Привод выключения сцепления: Привод сцепления.

Содержание

Привод сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Привод сцепления




Привод сцепления служит для дистанционного управления сцеплением. Наибольшее распространение получили механический и гидравлический приводы.

Применение на автомобиле того или иного привода определяется типом сцепления, компоновкой автомобиля и рядом требований по обеспечению легкости и удобства управления.
Так, полный ход педали сцеплении не должен превышать 190 мм, а усилие на педали – 150 Н для легкового автомобиля и 250 Н для грузового автомобиля. Поэтому общее передаточное число в существующих конструкциях привода сцепления находится в пределах от 25 до 50.
В случае, если для обеспечения работы сцепления необходимо более высокое передаточное число, применяют усилители разных типов.

***

Механический привод сцепления

Механический привод сцепления прост по конструкции и надежен в эксплуатации, но обладает меньшим КПД по сравнению с гидравлическим приводом, поскольку в шарнирных сочленениях составляющих привод тяг, рычагов, в оболочках гибких валов теряется много энергии из-за сил трения.

Поэтому такой тип привода применяется, как правило, если сцепление находится вблизи от органов управления (педали сцепления).

Существуют тросовый и рычажный механические приводы сцепления.

Тросовый привод (рис. 1, а) применяется на легковых переднеприводных автомобилях. Педаль 14 имеет верхнюю опору на кронштейне 16 и соединена с наконечником 10 троса. Трос заключен в оболочку 1, имеющую два наконечника. Верхний наконечник

12 оболочки выведен в салон автомобиля и упирается в упорную пластину 11, а нижний наконечник 2 оболочки закреплен в кронштейне 3 на картере сцепления.
Нижний наконечник 5 троса через поводок 8 соединен с рычагом 9 вилки выключения сцепления.
Регулировка хода педали осуществляется шайбами 6.

При нажатии на педаль сцепления трос перемещается внутри оболочки и перемещает рычаг вилки выключения сцепления, которая в дальнейшем воздействует на муфту выключения сцепления.




Рычажный привод грузового автомобиля (

рис. 1, б) обеспечивает передачу усилия на сцепление при его выключении следующим образом.
При воздействии на педаль 14, закрепленную на валу 20, поворачивается рычаг 18, связанный с противоположным концом вала. Рычаг вала перемещает прикрепленную к нему на оси тягу 19, которая связана с рычагом 17 вилки выключения сцепления. Вместе с вилкой перемещается прижатая к ней с помощью пружины муфта выключения сцепления. После выбора зазора между подшипником выключения сцепления и рычагами начнется выключение сцепления.

Зазор в сцеплении должен быть равен 3…4 мм, что соответствует 35…50 мм свободного хода педали сцепления. Регулировка зазора осуществляется изменением длины тяги

19 (рис. 1) с помощью регулировочной гайки 22.
Отсутствие зазора или его недостаточная величина в приводе такой конструкции может привести к неполному включению сцепления и, как следствие, к пробуксовке сцепления. Увеличение зазора больше нормы приводит к неполному выключению сцепления, в результате чего возникает шум и треск зубчатых колес при переключении передач.

***

Гидравлический привод сцепления

Гидравлический привод выключения сцепления позволяет передавать усилие на большое расстояние с высоким КПД, снизить усилие на педали сцепления в результате наличия передаточного числа гидравлической части привода и способствует плавному включению сцепления из-за сопротивления перетеканию жидкости в элементах гидропривода. Он удобен для применения на легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Гидравлический привод (рис. 2) состоит из педали 6 сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра 3, соединенного трубкой 2 с бачком 1, рабочего цилиндра, трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к рабочему цилиндру и вилки выключения сцепления с пружиной

11.

При нажатии на педаль сцепления поршень 16 главного цилиндра перемещается влево и после перекрытия компенсационного отверстия 20 вытесняет жидкость через нагнетательный клапан 16 и трубопроводы в рабочий цилиндр. Поршень 14 рабочего цилиндра перемещает толкатель 9, который воздействует на вилку выключения сцепления 7.

При отпускании педали жидкость перетекает из рабочего цилиндра в главный цилиндр через обратный клапан 19 под действием усилия нажимных пружин сцепления и оттяжной пружины вилки 11. Обратный клапан устанавливается для создания небольшого избыточного давления в трубопроводах, которое исключает попадание воздуха в привод в результате возможного повышения давления окружающей среды при выключении сцепления и ускоряет время срабатывания привода при выключении сцепления.

При резком отпускании педали сцепления магистраль пополняется жидкостью через перепускное отверстие 21 и отверстие в поршне 18 главного цилиндра, прикрытое манжетой 19, что также не дает возможности снижения давления в приводе.
Избыток жидкости перетекает в бачок 1 через компенсационное отверстие 20, что позволяет возвратить детали привода в исходное положение.

***

Усилители привода сцепления


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

КПП, сцепление, приводы колес Лада Ларгус (трансмиссия)

 На автомобили Лада Ларгус  устанавливают сухое однодисковое сцепление с центральной диафрагменной нажимной пружиной. Сцепления автомобилей со всеми применяемыми двигателями и коробками передач одинаковы по конструкции и состоят из ведомого (фрикционного) диска, кожуха сцепления с нажимным диском и диафрагменной пружиной, а также механизма и привода выключения сцепления. Различия состоят в приводах выключения сцепления, обусловленные моделью применяемой коробки передач. На автомобиле с коробкой передач Jh4 привод тросовый (рис 1), на автомобиле Лада Ларгус с коробкой JР5 — гидравлический.

(рис. 2)

 Нажимной диск смонтирован в стальном штампованном кожухе, прикрепленном болтами к маховику двигателя. Ведомый диск установлен на шлицах первичного вала коробки передач и зажат диафрагменной пружиной между маховиком и нажимным диском.
 Подшипник З (рис. 1) выключения сцепления автомобиля с коробкой передач JНЗ закрытого типа, не требующий смазки в эксплуатации, установлен на направляющей втулке, запрессованной в отверстие картера сцепления.

Направляющая втулка представляет собой неразборный узел, включающий в себя сальник и передний подшипник первичного вала. Подшипник перемещается вилкой 6, установленной на шаровой опоре, ввернутой в картер сцепления. Вилка вставлена в пазы муфты подшипника без дополнительного крепления. На свободное плечо вилки выключения сцепления, уплотненное в картере сцепления резиновым чехлом, воздействует трос 4 привода выключения сцепления, второй конец которого закреплен на секторе педали 5 сцепления, Ход педали в эксплуатации регулируется по мере износа накладок ведомого диска регулировочной гайкой, установленной на резьбовом наконечнике троса.


 Подшипник 1 (рис. 2) выключения сцепления автомобиля с коробкой передач JR5 конструктивно объединен с рабочим цилиндром 3, прикрепленным двумя болтами к картеру 4 сцепления.  

Гидравлический привод выключения сцепления автомобиля с коробкой передач JR5 состоит из главного цилиндра, установленного в моторном отсеке, рабочего цилиндра, размещенного в картере сцепления и совмещенного с подшипником выключения сцепления, трубопровода включающего в себя трубку, шланг и педали сцепления…

…соединенной с толкателем главного цилиндра фиксатором наконечника. Педаль качается на общей оси с педалью тормоза, кронштейн которой прикреплен гайками к щиту передка кузова. В исходное положение педаль возвращается пружиной.  Главный цилиндр соединен шлангом с бачком, установленным на главном тормозном цилиндре (общий бачок для обоих главных цилиндров). Рабочий цилиндр, совмещенный с подшипником выключения сцепления, прикреплен болтами изнутри к картеру сцепления и воздействует через подшипник непосредственно на лепестки диафрагменной пружины.

В гидроприводе выключения сцепления используется тормозная жидкость. Регулировка привода выключения сцепления в период эксплуатации не предусмотрена.

Рис. 1. Сцепление и привод его выключения на автомобиле Лада Ларгус с коробкой передач JНЗ: 1 — ведомый диск; 2 — кожух сцепления с нажимным диском; 3 — подшипник выключения сцепления; 4 — трос привода выключения сцепления; 5 — педаль сцепления; 6 — вилка выключения сцепления

Рис. 2. Подшипник выключения сцепления, объединенный с рабочим цилиндром привода выключения автомобиля с коробкой передач JR5 Лада Ларгус: 1 — подшипник выключения сцепления; 2 — первичный вал коробки передач; 3 — рабочий цилиндр выключения сцепления; 4 — картер сцепления

Устройство привода выключения сцепления ВАЗ-2110. Ремонт сцепления автомобиля ВАЗ-2110

Похожие главы из других работ:

Автомобили. Основы конструкции

Вопрос 2 (47) Вычертите схему и объясните работу пневматического усилителя привода сцепления

Усилитель состоит из силового цилиндра и клапана управления. Сжатый воздух подается в усилитель от пневматической системы автомобиля. В рабочей полости силового цилиндра установлен поршень…

Конструирование и расчет автомобиля

2. Расчёт привода сцепления

Привод сцепления гидравлический Рис. 2 Схема гидравлического привода сцепления. Удобство управления сцеплением обеспечивается правильным выбором передаточного числа привода, чтобы иметь: 1.Оптимальную величину перемещения педали…

Конструирование и расчет фрикционного сцепления автомобиля

4.6 Подшипник выключения сцепления

Динамическая нагрузка на подшипник выключения где Р — эквивалентная динамическая нагрузка, Н; L — долговечность подшипника, млн. об.; n — степень для шариковых подшипников…

Конструирование и расчет фрикционного сцепления автомобиля

4.7 Расчет привода фрикционного сцепления

Передаточное число гидравлического привода выключения сцепления где — передаточное число педали. ..

