМЗ/ТМЗ 7Э846.1007 Дизель, турбо, V8 18,47 л 850 л.с. 2700 Нм
КАМАЗ 4326/2013 2013-наст.вр. Liebherr D9508 Дизель, турбо, V8 16,16 л 920 л.с. 4200 Нм
ГКП* 2015-2016 Caterpillar C13 (Buggyra) Дизель, турбо, L6 12,5 л 980 л.с. 4000 Нм
КАМАЗ 4326/2017 2017-наст.вр. Cummins ISZ-13 Дизель, турбо, L6 13 л 980 л.с. 4300 Нм

* – грузовик капотной компоновки, на ралли-рейдах «Дакар» не использовался

КамАЗ-49252 — Википедия

КамАЗ-49252
Производитель КамАЗ
Сборка КамАЗ
Класс спортивный грузовик (T-4)
Компоновка среднемоторная
Колёсная формула 4 × 4
ZF 16S190A (механическая, 16-ступенчатая)
Длина 6960 мм
Ширина 2550 мм
Высота 3160 мм
Колёсная база 4200 мм
Колея задняя 2155 мм
Колея передняя 2155 мм
Масса 9800 (снаряжённая) 11100 (полная)
Разгон до 100 км/ч 16 с
Максимальная скорость 170 км/ч
Расход топлива 80—130
Объём бака 840 (два бака по 420 л)
КАМАЗ 49252 WSK

КамАЗ-49252 — спортивный грузовой автомобиль высокой проходимости, разработанный и построенный раллийной командой «КАМАЗ-мастер» для участия в международных соревнованиях по ралли-рейдам[1]. Использовался в гонках в период с 1994 по 2003 годы[1].

«КамАЗ-49252» стал следующей ступенью в эволюции двухосных спортивных грузовиков марки «КамАЗ», начало которой было положено моделью «КамАЗ-49250». Правда, предшественницей 49252-й модели отчасти стала модель 49251, на которой был установлен двигатель Cummins N14-500E мощностью в 520 л.c[1]. Установка импортного двигателя стала для завода «КамАЗ» вынужденной мерой: после пожара на своём заводе силовых агрегатов, «КамАЗ» испытывал дефицит двигателей и был вынужден в сжатые сроки найти им подходящую альтернативу[1]. Выбор пал на двигатели американской марки Cummins, которые были наиболее близки по своим характеристикам заводским двигателям «КамАЗ». Завод выпустил партию грузовиков «КамАЗ-49251» с двигателями Cummins[1]. Команда «КАМАЗ-мастер» также опробовала этот двигатель, но предпочтение всё же отдала восьмицилиндровому двигателю ЯМЗ-7Э846 — производства Ярославского моторного завода, работу с которым команда проводила, рассматривая его как альтернативу камазовским моторам КамАЗ-740, слабо приспособленным к условиям продолжительных ралли-рейдов (что стало очевидным, после провального участия команды в ралли «Париж-Дакар-Париж 1994»)[1].

Несмотря на то, что на автомобиль была установлена такая же цельнометаллическая кабина, как и у предшественников, «КамАЗ-49252» визуально отличался от них благодаря скошенной форме своего жёсткого кузова-тента, установленного за кабиной[1]. Такая форма тента позволила уменьшить аэродинамическое сопротивление, кроме того — новый кузов-тент оказался ещё и значительно легче своих предшественников[1].

В качестве основы в автомобиле была применена специально сконструированная прямая жёсткая рама, способная без последствий выдерживать динамические нагрузки от подвески[1]. Благодаря этой новой конструкции рамы автомобиль на гоночной трассе стал значительно надёжней своих предшественников. Как и предыдущая модель, «КамАЗ-49252» имеет среднемоторную компоновку[1]. Благодаря этому, конструкторам удалось достичь практически идеальной развесовки автомобиля: на переднюю ось приходится 4900 кг, на заднюю — 4900 кг[2].