Принцип действия и ремонт сцепления ВАЗ-2108

1. Устройство и принцип действия сцепления ВАЗ 2108

1.1 Назначение сцепления и устройство Сцепление предназначено для кратковременного отсоединения двигателя от трансмиссии и плавного их соединения при переключении передач, а также предохранения элементов трансмиссии от перегрузок…

Работа и техническое обслуживания сцепления «КамАЗ»

1. Устройство сцепления

Трансмиссия Трансмиссия автомобиля — это совокупность агрегатов и механизмов, предназначенных для передачи крутящего момента от двигателя к ведущим колесам и изменения его по величине и направлению. Трансмиссия (рис. 1…

Расчёт сцепления и коробки передач автомобиля ВАЗ 21213

Часть 2. Расчёт привода сцепления

Схема гидравлического привода сцепления: Исходными данными для расчета привода управления сцеплением являются: -допустимое усилие на педали; Qп = 140 Н -полный ход педали; -перемещение нажимного диска при выключении сцепления; iн=1. ..

Ремонт сцепления автомобиля ВАЗ-2110

Назначение, устройство и принцип работы сцепления ВАЗ-2110

Сцепление — сухое, однодисковое, постоянно включенное, беззазорное, с тросовым приводом выключения…

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307

1. Устройство сцепления ГАЗ-3307

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307 — Однодисковое, сухое, рычажное, фрикционное, с демпфером крутильных колебаний на ведомом диске, с периферийными нажимными пружинами. Привод сцепления — гидравлический Сцепление установлено в картере 2 (рис. 1). Рис…

Сцепление автомобиля ГАЗ-3307

2.2 Регулировка привода выключения сцепления ГАЗ-3307

Перед регулировкой привода необходимо проверить уровень жидкости в питающем бачке 1 (см. рис. 2) и при наличии воздуха в системе (подтекание на трассе гидропривод провал педали и пр.) прокачать привод…

Сцепление автомобиля ГАЗ-53

3.8 Расчёт привода сцепления [2]

Усилие на педали включения вычисляется с учётом увеличения, силы нажимных пружин при включении на 20 %. где U — общее передаточное число привода; п — КПД привода (п = 0,75)…

Сцепление ЗИЛ-130

2.3 Устройство сцепления ЗИЛ-130

Он закреплён на маховике коленчатого вала двигателя восемью центрирующими болтами. Нажимное усилие сцепления создаётся шестнадцатью пружинами, установленными между кожухом и нажимным чугунным диском…

Сцепление легкового автомобиля

5. Расчёт привода сцепления

Качество привода, определяющее удобство и легкость управления, оценивается: работой, которую необходимо совершить водителю для полного выключения сцепления…

Устройство автомобиля ВАЗ 2121

2.2 Устройство сцепления автомобиля ВАЗ-2121

Сцепление представляет собой фрикционную муфту, в которой передача крутящего момента происходит за счет силы трения…

Устройство тормозной системы ВАЗ-2110

1.2 Назначение, характеристика, устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110

Тормозная система ВАЗ-2110 предназначена для управления изменения скорости автомобиля его остановки, а также удержания на месте длительное время за счёт использования тормозной силой между колесом и дорогой. ..

Пневматический привод сцепления | УралМобиле

 

1. Пневмоцилиндр.
2,22. Шланги.
3. Рычаг вала вилки включения сцепления.
4. Тяга с краном.
5. Тяга тормозного крана.
6. Рычаг привода сцепления.
7. Тяга педали сцепления.
8. Педаль сцепления.
9. Пружина педали сцепления.
10,25. Болты регулировочные.
11,17. Буфер.
12. Кронштейн педалей сцепления и тормоза.
13. Рычаг вала педали сцепления.
14. Рычаг вала педали тормоза.
15. Трубка.
16. Пружина оттяжная педали тормоза.
18. Педаль тормоза.
19. Тяга педали тормоза.
20. Рычаг управления тормозным краном.
21. Масленка.
23. Пружина оттяжная.
24. Кронштейн.

 


 

26. Контргайка.
27. Кран пневматический.
28. Тяга.
29. Стопор.
30. Скоба тяги.
31. Пружина тяги.
32. Пластина упорная.
33. Толкатель.
34,38,46.Кольца уплотнительные.
35,36,42. Кольца упорные.
37. Пружина толкателя.
39. Клапан.
40. Пружина клапана.
41. Направляющая клапана.
43. Корпус.
44. Фильтр.
45. Тарелка пружины.
47. Втулка.
48. Чехол защитный.
49. Кнопка.

 

 

Регулировка пневматического крана


     В вывод II подать воздух под давлением 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2), завернуть болт 25 до момента открытия клапана 39, затем довернуть болт на 0,5-1 оборота и законтрить гайкой 26. В исходном положении выход воздуха из вывода I недопустим.
Места соединений шлангов проверить на герметичность давлением воздуха 0,4-0,5 МПа (4-5 кгс/см2).

 

Регулировка полного и свободного хода педали сцепления


Полный ход педали сцепления L=195-220 мм. регулировать регулировочным болтом 10 ограничителя 11 хода педали сцепления и осуществлять только при наличии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля не менее 0,6 МПа (6 кгс/см2 ). Свободный ход педали сцепления должен находиться в пределах 50-60 мм. Величина свободного хода педали сцепления определяется при отсутствии давления воздуха в пневмосистеме автомобиля нажатием руки на педаль; начало выключения сцепления ощущается по значительному возрастанию усилия.
Свободный ход регулируйте изменением длины тяги 7.

    Для этого необходимо:
-отсоединить тягу 7 от рычага 13;
-отпустить контргайку вилки тяги и вывертывать вилку для увеличения свободного хода или завертывать для его уменьшения;
-соединить тягу с рычагом и затянуть контргайку вилки с сохранением длины свинчивания не менее диаметра резьбы;
-проверить свободный ход педали. Если резьба тяги использована полностью, необходимо переставить рычаг 3 против часовой стрелки на один шлиц, дополнительно отрегулировав тягу 30.

 

     Все необходимые детали и комплектующие можно подобрать в нашем каталоге. Самые необходимые автозапчасти Урал мы поставим в минимальные сроки.

Привод выключения сцепления / ВАЗ 2101 / устройство ВАЗ

  • 1. Главный цилиндр привода выключения сцепления.
  • 2. Главный цилиндр привода тормозов;
  • 3. Кронштейн педалей сцепления и тормоза;
  • 4. Внутренние втулки > педалей сцепления и тормоза;
  • 5. Крючок;
  • 6. Дистанционная втулка;
  • 7. Ось педалей сцепления и тормоза;
  • 8. Наружные втулки педалей сцепления и тормоза;
  • 9. Оттяжная пружина педали тормоза:
  • 10. Сервопружина;
  • 11. Пробка бачка;
  • 12. Отражатель;
  • 13. Бачок главного цилиндра:
  • 14. Педаль тормоза;
  • 15. Оттяжная пружина педали сцепления:
  • 16. Ограничитель хода педали сцепления;
  • 17. Педаль сцепления;
  • 18. Пластина оттяжной пружины;
  • 19. Толкатель;
  • 20. Пробка корпуса главного цилиндра;
  • 21. Корпус главного цилиндра:
  • 22. Возвратная пружина поршня;
  • 23. Поршень главного цилиндра;
  • 24. Стопорная шайба;
  • 25. Штуцер;
  • 26. Уплотнительная прокладка;
  • 27. Уплотнительное кольцо;
  • 28. Поршень толкателя;
  • 29. Стопорное кольцо:
  • 30. Защитный колпачок;
  • 31. Маховик;
  • 32. Ведомый диск;
  • 33. Нажимной диск:
  • 34. Нажимная пружина;
  • 35. Кожух сцепления;
  • 36. Подшипник выключения сцепления;
  • 37. Первичный (ведущий) вал коробки передач:
  • 38. Пробка корпуса рабочего цилиндра;
  • 39. Штуцер для прокачки привода сцепления;
  • 40. Корпус рабочего цилиндра;
  • 41. Толкатель вилки выключения сцепления;
  • 42. Поршень:
  • 43. Опорная тарелка пружины;
  • 44. Пружина;
  • 45. Опорная шайба пружины:
  • 46. Шаровая опора вилки выключения сцепления;
  • 47. Вилка выключения сцепления;
  • 48. Регулировочная гайка:
  • 49. Контргайка:
  • 50. Фиксатор нажимной пружины;
  • 51. Схема действия гидропривода сцепления.