У автомобиля достаточно жёсткая, спортивная подвеска — на каждое колесо здесь установлено по две гидропневматических стойки от БМД, которые предварительно были подвергнуты доработке техническими специалистами команды «КАМАЗ-мастер»[2]. Необходимость использовать сразу две стойки на каждом колесе (при том, что каждая такая стойка имеет повышенный запас прочности, и способна с легкостью нести на себе нагрузку от гоночного грузовика, так как изначально была предназначена для установки на гораздо более тяжёлую — нежели гоночный грузовик — гусеничную БМД) обусловлена исключительно повышением живучести автомобиля на раллийной трассе: при выходе из строя одной стойки, автомобиль сможет с лёгкостью продолжить гонку, не сбавляя темпа[2].

Вместо штатных камазовских, на автомобиль были установлены более мощные кразовские редукторы с изменённым передаточным отношением[1]. 25-дюймовые колеса были оборудованы централизованной системой подкачки[1].

Тормозная система грузовика также подверглась модернизации: на автомобиль были установлены кран-распределитель и рабочие пневмомеханизмы фирмы Wabco, а вместо накладок тормозной колодки были использованы колодки дискового тормоза, для установки которых «скелет» колодки пришлось сделать сварным, а фрикционный материал для них технический персонал команды долго выбирал из многочисленных зарубежных вариантов[2].

В качестве коробки передач на «КамАЗ-49252» была установлена 16-ступенчатая трансмиссия фирмы ZF — с демультипликатором. При этом, автомобиль легко трогается с места на 4-й передаче. В гонке, пилоты (в частности — Владимир Чагин) переключали передачи так: 4(низкая) — 4(высокая) — 5(низкая) — 5(высокая) — 6(низкая) — 6(высокая) и так далее, не пропуская ни одной «половинки». Это обусловлено тем, что рабочий диапазон у стоящего на грузовике высокофорсированного двигателя лишь немного больше, чем у обычного «грузового» дизельного мотора[2].

Обычная с виду «стандартная камазовкая кабина», внутри разительно от неё отличается. Помимо элементов пассивной безопасности, внутри установлены три спортивных анатомических кресла фирмы Sparco, причём, среднее сиденье — место штурмана экипажа — выдвинуто чуть вперед, а все пространство перед ним занято консолью с навигационными приборами[2].

На основной приборной панели — настоящая россыпь из циферблатов и различных тумблеров. Среди основных приборов — стандартный камазовский тахометр, а вот вместо спидометра здесь установлен импортный тахограф, шкала которого размечена до 180 км/ч[2]. Давление наддува двигателя в кабине показывает большой манометр, установленный справа, у лобового стекла[2]. Рулевая колонка сделана регулируемой по углу наклона, на неё установлен большой спортивный руль с кожаным ободом, который по заказу команды был специально изготовлен во Франции. Помимо этого, кабина отличается от обычной ещё и тем, что педали тут не подвесные, а напольные[2].

Автомобиль за 16 секунд развивал скорость до 100 км/ч и имел максимальную скорость по твердой трассе — 180 км./ ч[1].

При этом — двигатель имел крайне узкий «разгонный» диапазон: до 1500 об/мин автомобиль разгонялся весьма вяло, и только с 2000 об/мин, когда грузовой битурбированный двигатель начинает работать в полную силу, автомобиль начинал активный разгон. И так продолжалось вплоть до 2500 об/мин — максимального значения крутящего момента данного двигателя, превысив которое двигатель начинал «стучать» и мог выйти из строя[2].

Но, даже с таким ограничением в крутящем моменте, благодаря общей тяговитости двигателя, автомобиль с лёгкостью набирал на трассе 180 км/ч[2]. При этом — даже на такой скорости автомобиль прекрасно управлялся. В частности, для того, чтобы пройти скоростной поворот с боковым скольжением автомобиля, пилоту достаточно просто «доработать рулём», не прибегая к контрсмещению или помощи стояночного тормоза (так называемого «ручника») — как это принято делать в легковом автоспорте[2]. К слову, с ростом скорости уровень шума в кабине увеличивался незначительно, и то — благодаря плохо пригнанным дверным уплотнителям, через которые начинал сильнее «гулять» ветер[2].

Благодаря своей крайне жёсткой подвеске, автомобиль «КамАЗ-49252», проигрывая в комфорте своим конкурентам — спортивным грузовикам Renault и Mercedes-Benz, имевшим более мягкую подвеску, выгодно отличался от них своей проходимостью[2]. Со слов Владимира Чагина: «. там, где они Renault и Mercedes-Benz тормозят, мы идем ходом. И выигрываем.» (из интервью изданию «Авторевю», № 9, 2001 год)[2].

Во время испытаний этого автомобиля на Дмитровском автополигоне, которые были проведены в 2001 году изданием «Авторевю», «КамАЗ-49252», ведомый Владимиром Чагиным, на малом ходу преодолел две большие полевые траншеи (каждая — глубиной около метра), которые были расположены одна за другой. И это — без задействия принудительной блокировки межосевого и обоих межколесных дифференциалов — к чему Владимир прибегал только в зыбучих песках[2].

Как уже было сказано выше, из-за очень жёсткой подвески, автомобиль крайне некомфортен в движении — его не трясёт только на идеально ровном асфальте автомагистрали. На всех иных дорожных покрытиях уровень тряски (с ростом скорости) становится очень сильным[2]. Так, на скоростях, превышающих 100 км/ч, практически невозможно сфокусировать свой взгляд на приборах[2]. Но, благодаря такой жёсткой подвеске, автомобиль с лёгкостью способен преодолевать все дефекты и неровности — как асфальтовой дороги, так и раллийного бездорожья. К слову, при съезде с асфальта на грунт экипаж этого не замечает, так как уровень тряски остаётся тем же[2].

1997 год[править | править код]

В 1997 году Международная автомобильная федерация (FIA) ввела запрет на использование специальных 25-дюймовых шин на грузовых гоночных машинах, мотивировав этот запрет тем, что автомобили, участвующие в ралли-рейдах, должны соответствовать своим серийным оригиналам. Были разрешены только колеса в 20 дюймов с низким индексом скорости, что ограничивало максимальную скорость грузовика[1]. Этот запрет привёл к тому, что, при установке на гоночный грузовик колёс меньшего диаметра, уменьшилось расстояние между дисками колёс и тормозными барабанами, что, в свою очередь, послужило резкому ухудшению охлаждения зоны колёс — тормоза и ступицы стали перегреваться, а тормозные колодки очень быстро приходили в негодность. Техническому персоналу команды «КАМАЗ-мастер» пришлось снять со своих автомобилей защитные экраны, дабы открыть тормоза для лучшей их вентиляции[1].

2000 год[править | править код]

В 2000 году появилась новая версия этого автомобиля, получившая название «КамАЗ-49252 WSK» — автомобиль был подготовлен для участия в ралли «Париж-Дакар-Каир»[1]. На обновлённом грузовике была установлена коробка передач фирмы ZF (модель −16S220A)[1].

Особенностью этой коробки был гидротрансформатор WSK, обеспечивавший увеличение — в среднем в три раза — крутящего момента без разрыва потока мощности[1]. Правда, одновременно с этим, выросла и температура масла в коробке передач. Для устранения этого дефекта, на автомобиль пришлось установить большее количество радиаторов [1]. Кроме того, перетяжелённый гидротрансформатором первичный вал коробки ухудшил условие работы его сальника — на каждой стоянке из автомобиля начинало течь масло, которое механикам приходилось собирать и заливать обратно. Из-за этого мотор приходилось заводить за час до старта очередного этапа ралли[1]. Но, несмотря на все эти проблемы, возникшие с новой, пока ещё «сырой» машиной, экипажу Владимира Чагина всё равно удалось одержать победу на этом ралли[1].