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает динамические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля, гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслуживания его сведена до минимума привод включена сервопружина 10, значительно снижающая усилие выключения сцепления. Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 3 на одной оси 7. выполненной в виде 6олта. Под его головку установлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей остановлены наружные пластмассовые втулки 8, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля. Поворот педалей происходит на внутренних металлических втулках 4, надетых на ось. Между педалью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка. Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 19 и пластиной 18 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 15 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпачок ограничителя 16 хода педали. Другой конец толкателя входит в гнездо поршня 28 главного цилиндра. Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим концом толкателя и поршнем 28. К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которого заходит крючок 5, другой конец крючка соединен с сервопружиной 10. Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно снижает усилие, прикладываемое к педали сцепления. Главный цилиндра привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тормоза и сцепления. 6 полости главного цилиндра установлены возвратная пружина 22 и *рва поршня 23 и 28.Пружина опирается одним концом в пробку 20, другим в буртик поршня 23 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух поршней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 23 при воздействии толкателя 19на поршень 28, а также улучшается уплотнение поршней, так как между ними сжимается уплотни- тельное кольцо 27. Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, которое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давления в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющийся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилиндра возрастает, то под его воздействием уплотни- тельное кольцо распирается по радиусу, т.е. плотнее прилегает к зеркалу цилиндра. Одновременно уплотнительное кольцо является клапаном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 13. Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного цилиндра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсационное отверстие. 6се детали главного цилиндра удерживаются в полости стопорным кольцом 29. Защитный колпачок 30 предохраняет полость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного цилиндра к рабочему, и штуцер 25, соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 25 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 26 и крепится стопорной шайбой 24. Рабочий цилиндр 32 (см.рис.11) привода выключения сцепления крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 53, которая возвращает исходное положение вилку выключения сцепления. В корпусе цилиндра расположен поршень 42 (см.рис.12) с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 27 установлено в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 43 пружиной 44 к торцевой поверхности поршня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 45, которая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом 29. Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу цилиндра при выключении сцепления, когда в рабочей полости создается давление жидкости. В корпус ввернута пробка 38. в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер *9 для прокачки привода сцепления. Бачок 13 гидропривода сцепления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. 5н изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. Пробка И бачка имеет гофрированной резиновый отражатель 15. который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жидкости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бачка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При понижении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражателем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней части бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для подвода жидкости в полость главного цилиндра. Работа сцепления. Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. пост5янно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления. В этом случае между подшипником выключения сцепления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1, 5-2 мм. Нажимная пружина 34 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 33 и прижимает его к ведомому диску 32, который, перемещаясь по шлицам первичного вала 37, прижимается к поверхности маховика, нажатый между поверхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 32 передает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При включенном сцеплении ведущая и ведомая части сцепления вращаются как одно целое. Для выключения сцепления нажимают на педаль 17. Усилие от педали через толкатель передается на поршни 28 и 23, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 22. Переднее уплотнительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие в корпусе цилиндра, и полость цилиндра разобщается от бачка. Под давлением поршня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступает в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 42. Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 41 и регулировочную гайку 48 передает усилие на вилку 47 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 43, вилка перемещает муфту подшипника 36 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипником и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчивается свободный ход педали сцепления, который равен 25- 35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепестки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 50 нажимный диск 33 от ведомого диска 32, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. В этот момент проводят безударное переключение передач или торможение. Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1, 4-l*7 мм. При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком. Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины 34 прижимает ведомый диск к поверхности маховика. За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск первоначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечивает плавное включение сцепления. При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 35 сцепления и нажимный диск и, а затем за счет сил трения — на ведомый диск 32. От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 37 коробки передач. При резком изменении величины крутящего момента и возникновении крутильных колебаний ведомый диск 32 вместе с пластинами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8 (см.рис.И). При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжимаются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пружин. зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведомого диска относительно ступицы ограничивается упором пальцев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колебаний. Это уменьшает максимальные напряжения в деталях трансмиссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа. При резком отпускании педали сцепления жидкость не успевает заполнить освобождаемый поршнем 23 (см рис. 12) объем и в рабочей полости главною цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилиндра, зазор мощу задним торцом уплотнительного кольца и канавкой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готовность привода к эффективному действию. Четкая работа сцепления обеспечивается определенными зазорами в приводе сцеплении. Так, для полного выключения сцепления необходим зазор между толкателем 19 и поршнем *8 главного цилиндра, который должен быть в пределах 0, 2-0, 5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0.4-2 мм. Если не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращаться в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной педали. Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограничительным винтом 16 хода педали. По этой же причине необходим зазор, равный* мм, между подшипником выключения сцепления и фрикционным кольцом спорного фланца. В сумме эти два зазор обеспечивают свободный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 48. 6 то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приведет к обратному явлению — неполному выключению сцепления (сцепление ‘ведет’). Эти две основные неисправности имеют свои признаки и причины. При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью передается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличении нагрузки: при преодолении подъемов, труднопроходимых участков дороги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вследствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах. При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить наличие зазоров в приводе сцепления: зазор между толкателем педали и поршнем, равный 0, 1-0, 5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали @.4-2 мм), второй — по величине свободною хода толкателя рабочею цилиндра, который должен быть 4-5 мм. Регулировка зазора проводится ограничительным винтом 18 хода педали и регулировочной гайка* 48. При правильной регулировке свободный ход педали сцепления должен быть равен 25-35 мм. исполнительными причинами пробуксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется заменой или ремонтом изношенных или поврежденных деталей. Когда сцепление не полностью выключается Сведет»), то это определяется по затрудненному включению передач, особенно передачи заднего хода, когда возможно возникновение стуков, т.к. эта передача не синхронизирована. При этой неисправности прежде всею проверяют и, при необходимости, регулируют зазоры в приводе выключения сцепления, как указано выше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жидкости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дисков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. В этих случаях неисправность устраняется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношенных деталей.

Привод выключения сцепления трактора МТЗ-80, МТЗ-82

________________________________________________________________________

Привод выключения сцепления трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Детали механизма привода выключения сцепления трактора МТЗ-80, МТЗ-82

0 50-1602130 Кронштейн с шайбой и шайбой упорной в сборе

0 70-1602015 Педаль в сборе

0 50-1602110 Тяга сцепления с болтом и гайкой в сборе

0 70-1602010 Управление сцеплением в сборе

1 70-1602020 Педаль сцепления

2 50-3406037 Шайба упорная

3 Шплинт 5х36-001 ГОСТ 397-66

4 260086 Палец 12х32. 019 ОН 025-196-63

5 Шплинт 3,2х18-001 ГОСТ 397-66

6 50-3502203 Вилка

7 Гайка М12х1,25.6Н.6.019 ГОСТ 5915-70

8 50-1602112 Тяга сцепления

9 Болт М12-6gх45.88.35.019 ГОСТ 7796-70

10 Шайба 12 ОТ 65Г 06 ОСТ 37.001.115-74

11 50-1602034-Б Кронштейн

12 Шайба 12.01.019 ГОСТ 11371-78

13 50-1602033 Болт упорный

14 50-1602029 Шайба упорная

15 50-1602032 Пружина

16 50-1602027 Упор

17 70-1602120 Фланец оси

18 Болт М10-6gх20.88.35.019 ГОСТ 7796-70

19 Шайба 10 ОТ 65Г 06 ОСТ 37.001.115-74

20 Болт М12-6gх30.88.35.019 ГОСТ 7786-70

21 70-1602040 Стержень подушки

50-1602130, 70-1602015, 50-1602110, 70-1602010, 70-1602020, 50-3406037, 50-3502203, 50-1602112, 50-1602034-Б, 50-1602033, 50-1602029, 50-1602032, 50-
1602027, 70-1602120, 70-1602040

0 80-1602020 Педаль (для тракторов с унифицированной кабиной)

0 80-1602040 Стержень подушки (для тракторов с унифицированной кабиной)

0 80-1602010 Управление сцеплением в сборе

1 Болт М12-6gх35. 88.35.019 ГОСТ 7796-70

2 Шайба 12 ОТ ОСТ 37.001.115-75

3 80-1601219-Б Рычаг

4 Шплинт 3,2х18.001 ГОСТ 397-66

5 Палец 12х32 ОН 025-196-63

6 50-3502203 Вилка

7 Гайка М12х1,25.6Н.6.010 ГОСТ 5915-70

8 50-1602110-Б Тяга

9 Болт М12-6gх30.88.35.019 ГОСТ 7796-70

10 80-3503158-А Чехол

11 70-1602040 Стержень подушки

12 А13.33.002 Чехол

13 70-1602015 Педаль

14 50-1602027 Упор

15 50-1602032 Пружина

16 50-1602029 Упор

17 80-1602033 Болт упорный

18 Гайка М16.6Н.019 ГОСТ 5916-70

19 80-1602075-Б Кронштейн

80-1602020, 80-1602040, 80-1602010, 80-1601219-Б, 50-3502203, 50-1602110-Б, 80-3503158-А, 70-1602040, А13.33.002, 70-1602015, 50-1602027, 50-1602032, 50-1602029, 80-1602033, 80-1602075-Б

Сцепление трактора МТЗ-80/82 выключается от нажатия отжимного подшипника на концы рычагов, которые пальцами соединены с нажимным диском. Регулировочные винты, ввернутые в отжимные рычаги, под действием пружин постоянно прижимаются к опорным штифтам диска.