2001 год[править | править код]

Год начался для команды крайне провальным — на «Ралли „Париж-Дакар 2001“» все четыре камазовские машины (модификации «49252 WSK», одну из которых арендовал испанский экипаж) были вынуждены сойти с дистанции, три из них — по причине поломки коробки передач производства фирмы ZF[1].

Проведённый по итогам гонки командой «КАМАЗ-мастер» собственный анализ повреждений выявил, что причиной выходов из строя коробок передач стала опора коронной шестерни этой коробки[1]. Команда обратилась в фирму ZF, с просьбой поменять в поставляемых команде коробках передач эту деталь, на что, со слов команды «КАМАЗ-мастер», «…получила безапелляционный ответ, что её [детали] качество вполне устраивает немцев»[1].

Так и не договорившись о замене этой детали с фирмой ZF, команда была вынуждена заказать производство этой детали Камскому автозаводу, где и было налажено её производство[1]. Готовые детали переправляли в Германию, на завод ZF, где их, вместо штатных, устанавливали в коробки передач, предназначенные к поставке команде «КАМАЗ-мастер»[1].

На ралли-рейде «Оптик 2000 Тунис 2001» на взятом у команды «КАМАЗ-мастер» в аренду автомобиле «КамАЗ-49252» выступил испанский экипаж (включавший российского механика Владимира Голуба), в составе: пилот — Рафаэль Тибо, штурман — Пепе Мартинес[2].

Экипажу так и не удалось добраться до финиша из-за проблем со здоровьем. Первым почувствовал недомогание (боль в шее) пилот Рафаэль Тибо. Он смог продолжить гонку, но был вынужден ехать по трассе с шейным корсетом. А вот у его напарника, штурмана Пепе Мартинеса, проблемы со здоровьем оказались более критическими: после одного из этапов он был госпитализирован с диагнозом «кровоизлияние в мозг». Экипаж был вынужден завершить своё выступление в ралли-рейде. К слову, победителем этого ралли-рейда (в зачёте грузовиков) стал экипаж Владимира Чагина, выступавший на таком же автомобиле[2].

На этой машине, которая использовалась командой «КАМАЗ-мастер» в гонках в период с 1994 по 2003 годы, было одержано множество побед. Первым же успехом, которого добилась команда, выступая на автомобилях «КамАЗ-49252», стало участие в «Мастер-ралли 1995», по итогам которого весь пьедестал заняли пилоты «КАМАЗ-мастер»[1].

Технические характеристики (данные производителя)[2][править | править код]

  • Габаритная длина, мм — 6960
  • Габаритная высота, мм — 3160
  • Габаритная ширина, мм — 2550
  • Колея, мм — 2155
  • Колесная база, мм — 4200
  • Колёсная формула — 4×4
  • Весовые параметры и нагрузки, а/м
    • Снаряжённая масса а/м без топлива, кг — 9800
    • Полная масса, кг — 11100
  • Двигатель (Россия)
    • Модель — ЯМЗ-7Э846
    • Тип — дизельный с турбонаддувом и промежуточным охлаждением
    • Расположение — продольно, за кабиной
    • Число и расположение цилиндров — 8, V-образное
    • Число клапанов — 32
    • Максимальная мощность, л. с./об/мин — 750 / 2500
    • Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин — 2700 / 1400
    • Рабочий объём, л — 17,241
  • Коробка передач (Германия)
    • Модель — ZF 16S190A
    • Тип — механическая, 16-ступенчатая
  • Привод — постоянный полный, с принудительной блокировкой межосевого и межколесных дифференциалов
  • Подвеска — зависимая, на продольных рессорах
  • Тормозная система — пневматическая, с барабанными колесными механизмами
  • Рулевой механизм — ZF, с гидроусилителем
  • Колёса и шины
    • Тип колёс — дисковые
    • Марка — Michelin ХZL
    • Тип шин — пневматические, бескамерные, радиальные, с регулированием давления
    • Размер шин — 385/95R25 (14.00 R20XZL — после 1997 года)
  • Общие характеристики
    • Максимальная скорость — 170 км/ч
    • Время разгона 0—100 км/ч, с — 16,0
    • Расход топлива на 100 км, л — 80-130
    • Ёмкость топливного бака, л — 840 (два бака по 420 л)
    • Диаметр поворота, м— 22,0
    • Максимальный подъём, преодолеваемый полностью нагруженным автомобилем, град. — 31
    • Высота преодолеваемой вертикальной преграды, м — 0,55
    • Допустимый поперечный крен, не менее, град. — 22
    • Глубина преодолеваемого брода с твердым дном, м — 1,7

Некоторые результаты измерений, сделанных изданием «Авторевю»[2][править | править код]

  • Максимальная скорость, км/ч — 183,9
  • Время разгона, с
    • 0—100 км/ч — 14,19
    • 0—150 км/ч — 35,54
    • на пути 400 м — 20,04
    • на пути 1000 м — 36,16
    • 60—100 км/ч — 8,00
    • 80—120 км/ч — 12,12
  • Тормозной путь
    • со скорости 100 км/ч, м — 75,9
    • Замедление, м/с2 — 5,1
  • Выбег, м
    • с 50 км/ч — 1088
    • 130—80 км/ч — 1395

КАМАЗ-мастер: Автомобили

Машина, готовая к подвигам


«Расправь крылья своей фантазии и ощути неизведанные измерения скорости и пространства» 

В сентябре 1988 года на ралли «Ельч» в Польше состоялся дебют команды из Набережных Челнов. В том первом в своей истории ралли-рейде камазовские спортсмены выступили на серийных полноприводных внедорожниках КАМАЗ 4310. Уже в начале 90-х годов, в тесном содружестве с заводскими конструкторами и испытателями, коллектив создал собственные спортивные грузовики: КАМАЗ 49250 и КАМАЗ 49251 . Основой для этих машин служила самая совершенная на тот период времени техника Камского автозавода. 

В 1994 году команда выступила на автомобиле с ярко выраженными спортивными характеристиками, принципиально отличающимися от обычных серийных грузовиков, – КАМАЗ 49252. На нем стоял двигатель в 750 лошадиных сил, машина имела среднемоторную компоновку и крупные 25-дюймовые колеса. Скошенная платформа внедорожника, призванная снизить аэродинамическое сопротивление, — оригинальный этап дизайна спортивного грузовика, оставшийся в истории. Уже через год три спортивных грузовика нового поколения вынесут камазовские экипажи к победному подиуму автомарафона «Париж-Москва-Пекин». Спустя несколько месяцев, в январе 1996-го, команда впервые станет победительницей легендарного ралли-марафона «Дакар». 

Эксперименты над техникой иногда были даже чересчур смелыми. Например, спортивный КАМАЗ 49255 имел двенадцатицилиндровый двигатель мощностью в 1050 лошадиных сил. Его гипермощное сердце ломало трансмиссию, что и произошло на «Дакаре» 1998 года. Очень часто автомобили рождались в предельно сжатые сроки. Так, в 2002 году FIA наложила вето на участие в «Дакаре» грузовиков со среднемоторной компановкой, обеспечивающей хорошую развесовку и устойчивость. Камазовский грузовик был как раз таким. Но самая большая сложность состояла в том, что об этих нововведениях стало известно всего за полгода до старта. В краткие сроки был создан боевой спортивный грузовик КАМАЗ 49256 с двигателем мощностью в 830 лошадиных сил. Рождался он в муках, после каждого испытания с полигона машину увозили на трале. И только за несколько часов до отправки команды на «Дакар» погрешность была найдена и устранена. В итоге, автомобиль прошел проверку на прочность, принеся камазовцам очередное дакаровское золото. 