При нажатии отжимного подшипника рычаги, упираясь регулировочными винтами в штифты опорного диска, поворачиваются и отводят нажимной диск от ведомого, выключая сцепление. В исходное положение нажимной диск возвращается под действием пружин.

Отжимной подшипник трактора МТЗ-80/82 с отводкой может перемещаться вдоль кронштейна отводки при поворачивании вилок и вала выключения, который установлен во втулках, запрессованных в корпусе сцепления.

С правой стороны отверстие под вал закрыто заглушкой, с левой — вал уплотняется войлочным кольцом. Вилки отводки и наружный рычаг закреплены на валу при помощи шпонок и клеммовых зажимов.

От осевых перемещений вал удерживается вилками, охватывающими цапфы отводки. Вал включения тормозка установлен в отверстиях корпуса над силовым валом трактора МТЗ-80/82.

На валу при помощи шпонок и клеммовых зажимов закреплены вилки, перемещающие отводку тормозка, и наружный рычаг, связанный тягой с рычагом выключения муфты.

В исходном положении (сцепление включено) педаль удерживается пружиной механического сервоустройства, при этом усилие пружины направлено по часовой стрелке относительно оси педали.

При нажатии на педаль пружина поворачивается относительно неподвижного упора и сжимается, пока не дойдет до нейтральной линии. Как только ось пружины окажется ниже оси педали, пружина, разжимаясь, создает усилие, направленное против часовой стрелки относительно оси педали, чем облегчает выключение сцепления трактора МТЗ-80/82.

От рычага педали усилие передается через тягу к рычагу вала выключения, который связан подпружиненной телескопической тягой с рычагом тормозка. При передаче усилия пружина тяги сжимается, способствуя плавности включения тормозка.

Детали и узлы дизельных двигателей Д-240/243

Трансмиссия трактора МТЗ-80, МТЗ-82 (сцепление, КПП, мосты)

Рулевое управление и тормозная система трактора МТЗ-80/82

Ходовая часть трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Гидравлическое оборудование трактора МТЗ-80, МТЗ-82

Электрооборудование и кабина трактора МТЗ-80, МТЗ-82

 

 

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

________________________________________________________________________

Привод выключения сцепления — 47134440 — Б/у

Привод выключения сцепления — 47134440 — Б/у | Венгеры®

Магазин не будет работать корректно в случае, если куки отключены.

Похоже, в вашем браузере отключен JavaScript. Для наилучшего взаимодействия с нашим сайтом обязательно включите Javascript в своем браузере.

Описание Привод выключения сцепления

Применение:
Case-international Тракторы Maxxum 115 — Трансмиссия: 12×12, 40 км/ч, стандартная

Дополнительная информация
Производитель: Кейс Интернэшнл
Номер базовой детали: 47134440
Применение деталей: Запчасти для тракторов
Компонент: Трансмиссия
Состояние: Б/у
Особое обращение:
Только грузовые перевозки:
Марка Модель Компонент Подкомпонент Серийный номер
Кейс-интернэшнл МАКСИМУМ 115 Трансмиссия 12×12 40 км/ч Стандартный Н/Д
Наша лучшая в отрасли 90-дневная ограниченная гарантия на детали

На все детали, продаваемые Wengers of Myerstown, распространяется ограниченная гарантия в течение девяноста (90) дней (начиная с даты выставления счета) на отсутствие дефектов или поломок при условии, что деталь или элемент использовались правильно и не подвергались неправильному использованию. Мы гарантируем, что, если деталь окажется дефектной или выйдет из строя в течение 90 (девяноста) дней, замена детали или полное возмещение (по усмотрению Wengers) будет произведено после получения дефектной детали и копии этого счета. Настоящая ограниченная гарантия на 90 (девяносто) дней не распространяется на элементы с нормальным износом, такие как уплотнения, подшипники и втулки. Wengers of Myerstown не несет ответственности за: (1) повреждение других частей или оборудования; (2) затраты на оплату труда или ремонт; (3) другие требования о возмещении убытков. Возмещение ограничено ценой проданной им детали, как это предусмотрено настоящей ограниченной гарантией.НИ ПРИ КАКИХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ WENGERS OF MYERSTOWN НЕ НЕСЕТ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА СЛУЧАЙНЫЕ ИЛИ КОСВЕННЫЕ УБЫТКИ ЛЮБОГО РОДА.

Нажмите здесь, чтобы прочитать наши полные условия покупки.

Объем рынка автомобильных приводов сцепления увеличится на 5,66 млрд долларов США | Рост на 48% за счет APAC

Technavio предлагает актуальный анализ текущей ситуации на мировом рынке и общей рыночной конъюнктуры. Скачать бесплатный образец отчета

Рынок автомобильных приводов сцепления: рост спроса на автоматические коробки передач

Растущий потребительский спрос на комфорт и безопасность побуждает автопроизводителей переходить с механических коробок передач на автоматические.Автоматическая коробка передач обеспечивает лучший опыт вождения и очень удобна в движении с частыми остановками, поскольку нет необходимости использовать сцепление. Внедрение автомобилей с автоматической коробкой передач набирает обороты в развивающихся странах, таких как Индия. Ожидается, что в связи с растущими продажами автомобилей с автоматическими трансмиссиями в течение прогнозируемого периода спрос на автомобильные приводы сцепления будет расти. Кроме того, восстановление мировой экономики привлекает значительные инвестиции со стороны производителей и поставщиков автомобилей, особенно в развивающихся регионах, таких как Бразилия.Например, в августе 2019 года Volkswagen объявил об инвестициях в размере 577 миллионов долларов США в свой автомобильный завод в Сан-Паулу, Бразилия. Такие события окажут положительное влияние на рост рынка в течение прогнозируемого периода.

Чтобы узнать о других движущих силах рынка, тенденциях и проблемах, Загрузите наш бесплатный образец отчета

Анализ регионального рынка

Поскольку 48% роста приходится на Азиатско-Тихоокеанский регион, регион будет демонстрировать более высокие темпы роста в течение 2021-2025 гг.

Ожидается, что быстрое экономическое развитие ряда стран и увеличение доходов на душу населения ускорит рост рынка автомобильных приводов сцепления в Азиатско-Тихоокеанском регионе. В регионе расположены крупные автомобильные бренды, такие как Toyota Motor, Nissan Motor, Mazda Motor, Honda Motor и Hyundai Motor. Кроме того, иностранные автомобильные бренды, такие как General Motors, Ford Motor, Mercedes-Benz, Audi, BMW и Volkswagen, также имеют сильное присутствие в регионе и предлагают автомобили, оснащенные автоматическими коробками передач.Все эти факторы способствуют росту регионального рынка.

Для получения дополнительной информации о региональном рынке: Запрос на бесплатный отчет о образце

Автомобильный рынок сцепления рынок сцепления: сегментационный анализ

Этот рынок Report Report Segments Automtive Markation Market область применения (легковые и коммерческие автомобили) и географическое положение (Северная Америка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Южная Америка и Ближний Восток).

В 2020 году максимальная доля рынка приходилась на сегмент легковых автомобилей. Быстрое внедрение легковых автомобилей с автоматической коробкой передач способствует росту этого сегмента. Кроме того, росту сегмента способствует увеличение числа гоночных чемпионатов и растущий спрос на новые, экономичные и технологически продвинутые автомобили.

Узнайте больше об аналитических данных о сегментации, которые помогают глобальным компаниям получить возможности для роста. Скачать бесплатный образец отчета

9017 Тип транспортного средства и география – прогноз и анализ 2022-2026

Рынок автомобильных приводов сцепления

Покрытие отчета

Детали

Номер страницы

120

Базовый год

2020

Прогнозный период

2021-2025

Импульс роста и CAGR

Ускорение при среднегодовом темпе роста 10. 71%

Рост рынка 2021-2025

5,66 млрд долларов США

Структура рынка

Фрагментированный

Годовой рост (%)

9,63

Региональный анализ

Северная Америка, Азиатско-Тихоокеанский регион, Европа, Южная Америка и Ближний Восток

Вклад в действующий рынок

Азиатско-Тихоокеанский регион при 48%

Ключевые страны-потребители

США, Китай, Германия, Великобритания и Япония

Конкурентная среда

Ведущие компании, конкурентные стратегии, масштабы взаимодействия с потребителями

Профили компаний

БоргВарнер Инк., Continental AG, Eaton Corp. Plc, Knorr Bremse AG, Kongsberg Automotive ASA, Robert Bosch GmbH, Schaeffler AG, Stellantis NV, Valeo SA и ZF Friedrichshafen AG

Динамика рынка

Анализ материнского рынка, Факторы и препятствия роста рынка, Анализ быстрорастущих и медленнорастущих сегментов, Влияние COVID-19 и будущая динамика потребителей, Анализ состояния рынка на прогнозный период.

Возможности настройки

Если в наш отчет не включены данные, которые вы ищете, вы можете обратиться к нашим аналитикам и настроить сегменты.