Еще через год команда «КАМАЗ-мастер» совершила новый качественный скачок, создав новую модель спортивной машины. КАМАЗ 4911 EXTREME стал боевым автомобилем, не имеющим аналогов по проходимости, маневренности и динамике. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках таких мастеров, как пилот Владимир Чагин эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. С двигателем мощностью в 830 лошадиных сил автомобиль за десять секунд разгонялся до 100 км/ч. 

С 1999 года традиционным испытательным полигоном для технических новшеств стало ралли «Desert Challenge» в Арабских Эмиратах, условия которого максимально приближены к дакаровским. Коллектив начал вести постоянную работу по уменьшению массы автомобиля, увеличению плавности хода и решению множества других важных задач по совершенствованию техники. 

В 2007 году организаторы «Дакара» вновь изменили технические требования, предъявляемые к участвующим в гонке грузовикам, несколько смягчив их. В частности, стало возможным немного сместить назад двигатель, чем команда «КАМАЗ-мастер» и воспользовалась, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. Однако, облегчение в одном повлекло за собой ужесточение в другом: были предъявлены новые требования к серийности. Если раньше, чтобы спортивный грузовик прошел омологацию, достаточно было выпустить с конвейера пятнадцать подобных машин, теперь требовалось — пятьдесят в течение двух лет. Поэтому вновь за основу новой модели был взят автомобиль, выпускаемый камским автогигантом для нужд армии. 

На исходе 2007 года появился на свет КАМАЗ-4326 VK. О добросовестности подхода к созданию машины свидетельствует один лишь факт: новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. Предъюбилейный КАМАЗ-4326 VK, воплотивший все самые лучшие наработки команды доказал свой потенциал сначала на этапах чемпионата России, а затем и на «Дакаре 2009».

 В 2016 команда «КАМАЗ-мастер» презентовала спортивный грузовик капотной компоновки. Решение о создании новой машины было принято исходя из растущей тенденции по использованию автомобилей капотной компоновки во внедорожной спортивной дисциплине.

В мае 2018-го   был создан автомобиль с  индексом КАМАЗ-43509. За 2019 год машина претерпела серьезную модернизацию: оптимизированы рабочие процессы двигателя, что позволило снизить дымность отработавших газов без ухудшения динамических свойств, усовершенствованы магистрали и элементы впускной и выпускной систем, уменьшено усилие на рулевое колесо, произошла перекомпоновка внутреннего оснащения кузова и оптимизирован центр тяжести автомобиля.

 Подробная информация и технические характеристики гоночных автомобилей «КАМАЗ-мастер»:

как изменились гоночные КАМАЗы за 30 лет

Перед стартом ралли-рейда «Дакар» спортивная команда «КАМАЗ-мастер» традиционно приглашает в гости, чтобы показать машины и процесс подготовки к гонке. В отличие от прошлых лет, в этом году «Синяя армада» отмечает 30‑летний юбилей. К этому событию на полигоне в Тарловке была приурочена выставка раллийных грузовиков команды.

На импровизированной выставке под открытым небом представили от самой первой до самой современной машины. Различия заметны даже зрительно. Сегодня это другие скорости, другие подвески и совершенно другое движение по неровным участкам.

1. КАМАЗ-4310С

КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды.

«Было время, завидовали танкистам», — рассказывает Айдар Беляев, заместитель руководителя команды, описывая спартанские условия в кабине. Экскурсия началась с осмотра КАМАЗ-4310С 1988 года выпуска. Именно с этих автомобилей, дебютировавших на польском «Ельч-ралли», началась спортивная эпопея команды. Для соревнований были подготовлены два серийных грузовика с колесной формулой 6х6. В опытном цехе НТЦ «КАМАЗ» их оснастили каркасами безопасности и доработали подвеску, приспособив ее к прыжкам. Двигатель за счет увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л. с. Команда выехала на соревнование двумя экипажами во главе с Владимиром Гольцовым и Равилем Нургалиевым. Дебют оказался удачным: экипажи заняли 2‑е и 4‑е места.

2. КАМАЗ-49251 

КАМАЗ-49251 обеспечил в 1996 году команде первый триумф на «Дакаре».

В начале 1990‑х в команде не строили специальных автомобилей для ралли, брали серийные образцы с конвейера и доводили их до кондиций, которые требовались для участия в соревнованиях. Позже стало понятно, что при таком подходе высоких результатов не показать. В 1993 году началось сотрудничество с объединением «Мастер», которое взяло на себя затраты на создание абсолютно нового спортивного грузовика. Именно тогда и появилось современное название команды, сохранившееся и после того, как в 1998 году истек срок спонсорского контракта. В 1994 году был создан гоночный КАМАЗ-49251 с колесной формулой 4х4, получивший форсированный до 500 л. с. двигатель КАМАЗ-7482. На этой машине впервые была опробована среднемоторная компоновка: перенос силового агрегата внутрь базы обеспечивал лучшую развесовку по осям, что положительно влияло на управляемость. В январе 1996 года именно этот автомобиль под управлением экипажа В. Московских — А. Кузьмин — Н. Багаветдинов обеспечил команде «КАМАЗ-мастер» первый триумф на «Дакаре».

3. КАМАЗ-4911

Следующей важной вехой в истории спортивных автомобилей КАМАЗ стало начало 2000 годов. К этому времени Международная автомобильная федерация запретила среднее расположение двигателя и ввела условие, что выступающий на соревнованиях автомобиль должен быть серийным. В 2002 году на КАМАЗе был выпущен автомобиль с индексом «4911», который не имел равных по проходимости, маневренности и динамике. Этот полноприводной грузовик оснастили турбодизелем ЯМЗ-7Э846.10 мощностью 730 л. с. Для прохождения омологации FIA была выпущена партия из 15 таких грузовиков, способных развивать скорость до 180 км/ч. За уникальные технические и эксплуатационные качества его нарекли «летающим грузовиком». И действительно, в руках опытных пилотов команды «КАМАЗ-мастер» эта машина на скорости с легкостью отрывалась от земли, отталкиваясь от естественных трамплинов. В процессе совершенствования «боевого» грузовика пришлось учитывать ограничения технического регламента, но работа по доводке не прекращалась. Так, в процессе подготовки к «Дакару-2004» снаряженную массу машины снизили почти вдвое — до 9400 кг.

4. КАМАЗ-4326

В 2007 году организаторы ралли «Лиссабон — Дакар» опять изменили технические требования к участвующим в гонке грузовикам, существенно смягчив их. Выступающим в этом классе участникам было вновь разрешено создавать исключительно спортивные машины, не имеющие стопроцентной привязки к обычным серийным грузовикам. В частности, смещать двигатель на определенное расстояние от кабины. «Синяя армада» воспользовалась этим, улучшив развесовку и маневренность автомобиля, а также увеличив плавность хода. На исходе 2007 года вышел в свет КАМАЗ-4326. О добросовестности подхода к созданию машины говорит хотя бы тот факт, что новый камазовский боевой грузовик первым прошел омологацию в своем классе. В 2011 году на базе этого грузовика был создан модифицированный КАМАЗ-43269. Именно на этой машине Владимир Чагин завоевал 10‑ю победу команды на «Дакаре».