Некоторые из ключевых тему, покрытых в отчете, включают в себя:

Рыночные вызовы

Драйверы рынка

Тенденции рынка

Продавец пейзаж

  • Продавцы покрыты
  • Классификация поставщиков
  • Рыночное позиционирование поставщиков
  • Соревновательный сценарий

О компании Technavio

Technavio — ведущая мировая компания, занимающаяся исследованиями и консультированием в области технологий. Их исследования и анализ сосредоточены на тенденциях развивающихся рынков и дают полезную информацию, которая помогает компаниям определять рыночные возможности и разрабатывать эффективные стратегии для оптимизации своих позиций на рынке.

Библиотека отчетов Technavio, в которой работают более 500 специализированных аналитиков, состоит из более чем 17 000 отчетов и подсчетов, охватывающих 800 технологий в 50 странах. Их клиентская база состоит из предприятий всех размеров, включая более 100 компаний из списка Fortune 500. Эта растущая клиентская база опирается на всесторонний охват Technavio, обширные исследования и практическое понимание рынка для выявления возможностей на существующих и потенциальных рынках и оценки их конкурентных позиций в условиях меняющихся рыночных сценариев.

Контакты

Technavio Research
Jesse Maida
Media & Marketing Eductrient
US: +1 844 364 1100
UK: +44 203 893 3200
Email: [Защищена электронная почта]
Сайт: www. technavio. com/

ИСТОЧНИК Technavio

Патент США на коаксиальный регулируемый гидравлический привод сцепления Патент (Патент № 4,848,549, выдан 18 июля 1989 г.)

ПРЕДПОСЫЛКИ И СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к приводам для сцеплений, которые соединяют двигатель с трансмиссией, и, в частности, к гидравлическому приводу регулируемого характера.

Автомобильные и другие автомобильные и автомобильные гонки предъявляют высокие требования к компонентам трансмиссии из-за скорости и высоких динамических нагрузок, которым подвергаются компоненты. По этим причинам автомобильное гоночное оборудование должно быть спроектировано так, чтобы оно было чрезвычайно легким, но при этом достаточно прочным, чтобы выжить в самых тяжелых условиях, связанных с высокими угловыми скоростями и угловыми ускорениями, высокими температурами и высокими нагрузками. При соединении двигателей с трансмиссиями в гоночных автомобилях желательно иметь возможность приводить в действие сцепление с помощью гидравлических средств, чтобы отказаться от обычного приводного рычажного механизма, который является громоздким и подвержен повреждениям от ударов летающими предметами. Кроме того, желательно, чтобы гоночное оборудование было простым в установке и допускало замену и установку за минимальное время, например, когда трансмиссия должна быть заменена в кратчайшие сроки. Однако использование гидравлических приводов представляет собой второстепенную проблему, связанную с обеспечением гарантированных средств размещения механизма привода сцепления в точном соответствии со сцеплением, которое он должен приводить в действие. Это сложно, потому что существует множество различных комбинаций двигателя и трансмиссии, которые имеют разные интервалы.Чтобы адаптировать гоночное сцепление к различным из этих комбинаций, до сих пор было необходимо добавлять прокладки, прокладки или иным образом изменять конфигурацию установки на индивидуальной основе. Было предложено использовать гидравлические приводы сцепления, в которых используется поршневое устройство, позволяющее поршню приспосабливаться к различным возможным расстояниям для конкретной установки, но типичным для этих конструкций является требование, чтобы исполнительный компонент все время упирался в выжимной подшипник. Эта последняя конфигурация была названа саморегулирующейся, но на самом деле она не совсем саморегулирующаяся, а вместо этого предназначена для обеспечения необычного хода поршня, что может снизить прочность, а также нежелательно, поскольку подшипник все время подвергается определенному давлению. с последующим износом и нагрузкой на вращающиеся компоненты.

Гораздо более желательно, чтобы гидравлический привод сцепления имел действительно регулируемую природу, т. е. мог быть снабжен положением отключения, которое находилось бы в непосредственной близости от компонентов, приводящих в действие сцепление, но фактически не соприкасалось бы с ними или не зацепляло бы их до тех пор, пока водитель не нажатием педали, паузы в гидравлическом включении сцепления.

Как правило, гидравлические приводы сцепления предшествующего уровня техники было чрезвычайно трудно устанавливать и снимать, требуя либо сложной процедуры, либо большого количества времени для замены узла сцепления и его привода, что является критическим, если сбой произойдет во время гонки или в другом случае. обстоятельства, когда компоненты должны быть заменены до возобновления гонок.

Соответственно, среди нескольких целей настоящего изобретения можно отметить создание коаксиального регулируемого гидравлического привода сцепления для автомобильных гонок, который можно регулировать, не прибегая к прокладкам или другим процедурам подкладки, для обеспечения точного размещения сцепления и связанного с ним исполнительные элементы; который можно использовать с широким спектром комбинаций двигателя, сцепления и трансмиссии; который чрезвычайно прост в установке и настройке; который при такой регулировке не нагружает или иным образом не давит на выжимной подшипник, когда сцепление не приводится в действие, которое может быть установлено без модификации картера маховика двигателя; который физически отводит выжимной подшипник от контакта с пальцами привода сцепления, когда сцепление не приводится в действие для выключения; чрезвычайно компактный и легкий без ущерба для прочности и надежности; который носит прецизионный характер; при этом чрезвычайно экономичная конструкция без ущерба для высокой производительности и долговечности в использовании, что гарантирует отсутствие отказов во время использования, например, во время гонки; который можно использовать с различными типами главного гидравлического цилиндра; которые можно переставлять с одного транспортного средства или трансмиссии на другое без повреждения или замены деталей или гидравлических линий; который также обеспечивает функцию удержания подшипника входного вала коробки передач; который можно настроить после того, как он уже установлен; который можно перенастроить в любой момент быстро и легко; который включает в себя средства для предотвращения попадания грязи или других загрязняющих веществ на его рабочие части; что обеспечивает чрезвычайно быстрое и легкое «обескровливание».

Вкратце, коаксиальный регулируемый гидравлический привод сцепления по изобретению используется с автомобильной трансмиссией и сцеплением, например, в гоночном автомобиле для передачи мощности от двигателя к трансмиссии, причем трансмиссия имеет входной вал мощности, а трансмиссия имеет исполнительные элементы, двигатель и трансмиссия соединены колоколообразным корпусом, привод содержит основной корпус со средствами для удержания подшипника входного вала, втулку, проходящую вперед от основного корпуса, при этом входной вал проходит коаксиально через втулку, поршень, установленный соосно внутри втулки и с обеспечением между поршнем и втулкой кольцевой камеры, причем и поршень, и втулка соосны входному валу, средства для подачи гидравлической жидкости под давлением в камеру снаружи корпуса колокола, приводной подшипник сцепления, закрепленный соосно на поршень для приведения в зацепление с выбрасывающим зацеплением с исполнительными элементами сцепления путем перемещения поршень в ответ на указанное давление гидравлической жидкости для приведения в действие сцепления, средства для упругого подталкивания поршня к основному корпусу для нормального удержания исполнительного подшипника в разъединенном положении и средства, закрепленные на основном корпусе, для избирательной регулировки осевого положения исполнительного механизма. подшипник в точно разомкнутом положении относительно исполнительных элементов сцепления.

Другие объекты и особенности будут частично очевидны, а частично указаны ниже.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

РИС. 1 представляет собой вид сбоку с частичным вырывом, дающий упрощенную иллюстрацию автомобильной гоночной трансмиссии и колокола для соединения трансмиссии с двигателем, а также иллюстрирующий коаксиальный регулируемый гидравлический привод в соответствии с настоящим изобретением и воплощающий его.

РИС. 2 представляет собой вид в перспективе первой версии соосного регулируемого гидравлического привода сцепления согласно изобретению.

РИС. 3 — вертикальный разрез варианта фиг. 2.

РИС. 4 представляет собой вид в перспективе второй версии соосного регулируемого гидравлического привода сцепления согласно изобретению.

РИС. 5 представляет собой вертикальный разрез версии по фиг. 4.

РИС. 6 представляет собой вид в перспективе варианта по фиг. 4 с отрегулированным взаимным расположением деталей.

Соответствующие ссылочные символы обозначают соответствующие детали на нескольких видах чертежа.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

Ссылаясь на фиг. 1 первая версия коаксиального регулируемого гидравлического привода сцепления в целом обозначена позицией 10. Привод 10 используется с автомобильной трансмиссией 12, такой как, в частности, тот тип, который используется в гоночном автомобиле, имеющем сцепление 14 для передачи мощности от двигателя 16 к передача. Сцепление 14 закреплено на маховике 18, вращаемом выходным валом 20, то есть коленчатым валом двигателя, и обычно включает в себя корпус 20 сцепления и приводные пальцы 22 сцепления, которые должны быть прижаты внутрь к двигателю для выключения сцепления и отпустить для включения сцепления.Исполнительный механизм 10, используемый для приведения в действие сцепления путем нажатия пальцев 22 для этой цели, расположен концентрично и коаксиально на приводном валу 24 (фиг. 2), который проходит вперед от трансмиссии 12. Колокольный корпус 26 обычно соединяет трансмиссию 12 с двигателем 16. , включающий муфту 14 и привод 10.

Ссылаясь на ФИГ. 2 и 3 особенности нового гидропривода более очевидны. Привод 12 включает в себя основание 28, включающее в себя фланец 30 основания, который проходит радиально от основания 28 и имеет круглую внешнюю периферию.Фланец 30 прикреплен к трансмиссии 12 болтами 32. Внутри фланца 30 имеется ряд круглых неглубоких коаксиальных выемок 34а, 34b, 34с, которые служат для удержания обычного подшипника входного вала трансмиссии (не показан), характерного для автомобильных трансмиссий. и для которого обычно имелся бы фиксатор подшипника, который заменяется настоящим исполнительным механизмом. Подшипник входного вала будет надежно зафиксирован соответствующими выемками 34а, 34b, 34с и будет удерживаться в надлежащем положении с исполнительным механизмом, соосным входному валу 24, который, конечно же, проходит через исполнительный механизм 10 и выходит за его пределы для передачи мощности двигателя на него посредством сцепление 14.

Основание 28 включает в себя центральную часть 36 относительно уменьшенного диаметра, включая плоский выступ 38, в котором проточена кольцевая канавка для установки уплотнительного кольца 40. На выступе 38 установлен корпус 42 основания с втулкой, включающий выступающую наружу часть 43 втулки. (т.е. вперед) передачи. Вверх в основной корпус 42 проходит центральная внутренняя втулка 44 основания 28, которая включает в себя на своем внешнем конце радиальный фланец 46, через который проходит втулка 48, через которую входной вал 24 проходит коаксиально.Втулка 48 выполнена с возможностью перемещения в осевом направлении относительно входного вала 24 и не связана с вращением с валом 24, который будет вращаться внутри втулки 48. Втулка 48 образует на своем внутреннем конце радиальный фланец 50, который направлен наружу к базовой втулке 44. Позицией 52 обозначена спиральная пружина сжатия, которая своими противоположными концами взаимодействует с фланцами 46, 50 для упругого смещения втулки 48 по направлению к трансмиссии. Как скоро будет понятно, это имеет функцию удержания выжимного подшипника 54 в расцепленном положении.

Позиция 56 представляет собой поршневой элемент, включающий внутреннюю часть 58 втулки, плотно прилегающую к втулке 48, и внешнюю часть 60 втулки, которая включает внутренний конец 62 увеличенной толщины, включающий кольцевую канавку, в которой расположено уплотнительное кольцо 64 для обеспечения уплотнения. взаимосвязи с основным корпусом 42 и его гильзой 43 и обеспечением между упомянутой гильзой 43 и базовой частью 42 кольцевой камеры 66, в которую гидравлическая жидкость под давлением может быть введена с помощью фитинга 68 через напорный вход 70, который включает внутренний канал 72. открывается в камеру 66.Диаметрально противоположно впускному отверстию 70 для жидкости находится сопоставимый проход, в котором находится выпускной патрубок 74, который можно ослабить, чтобы можно было выпускать воздух из камеры 66. Следует понимать, что обычная гидравлическая линия (не показана) проходит наружу от корпуса раструба. 26, для снабжения такой гидравлической жидкостью главным цилиндром привода сцепления, как известно специалистам в области автомобильного дизайна.

Можно заметить, что направленный радиально внутрь фланец 76 предусмотрен на внешнем конце втулки 43 для обеспечения упора для ограничения внешнего движения поршня 56 за счет зацепления его внутреннего конца 62.Также будет очевидно, что уплотнительное кольцо 78 расположено внутри указанной концевой части 62 поршня для уплотнения соединения с втулкой 44. Соответственно, следует понимать, что гидравлическое давление вызовет перемещение поршня 56 наружу от базового элемента 42, т.е. наружу от коробки передач 12, для запрессовки выжимного подшипника 54 в зацепление с приводными пальцами сцепления 22 для выключения сцепления. Следует заметить, что выжимной подшипник 54 закреплен на поршневой гильзе 58 с натягом.Таким образом, будет очевидно, что поршень 56 соосен не только с втулкой 43 базового элемента 42, но также с внутренней втулкой 44, закрепленной на базовом фланце 36, а также с втулкой 48, так что эти элементы сохраняют свое коаксиальное положение во время все режимы использования привода 10.

Вперед от базового элемента 42 вокруг только что описанного узла поршня проходит куполообразная втулка 80. Стопорное кольцо 81 закреплено на внешнем конце внутренней втулки 48, так что при отсутствии гидравлического давления втулка 48 под действием силы пружина 52 вызовет втягивание поршня 56 и выжимного подшипника для нормального сохранения положения, показанного на фиг.3, с выжимным подшипником, опирающимся на буртик 80′, образованный суженным наружным концом раструбной втулки 80.

Ссылаясь на фиг. 2, основной корпус 42 включает конструкцию для избирательной регулировки продольного положения втулки 80 и, таким образом, выжимного подшипника 54. Желательно поддерживать выжимной подшипник 54 вне прямого контакта с исполнительными пальцами 22, но в непосредственной близости от них. расстояние в несколько тысячных дюйма между выжимным подшипником и пальцами 22, когда сцепление находится в выключенном положении, и чтобы на выжимной подшипник не оказывалось давления или последующая механическая нагрузка или трение, когда сцепление используется для соединения двигателя с коробкой передач. Пружина 52, поджимая втулку 48 к трансмиссии, переводит выжимной подшипник в положение выключения, показанное на фиг. 3, но регулировкой вышеупомянутого регулировочного средства, закрепленного на основном корпусе, можно точно отрегулировать расстояние между выжимным подшипником и приводными пальцами 22 сцепления. Эта регулировочная функция включает выступающий внутренний концевой выступ 82 (РИС. 2) втулки 80, образующий уклон.

Внешняя часть 84 уменьшенного диаметра втулки 80 своим буртиком 80′ упирается в выжимной подшипник 54 и тем самым определяет его осевое положение в расцепленном состоянии.Относительное положение втулки 80 можно точно установить, вращая ее вокруг своей оси для соответствующего перемещения поверхности 82, образующей уклон, относительно аналогичной выемки 86, образующей уклон, в основном элементе 42. Упомянутая выемка 86 образует плечо 88. Это плечо и соответствующие поверхности наклонно-образующего выступа 82 имеют комплементарную форму, при этом поверхности наклона фактически образуют спиральную спираль или ее плоское приближение, образуя острый угол относительно нормали к продольной оси вращения входного вала, с угловой ориентацией. тета. который может быть, например, около 15°. Выступ 82 и соответствующая выемка 88 вместе образуют противоположные плоские выступы 90, 92, каждый из которых лежит в соответствующей осевой плоскости (т.е. плоскости, которая включает в себя ось вращения вала 24) . Поверхности 90, 92 могут соприкасаться, если втулка 80 вращается по часовой стрелке относительно трансмиссии 12 вокруг оси вала 24, но при селективном вращении в противоположном направлении, с помощью усилия инструмента между указанными поверхностями 90, 92, выступ 82, образующий уклон, будет подниматься по соответствующую наклонную поверхность выемки 86 для смещения втулки 80 в осевом направлении наружу от трансмиссии 12 для перемещения выжимного подшипника 54 в положение, близко прилегающее к исполнительным пальцам, но, как уже отмечалось, вне фактического контакта с ними.Стопорный винт 94, ввернутый в выступ 82, может быть затянут при такой регулировке, чтобы зафиксировать относительное угловое положение втулки 80 относительно базового элемента 42.

Хотя показано, что привод 10 снабжен только одним таким выступом 82 и соответствующей выемкой 86 для регулировки осевого положения, пара или более таких комбинаций наклонно-образующих выступов и выемок могут быть предусмотрены по отношению к втулке 80 и базовому элементу. 42.

Понятно, что корпус 26 раструба обычно снабжен отверстием (не показано) для выдвижения вилки или рычага привода сцепления для расцепления сцепления обычными средствами.Поскольку настоящий привод не требует такого рычага или вилки, отверстие в корпусе колокола 26 используется для доступа к приводу для проталкивания тонкого инструмента между указанными поверхностями 90, 92 для установки осевого положения выжимного подшипника 54 путем вращением втулки 80, после чего затягивается установочный винт 94 для поддержания такого точного соотношения, а также путем доступа через обычно предусмотренное отверстие корпуса раструба.

Обратимся теперь к ФИГ. 4-6, альтернативный вариант исполнительного механизма по изобретению обозначен в целом 120 и аналогичным образом приводится в действие трансмиссией 12, коаксиально связанной с входным валом 24 трансмиссии.

Базовый элемент 142 корпуса снабжен выполненными за одно целое базовыми фланцами 130, прикрепленными болтами 132 к трансмиссии 12 посредством периодических выемок 131 по внутренней периферии базового элемента 142. Эти выемки также служат для другой цели, которую следует пояснить. Круглые выемки 134а, 134b выполнены механической обработкой или иным образом сформированы на его задней поверхности для использования в качестве фиксаторов подшипника для вала 24. Такое расположение обеспечивает ряд стоек между выемками 131, пара из которых стоек 142′ будет служить для крепления резьбовой втулки. 180, который включает наружный выступ 180′ для посадки выжимного подшипника 56.

Втулка 180 включает для этой цели внутреннюю часть 182 с резьбой, на которую навинчено стопорное кольцо 186, установленное в направленной наружу выемке 138 элемента 142. Кольцо 186 включает буртик 186′, на котором установлены дугообразные выступы или фланцы 187, закрепленные с помощью крепежных винтов 187′, так что кольцо 186 не может вращаться, но выборочное вращение кольца 186 вызовет смещение втулки 180 в осевом направлении внутрь или наружу для регулировки положения выжимного подшипника 56.

Как и в предыдущем варианте осуществления, выжимной подшипник 56 плотно запрессован на удлинителе 158 втулки поршня 156, который включает внутренний конец 162 с уплотнительными кольцами 164, 178, которые соответственно герметизируют поршень 156 относительно внутренней поверхности поршня 156. элемент 180 и внутреннюю втулку 144.Последний включает базовый фланец 145, имеющий на своей внешней поверхности вблизи периферии канавку с уплотнительным кольцом 145′ для обеспечения уплотнения относительно соответствующего направленного внутрь выступа резьбовой части 182 втулки, которая для этой цели выполнена с углублением. 182′, которое определяет такое плечо.

Дополнительная втулка 148 непосредственно окружает вал 24 внутри втулки 144 и имеет в своем основании радиальный фланец 150, к которому прилегает один конец спиральной пружины сжатия 152. Другой конец пружины прилегает к радиальному фланцу 146 втулки 144.Внешний конец втулки 148 несет стопорное кольцо 181, которое упирается в кольцо 147, на котором сидит поршневая втулка 158. Следовательно, пружина 152 прижимает выжимной подшипник 54 к внешнему заплечику 180′ втулки 180.

Элементы 131, 142, 144, 148, 152, 156, 158 и 180, а также выжимной подшипник 54 концентричны с валом 24.

Как и версия 10, версия 120 снабжена гидравлическим напорным фитингом 168, который сообщается с камерой 166, расположенной между положением поршня 162 и втулкой 182.Спускной штуцер 174 также сообщается с камерой 168. Соответственно, когда гидравлическая жидкость поступает в камеру 166, поршень 156 смещается наружу от трансмиссии, прижимаясь к активирующим элементам 22 сцепления для выключения сцепления.

Версия 120 также регулируется, что позволяет расположить выжимной подшипник в непосредственной близости от приводных пальцев сцепления, и, как и версия 10, способна приспособить множество возможных расстояний, которые возможны с различными комбинациями двигателя, трансмиссии и сцепления.

Обращаясь, в частности, к ФИГ. 6, регулировочное кольцо 186 снабжено неглубокими просверленными отверстиями 196, равномерно расположенными по всей его периферии. Доступ к этим отверстиям осуществляется через выемки 131, что позволяет вставить регулировочный инструмент, такой как узкая отвертка с удлиненным стержнем, в обычное отверстие корпуса раструба и в одно из отверстий 196 с применением рычага, вызывающего выборочное вращение кольца 186, как показано вращением директивы на фиг. 6, в направлении смещения выжимного подшипника либо к муфте, либо от нее, по мере необходимости, чтобы установить требуемый зазор между муфтой и выжимным подшипником.Направления указывают результирующее осевое смещение.

Стопорный винт 194 ввинчен в одну из стоек элемента 142, как показано на ФИГ. 6. Стопорный винт можно затянуть по периферии кольца 186, надежно сохраняя его относительное угловое положение. Стопорный винт также доступен через обычное отверстие в корпусе ремня.

Принимая во внимание вышеизложенное, будет видно, что достигнуты несколько целей изобретения и достигнуты другие преимущества.

Несмотря на то, что вышеизложенное включает описание наилучшего способа осуществления изобретения, предполагаются различные модификации.

Поскольку в конструкции, описанные и проиллюстрированные здесь, могут быть внесены различные модификации без отклонения от объема изобретения, предполагается, что все материалы, содержащиеся в предшествующем описании или показанные на прилагаемых чертежах, должны интерпретироваться как иллюстративные, а не ограничивающие.

Внутри привода сцепления

Большинство людей знают, что делает актуатор, но мало кто знает, как он работает на самом деле.

Принцип привода заключается в автоматическом нажатии рычага выключения сцепления (и, следовательно, сцепления) для передачи привода от двигателя к коробке передач.Это действие просто заменяет трос сцепления и вашу ногу в обычной установке.

Двигатель привода крепится двумя болтами Torx T30. Они будут удерживаться очень туго, поскольку привод обычно не подлежит обслуживанию.

После того, как они будут удалены, вам необходимо освободить установочный кронштейн, нажав вверх и вытянув установочный выступ. Опять же, это будет очень плотно.

Двигатель привода теперь свободен. Вам придется приложить небольшое усилие, чтобы извлечь его из корпуса привода.

Вы можете видеть, что винтовая шестерня на конце вала двигателя обеспечивает равномерный и постоянный контроль над движением привода.

При регулировке сцепления машины Star (и Winstar) имеют возможность регулировать положение привода с точностью до десятичной доли миллиметра. Это достигается за счет использования серии крошечных шагов в шестерне на конце вала двигателя, как вы можете видеть на этом изображении крупным планом:

Сам двигатель представляет собой простой двигатель постоянного тока с катушками на роторе и постоянными магнитами на статоре.Если вы только обслуживаете привод, не пытайтесь разобрать двигатель. Это просто для того, чтобы показать вам, как это выглядит внутри.

Штифт привода закреплен на простом шаровом шарнире, который можно снять, сильно потянув. Вы можете видеть, что причина этого заключается в том, чтобы принимать и небольшие отклонения на пути из-за угла дуги, принимаемого зубчатым колесом привода.

Заглянув внутрь, можно увидеть гнездо шаровой опоры. Если ваш привод стал вялым в работе, залейте его смазкой.

Червячная передача на конце двигателя привода соединяется с дуговой передачей, установленной в основном блоке. Это вращается вокруг оси, создавая линейное движение. При обслуживании привода также залейте эту область смазкой.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Следующие шаги показывают внутреннюю часть блока привода. Если ваш привод не работает после простого обслуживания, вероятно, вам нужен новый привод. Мы не рекомендуем открывать блок привода, так как внутренняя возвратная пружина сильно сжата.Ни в коем случае не пытайтесь установить привод после снятия крышки.

Новый привод можно заказать у дилера Smart по следующему номеру детали: SQ000 3226 V016 0000 00 . Тем не менее, они стоят около 200 фунтов стерлингов, поэтому убедитесь, что они вышли из строя, прежде чем отдавать свои с трудом заработанные деньги!

Под крышкой вы увидите внутреннюю работу привода. На следующем рисунке показан привод, запаркованный во включенном положении. Штифт полностью втянут, поэтому он не давит на рычаг выключения сцепления.В результате сцепление будет включено.

Из-за положения дугообразной шестерни пружина привода полностью сжата, но усилие действует в направлении оси вращения дугообразной шестерни. В результате дуговая шестерня не может вращаться. Привод стабилен.

При переключении передачи двигатель привода начнет вращаться. Дуговая шестерня начнет вращаться вокруг своей точки вращения. Штифт начнет двигаться линейно.

При вращении дугообразного зубчатого колеса сила пружины привода больше не действует на точку поворота дуги, и это может способствовать повороту дугообразного зубчатого колеса.Это полезно, так как одному двигателю не хватает силы, чтобы толкнуть рычаг выключения сцепления.

Пружина продолжает очень быстро выталкивать штифт. Это должно быть быстро, так как отложенное срабатывание рычага выключения сцепления приведет к износу сцепления (аналогично «езде на сцеплении» в обычной настройке). В этом положении сцепление выключено.

Если вы понимаете моменты, вы можете видеть, что двигатель актуатора расположен дальше от точки поворота дуги, чем пружина.Это позволяет двигателю преодолевать усилие пружины при возврате привода в положение «зацеплено».

Отдельные компоненты привода:

Что делает привод сцепления? – Rampfesthudson.com

Что делает привод сцепления?

Привод сцепления действует как связующее звено между коробкой передач и педалью, позволяя включать передачи во время движения. TCM (модуль управления коробкой передач) управляет этим исполнительным механизмом, вызывая отключение сцепления через главный цилиндр сцепления.

Где привод сцепления?

Привод сцепления является частью общей системы сцепления и может работать как механически, так и гидравлически. нажатием на педаль. Прилагаемое усилие передается несколькими компонентами и передается на фактическую систему сцепления. Процесс происходит в обратном порядке при отпускании педали.

Что такое привод коробки передач?

Приводы — это элементы трансмиссии, которые преобразуют электрические сигналы в движение. Они отлично подходят для автоматизированного тестирования механических коробок передач.Приводы ATESTEO специально разработаны для использования на испытательных стендах трансмиссий, коробок передач, трансмиссий и силовых агрегатов.

Есть ли в Ninja 300 проскальзывающее сцепление?

Ninja 300 по-прежнему оснащается 296-кубовым параллельным двухцилиндровым двигателем жидкостного охлаждения с максимальной выходной мощностью 39 л. Этот двигатель работает в паре с 6-ступенчатой ​​коробкой передач и в стандартной комплектации получает проскальзывающее сцепление.

Есть ли в автомате привод сцепления?

На АМТ больше нет педали сцепления, а рычаг переключения передач заменен на рычаг выбора программ.Приведение в действие сцепления и передач осуществляется с помощью электрогидравлических или электрических приводов, управляемых с помощью электронных сигналов, поступающих от электронного модуля управления.

Как понять, что ваше автоматическое сцепление неисправно?

Вращение без участия. Если вы нажимаете на газ, и ваша коробка передач вращается без движения вперед, у вас есть проблема, требующая немедленного внимания. В вашей автоматической коробке передач тоже есть сцепление, и вращение является признаком того, что сцепление выходит из строя.

Что такое электронный привод сцепления?

Его функция заключается в автоматическом включении сцепления (включение и выключение), что эффективно устраняет любые толчки или толчки и, следовательно, обеспечивает плавную работу сцепления при трогании с места, остановке и переключении передач.

Что делает привод переключения передач?

Модуль привода переключения передач (GSAM) был специально разработан для трансмиссий с двойным сцеплением (DCT). Его также можно использовать в автоматизированных механических коробках передач (АМТ).Он переключается между передачами, преобразовывая гидравлическое давление в механический ход.

Является ли Ninja 300 супербайком?

Благодаря двойной фаре, острому обтекателю и яркой окраске, вдохновленным супербайком Ninja ZX-10R, Ninja 300 является одним из самых ярких мотоциклов в своем сегменте. Люди могут даже спутать его с мотоциклом среднего веса.

Есть ли у автомобилей с автоматической коробкой передач педаль сцепления?

Автомобили с автоматической коробкой передач не имеют ни педали сцепления, ни рычага переключения передач.Но у них есть переключатель, который позволяет выбирать между парковкой, задним ходом, нейтралью и движением. Независимо от того, водите ли вы автомат или механику, мы можем помочь, если вы сломаетесь.

Сколько служат автоматические сцепления?

Большинство сцеплений рассчитаны примерно на 60 000 миль пробега, прежде чем их потребуется заменить. Некоторым может потребоваться замена через 30 000 км пробега, а некоторые могут продолжать работать более 100 000 миль, но это довольно редко.

Пневматический привод сцепления Дешевая цена, электрическая автоматическая коробка передач для продажи

Концентрический пневматический привод сцепления Функция

Концентрический пневматический привод сцепления, который содержит все элементы, соединенные с системой коробки передач, для отключения и повторного включения сцепления в соответствии с требованиями коробки передач.

Непрерывное скольжение и высокочастотная работа возможны благодаря концентрическому пневматическому приводу сцепления.

Устройство имеет диск с радиатором с большой теплоемкостью, поэтому обладает хорошим эффектом рассеивания тепла.

Концентрический пневматический привод сцепления отличается высокой скоростью и плавностью работы, а также стабильными рабочими характеристиками.

Конструкция концентрического пневматического привода сцепления проста и удобна в обслуживании, имеет длительный срок службы.

Конструкция привода автоматического сцепления

ДЛЯ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ AMT

Привод автоматического сцепления состоит из электрического масляного насоса, электромагнитного клапана и цилиндра сцепления. Когда ЭБУ выдает команду на включение электрического масляного насоса. Масло под высоким давлением, создаваемое электрическим масляным насосом, подается в цилиндр сцепления через электромагнитный клапан. ЭБУ управляет электрическим потоком электромагнитного клапана для управления потоком жидкости и каналом смены жидкости для реализации движения поршня цилиндра сцепления, тем самым завершая действие сцепления при запуске автомобиля и переключении передач.

Безопасность пневматического автоматического привода сцепления

  • Пройти миллион испытаний на долговечность.

  • Автоматический привод сцепления может управлять автомобилем с механической коробкой передач, абсолютно необходима правильная работа системы привода сцепления. Поэтому необходимо гарантировать полную надежность и длительный срок службы.

  • С точки зрения водителя надежное ощущение правильной точки давления имеет решающее значение. Важными факторами автоматического привода сцепления для автопроизводителей и их поставщиков являются тонкая конструкция, быстрая и простая установка, экономия ресурсов и растущее использование перерабатываемых материалов.

Система привода автоматического сцепления и принцип ее работы

CPCA приводит в действие для выключения и повторного включения сцепления сжатым воздухом, подаваемым грузовиком. Он содержит пневматическую камеру с поверхностью, достаточной для создания достаточного усилия расцепления в зависимости от применения и соответствующего установленного узла сцепления с нажимным диском.

P0903 Код неисправности OBD-II: неисправность цепи привода сцепления

P0903 Код неисправности OBD-II: неисправность цепи привода сцепления

Диагностический код неисправности (DTC): P0903

Определение кода P0903

P0903 — это код OBD-II для неисправности цепи привода сцепления.Эта неисправность может сопровождаться другими кодами из серии P0900.

Что означает код P0903

В автомобиле с механической коробкой передач или полуавтоматической коробкой передач имеется система привода сцепления, состоящая из различных компонентов, таких как педаль сцепления, главный цилиндр сцепления, рабочий цилиндр сцепления и трубка сцепления. Привод сцепления действует как связующее звено между коробкой передач и педалью, позволяя включать передачи во время движения. TCM (модуль управления коробкой передач) управляет этим исполнительным механизмом, вызывая отключение сцепления через главный цилиндр сцепления.TCM также отслеживает напряжение электродвигателя сцепления и обнаруживает любые отклонения в цепи. Когда цепь привода сцепления отправляет сообщение на TCM, указывающее текущие значения за пределами нормы, устанавливается код P0903, предупреждающий вас о неисправности, влияющей на цепь.

Что вызывает код P0903?

Существуют ограниченные условия, которые обычно вызывают установку этого кода, в том числе:

  • Короткое замыкание или обрыв в цепи электродвигателя сцепления
  • Неисправная или поврежденная проводка
  • Плохой узел привода сцепления
  • Ослабленный или неисправный жгут привода или разъемы
  • Редко, неисправность TCM или PCM

Каковы симптомы кода P0903?

Когда цепь привода сцепления скомпрометирована, привод может работать со сбоями.Это может привести к остановке, резкому переключению или отказу переключения, а также к повреждению других компонентов в системе сцепления.

Как механик диагностирует код P0903?

В дополнение к проверке сохраненных кодов с помощью сканера и устранению любых сопутствующих проблем в том порядке, в котором произошли события, технический специалист может выполнить следующие задачи для диагностики проблемы:

  • Проверка напряжения на клеммах TCM
  • Проверка состояния клемм TCM
  • Проверка цепи привода сцепления
  • Проверка жгута привода сцепления и разъема
  • Проверка узла привода сцепления

Распространенные ошибки при диагностике кода P0903

Привод сцепления может быть заменен автоматически без тщательной проверки клемм, проводки и сигналов напряжения.Перед принятием решения о замене деталей необходимо провести тщательный осмотр всего узла привода сцепления, чтобы избежать дорогостоящего ненужного ремонта.

Насколько серьезен код P0903?

Этот код указывает на очень серьезную ситуацию, которая может помешать работе автомобиля. Проблемы с трансмиссией, вызванные неисправной цепью привода сцепления, могут подвергнуть вас потенциальной опасности, если ваш автомобиль выйдет из строя на дороге. Даже если вы все еще можете управлять своим автомобилем с активным кодом P0903, вам следует как можно скорее доставить его к механику, чтобы предотвратить дальнейшие повреждения и защитить вашу безопасность и безопасность ваших пассажиров.

Какой ремонт может исправить код P0903?

Исправление этого кода может включать ремонт неисправной проводки или разъемов, замену клемм TCM, замену самого привода сцепления или, в редких случаях, замену TCM. После того, как этот ремонт будет выполнен, техник проведет автомобиль через один или несколько ездовых циклов, чтобы убедиться, что код неисправности не возвращается.

Одна из самых важных вещей, которую следует помнить при ремонте многорежимной трансмиссионной системы, заключается в том, что после замены компонента системы ремонт должен сопровождаться процедурой инициализации и обучения.По сути, это процесс синхронизации, который позволяет всей системе работать в гармонии с новой частью. В то время как код P0903 считается почти универсальным, в некоторых автомобилях Dodge этот код расшифровывается как Trans Fluid Deteriorated, что указывает на проблемы с состоянием трансмиссионной жидкости. Это тоже серьезное состояние, которое может привести к серьезному повреждению трансмиссии, что приведет к сложному и дорогостоящему ремонту. Независимо от того, получаете ли вы этот код в Dodge или другой модели автомобиля, очень важно, чтобы он был оценен профессионалом как можно скорее.

Нужна помощь с кодом P0903?

YourMechanic предлагает сертифицированных мобильных механиков, которые приедут к вам домой или в офис для диагностики и ремонта вашего автомобиля. Получите предложение и запишитесь на прием онлайн или поговорите с консультантом по обслуживанию по телефону 1-800-701-6230.

Проверьте свет двигателя

коды неисправностей

P0903

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.