Команда продолжает использовать для участия в соревнованиях различные модификации хорошо зарекомендовавшего себя автомобиля КАМАЗ-4326, постоянно модернизируя его. За 2013 год на всех машинах внедрены и освоены сразу несколько технических новинок. Например, все автомобили получили усовершенствованную тормозную систему с электронным управлением. От тормозов гоночной машины требуется быстрая реакция, с учетом системы подкачки шин устанавливается более мощный компрессор. Применяются, в частности, компоненты WABCO. «Мы работаем в партнерстве со многими крупными производителями автокомпонентов, — рассказывает Айдар Беляев. — Испытание в условиях гонки — хорошая рекомендация для попадания на главный конвейер КАМАЗа».

В 2014 году организаторы «Дакара» серьезно ужесточили требования к дымности моторов. Кроме того, с 2016 года объем двигателей грузовиков был ограничен 16,5 л. Поэтому в 2014 году команда начала использовать моторы Liebherr.

5. КАМАЗ-43509К

КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара».

В 2015 году команда представила абсолютно новую разработку — грузовик капотной компоновки КАМАЗ-43509К. Несмотря на внешнее сходство с традиционными бескапотниками команды, здесь был применен целый ряд прогрессивных технических решений и использован 13‑литровый дизель DCEC ISZ-13 производства совместного предприятия Dongfeng Cummins. Кабина у капотника — от Mercedes-Benz Zetros. Первый экзамен автомобиль выдержал с честью: экипаж Дмитрия Сотникова был первым на финише ралли «Шелковый путь — 2017». КАМАЗ-43509К может участвовать во всех гонках, кроме «Дакара», для которого еще только предстоит оформить омологацию. Дело еще и в том, что марка спортивного грузовика определяется по кабине.

6. КАМАЗ-43508

В гонке «Дакар-2019» примут участие только грузовики КАМАЗ-43508.

В мае 2018 года свет увидел совершенно новый спортивный КАМАЗ, получивший индекс 43508. В новом грузовике, как и в капотнике, использован рядный шестицилиндровый мотор DCEC ISZ-13. Внешне новинка отличается от старших собратьев более агрессивным дизайном, рублеными и клиновидными формами. Кроме того, в честь 30‑летнего юбилея «КАМАЗ-мастера» грузовик представлен в новой ливрее, призванной подчеркнуть технологичность новой спортивной линейки и обозначить развитие в тренде современных технологий.

На гонку «Дакар-2019» команда отправит только грузовики КАМАЗ-43508, об этом на пресс-конференции в Набережных Челнах рассказал руководитель  «КАМАЗ-мастер» Владимир Чагин. Для участия в престижном ралли сформировано четыре экипажа: пилот Эдуард Николаев, штурман Евгений Яковлев, механик Владимир Рыбаков; пилот Айрат Мардеев, штурман Дмитрий Свистунов, механик Ахмет Галяутдинов; пилот Дмитрий Сотников, штурман Дмитрий Никитин, механик Ильнур Мустафин; пилот Андрей Каргинов, штурман Андрей Мокеев, механик Игорь Леонов. Пожелаем им успехов!

Сергей Бочкарев, ведущий инженер НП «КАМАЗ-автоспорт»

Воздух в спортивном грузовике — основной энергоноситель. Он используется не только для привода тормозных систем, сцепления, но и для подкачки шин. Пневматика работает в механизме переключения КП и раздаточной коробки. Неисправность любого функционала из перечисленных приводит к потере времени на спецучастке и даже сходу автомобиля с трассы. Поэтому мы используем надежные компоненты ведущих мировых производителей. Ком­пания WABCO поставляет нам компрессор производительностью до 1000 л/мин. В паре с ним работает двухколонный осушитель. Замечу, что все эти узлы серийные. Кроме того, мы используем электромагнитные клапаны для системы подкачки шин. А для соединения компонентов пневмосистемы применяем фирменные пластиковые трубки разных цветов, чтобы визуально разделять их по контурам. Кстати, таким решением на нашем примере заинтересовались и на главном конвейере КАМАЗа.

 

Хочу получать самые интересные статьи

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *