Принцип работы гидромуфты: Гидромуфта: схема, устройство, принцип работы.

Содержание

Принцип работы гидромуфты


В некоторых видах двигателей устанавливается привод вентилятора с охлаждающей функцией от коленвала. Соединение осуществляется через специальную деталь, называемой гидромуфтой. В чём суть действия этого прибора, строение и процесс его функционирования, пойдёт речь в данной статье. Также немаловажным фактором является правильное использование данного узла, технические особенности и, в случае необходимости, проведение ремонта.

Содержание:

  1. Принципиальная схема гидромуфты и её технические характеристики
  2. Принцип действия
  3. Свойства
  4. Нюансы работы

Принципиальная схема гидромуфты и её технические характеристики

Для лучшего понимания функционирования гидравлической муфты приведём её конструктивную схему:

Колёса (9) снабжены прямыми лопатками, хотя в некоторых случаях, для них используют лопатки изогнутой формы.
Гидромуфта является соединением колеса центробежного насоса, колеса реактивной турбины и кожухов (3), как охватывающего, так вращающего. Насос, в свою очередь, присоединён к ведущему валу (6), а реактивная турбина – к ведомому валу (16).

Принцип действия

Попробуем разобраться, в чём же состоит её основной принцип роботы. Во время вращения насос является передающим звеном работы двигателя жидкости, которая заполняет гидравлическую муфту через клапан. В процессе этого сообщается запас энергии скорости и энергии давления. Попадая на лопасти, жидкость преобразует энергию в механическую работу, которая приводит к вращению ведомого вала. Покидая турбину, жидкость снова поступает в насос. Во время этого процесса происходит передача момента вращения с одного вала на другой. Таким образом, устанавливается замкнутый процесс, который работает в таком порядке: насос – турбина – насос. Делаем вывод, что основным элементом, которая связывает между собой оба вала – это жидкость.


В процессе действия происходят некоторые потери. Причиной этому является тот факт, что в рабочем состоянии ведущий вал немного опережает ведомый.

Свойства

Отметим основные свойства, которыми обладают гидромуфты:

  • Ведомые и ведущие валы действуют вне зависимости друг от друга. К примеру, когда ведомый вал находится в покое, то в это время ведущий вал может функционировать или соответствовать промежуточному значению угловой скорости. Но отметим, что значение последней не может равняться скорости вращения ведущего вала. Обычно её значения меньше на 2 – 3%.
  • Именно гидравлические муфты смогут обеспечить плавное начало движения транспорта и плавный набор разгона.
  • Строение организовано таким образом, что в ней отсутствуют детали, которые тесно соприкасаются между собой. Другими словами отсутствует процесс трения деталей, а следовательно, их износ сводится к минимуму.
  • Гидромуфта сдерживает крутильные колебания.
  • С её помощью обеспечивается бесшумное функционирование передач.
  • Обеспечивается высокие показатели коэффициента полезного действия, до 0,96 – 0,98.
  • Высокая степень надёжности при эксплуатации.

С их помощью можно организовать управление, как на дистанционном, так и на автоматическом уровне.

Нюансы работы

Благодаря всем выше перечисленным свойствам, обеспечивается взаимодействие гидравлической муфты и двигателя. Перечислим все основные функции, которые выполняет устройство:

  • Способность регулировать количество выполняемых вращений ведомым валом при постоянном числе вращений двигателя;
  • Обеспечение разгона больших масс.

Обеспечение суммирования мощностей и реверса. Особенно это актуально при использовании детали на судах.


Обратим внимание, все функции, которые приведены выше, позволяют использовать гидравлической муфты не только в автомобильной отрасли.

Установлено, что она зарекомендовала себя довольно долгими сроками службы. В ходе эксплуатации требуются лишь периодическая регулировка температуры срабатывания выключателя. Но всё-таки, если произошла поломка, то замена производится в комплекте с передней крышкой двигателя.

В наше время достаточно сложно выбрать подходящий автосервис, чтобы там понимали ваши потребности, чтобы уровень мастерсва персонала оправдывал надежды. Авто-Шеф рекомендует автосервис Лонжерон в Гатчине. Ссылка сайт: longeron-sto.ru

Читайте также:


Гидромуфта flender принцип работы. Принцип работы гидромуфты вентилятора


История появления

Первый в мире серийный легковой автомобиль без педали сцепления
Впервые принцип передачи крутящего момента посредством рециркуляции жидкости между двумя лопастными колесами без жесткой связи был запатентован немецким инженером Германом Феттингером в 1905 году. Устройства, работающие на основе данного принципа, получили название гидромуфта. В то время развитие судостроения требовало от конструкторов найти способ постепенной передачи крутящего момента от парового двигателя к огромным судовым винтам, находящимся в воде. При жесткой связи вода тормозила резкий ход лопастей при запуске, создавая чрезмерную обратную нагрузку на двигатель, валы и их соединения.

Впоследствии модернизированные гидромуфты стали использоваться на лондонских автобусах и первых дизельных локомотивах в целях обеспечить их плавное трогание с места. А еще позже гидромуфты облегчили жизнь и водителям автомобилей. Первый серийный автомобиль с гидротрансформатором, Oldsmobile Custom 8 Cruiser, сошел с конвейера завода General Motors в 1939 году.

Принципиальная схема гидромуфты и её технические характеристики

Для лучшего понимания функционирования гидравлической муфты приведём её конструктивную схему:

Колёса (9) снабжены прямыми лопатками, хотя в некоторых случаях, для них используют лопатки изогнутой формы. Гидромуфта является соединением колеса центробежного насоса, колеса реактивной турбины и кожухов (3), как охватывающего, так вращающего. Насос, в свою очередь, присоединён к ведущему валу (6), а реактивная турбина – к ведомому валу (16).

Устройство и принцип работы


Устройство гидротрансформатора
Гидротрансформатор представляет собой закрытую камеру тороидальной формы, внутри которой вплотную друг к другу соосно размещены насосное, реакторное и турбинное лопастные колеса. Внутренний объем гидротрансформатора заполнен циркулирующей по кругу, от одного колеса к другому, жидкостью для автоматических трансмиссий. Насосное колесо выполнено в корпусе гидротрансформатора и жестко соединено с коленчатым валом, т.е. вращается с оборотами двигателя. Турбинное колесо жестко связано с первичным валом автоматической коробки передач.

Между ними находится реакторное колесо, или статор. Реактор установлен на муфте свободного хода, которая позволяет ему вращаться только в одном направлении. Лопасти реактора имеют особую геометрию, благодаря которой поток жидкости, возвращаемый с турбинного колеса на насосное, изменяет свое направление, тем самым увеличивая крутящий момент на насосном колесе. Этим различаются гидротрансформатор и гидромуфта. В последней реактор отсутствует, и соответственно крутящий момент не увеличивается.


Гидротрансформатор — принцип работы

Принцип работы гидротрансформатора основан на передаче крутящего момента от двигателя к трансмиссии посредством рециркулирующего потока жидкости, без жесткой связи.

Ведущее насосное колесо, соединенное с вращающимся коленчатым валом двигателя, создает поток жидкости, который попадает на лопасти расположенного напротив турбинного колеса. Под воздействием жидкости оно приходит в движение и передает крутящий момент на первичный вал трансмиссии.

С повышением оборотов двигателя увеличивается скорость вращения насосного колеса, что приводит к нарастанию силы потока жидкости, увлекающей за собой турбинное колесо. Кроме того, жидкость, возвращаясь через лопасти реактора, получает дополнительное ускорение.

Поток жидкости трансформируется в зависимости от скорости вращения насосного колеса. В момент выравнивания скоростей турбинного и насосного колес реактор препятствует свободной циркуляции жидкости и начинает вращаться благодаря установленной муфте свободного хода. Все три колеса вращаются вместе, и система начинает работать в режиме гидромуфты, не увеличивая крутящий момент. При увеличении нагрузки на выходном валу скорость турбинного колеса замедляется относительно насосного, реактор блокируется и снова начинает трансформировать поток жидкости.

Свойства

Отметим основные свойства, которыми обладают гидромуфты:

  • Ведомые и ведущие валы действуют вне зависимости друг от друга. К примеру, когда ведомый вал находится в покое, то в это время ведущий вал может функционировать или соответствовать промежуточному значению угловой скорости. Но отметим, что значение последней не может равняться скорости вращения ведущего вала. Обычно её значения меньше на 2 – 3%.
  • Именно гидравлические муфты смогут обеспечить плавное начало движения транспорта и плавный набор разгона.
  • Строение организовано таким образом, что в ней отсутствуют детали, которые тесно соприкасаются между собой. Другими словами отсутствует процесс трения деталей, а следовательно, их износ сводится к минимуму.
  • Гидромуфта сдерживает крутильные колебания.
  • С её помощью обеспечивается бесшумное функционирование передач.
  • Обеспечивается высокие показатели коэффициента полезного действия, до 0,96 – 0,98.
  • Высокая степень надёжности при эксплуатации.

С их помощью можно организовать управление, как на дистанционном, так и на автоматическом уровне.

Режим блокировки


Устройство гидротрансформатора с блокировкой
Для того, чтобы справиться с основными недостатками гидротраснформатора (низкий КПД и плохая динамика автомобиля), был разработан механизм блокировки. Принцип его работы схож с классическим сцеплением. Механизм состоит из блокировочной плиты, которая связана с турбинным колесом (а следовательно, с первичным валом КПП) через пружины демпфера крутильных колебаний. Плита на своей поверхности имеет фрикционную накладку. По команде блока управления трансмиссией, плита прижимается накладкой к внутренней поверхности корпуса гидротрансформатора при помощи давления жидкости. Крутящий момент начинает передаваться напрямую от двигателя к коробке передач без участия жидкости. Таким образом достигается снижение потерь и более высокий КПД. Блокировка может быть включена на любой передаче.

Ремонт вискомуфты своими руками

Если это устройство перестало работать, то сначала надо заправить его гелем или спецмаслом.

Специалистов, которые могут починить вискомуфту не много. Иногда дешевле и быстрее выходит купить новое устройство или перейти на электровентилятор.

Чтобы установить вентилятор охлаждения ДВС с электроприводом, нужны следующие детали:
  1. Сам вентилятор с электрическим приводом.
  2. Провода площадью сечения 6 мм2.
  3. Предохранитель на 40 Ампер.
  4. Реле-регулятор на 30 Ампер или более.
  5. Термореле, например, от жигулей, которое срабатывает при нагреве двигателя до 87 градусов.

Термореле можно приклеить к радиатору или рядом с термостатом на металлическую поверхность.

После этого, надо сделать схему подсоединения, как на автомобилях Ваз. Вазовская электросхема подключения вентилятора прослужит около 5 лет.

Режим проскальзывания

Блокировка гидротрансформатора может также быть неполной и работать в так называемом «режиме проскальзывания». Блокировочная плита не полностью прижимается к рабочей поверхности, тем самым обеспечивается частичное проскальзывание фрикционной накладки. Крутящий момент предается одновременно через блокировочную плиту и циркулирующую жидкость. Благодаря применению данного режима у автомобиля значительно повышаются динамические качества, но при этом сохраняется плавность движения. Электроника обеспечивает включение муфты блокировки как можно раньше при разгоне, а выключение – максимально позже при понижении скорости.

Однако режим регулируемого проскальзывания имеет существенный недостаток, связанный с истиранием поверхностей фрикционов, которые к тому же подвергаются сильнейшим температурным воздействиям. Продукты износа попадают в масло, ухудшая его рабочие свойства. Режим проскальзывания позволяет сделать гидротрансформатор максимально эффективным, но при этом существенно сокращает срок его службы.

Роль в системе охлаждения ДВС

Вентилятор с вискомуфтой устанавливается на автомобили с продольным расположением двигателя (обычно это полноприводные и заднеприводные модели). При такой компоновке шкив вентилятора радиатора целесообразней всего соединить со шкивом водяной помпы. Как известно, вращение водяной помпе передается сервисным ремнем от шкива коленчатого вала.

Недостаток такой конструкции в том, что скорость вращения крыльчатки вентилятора всегда будет пропорциональна оборотам коленчатого вала. Подобное устройство приведет к тому, что на высоких оборотах в условиях холодного воздуха двигатель будет чрезмерно охлаждаться, что снизит его КПД. К тому же постоянное соединение крыльчатки и шкива коленчатого вала увеличит механические потери на трение, что будет отнимать мощность и повышать расход топлива.

Вискомуфта вентилятора позволяет регулировать скорость вращения крыльчатки в зависимости от температуры двигателя.

Устройство

Разница в конструкции вискомуфт вентилятора Toyota, BMW, Mercedes, Audi. минимальна, так как все они устроены и работают по единому принципу.

Вал с соединительным фланцем крепится к приводу помпы охлаждения, поэтому его скорость вращения всегда пропорциональна оборотам коленчатого вала. К валу, в свою очередь, крепится приводной шкив, который вращается в рабочей камере. Рабочая и резервная камеры разделены пластинами. Переход между камерами возможен только через впускные клапаны и возвратные каналы. Изначально резервная камера заполнена специальным силиконовым маслом. Приводной шкив, или диск, как его еще называют, имеет по окружности косые зубья, которые при вращении позволяют выгонять масло обратно в резервную камеру. Поверхность приводных дисков, как и делительных пластин, имеет специальные ребра, которые превращают рабочую камеру в своеобразную сеть лабиринтов, по которым циркулирует силиконовое масло.

Корпус муфты, к которому и крепится крыльчатка вентилятора, соединяется с валом (ротором вискомуфты) посредством обычного шарикового подшипника. Впускные клапаны соединены с биметаллической пластиной, которая располагается в передней части корпуса вискомуфты. При нагреве пластина расширяется, что приводит к увеличению пропускного сечения клапанов.

Свойства силиконового масла

Основная особенность силиконовой жидкости, использующейся в вискомуфтах вентиляторов, – термостойкость и вязкостная стабильность. С изменением температуры масло лишь незначительно изменяет свою вязкость.

В работе вискомуфты силиконовое масло исполняет роль связывающего вещества, позволяющего создать между приводным диском и разделительными пластинами, соединенными с корпусом, трение. Несмотря на то что между корпусом и приводным шкивом всегда будет некоторая степень проскальзывания, созданного коэффициента сцепления достаточно для зацепления корпуса муфты с приводным валом.

В некоторых источниках указывается, что с повышением температуры масло расширяется, что и провоцирует вязкостное зацепление приводного диска с корпусом вискомуфты. Подобное понимание принципа работы вискомуфты вентилятора охлаждения является ложным и возникло, скорее всего, из-за сравнения вискомуфты вентилятора с вязкостными муфтами раздаточных коробок полноприводных автомобилей. В вискомуфтах дифференциалов используется дилатантная жидкость, вязкость которой сильно зависит от скорости деформации сдвига.

Принцип работы

Когда рабочая камера не заполнена маслом, приводной диск свободно вращается в рабочей камере. Небольшое количество масла все же присутствует, но коэффициент сцепления приводного шкива с корпусом вискомуфты минимален, поэтому с повышением оборотов двигателя скорость вращения крыльчатки не увеличивается.

Процесс прогрева двигателя и увеличения температуры тосола в радиаторе сопровождается нагревом биметаллической пластины. Нагреваясь, пластина расширяется, что приводит к открытию впускного клапана и увеличению количества рабочей жидкости, проникающей из резервной в рабочую камеру. Возникающее между приводным диском и разделительными пластинами трение приводит к увеличению скорости вращения корпуса и крыльчатки вентилятора.

Когда двигатель нуждается в максимальном охлаждении, биметаллическая пластина изогнута настолько, чтобы обеспечить максимальное проходное сечение впускных клапанов. В таком случае разница частоты вращения вала и корпуса вискомуфты минимальна, поэтому повышение оборотов коленчатого вала приводит к практически равнозначному увеличению скорости вращения крыльчатки вентилятора.

Снижение температуры набегающего воздуха приводит к постепенному возврату биметаллической пластины в исходное положение. Соответственно, уменьшается проходное сечение впускных клапанов, жидкость перегоняется в резервную полость. Уменьшение коэффициента сцепления приводит к увеличению разницы частоты вращения приводного вала вискомуфты и корпуса – крыльчатка вентилятора замедляется.

Работа вискомуфты Toyota на примере конкретных температурных режимов

Устройство вискомуфт вентиляторов Toyota предполагает наличие двух рабочих камер (в первых вариантах конструкции была только одна камера).

Читать дальше: Стальные диски или легкосплавные

  • Биметаллическая пластина в «холодном» состоянии.
  • Пластина разогрета теплым воздухом, открыт впускной клапан передней камеры.
  • Коэффициент температурного расширения соответствует максимальному режиму охлаждения. Открыт клапан задней камеры.

Почему вискомуфта вращается на холодную

Многие владельцы автомобилей с механическим приводом вентилятора системы охлаждения, скорее всего, замечали, что после запуска холодного двигателя вентилятор крутится с большой скоростью. Спустя некоторое время после прогрева двигателя, количество оборотов крыльчатки уменьшается, поэтому может показаться, что подобное явление идет в разрез с описанным выше принципом работы вискомуфты вентилятора. Такой эффект возникает из-за того, что во время простоя масло самотеком стекает в нижнюю рабочую камеру, поэтому сразу после запуска крыльчатка и корпус вискомуфты будут вращаться до того времени, пока масло перекачается обратно в резервную секцию.

Преимущества

Обороты крыльчатки подстраиваются под фактический температурный режим двигателя, что позволяет:

  • уменьшить расход топлива;
  • снизить уровень шума;
  • уменьшить потери мощности.

Установка вискомуфты в системе охлаждения позволяет уменьшить нагрузку на генератор и снизить себестоимость авто, исключив затраты на электропривод крыльчатки, проводку.

Недостатки

Многие сетуют на ненадежность вискомуфты, забывая, что система с электровентилятором также периодически нуждается в ремонте. Наиболее распространенная поломка – утечка рабочей жидкости. Несмотря на то что большинство муфт вязкостного типа неразборные, существуют проверенные технологии восстановления работоспособности системы. В случае износа поддается восстановлению и подшипник. Именно поэтому важно знать способы проверки и ремонта вискумуфты вентилятора радиатора.

Система охлаждения автомобилей КамАЗ устроена по классическому принципу. Но имеются и особенности. Одна из них – наличие гидромуфты вентилятора. Благодаря исправной работе этого узла система охлаждения грузового автомобиля под нагрузкой работает максимально эффективно.

Преимущества гидромуфты

Если рассматривать другие разновидности муфт в приводе вентилятора, а именно электрическую и вискомуфты, у гидромуфты на лицо явные преимущества.

  • Отсутствует целая электрическая цепь для управления и контроля над работой узла.
  • Более высокая надёжность конструкции, что увеличивает время безотказной работы во время эксплуатации двигателя.
  • Включение и выключение вентилятора у гидромуфты самое быстрое.

Все явные преимущества гидромуфты заметно ухудшает не самый надёжный элемент системы – её выключатель. На практике используют разные способы для поднятия общей надёжности. Один из таких – применение выключателя от «Урал-4320».

Назначение гидромуфты

Важнейший узел для обеспечения эффективного охлаждения двигателя — гидромуфта. КамАЗ без неё имел бы непрерывно работающий вентилятор охлаждения. Смысл ее — в нужное время включать вентилятор, а затем выключать. Ведь в моменты прогрева двигателя, а также в холодное время эксплуатации автомобиля обдув совсем не нужен.

Прямое назначение гидромуфты – в нужное время передать крутящий момент коленчатого вала двигателя вентилятору охлаждения. Также она значительно гасит резкие изменения в работе коленвала и служит хорошим демпфером для привода вентилятора.

Как работает этот уникальный узел системы охлаждения, будет понятно из его строения.

Гидромуфты подразделяются на регулируемые и замкнутые.

Регулируемые гидромуфты предназначены, как правило, для относительно неглубокого (до 30-40%) регулирования частоты вращения ведомого вала привода. Наиболее экономичным такое регулирование является лишь для машин, у которых мощность нагрузки в процессе работы изменяется пропорционально кубу частоты вращения турбины, т.е. N 2 =(i 3) Nн (Nн- номинальная мощность при полной скорости и n 1 =const.). К таким машинам относятся мощные (до15тыс.квт) центробежные насосы, турбогенераторы, вентиляторы. Менее экономичным регулирование с помощью гидромуфт является в случае, когда мощность изменяется пропорционально квадрату частоты вращения,т.е. N 2 =(i 2) Nн. Максимальные потери мощности Nпот. в первом случае составляют Nпот.= 0,148 Nн при i=0,666, а во втором случае 0,25 Nн- при i=0,5. Для многих лопастных машин регулирование гидромуфтой имеет ряд преимуществ по сравнению с другими способами регулирования скорости.

Выключатель гидромуфты

Металлический корпус с термодатчиком, напрямую связанным с охлаждающей жидкостью, — это и есть выключатель гидромуфты. КамАЗ обладает следующим температурным режимом: при повышении температуры тосола или антифриза до 83-86 о С (горячий или холодный выключатель) рабочая масса в датчике начинает плавиться и расширяться, толкая при этом шток. Канал для поступления масла в гидромуфту при этом открывается. При обратном понижении температуры охлаждающей жидкости пружинка возвращает шток открытия выключателя на место.

Что же делают три положения выключателя гидромуфты? «Флажок» выключателя даёт возможность выбрать три основных режима работы:

  • автоматический;
  • постоянно открытый вариант;
  • постоянно закрытый.

Понятно, что автоматический режим является основным рабочим и при исправной гидромуфте вентилятора не переключается в другие положения. В случае возникновения неисправности в выключателе (что вполне возможно), его устанавливают в режим «постоянно открыт». А при первой же возможности выключатель заменяется.

Третий режим выключателя гидромуфты – «постоянно закрыт», используют в случае преодоления автомобилем глубоких бродов. В этих случаях работа вентилятора не просто не нужна, а будет только вредить.

Принцип работы гидромуфты вентилятора. Гидромуфта и все,что необходимо о ней знать Гидромуфты подразделяются на регулируемые и замкнутые

– легко управляемые, удобные и практичные транспортные средства для перевозки (перемещения) на санях (волокушах) или лыжах людей, а так же грузов по занесенным снегом тропинкам в лесу, по полям, замерзшим рекам и озерам. Обычно они используются не только для развлечения и зимних гонок по пересеченной местности, но и для практически полезных дел – перевозки на санях или лыжах людей, а также грузов по снежному и ледяному покрову, в том числе глубокому, влажному и рыхлому.
На них можно эффективно работать и в распутицу, успешно продвигаясь даже по непролазной грязи. Они на практике подтвердили свою полезность охотникам, рыбакам, путешественникам и любителям зимнего отдыха на природе . Перед выходом в продажу эти устройства были испытаны в четырёхлетней работе в северных районах страны.
Разработчики мотобуксировщиков фактически заменили собачью упряжку более долговечным и неспособным заболеть или устать механизмом. За историческое сходство такую технику называют мотособаками, стальными лайками, миниснегоходами. Интересно, что Райда в переводе означает «оленья упряжка».
Принцип устройства таких мотобуксировщиков прост и доступен даже ребенку, а взрослый разберется с ним в два счета. Он базируется на работе двигателя внутреннего сгорания, установленного на специальную платформу. Вращение вала двигателя передается вариатором на ведущую звездочку, что приводит в движение гусеницу. На платформе стоит или сидит на стульчике водитель, к основе прикрепляются прочные износостойкие сани-волокуши из полиэтилена низкого давления, эффективного даже при -60 градусах. Особенности конструкции буксировщика и волокуши облегчают скольжение даже по сложной поверхности.
В отличие от автомобиля или , мотобуксировщики Райда не склонны к проскальзыванию и заносам. Они настолько компактны, что помещаются в багажник авто, имеют малый вес и маневренность, поэтому на них легко передвигаться по пересечённой местности, даже со сложным ландшафтом.
Мотобуксировщики Райда едут гораздо быстрее и легче лыжника, даже если тяжело нагружены. В отличие от саней, их можно использовать в любое время года, в любую погоду и где угодно. Они проще в плане ухода и мобильнее, чем объемные и неуклюжие снегоходы. Мотособаки Райда прочнее прочих аналогичных устройств благодаря применению в конструкции особых материалов, выдерживающих низкие температуры и механические воздействия.
Мотобуксировщики Райда оснащены хорошо зарекомендовавшим себя 4-хтактным 1-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Briggs & Stratton» мощностью 4,5 л.с., развивающий скорость до 20 км/ч. Такая техника способна увезти водителя и 2 человек либо 400 кг груза. В грузовом отсеке можно перевозить снаряжение, топливо, инструменты и другие вещи весом до 40 кг.
Техника отличается усиленной ходовой частью и измененной конструкцией натяжного механизма гусеницы. Ведущий вал и опорные катки мотобуксировщика установлены на 205 подшипниках, а не обычных 204. Опорные катки ходовой части изготовлены из пластика с полиуретановым ободом, а штанги сделаны из гибкой трубы прямоугольного сечения, а не круглого.
Мотобуксировщики Райда не нуждаются в регистрации, не облагаются транспортным налогом и управлять ими может даже подросток. Не требуется ставить их на учет и получать специальное водительское удостоверение. Они универсальнее и практичнее мопеда, интереснее и удобнее в управлении, чем снегоход, причем не занимает место для хранения. Мотособаки Райда имеют привлекательную цену, износостойки, долговечны и поддаются ремонту . Более того – так как в конструкцию мотобуксировщика заложен принцип трансформера , то он не только ремонтопригоден, но и предоставляет возможность улучшения модернизации в зависимости от своих нужд.

Гидромуфта – это важный элемент автомобиля, являющийся важной частью полуавтоматической, а также . Основное применение устройства заключается в передаче крутящего момента к коробке передач от ведущего вала. Оно состоит из двухлопастных колес, которые установлены в особом корпусе. Он заполнен специальным маслом, которое является рабочей жидкостью. Валы не имеют жесткой связи, что дает возможность обеспечивать плавную передачу вращения между осями без резких движений.

История появления

Гидромуфта была запатентована в 1950 году и своим появлением обязана развитию кораблестроения. После того как на кораблях стали устанавливать паровые машины для увеличения скорости, возникла потребность в передаче крутящего момента на гребные винты, которые находились в воде. Механизм успешно был опробован и прижился. В дальнейшем устройство было адаптировано под автобусы в Лондоне. Также гидромуфта нашла свое применение на автомобилях и локомотивах на дизельном ходу. Устройство имеет коэффициент полезного действия порядка 98% и широко применяется в автомобилестроении.

Принцип работы

Колеса, из которых состоит устройство, разделяются по назначению. Наносное соединяется с коленвалом двигателя, а турбинное имеет прямую связь с трансмиссией. Турбинное колесо раскручивается потоками масла, которые образуются при вращении наносного колеса. Такая конструкция позволяет передавать крутящий момент в соотношении один к одному. Но этого недостаточно, чтобы автомобиль мог работать с максимальной мощностью. Для усиления эффекта в конструкцию добавили реакторное колесо.

Данное колесо вращается на ведущем валу и вместе с насосным составляет единый механизм. В зависимости от того, стоит оно или вращается, увеличивается разброс воздействия. Улучшенная конструкция получила название гидротрансформатор. Когда увеличивается частота вращения турбинного колеса (т.е. повышается скорость автомобиля), гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.

Преимущества

Основным преимущество использования гидромуфты стала плавная передача и изменение крутящего момента. Кроме того, особенности конструкции максимально бережно воздействуют на трансмиссию и не могут её повредить. Это происходит за счет того, что конструкция предполагает возможность ограничивать крутящий момент.

Недостатки

Одним из явных изъянов использования гидромуфты стал небольшой коэффициент полезного действия если сравнивать их с механическими муфтами. Это связано с потерей крутящего момента, который используется на раскрутку масла, а не превращается в полезный крутящий момент. Для снижения износа в автомобилях с АКПП предусмотрен механизм блокирования, который срабатывает если автомобиль достиг предусмотренного значения скорости.

Сегодня на смену гидравлическим системам приходят современные пневматические и электрические системы. По статистике, именно на них направляется большинство инвестиций. Но на данный момент гидравлические системы являются самыми проверенными и надежными.

Гидравлическая муфта – это закрытое устройство автоматической и полуавтоматической коробки передач. Это устройство применяется для передачи крутящего момента от ведущего вала мотора к АКПП. В нем между ведомым и ведущим валами отсутствует жесткая связь, из-за этого вращение передается от одной оси к другой мягко и равномерно, без толчков и рывков.

История появления гидромуфты

Появление гидромуфты связано с особенностями развития судостроения в конце 19 века. Во время возникновения на кораблях морского флота паровых машин появилась потребность в новом вспомогательном устройстве, которое могло бы мягко передавать от парового двигателя к огромному и тяжеловесному гребному винту, находящемуся в воде. Таким механизмом стала гидравлическая муфта, которую предложил в 1905 году инженер и изобретатель из Германии Герман Феттингер. Спустя некоторое время это устройство начали устанавливать в автобусы, а потом на дизельные локомотивы и автомобили, чтобы обеспечить им более плавное начало движения.

Как работает и из чего состоит гидравлическая муфта

Гидромуфта вентилятора находится в середине вентилятора. Гидравлическая муфта состоит из 3 основных элементов:

Картер

Ведущее (насосное) колесо

Ведомое (турбинное) колесо

Ведущее и ведомое колесо обладают одинаковой конструкцией и чаще всего схожи по форме. Разрез обоих колес имеет форму полуокружности, составляя в собранном виде круг с маленьким зазором по центру. Внутри желоба колес есть поперечные лопатки: в насосном колесе – направляющие, в турбинном – турбинные. Колеса находятся друг напротив друга с очень маленьким зазором. Внутреннюю полость картера гидравлической муфты наполняет масло.

Гидравлическая муфта является очень простым компонентом гидромеханической трансмиссии. Крутящий момент и на ведущем, и на ведомом валу гидравлической муфты одинаков, а это значит, что гидравлическая муфта не изменяет крутящего момента, передаваемого через нее с вала мотора на коробку передач.

Насаженное на вал мотора аналогично ведущему диску сцепления ведущее колесо крутится внутри герметичного картера гидравлической муфты, тем самым приводя направляющими лопатками в движение масло, заполняющее гидравлическую муфту. Вязкое масло поступает на турбинные лопатки турбинного колеса, передавая им кинетическую энергию ведущего колеса, в итоге турбинное колесо начинает вращаться.

Если обороты мотора увеличиваются, движение масла внутри гидравлической муфты усложняется. Бывает переносное и относительное движение. Переносное движение масла образуется при работе вращающихся лопаток ведущего колеса. А относительное образуется под воздействием центробежных сил – масло движется от центра ведущего колеса к его периферии.

Итак, сумма скорости движения масла, отбрасываемого лопатками ведущего колеса на турбинные лопатки турбинного колеса, равна векторной сумме скоростей этих двух движений. На деле это значит, что когда частота вращения насосного колеса увеличивается, то увеличиваются две составляющие суммарной скорости движения масла, но увеличивающаяся скорость относительного движения уменьшает коэффициент полезного действия гидравлической муфты, так как доля кинетической энергии лопаток ведущего колеса тратится на центробежное передвижение масла.

Какими достоинствами и недостатками можно охарактеризовать гидравлическую муфту

В настоящее время гидравлические муфты устанавливают на машины с поуавтоматическими коробками передач (например: грузовые машины, автобусы, реже на легковые). Основным плюсом гидравлической муфты считается возможность плавной перемены крутящего момента, переходящего на трансмиссию от мотора. Еще важной положительной стороной гидравлической муфты считается ограничение наибольшего передаваемого крутящего момента.

Другими словами, это устройство никогда не сможет передать очень большое вращение, которое может повредить трансмиссию. Оно предохраняет от перегрузки приводной двигатель (в особенности в момент запуска). Также плюсом является простота конструкции гидравлической муфты.

Самым существенным минусом гидравлической муфты является невысокий КПД по сравнению с механической муфтой, обладающей жесткой связью ведущего и ведомого вала. Именно из-за этого на современные автомобили их практически не устанавливают. Крутящий момент, а точнее, некоторая его часть, просто-напросто используется ею для перемешивания масла. Взамен того, чтобы преобразоваться в полезный крутящий момент на выходном валу, энергия верчения превращается в тепло, это вызывает нагрев корпуса муфты. Естественно, это влечет за собой увеличение расхода горючего.

Мотобуксировщики уже давно популярны среди рыбаков, охотников и лыжников. Мотособака?Райда? предназначена для транспортировки 1?3 человек на санях-волокушах по рыхлому или мокрому снегу. Буксировщик имеет особую конструкцию, позволяющую ему перемещаться достаточно быстро в труднопроходимых местах.

Райду? можно использовать как для зимних гонок, так и для серьезных целей, например, для перевозки грузов, рыболовных снастей и добычи. Она также подходит для активной охоты на болотах, в лесах и других труднопроходимых местах.

Технические характеристики

Мотобуксировщик?Райда? при весе 92 кг имеет размеры 1510 х 650 х 770 мм. Это позволяет легко транспортировать его даже в легковом автомобиле. На буксировщик установлена широкая гусеница 500 мм для перемещения по рыхлому глубокому снегу (бывают модели с гусеницей 380 мм).

Транспортное средство оснащено четырехтактным китайским двигателем Lifan (более дорогая модификация имеет двигатель Honda). При его мощности от 4,5 до 6 л. с. в зависимости от модели мотобукисровщик?Райда? расходует 2 л/моточас и может разгоняться до 18 км/ч. Мотособака снабжена системой воздушного охлаждения Briggs & Stratton. Для заправки можно использовать как 92-ой так и 95-й бензин.

Грузоперевозки можно осуществлять? прикрепив к буксировщику сани-волокуши или используя его грузовой отсек. Сани не поставляются в комплекте, а покупаются отдельно.

Ремонт мотобуксировщика

Ремонтировать мотобуксировщик?Райда? лучше научиться самому? это избавит вас от лишних трат и поисков сервисного центра. Особенно это актуально, если он сломался где-нибудь в глуши и выявлять причину проблемы нужно на месте. Кроме того, если у вас есть опыт ремонта собственного автомобиля или другой подобной техники, то вы вполне справитесь с мотобуксировщиком. И хотя движущиеся части здесь не колеса, а гусеницы, во всем остальном принцип ремонта своими руками мотособаки?Райда? ничем не отличается от настройки другой техники.

Вскоре, например, может понадобиться ремонт автоматического сцепления. Однако, в основном, оно не ломается за один раз. Через сезон или два после покупки мотобуксировщик может стать слабее, так что уже не будет вытягивать двоих и более человек. При этом мотор будет работать как обычно? в полную мощь. Если подобные?симптомы? наблюдаются у вашего транспортного средства, значит, вышло из строя сцепление.

Если вылилось масло, а сальник выдавило, то, возможно, сцепление еще в состоянии работать. Если же оно окончательно вышло из строя, то требуется более серьезный ремонт. Для восстановления автоматического сцепления нужно купить новый набор шестеренок и заменить их. Но более надежный и дешевый способ? подточить более прочные шестерни, купленные для мотоцикла?Ява?. Если вы имеете общее представление о том, как работает сцепление, то легко справитесь с этой задачей.

Для того чтобы слить масло и не запачкать сам буксировщик, поставьте его перед этим на какую-нибудь подставку. Открывайте пробку только тогда, когда все приготовлено, и используйте вместо воронки пластиковую бутылку.

Чтобы произвести ремонт сцепления или другого узла мотобуксировщика?Райда?, с собой нужно брать все необходимые инструменты. Если проблемы со звездочками уже были, то, возможно, с собой лучше брать их запасной комплект.

Сборка мотобуксировщика?Райда?

Некоторые предпочитают собрать мотобуксировщик?Райда? самостоятельно. Для этого нужно заказать его в разобранном виде. Для сборки необходим лишь комплект гаечных ключей? чертеж и инструкция обычно прилагается. Какой вариант самый лучший? купить мотобуксировщик?Райда? в собранном виде или в разобранном, ? трудно сказать. С другой стороны, такое знакомство с внутренними узлами мотособаки пригодится впоследствии при его ремонте. Это не должно вызвать каких-либо трудностей, если вы уже работали с механической техникой.

Несмотря на все свои достоинства, ?Райда? не сравнится по качеству сборки и долговечности используемых материалов с мотобуксировщиками?Чинук? и Paxus. Однако если нужно сэкономить, то?Райда? достаточно недорогая мотособака, и если ее модернизировать на свой лад, также будет верно служить своему хозяину.

Дочерняя компания известного во всем мире бренда Siemens — Flender уже больше 80 лет занимает лидирующие позиции на рынке промышленного оборудования. На заводах бренда изготавливают мотор-редукторы, приводы, электродвигатели и муфты Flender.

Муфты — это устройства, с помощью которых соединяют валы друг с другом, а также с другим оборудованием по одной оси или под углом. Задача этих устройств — передача крутящего момента. Конструкция создана так, чтобы передавать механическую энергию без какого либо изменения ее параметров. Благодаря собственным исследованиям, лабораториям и постоянному движению вперед, инженеры компании создали семь вариантов муфт Siemens для разных задач, отраслей, техники.

Наш каталог муфт Flender полностью на русском языке. Для удобства покупателей изделия размещены в разделах по вида и сериям:

  • высокоэластичные Elpex;
  • гидромуфты Fludex;
  • зубчатые Zapex;
  • Bipex;
  • пластинчатые Arpex;
  • упругие Rupex;
  • эластичные N-Eupex.

Каждый вид имеет свои особенности, которые необходимо учитывать при выборе или покупке. Рассмотрим каждый чуть подробнее.

Семь видов муфт в каталоге Flender

Elpex — отличаются высокой эластичностью, обладают максимальным показателем упругой крутильной деформации. Торсионный люфт отсутствует. Отлично подходят для механизмов с непостоянным крутящим моментом или сильным смещением.

Fludex — оптимальный вариант для конвейеров, элеваторов, приводов, дробилок или смесителей. Также подходят для промышленных вентиляторов, мельниц и центрифуг.

Zapex — обладают высокой способность передачи крутящего момента. Из отличительных свойств – малые габариты, небольшой вес, жидкая смазка. Чаще всего применяются для несоосных валов. Конструкция основана на принципе модульности.

Bipex — компактный вариант с низким люфтом кручения. Позволяют соединять различные машины.

Arpex — используются более чем тридцать лет в самых различных областях. Главное преимущество — не требуют обслуживания. Не только соединяют валы, но еще компенсируют смещение. Производятся из высококлассной стали.

Rupex — относятся к упругим муфтам, выдерживают высокие перегрузки. Применяются в приводах, требующих повышенной безопасности.

N-Eupex и N-Eupex DS — способны компенсировать смещение, конструкция создана по принципу модальности. Включают эластичные элементы, которые необходимо менять по мере износа.

Каждый из типов имеет несколько типоразмеров, исполнений, почти все — возможность подключения дополнительных, расширяющих модулей.

Где используются

Муфты, кроме передачи механической энергии, решают еще две задачи:

  • соединяют отдельные механизмы;
  • защищают технику от перегрузок.

Поэтому часто используются в следующих сферах: машиностроение, транспортировка грузов, строительство, промышленность, конвейерное производство, гражданская авиация и т.д.

Мы помогаем подобрать оборудование из каталога, организуем доставку по России. При необходимости, проводим монтаж на объекте заказчика, предоставляем гарантийное обслуживание. Позвоните нам или оставьте заявку через сайт, чтобы обсудить подробности.

KSL: Регулируемые Гидродинамические Муфты — Transfluid

ГИДРОМУФТА ДЛЯ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЯ — ВАРИАТОР СКОРОСТИ — ПЛАВНЫЙ ЗАПУСК

Transfluid разработал гидродинамическую муфту с регулируемым заполнением серии KSL для решения проблем при запуске машин и точного регулирования частоты оборотов средне и высоко мощных электрических двигателей и двигателей внутреннего сгорания.

ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ МУФТЫ КАК УСТРОЙСТВА ПЛАВНОГО ПУСКА И ВАРИАТОРА СКОРОСТИ

Чрезвычайно эффективная производительность достигается за счет выполнения очень простого и эффективного принципа муфт KSL. Масло, являющиеся основой для передачи мощности, перекачивается из поддона в рабочую полость гидромуфты и»стекает» через форсунки обратно в поддон.

Как пусковой механизм

Управляя питающим насосом муфты с помощью преобразователя частоты, регулируя поток масла, поступающий в рабочую полость, тем самым регулируем скорость наполнения рабочей полости, что обеспечивает постепенное зацепление рабочих колёс и позволяет плавно запустить рабочую машину.

Как вариатор скорости

Тот же принцип используется и для регулирования скорости выходного вала во время работы гидромуфты, позволяющий муфтам KSL, работать в качестве преобразователя частоты, изменяя скорость между входным и выходным валом.

Отключение и ограничение крутящего момента

Еще одной особенностью гидродинамических муфт KSL является способность ограничивать передаваемый крутящий момент, проскальзывая некоторое время, а затем сбрасывая масло из рабочей полости, тем самым отключая ведомую машину от двигателя. Быстрое отключения возможно путем установки клапана быстрого сброса.

Ключевыми особенностями муфт серии KSL являются:

  • плавный запуск
  • варьирование скорости
  • ограничение крутящего момента
  • oтключение

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ гидродинамической муфты переменного заполнения KSL

Плавный запуск ведомой машины

Рабочая полость муфты KSL постепенно проходит этапы от полностью пустой до полностью заполненной маслом, что гарантирует очень плавный запуск ведомой машины, особенно машин с большими инерциями. Система переменной подачи масла муфт KSL контролируется с помощью преобразователя частоты во время разгона, обеспечивая плавность пуска.

Точное регулирование скорости

При ручном управлении или с помощью контроллера преобразователя частоты, муфты KSL всегда гарантирует точность поддержания скорости на выходе, как того требует оператор или система управления.

Поглощение вибраций

Одним из наиболее важных характеристик гидродинамических муфт KSL — это гашение крутильных колебаний, защищая как рабочую машину, так и электро-двигатель или двигатель внутреннего сгорания.

Защита от перегрузок

Это особенность муфты и большая выгода для пользователей. Еще большая защита может быть достигнута путем установки «клапана быстрого опорожнения», который сбрасывает масло из рабочей полости в течение нескольких секунд.

Высокая производительность

Муфты KSL являются чрезвычайно эффективным устройством по сравнению с муфтами с постоянным заполнением, а объем его рабочей полости контролируется в максимально возможной степени для поддержания очень малой частоты проскальзывания.

Лабиринтные уплотнения валов

Это делает муфты серии KSL легкими в техническом обслуживании.

Простота технического обслуживания

Благодаря разъемной конструкции корпуса, позволяющей демонтировать рабочие колеса, без необходимости перемещения электро-двигателя/двигателя внутреннего сгорания или приводимой машины, исключая необходимость повторной центровки валов и дорогостоящих простоев. Кроме того, все вспомогательное оборудование расположено снаружи, что позволяет легко и быстро заменить его при необходимости.

ВЫБОР

Для того чтобы правильно выбрать муфту, работникам Transfluid необходимо знать следующее:

  • тип электро-двигателя/двигателя внутреннего сгорания, мощность и скорость
  • тип приводимой машины, мощность и скорость
  • диапазон скоростей на выходе
  • условия окружающей среды
  • характеристики охлаждающей воды/воздуха
  • схема установки
  • размеры валов и допуски привода и приводимой машины

АКСЕССУАРЫ

MPCB

Использование MPCB для контрольных панелей муфт серий KPTB и KSL, спроектированный и произведённый компанией Transfluid, с запатентованным программным обеспечением Transfluid, даёт возможность организовать следующие функции:

  • МОНИТОРИНГ СКОРОСТИ ВХОДНОГО И ВЫХОДНОГО ВАЛАОВ ГИДРОМУФТЫ
  • Мониторинг всех параметров гидромуфты
  • ПЕРЕДАЧА РАБОЧИХ И АВАРИЙНЫХ СИГНАЛОВ НА ГЛАВНЫЙ ЩИТ УПРАВЛЕНИЯ
  • ОРГАНИЗАЦИЯ БЛОКИРОВКИ ЛОГИКИ
  • ПЕРЕКЛЮЧЕНИЕ МЕЖДУ ЛОКАЛЬНЫМ И УДАЛЕННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ГИДРОМУФТЫ

Маневровый тепловоз ТГМ23 | Назначение и принцип работы гидравлической передачи

Гидравлическая передача предназначена для передачи мощности, развиваемой дизелем, к колесным парам тепловоза, для преобразования вращающего момента дизеля с целью получения кривой силы тяги, близкой к идеальной, а также для получения требуемого скоростного диапазона работы тепловоза.

Для тяговой службы желательно, чтобы мощность двигателя на тепловозе использовалась полностью на всех скоростях движения, т. е. чтобы произведение касательной силы тяги FR на скорость v во всем скоростном диапазоне было постоянным (FKv = const). Отсюда следует, что тяговая характеристика должна иметь вид гиперболы. Характеристика такой формы (рис. 29) называется идеальной тяговой характеристикой тепловоза.

Идеальная тяговая характеристика обеспечивает получение максимальной силы тяги при трогании с места и разгоне поезда, полное использование мощности дизеля при движении на любом профиле пути (спуске, подъеме, в кривой, на площадках). Однако современные двигатели внутреннего сгорания, применяемые на тепловозах, в том числе и дизель 1Д12Н-500 л. с. не приспособлены для передачи мощности непосредственно на движущие колеса. Они имеют при постоянной подаче топлива почти не изменяющийся от скорости вращения коленчатого вала вращающий момент, ограниченный диапазон изменения скорости вращения вала, при которой можно нагружать дизель.

Если дизель соединить непосредственно с колесами тепловоза, то такой тепловоз оказался бы неработоспособным. Он не обеспечивал бы трогание поезда с места и его разгон, так как дизель не воспринимает нагрузки при низкой скорости вращения коленчатого вала. Полная мощность использовалась бы только при максимальной скорости движения тепловоза на самых трудных участках профиля. Сила тяги на всех скоростях (при постоянной подаче топлива) была бы почти неизменной.

Чтобы приспособить дизель к тяговой службе, на тепловозах между дизелем и колесными парами устанавливается передача.

Широкое применение на тепловозах получили гидравлические передачи, состоящие из гидротрансформаторов и гидромуфт. Звеном, передающим мощность в этих передачах, является рабочая жидкость. Принцип действия такой гидравлической передачи основан на передаче энергии от центробежного насоса, соединенного с дизелем, к турбине, соединенной с колесами тепловоза.

Гидромуфта. Гидравлический аппарат, состоящий из центробежного насоса и турбины, называется гидромуфтой. Принципиальная схема гидромуфты гидропередачи тепловоза ТГМ23 изображена на рис. 30.

Рис. 30 Принципиальная схема гидромуфты тепловоза ТТМ23:

1- насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — кожух

Насосное колесо / соединено с двигателем, а турбинное колесо 2 — с ведомым валом. Кожух 3 закрывает насос и крепится к турбинному колесу, образуя внутреннюю полость гидромуфты.

Если гидромуфту заполнить жидкостью, то насосное колесо, вращаясь от двигателя, своими лопатками будет воздействовать на жидкость, сообщая ей запас кинетической энергии. Поступая от насосного колеса на лопатки турбинного колеса, жидкость отдает эту энергию турбине, которая в свою очередь превращает ее в механическую работу, вращая ведомый вал. Выйдя из турбинного колеса, жидкость снова попадает в насосное колесо и, таким образом, в гидромуфте устанавливается замкнутая циркуляция жидкости по так называемому кругу циркуляции.

Обязательным условием циркуляции рабочей жидкости в гидромуфте является наличие разности в угловых скоростях насосного и турбинного колес, называемой скольжением. Величина момента, который может передать гидромуфта, зависит от величины скольжения. Чем больше скольжение, т. е. чем больше разность между скоростью вращения насосного и турбинного колес, тем больший момент передает гидромуфта. Если скольжение равно нулю, то момент гидромуфтой не передается, так как в этом случае циркуляция жидкости в гидромуфте отсутствует.

Гидромуфта имеет достаточно высокий к. п. д. (0,95-0,97) при номинальном режиме.

К.п.д. гидромуфты равен отношению скорости вращения турбины к скорости вращения насоса (т)м = пт/пн). Момент на турбине гидромуфты равен моменту на насосе. Таким образом, гидромуфта подобно фрикционной муфте передает вращающий момент от ведущего к ведомому валу, не изменяя его по величине.

Благодаря тому, что связующим звеном между насосным и турбинным колесом является жидкость, гидромуфта имеет ряд ценных свойств: независимое вращение ведомого и ведущего валов, что обеспечивает плавное трогание и плавный разгон; отсутствие трущихся пар и, следовательно, отсутствие практически износа основных деталей; бесшумность передачи, высокая надежность и др.

Совместную работу двигателя с гидромуфтой легко представить, если обратиться к универсальной характеристике гидромуфты, приведенной на рис. 31.

На этом рисунке изображены моментные характеристики гидромуфты тепловоза ТГМ23 для различных оборотов насосного колеса пн в зависимости от оборотов турбинного колеса пт.

Для пояснения совместной работы гидромуфты с дизелем предположим, что к моменту заполнения (включения) гидромуфты скорость вращения насосного колеса равнялась лн1 = 1500 об/мин, а скорость вращения турбинного колеса пт1 = 1200 об/мин. При заданном соотношении оборотов пт1/пн1 момент на турбине равен Л4т1. Однако двигатель не сможет развивать такой момент. Он оказывается перегруженным. Поэтому скорость вращения коленчатого вала двигателя и, как следствие, обороты насоса гидромуфты снижаются до значения, при котором момент на турбинном колесе будет равен моменту на насосном колесе.

Для определения этой скорости достаточно из точки Мт1 провести прямую, параллельную оси ординат, до пересечения с кривой , момента двигателя Л?д вточкеМдь которая соответствует скорости вращения насосного колеса, равной 1400 об/мин.д — вращающий момент двигателя, приведенный к насосному колесу гидромуфты.

масштабу обороты насосного колеса, соответствующие этой точке пересечения.

На рис. 32 приведена тяговая характеристика гидромуфты тепловоза ТГМ23.

Гидротрансформатор в отличие от гидромуфты, кроме насосного и турбинного колес, имеет неподвижный направляющий аппарат, который так же, как и рабочие колеса насоса и турбины, состоит из специально спрофилированных лопаток.

Взаимное расположение насосного и турбинного колес и направляющего аппарата в гидротрансформаторе может быть различным.

Преимущественно на тепловозных гидропередачах направляющий аппарат располагают за турбинным колесом, а насос предшествует турбине (рис. 33).

Гидротрансформаторы с тремя колесами (насосным, турбинным и направляющим аппаратом) называются одноступенчатыми.

Имеются гидротрансформаторы, в которых турбинное колесо разделено на ступени. Такие гидротрансформаторы называются многоступенчатыми.

Как и гидромуфта, гидротрансформатор передает мощность от насоса к турбине с помощью рабочей жидкости. Насосное колесо 2 соединено с двигателем, а турбинное колесо 1- с ведомым валом.

При вращении насосное колесо воздействует на жидкость, сообщая ей запас кинетической энергии и энергии давления. Поток масла устремляется от лопаток насоса и поступает на лопатки турбины.

Турбинное колесо превращает энергию жидкости в механическую работу ведомого вала, вращая его. Из турбины жидкость поступает в неподвижный направляющий аппарат, лопатки которого изменяют характеристики потока, и затем снова попадает в насос. Так устанавливается циркуляция жидкости по кругу циркуляции (на рис. 33 — круг циркуляции жидкости обозначен стрелками).

Благодаря направляющему аппарату гидротрансформатор преобразует момент и скорость вращения ведомого вала при почти постоянном моменте и скорости вращения ведущего вала.

Как видно из характеристики гидротрансформатора (рис. 34), при постоянной скорости вращения и почти неизменной нагрузке ведущего вала (нагрузка ведущего вала пропорциональна коэффициенту ук) момент на турбинном колесе и скорость его вращения меняются в широких пределах. Максимальный момент на турбине развивается при трогании с места, т. е. когда пт = 0. С ростом скорости вращения турбинного колеса момент на турбине падает. Отношение МТ1МВ называется коэффициентом трансформации.

Таким образом, число оборотов турбинного колеса и, следовательно, скорость движения тепловоза при работе на гидротрансформаторе регулируются автоматически в соответствии с нагрузкой на турбине без участия машиниста.

Если у гидротрансформатора момент на насосном колесе при постоянной скорости его вращения не изменяется с изменением момента и скорости вращения турбинного колеса или, другими словами, изменения внешней нагрузки не влияют на нагрузку двигателя и скорость вращения коленчатого вала, то такой гидротрансформатор условно называется «непрозрачным». Гидротрансформатор, у которого момент насосного колеса меняется с изменением скорости вращения турбинного колеса, называется «прозрачным».

На рис. 34 приведены безразмерные характеристики гидротрансформатора ТП500. 80%.

Коэффициент момента на насосном колесе уК этого гидротрансформатора изменяется незначительно, что говорит о малой прозрачности гидротрансформатора ТП500.

Одной гидромуфты или одного гидротрансформатора недостаточно для того, чтобы получить требуемые тяговую характеристику и скоростной диапазон работы тепловоза. Поэтому в гидравлических передачах применяют два или три гидроаппарата: два гидротрансформатора, гидротрансформатор и две гидромуфты и другие сочетания.

В гидравлических передачах тепловозов в качестве рабочейжидко-с т и применяется масло. Масло, заливаемое в гидропередачу, должно обладать следующими качествами:

малой вязкостью в целях уменьшения потерь на трение, но в то же время и хорошей смазывающей способностью при температуре до 110°С, так как должно смазывать трущиеся поверхности подшипников и зубчатых зацеплений;

иметь температуру вспышки не менее 160° С, чтобы обеспечить возможность работы гидропередачи при высокой температуре;

не содержать мылообразующих жиров и быть стойким против эмульгирования; вода, попавшая в масло, должна легко отделяться. Это снижает склонность масла к пенообразованию, которое ведет к потере мощности, ухудшению процессов трогания и переключения гидроаппаратов;

не вызывать коррозии металла и быть безвредным для человека.

К маслам, которые наиболее полно отвечают вышеуказанным требованиям, можно отнести турбинное 22 П или 22 (Л) (ГОСТ 32-53), индустриальное 20 и веретенное 3(ГОСТ 1707-51). Для снижения пенообразования в эти масла добавляют антипенную присадку ПМС-200А (0,005% в весовом отношении).

В настоящее время промышленность выпускает специальное масло для тур боредукторсв гидропередач по МРТУ 38-1-256-67.

Воздухоподающая и газовыпускная системы | Конструктивные особенности и техническая характеристика тепловоза | Общее устройство гидравлической передачи

Гидромуфты — Горношахтное оборудование — ТеплоЭнергоСнабжение — Кемерово

Гидромуфты предохранительные водоэмульсионные ГПВ-400 предназначены для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору в приводах скребковых конвейеров, струговых установок и погрузочных машин, обеспечения защиты редуктора, тяговой цепи, приводного электродвигателя от перегрузок, плавного запуска и согласованной работы электродвигателей многоприводных систем.

Гидромуфта предохранительная водоэмульсионная унифицированная ГПВ-400У предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору в приводах разборных и передвижных скребковых конвейеров, обеспеченияограничения передаваемого крутящего момента, улучшения пусковых и тяговых характеристик привода, защиты двигателя от перегрузки, снижения динамических усилий в приводе итяговом органе при его резком стопорении.

Гидромуфта пускопредохранительная водоэмульсионная унифицированная ГПП-400У предназначена для передачи вращающего момента от электродвигателя к редуктору в приводах ленточных конвейеров 2ЛТ80, 2ЛТ/80У, 2ЛТП/80У и др.

Гидромуфта ограничивает момент при пуске и торможении машин, позволяет равномерно распределять нагрузку между отдельными приводами, обеспечивает согласованную работу электродвигателей многоприводных систем, обеспечивает плавный пуск конвейера вхолостую и под нагрузкой, ограничивая ускорение ленты и устраняя при этом опасные динамические усилия в ней. Во всех режимах гидромуфта защищаетэлектродвигатель конвейера от перегрузок.

Область применения:

В подземных выработках угольных и сланцевых шахт всех категорий, опасных по газу (метану) и угольной пыли.

НАИМЕНОВАНИЕ ПАРАМЕТРА

            НОРМА ДЛЯ МОДИФИКАЦИИ ИЗДЕЛИЯ

ГПВ-400

Гпв-400у

Гпп-400у

Активный диаметр, мм

400

Номинальная передаваемая мощность, кВт

32,45,55

45,55

Частота вращения входного вала, об/мин

1480

Коэффициент перегрузки, не более

2,2+2,8

2,8

2,2

температура срабатывания тепловой защиты, °с
— рабочей 
— контрольной 
— аварийной


120±5 
150±10 
200±10


120±5 
150±10
Ш.„

рекомендуемая рабочая жидкость

Эмульсия на водной основе (2,5-3%) концентрата жидкости ФМИ-РЖ ТУ38.101.1813-88 или 1,5-2% ингибитор коррозии ВИТАЛ ТУ38.УССР.201.236-81)

объем рабочей жидкости, заливаемый в гидромуфту, л, для мощности
22 квт 
45 квт 
55 квт

6,0 
6,5 
7,0

7,5 
8,0

6,5 
7,0

габаритные размеры, мм, не более

0455×296

0455×302

Масса без рабочей жидкости, кг, не более

41

39

50

ГПВ-400У:          сертификат № росс RU МИю4. В00231 по 29.06.2007

 

Устройство и принцип действия

Гидравлические передачи в зависимости от принципа работы подразделяются на гидростатические и гидродинамические.

Гидростатические передачи работают на использовании принципа вытеснения или замещения небольших объемов жидкости при больших рабочих давлениях. В этих передачах скорость движения жидкости сравнительно невелика (не превышает 10 м/с), поэтому в них величина потенциальной энергии (энергии статического давления) значительно больше, чем величина кинетической энергии (энергии скоростного напора), что показано на рис. 15.1.

Гидростатические передачи применяются на ряде отечественных тепловозов в качестве привода вентилятора холодильника. Создать такие передачи большой мощности в настоящее время невозможно из-за технологических и конструктивных трудностей, связанных с обеспечением больших давлений при длительной эксплуатации, а также с изготовлением надежных гибких соединений трубопроводов, рассчитанных на высокие давления.

Гидродинамические передачи основаны на принципе использования кинетической энергии потока жидкости, циркулирующей по замкнутому контуру. Эти передачи получили преимуществен-

Рис. 15.1. Схема гидростатической передачи: 1 — ведущий вал; 2 — гидронасос; 3 — вспомогательный насос; 4 — клапан ограничителя давления; 5 — гидромотор; 6 — ведомый вал

ное распространение в качестве звена энергетической цепи тепловозов различной мощности, и их принято называть просто гидравлическими.

Конструктивно гидравлические передачи состоят из ряда узлов, основными из которых являются гидравлическая муфта и гидравлический трансформатор. Технические характеристики этих гидравлических элементов определяют все показатели и свойства гидравлической передачи.

Гидравлическая муфта. Гидравлической муфтой (рис. 15.2) называется устройство, обеспечивающее гибкое соединение ведущего и ведомого валов и передачу вращающего момента без изменения его по величине. По конструкции она представляет собой двухлопастную гидравлическую машину, состоящую из двух основных частей: насосного колеса, жестко связанного посредством ведущего вала с валом двигателя, и турбинного колеса, соединяемого с помощью ведомого вала и механических звеньев с движущими осями. Одно из рабочих колес, чаще всего турбинное, обхватывается кожухом, предназначенным для компоновки приборов питания (трубопроводов, клапанов) и уплотнения. Отличительной конструктивной особенностью обоих рабочих колес является наличие плоских радиальных лопаток. Лопатки сложного профиля применяются редко и только в муфтах специального назначения.

Рис. 15.2. Гидравлическая муфта: а — схема: 1 — турбинное колесо; 2 — кожух; 3 — ведомый вал, 4 — насосное колесо; 5 — ведущий вал; б — внешняя характеристика: лн, лт — частота вращения насосного и турбинного колес; Мн, Мт — момент вращения насосного и турбинного колес; 5″ — коэффициент проскальзывания турбинного колеса относительно насосного; Чм — КПД гидромуфты

Кромки лопаток рабочих колес насоса и турбины располагаются в непосредственной близости друг от друга с зазором, необходимым для обеспечения их свободного вращения и теплового расширения. Лопатки с примыкающими к ним частями корпуса колес образуют в совокупности пространство, называемое кругом циркуляции. В рабочем режиме круг циркуляции заполняется рабочей жидкостью.

При вращении насосного колеса жидкость, находящаяся в круге циркуляции, перемещается под действием центробежной силы от центра колеса к периферии, благодаря чему в потоке накапливается кинетическая энергия. Пройдя по каналам между лопатками, жидкость выбрасывается из насосного колеса, перемещается в осевом направлении, попадает на лопатки турбинного колеса и давит на них, заставляя колесо вращаться в сторону вращения насосного колеса. По мере перемещения по лопаткам турбины кинетическая энергия потока жидкости убывает, превращаясь в механическую энергию ведомого вала и частично в потери.

Круговое движение жидкости по лопаткам рабочих колес гидромуфты (циркуляция) становится возможным из-за разности давлений. Действительно, давление жидкости на выходе из насосного колеса больше, чем на входе в турбинное колесо, так как скорость вращения турбинного колеса всегда меньше скорости вращения насосного колеса.

Скорость циркуляции, т.е. скорость относительного движения потока жидкости по лопаткам, зависит от соотношения угловых скоростей вращения насосного и турбинного колес. Разность чисел оборотов насосного и турбинного колес называется скольжением.

Скольжение рабочих колес находится в обратной зависимости от их передаточного отношения, т.е. от отношения частоты вращения турбины к частоте вращения насоса. При отсутствии скольжения колес исчезнет перепад давлений и циркуляция жидкости прекратится, что прекратит передачу кинетической энергии с насосного колеса на турбинное, следовательно, вращающий момент будет равен нулю. Иная картина будет в случае, если турбинное колесо неподвижно, а насосное колесо вращается с нормальной скоростью (скольжение 100 %). Перепад давлений будет наибольший, также наибольшими будут скорость циркуляции жидкости и ее воздействие на лопатки турбинного колеса. Передаваемый вращающий момент будет иметь максимальное значение. При промежуточных значениях передаточного отношения гидромуфты скорость циркуляции жидкости и вращающий момент приобретают соответствующие промежуточные значения.

Из характеристик гидромуфты видно, что по своим энергетическим свойствам гидромуфта, отдельно взятая, не отвечает целям тяги. Это объясняется перегружающим воздействием на дизель и низким КПД ее в диапазоне невысоких частот вращения турбинного колеса. Гидромуфта рассчитывается на передачу нормального момента Мнорм и работу при высоких передаточных отношениях с КПД 0,95. 0,98. В этот режим она включается в качестве ступени скорости гидравлической передачи.

Гидравлические преобразователи (гидротрансформаторы). Гидротрансформатором называется устройство, обеспечивающее гибкое соединение валов и передачу мощности с ведущего вала на ведомый с преобразованием вращающего момента и изменением частоты вращения ведомого вала по сравнению с частотой вращения ведущего вала (рис. 15.3).

Гидротрансформатор отличается от гидромуфты наличием третьего неподвижного лопастного колеса, называемого направляющим аппаратом. Насосное колесо, закрепленное на валу, приводится во вращение от дизеля. Частота вращения насосного колеса и вращающий момент на нем равны или, в случае наличия входного редуктора между дизелем и гидротрансформатором, пропорциональны частоте вращения коленчатого вала дизеля и вращающему моменту на нем. Турбинное колесо соединяется с движущими колесами тепловоза посредством механических элементов — системы зубчатых колес и карданных валов. Следовательно, скорость движения и сила тяги тепловоза пропорциональны частоте вращения турбинного колеса и вращающему моменту на нем. Все три рабочих колеса имеют профилированные лопатки, т.е. лопатки, сечение которых имеет сложную гидродинамическую форму.

Лопатки рабочих колес размещаются так, что выходные кромки одних лопаток располагаются в непосредственной близости от

Рис. 15.3. Гидротрансформатор: а — схема: 1 — насосное колесо; 2 — турбинное колесо; 3 — кожух, 4 — направляющий аппарат; 5 — ведущий вал, 6 — внешняя характеристика: пк, пт — частота вращения насосного и турбинного колес; МИ, Мт — момент вращения насосного и турбинного колес; МИ0б — момент вращения насосного колеса с обгонной муфтой, т)„ — КПД насосного колеса, т)^ — КПД гидротрансформатора

входных кромок других лопаток. Между кромками лопаток смежных колес предусматриваются зазоры, необходимые для обеспечения свободного вращения и теплового расширения.

Принцип действия гидротрансформатора аналогичен принципу действия гидромуфты. Насосное колесо закручивает жидкость, создавая в ней запас кинетической энергии вращательного движения. Турбинное колесо, благодаря соответствующему профилю его лопаток, раскручивает жидкость. Запас кинетической энергии потока жидкости используется для преодоления внешних сил сопротивления, приложенных к ведомому валу, а значит и к движущим осям тепловоза.

Наличие в круге циркуляции неподвижных лопаток направляющего аппарата придает гидротрансформатору свойство автоматически изменять вращающий момент на турбинном колесе в зависимости от частоты вращения последнего, т. е. от скорости движения тепловоза. Преобразующее свойство гидротрансформатора оценивается коэффициентом трансформации момента К= Мт/Мн. Для тепловозных трансформаторов значение Л» составляет 3 и более.

По конструктивным особенностям гидротрансформаторы подразделяются:

на одноступенчатые и многоступенчатые, если в круге циркуляции имеется соответственно один или несколько рядов (ступеней) лопаток турбинного колеса;

одноциркуляционные и многоциркуляционные, если в их состав входит соответственно один или несколько кругов циркуляции;

простые и комплексные, если они не обладают или, наоборот, обладают свойством гидромуфты.

В отечественном тепловозостроении имеются примеры выполнения и применения всех названных выше конструктивных видов гидротрансформаторов. Наряду с разделением гидротрансформаторов по конструктивным особенностям существует разделение их по так называемому свойству прозрачности: непрозрачные и прозрачные. Под прозрачностью гидротрансформатора понимается его свойство оказывать влияние на режим нагрузки дизеля при изменении внешнего сопротивления движению поезда.

В непрозрачном гидротрансформаторе момент насосного колеса при постоянной частоте вращения не изменяется при всех значениях момента турбинного колеса и его частоте вращения. Это свидетельствует о том, что изменение внешней нагрузки не оказывает влияния на нагрузку дизеля. Если же момент насосного колеса изменяется с изменением момента турбинного колеса, то характеристика гидротрансформатора называется прозрачной.

В тепловозных гидропередачах применяют непрозрачные или близкие к ним гидротрансформаторы, так как они обеспечивают постоянный режим работы дизеля при изменении сопротивления движению поезда.

Из характеристики гидротрансформатора видно, что отдельно взятый гидротрансформатор не отвечает требованиям, предъявляемым к тепловозной передаче. Если при трогании и разгоне турбинного колеса КПД гидротрансформатора низкий, то этот недостаток окупается реализацией необходимых тяговых свойств. Такой режим составляет относительно небольшой период времени работы гидротрансформатора.

Режим высокой частоты вращения турбинного колеса, характеризуемый также низким КПД, неприемлем для длительной работы тепловоза, поэтому гидротрансформаторы применяются в качестве ступеней скорости гидропередачи. Скоростной диапазон работы каждой ступени определяется по передаточным отношениям гидротрансформатора, при которых его КПД не ниже 80%.

Комплексные гидротрансформаторы. Стремление реализовать положительные свойства гидротрансформатора и гидромуфты в одном гидроаппарате привело к созданию комплексных гидротрансформаторов. Комплексный гидротрансформатор представляет собой устройство, обеспечивающее автоматический переход с режима гидротрансформатора на режим гидромуфты и наоборот в зависимости от условий работы.

Особенностью конструкции комплексного гидротрансформатора (рис. 15.4) является то, что его направляющий аппарат, выполненный в виде одного или двух рядом стоящих лопастных колес, укрепляется на неподвижном валу с помощью муфт свободного хода, называемых автологами. Муфты свободного хода представляют собой различного рода храповой механизм. В тепловозных гидротрансформаторах применены роликовые муфты свободного хода. Неподвижная, жестко закрепленная внутренняя обойма охватывается наружной обоймой, которая жестко связана с направляющим аппаратом. Наружная обойма имеет пазы с наклонными плоскостями; между внутренней обоймой и наклонными плоскостями обоймы установлены ролики, которые поджимаются пружинами. В зависимости от изменения направления потока масла, прошедшего через турбинное колесо, и, следовательно, от того, с какой стороны лопатки направляющего аппарата давит поток масла, направляющий аппарат либо вращается, либо стоит на месте.

Полное заклинивание обеих ступеней направляющего аппарата происходит при работе гидротрансформатора с малыми передаточными отношениями (ят/ян, здесь пг и пИ — соответственно частота вращения турбинного и насосного колес), когда направление абсолютной скорости выхода жидкости из турбинного колеса таково, что обе ступени направляющего аппарата отжимаются потоком в сторону, противоположную направлению вращения турбинного колеса. Колеса направляющего аппарата заклиниваются роликами муфты свободного хода, тем самым обеспечивая режим работы гидротрансформатора.

Рис. 15.4. Комплексный гидротрансформатор: а — схема гидротрансформатора: 1 — насосное колесо; 2, 3 — ступени направляющего аппарата; 4 — неподвижный вал; 5- автологи; 6 — турбинное колесо; 6 — схема автолога: 1 — внутренняя обойма; 2 — наружная обойма; 3 — лопатки направляющего аппарата; 4 — пружина; 5 — ролик

По мере увеличения передаточного отношения, что соответствует разгону тепловоза, изменяется направление абсолютной скорости выхода жидкости из турбинного колеса. При определенном передаточном отношении воздействие потока на лопатки направляющего аппарата совпадет с направлением его возможного вращения на муфтах свободного хода.

При дальнейшем увеличении передаточного отношения колесо направляющего аппарата первой ступени начинает вращаться в одну сторону вместе с турбиной, а гидротрансформатор переходит на работу с одной неподвижной ступенью направляющего аппарата. Этому режиму соответствует участок его характеристики, на котором КПД возрастает, а момент Мт изменяется более плавно.

При большом значении передаточного отношения направление скорости выхода жидкости из турбинного колеса совпадает с направлением выходных кромок лопаток второй ступени направляющего аппарата, муфта свободного хода расклинивается давлением потока, а колесо направляющего аппарата начинает вращаться вместе с турбинным колесом. Гидротрансформатор переходит на режим гидромуфты. На этом участке характеристики происходит дальнейшее увеличение КПД и снижение моментов Мт = = Мн с ростом передаточного отношения.

Таким образом, последовательное автоматическое расклинивание двух ступеней направляющего аппарата, установленных на муфтах свободного хода, позволяет реализовать в одном гидроаппарате три режима: два режима гидротрансформатора и режим гидромуфты. Каждому режиму соответствует определенный участок характеристики. Как видно на характеристике, диапазон работы гидротрансформатора с высоким КПД за счет этого расширяется.

Комплексные гидротрансформаторы по сравнению с простыми имеют более сложную конструкцию. Надежность их в длительной эксплуатации снижается за счет трущихся элементов муфты свободного хода. В тепловозных гидропередачах комплексные гидротрансформаторы находят ограниченное применение.

Рабочие жидкости. Надежность и экономичность работы гидропередачи зависят от сорта и качества рабочей жидкости. Объемная масса жидкости влияет на размеры гидропередачи. Жидкости большей объемной массы позволяют создавать гидропередачи меньшего размера и массы. В гидравлических передачах в качестве рабочей жидкости может служить турбинное, веретенное масло или их смесь, которая одновременно является смазкой для трущихся частей. Минеральное масло, применяемое в качестве рабочей жидкости для тепловозных гидропередач, должно удовлетворять следующим требованиям.

1. Масло должно иметь определенную вязкость, при которой достигаются наименьшие потери и необходимые смазочные свойства. В градусах по шкале условной вязкости при температуре 50 «С масло должно иметь 2. 3 °ВУ. Вязкость масла характеризуется также кинематическим коэффициентом вязкости, измеряемым в сто-ксах (1 см2/с). В качестве основной характеристики в ГОСТах его обычно указывают в сантистоксах (сотая доля стокса или 10~2 см2/с). Вязкость зависит от температуры. Существуют формулы и таблицы для пересчета градусов условной вязкости (°ВУ,) в единицы кинематической вязкости при различной температуре.

2. Температура замерзания масла должна быть возможно более низкой, а температура вспышки ее паров — возможно более высокой. Для тепловозных гидропередач рекомендуется масло с температурой вспышки не ниже +160 ° С. Вязкость масла в интервалах крайних состояний не должна резко изменяться.

3. Масло должно быть химически чистым и однородным. Не допускается наличие в масле кислот и щелочей, так как они способствуют его разложению и вызывают коррозию деталей. В масле не должно содержаться мылообразующих жиров, которые служат причиной устойчивого пенообразования, а значит и снижения передаваемой мощности. Для борьбы с пенообразованием в масло вводят специальные жидкости, точно так же для предотвращения кислотности к маслу добавляют антиокислители.

4. Масло должно быть механически чистым и однородным. Содержание асфальтовых и смолистых веществ в масле нежелательно, так как они при высоких температурах выделяются и оседают на стенках трубопроводов, тем самым нарушая нормальную работу гидравлических элементов автоматики. Механические примеси в масле вызывают засорение отверстий в органах управления и интенсивное изнашивание подшипников. Поэтому в гидропередачу подают масло, прошедшее через фильтры.

⇐ | Основные неисправности и ремонт аккумуляторных батарей | | Устройство и ремонт тепловозов | | Устройство гидравлических передач отечественных тепловозов | ⇒

IRJET-Запрошенная вами страница не найдена на нашем сайте Март 2022 г. Выполняется публикация…

Просмотр статей


IRJET Получен «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь Система управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


IRJET приглашает статьи из различных технических и научных дисциплин для тома 9, выпуск 3 (март 2022 г.) Документы


IRJET Получил «Импакт-фактор научного журнала: 7,529» за 2020 год.

Подтвердить здесь


IRJET Получил сертификат о регистрации ISO 9001:2008 для своей системы управления качеством.


Как работает гидравлическое сцепление

Ваш автомобиль может быть оснащен гидравлическим сцеплением , и вам может быть интересно узнать, как работает этот компонент. Большинство обычных сцеплений, особенно на старых автомобилях, имеют систему зубчатых колес, которые помогают переключать передачи во время вождения автомобиля. Если ваш автомобиль с автоматической коробкой передач, вы фактически не будете использовать систему сцепления, но она будет автоматизироваться каждый раз, когда ваша трансмиссия включает более высокую или более низкую передачу.В автомобилях с механической коробкой передач у вас есть рычаг переключения передач или ручка, которая позволяет вам выбирать передачу. Когда вы включаете рычаг переключения передач на своем автомобиле, система сцепления вмешивается и берет на себя операцию переключения передач.

Настройка

Сцепление в основном работает с помощью рычага начальной передачи или рычага переключения передач. Вы нажимаете ногой на педаль сцепления, и это действие приводит в движение маховик. Это, в свою очередь, воздействует на нажимной диск, чтобы отключить диск сцепления и остановить вращение приводного вала.Внутри рычага находится кольцо упорного подшипника. После этого диск сцепления отпускается, и зубья снова входят в зацепление с выбранной передачей.

Механизмы

На самом деле существует довольно много различных конструкций муфт. Все они основаны на сходных предпосылках, однако используют трение в качестве основного генератора. Они содержат маховик, который давит на диски с помощью пружин. Когда вы переключаете передачу в своем автомобиле, вы нажимаете сцепление ногой, и это движение задействует диафрагму на пластине, которая затем задействует шестерни.Эти шестерни содержат зубья «собачьего зуба», которые точно соответствуют зубьям на другой стороне, поэтому при выборе шестерни шестерни точно знают, где их разместить.

Гидравлика

С гидравлическими сцеплениями работает тот же принцип, за исключением нескольких деталей, которые отличают механические сцепления от гидравлических аналогов. В муфте находится резервуар с гидравлической жидкостью, которая при включении сцепления во время переключения передач находится под давлением. Вместе с диском сцепления он отключает одну передачу и включает другую.Гидравлическая жидкость (или тормозная жидкость) используется в бачке, и ее необходимо постоянно доливать.

Если вы заметили, что ваши шестерни работают не так, как должны, рекомендуется проверить уровни жидкостей и поддерживать их правильно. Как и во всех жидкостных системах автомобиля, требуется периодическая прокачка, чтобы предотвратить накопление грязи и воздушные пробки. Как и в случае с тормозной системой, ваш автомобиль не должен потреблять много жидкости, если только в системе нет утечки.Ваш резервуар должен оставаться хорошо видимым, а линия отметки, указывающая, где должен быть уровень жидкости, подскажет вам, есть ли заметное падение уровня жидкости.

Проблемы

Вы можете увеличить срок службы гидравлического сцепления, ухаживая за ним во время вождения. Если ваш автомобиль имеет ручное управление, старайтесь не «ехать» на сцеплении во время вождения. Постоянное удерживание ноги на педали, когда она слегка поднята и нажата, будет означать, что сцепление все еще частично включено, и оно изнашивается намного быстрее, чем если бы ваша нога не находилась рядом с ним.Соблюдайте надлежащий уход.

Гидравлическое сцепление

 

Вот схема из RTA:

Нажатие на педаль сцепления приводит в действие главный цилиндр (2). Это приводит в действие рабочий цилиндр и клапан, который вводит HP в рабочий цилиндр (все внутри 3). В комплекте тройник линия подачи л.с. к передней подвеске (5). Эта линия приходит от приоритетного клапана (4).Рабочий цилиндр сбрасывает LHM обратно в резервуар (1). Это через шланг аналогичный обратке шланги от дозатора или блока управления рулем. В водохранилище, имеется тройник, обеспечивающий ЛХМ мастеру цилиндр. Имеется прокачной трубопровод (6) от рабочего цилиндра и линия утечки от резинового чехла вокруг рабочего цилиндра.

 

Вот рабочий цилиндр, который находится под коробкой передач кожух.Эта диаграмма выглядит так, как будто вы смотрите вверх на нижняя часть трансмиссии.

изображение из RTA

Что происходит внутри рабочего цилиндра?

Водитель нажимает на педаль сцепления, что увеличивает давление в точке (1). Это выталкивает поршень (2) наружу и увеличивает давление в камера (3). Повышенное давление в камере (3) толкает золотниковый клапан (4) против пружины, расположенной в камере (7).То золотниковый клапан (4) перекрывает обратку в бачок (8) и открывает линия от источника питания высокого давления (5).

(1) Соединение от главного цилиндра   (2) Поршень (3) Камера (4) Задвижка

(5) Подключение к HP    (6) Канал (7) Камера (8) возврат в резервуар

Задвижка (4) открыла соединение HP, позволив LHM давление (5) для заполнения камеры (7) через канал (6).Камера 7 соединен с основанием поршня (2), и поршень вне HP.

Сцепление отпущено. Жидкость возвращается к мастеру цилиндр (1), снижая давление в камере (3). Весна в камера (7) вдавливает золотниковый клапан (4) обратно в камеру (3). Золотниковый клапан закрывает подачу HP(5) и открывает соединение к водохранилищу.LHM используется для приведения в действие муфты возврата (8) в резервуар.

Если система HP выходит из строя, сцепление все еще может быть приведено в действие, как и любое другое. обычная гидравлическая муфта, использующая соединение (1) и камеру (3). Судя по всему, главный цилиндр создает достаточный объем выходной мощности. чтобы вытолкнуть поршень. Я предполагаю, что это эффективно действует как закрытая система. Вот штуцер для прокачки.

Гидравлическое сцепление требует педального механизма, который отличается от стандартное сцепление CX с тросовым приводом. Сцепление с тросовым приводом необходимо, чтобы педаль тянула трос для выключения сцепления. То главный цилиндр гидравлической системы требует толкающего действия.

несколько фото тросового и гидропедального механизмов. То тросовый механизм всегда слева.

Тросовый механизм имел пружину, работа которой была типичной для Citroen; необычно, но элегантно эффектно. Точка максимального растяжения пружина была на полпути хода сцепления. При расцеплении, пружина помогала водителю, опуская педаль до остановка. При повторном включении пружина возвращала педаль в исходное положение. занятое положение.

Тросовая муфта

Гидравлическое сцепление

Новый педальный механизм хорошо почистили проволочной щеткой и дремелем. чтобы удалить ржавчину, затем новый слой глянцевого черного Rustoleum.

Вид со стороны двигателя на брандмауэр. Я тестировал сцепление в то время. Не волнуйтесь, я очистил резьбу от ржавчины. до окончательной установки.

Как установил. Всегда новые крепления.

Sachs: прокачка наконечника гидравлической системы привода сцепления

Предотвращение неисправностей системы привода сцепления путем правильной прокачки
Несмотря на то, что электрификация компонентов автомобиля неумолимо прогрессирует (например, система рулевого управления с электроусилителем), три компонента по-прежнему приводятся в действие гидравлически: тормоз, гидравлический или электрогидравлическая система рулевого управления и гидравлическая система привода сцепления.Общим для всех систем является то, что они должны быть свободны от захваченного воздуха, чтобы функционировать безупречно.

Предотвращение неисправностей системы привода сцепления путем правильной прокачки
Несмотря на то, что электрификация компонентов автомобиля неумолимо прогрессирует (например, система рулевого управления с электроусилителем), три компонента по-прежнему приводятся в действие гидравлически: тормоз, гидравлический или электрогидравлическая система рулевого управления и гидравлическая система привода сцепления.Общим для всех систем является то, что они должны быть свободны от захваченного воздуха, чтобы функционировать безупречно.

Воздух как причина неисправности
В отличие от жидкостей воздух можно сжимать. Так как вышеупомянутые системы автомобиля работают по гидравлическому принципу, где мощность передается посредством столба несжимаемой жидкости, основной причиной неисправностей здесь является воздух. Что касается гидромуфты, могут возникнуть следующие симптомы:

  • Изменение хода педали
  • Трудности при выключении сцепления
  • Неточное ощущение педали
  • Поэтому после ремонта сцепления или после замены гидравлических компонентов необходимо прокачать гидравлические системы расцепления в соответствии с инструкциями изготовителя транспортного средства.

Правильный инструмент
Для быстрого и эффективного выполнения этой работы необходимо наличие соответствующего оборудования мастерской. Ключевым здесь является подходящий прокачивающий. Прокачка компонентов гидромуфты без этих устройств утомительна и не всегда дает желаемый результат. Также потребуется емкость для сбора гидравлической жидкости с прозрачной трубкой, которая надевается на штуцеры для выпуска воздуха. Некоторые прокачные устройства оснащены вакуумным устройством для выравнивания уровня жидкости в компенсационном резервуаре в конце процесса прокачки.

  • Прокачные устройства для гидравлических приводов сцепления
  • штуцеры для удаления воздуха из гидравлических приводов сцепления

Воздух как причина неисправности
В отличие от жидкостей воздух можно сжимать. Так как вышеупомянутые системы автомобиля работают по гидравлическому принципу, где мощность передается посредством столба несжимаемой жидкости, основной причиной неисправностей здесь является воздух. Что касается гидромуфты, могут возникнуть следующие симптомы:

  • Изменение хода педали
  • Трудности при выключении сцепления
  • Неточное ощущение педали

Поэтому после ремонта сцепления или после замены гидравлических компонентов необходимо прокачать гидравлические системы расцепления в соответствии с инструкциями изготовителя транспортного средства.

Правильный инструмент
Для быстрого и эффективного выполнения этой работы необходимо наличие соответствующего оборудования мастерской. Ключевым здесь является подходящий прокачивающий. Прокачка компонентов гидромуфты без этих устройств утомительна и не всегда дает желаемый результат. Также потребуется емкость для сбора гидравлической жидкости с прозрачной трубкой, которая надевается на штуцеры для выпуска воздуха. Некоторые прокачные устройства оснащены вакуумным устройством для выравнивания уровня жидкости в компенсационном резервуаре в конце процесса прокачки.

  • Прокачные устройства для гидравлических приводов сцепления
  • штуцеры для удаления воздуха из гидравлических приводов сцепления

Системы привода сцепления
Различные системы привода сцепления работают на основе главного и рабочего цилиндров. Главный цилиндр приводится в действие педалью сцепления, рабочий цилиндр использует передаваемую мощность для механического выключения сцепления.

Однако системы различаются конструкцией отдельных компонентов.Главные цилиндры снабжены отдельным резервуаром для жидкости или питаются по магистрали от компенсационного резервуара.

Рабочие цилиндры, с другой стороны, либо разработаны как простые цилиндры давления, приводящие в действие рычажную систему для выключения сцепления, либо действуют как концентрические рабочие цилиндры непосредственно на нажимном диске сцепления. Аббревиатура CSC также используется для обозначения концентрических рабочих цилиндров.

Системы привода сцепления
Различные системы привода сцепления работают на основе главного и рабочего цилиндров.Главный цилиндр приводится в действие педалью сцепления, рабочий цилиндр использует передаваемую мощность для механического выключения сцепления.

Однако системы различаются конструкцией отдельных компонентов. Главные цилиндры снабжены отдельным резервуаром для жидкости или питаются по магистрали от компенсационного резервуара.

Рабочие цилиндры, с другой стороны, либо разработаны как простые цилиндры давления, приводящие в действие рычажную систему для выключения сцепления, либо действуют как концентрические рабочие цилиндры непосредственно на нажимном диске сцепления.Аббревиатура CSC также используется для обозначения концентрических рабочих цилиндров.

Главный цилиндр с резервуаром для жидкости

Главный цилиндр без резервуара для жидкости

Рабочий цилиндр как простой цилиндр давления

CSC – концентрический рабочий цилиндр

 

 

 

 

 

 

 

 

Обзор систем привода сцепления

 

 

 

 

 

Главный цилиндр с резервуаром для жидкости

 

 

 

 

 

Главный цилиндр без резервуара для жидкости

 

 

 

 

 

Рабочий цилиндр как простой цилиндр давления

 

 

 

 

 

CSC – концентрический рабочий цилиндр

Замечания по процессу прокачки
Несколько основных замечаний по процессу прокачки, прежде чем он будет описан пошагово:

1.Используйте только те штуцеры, которые были выпущены производителем автомобиля.

2. Убедитесь, что педаль сцепления полностью отведена в крайнее положение во время прокачки, чтобы не препятствовать потоку гидравлической жидкости.

3. Следите за уровнем жидкости в компенсационном бачке.

4. Поддерживайте максимально низкое давление стравливания. Медленнотекущая жидкость выводит из системы больше воздуха, чем быстротекущая жидкость.

5. Не нажимайте на педаль сцепления во время прокачки, так как это может привести к чрезмерному ходу.В этом случае гидравлический цилиндр будет отпущен слишком далеко, что может привести к утечке.

Замечания по процессу прокачки
Несколько основных замечаний по процессу прокачки, прежде чем он будет описан пошагово:

1. Используйте только те штуцеры, которые были выпущены производителем автомобиля.

2. Убедитесь, что педаль сцепления полностью втянута в крайнее положение во время прокачки, чтобы поток гидравлической жидкости не препятствовал.

3. Следите за уровнем жидкости в компенсационном бачке.

4. Поддерживайте максимально низкое давление стравливания. Медленнотекущая жидкость выводит из системы больше воздуха, чем быстротекущая жидкость.

5. Не нажимайте на педаль сцепления во время прокачки, так как это может привести к чрезмерному ходу. В этом случае гидравлический цилиндр будет отпущен слишком далеко, что может привести к утечке.

Отдельный этап прокачки
Используйте только жидкости, допущенные производителем автомобиля! Соблюдайте абсолютную чистоту при выполнении процесса прокачки!

  • Снимите крышку заливной горловины с главного цилиндра или компенсационного бачка и подсоедините штуцер для выпуска воздуха с помощью подходящего переходника.
  • Создайте давление в гидравлической системе (макс. 2 бар).
  • Снимите защитный колпачок со штуцера для выпуска воздуха на рабочем цилиндре.
  • Подсоедините подходящий сборный сосуд с прозрачной трубкой к штуцеру для выпуска воздуха.
  • Открытый штуцер для выпуска воздуха (фиксированный или поворотный).
  • Снова закройте штуцер выпуска воздуха, как только жидкость в трубке перестанет содержать пузырьки воздуха.
  • Сбросьте давление из штуцера для выпуска воздуха.
  • Отсоедините переходник для выпуска воздуха от главного цилиндра или компенсационного бачка.
  • Проверить уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости откорректировать (соблюдать отметку МАХ).
  • Установите крышку заливной горловины обратно на бачок.
  • Несколько раз нажмите на педаль сцепления, чтобы выполнить функциональную проверку. Педаль сцепления всегда должна самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Отдельные этапы прокачки
Используйте только жидкости, допущенные производителем автомобиля! Соблюдайте абсолютную чистоту при выполнении процесса прокачки!

  • Снимите крышку заливной горловины с главного цилиндра или компенсационного бачка и подсоедините штуцер для выпуска воздуха с помощью подходящего переходника.
  • Создайте давление в гидравлической системе (макс. 2 бар).
  • Снимите защитный колпачок со штуцера для выпуска воздуха на рабочем цилиндре.
  • Подсоедините подходящий сборный сосуд с прозрачной трубкой к штуцеру для выпуска воздуха.
  • Открытый штуцер для выпуска воздуха (фиксированный или поворотный).
  • Снова закройте штуцер выпуска воздуха, как только жидкость в трубке перестанет содержать пузырьки воздуха.
  • Сбросьте давление из штуцера для выпуска воздуха.
  • Отсоедините переходник для выпуска воздуха от главного цилиндра или компенсационного бачка.
  • Проверить уровень жидкости в компенсационном бачке и при необходимости откорректировать (соблюдать отметку МАХ).
  • Установите крышку заливной горловины обратно на бачок.

Несколько раз нажмите на педаль сцепления для проверки работоспособности. Педаль сцепления всегда должна самостоятельно возвращаться в исходное положение.

Главный цилиндр с резервуаром для жидкости

Снимите крышку заливной горловины с компенсационного бачка

Рабочий цилиндр со штуцером для выпуска воздуха

Проверить уровень жидкости в бачке

 

 

 

 

 

Этапы процесса прокачки

 

 

 

 

 

Главный цилиндр с резервуаром для жидкости

 

 

 

 

 

Снимите крышку заливной горловины с компенсационного бачка

 

 

 

 

 

Рабочий цилиндр со штуцером для выпуска воздуха

 

 

 

 

 

Проверить уровень жидкости в бачке

 

Принцип работы автоматической коробки передач с двойным сцеплением

Коробка передач с двойным сцеплением сокращенно называется автоматической коробкой передач с двойным сцеплением.Поскольку у него два комплекта сцепления, его называют «трансмиссией с двойным сцеплением». Коробка передач с двойным сцеплением пришла из автоспорта. Впервые он был использован в некоторых гоночных автомобилях в 1980-х годах. Эта технология имеет более чем 30-летнюю историю и является очень зрелой с точки зрения технологии.

Ⅰ. Внедрение автоматической коробки передач с двойным сцеплением


Традиционная конструкция автоматической коробки передач имеет значительную потерю мощности, и значительная часть мощности двигателя поглощается в процессе передачи мощности коробкой передач.По сравнению с механическими коробками передач, автоматические коробки передач также увеличивают расход топлива при потере управления. Как найти более разумное решение с точки зрения удобства и производительности? Автоматическая коробка передач с двойным сцеплением может быть лучшим выходом. Далее мы кратко разберемся с этой более продвинутой формой коробки передач.

В конце 1990-х годов появилась первая коробка передач с двойным сцеплением, подходящая для массового производства и установки на основные модели. Технология двойного сцепления превращает механическую коробку передач в автоматическую, при этом значительно улучшая топливную экономичность автомобиля.Применение этой технологии может гарантировать, что коробка передач устранит явление прерывания мощности автомобиля при переключении передач.

Ⅱ. Принцип работы автоматической коробки передач с двойным сцеплением


Привод автоматической коробки передач с двойным сцеплением основан на механической коробке передач. Отличие от механической коробки передач состоит в том, что в автоматической коробке передач с двойным сцеплением два сцепления соединены с двумя первичными валами, а операции переключения и сцепления реализуются через мехатронный модуль, объединяющий электронные и гидравлические компоненты.Педаль сцепления больше не работает.

Как и в гидравлической автоматической трансмиссии, водитель может вручную переключать передачи или переводить рычаг переключения передач в полностью автоматическое положение D (комфортный тип, переключение передач при работе двигателя на малых оборотах) или S-передачу (задачный тип, переключение передач при двигатель работает на высоких оборотах) модель. Переключение в этом режиме обычно осуществляется шестернями и исполнительными механизмами сцепления. Два сцепления соединены с разными входными валами. Если муфта 1 соединена с шестернями 1, 3 и 5 через сплошной вал, то муфта 2 связана с шестернями 2, 4, 6 и передачей заднего хода через полый вал.С точки зрения непрофессионала, этот тип автоматической коробки передач с двойным сцеплением имеет два сцепления, одно для 1, 3 и 5 передач, а другое для 2, 4 и 6 передач. Когда используется первая передача, вторая передача готова, поэтому время переключения значительно сокращается, и задержки нет.

(PDF) Гидравлические системы срабатывания сцепления для легких грузовых автомобилей

2007-01-2564

2007-01-2564

Гидравлические системы приводов сцепления для легких грузовиков

Wagner Matos Santos

DaimlerChrysler do Brazil

álvaro Costa Neto

USP São Carlos

Copyright © 2006 Society of Automotive Engineers, Inc.

РЕЗЮМЕ

Система включения сцепления напрямую связана с

транспортным средством, простотой в эксплуатации и эргономичностью.Для легковых автомобилей

комфортное усилие на педали считается легким, если оно составляет менее 100 Н, и жестким, если оно превышает 130 Н. Для коммерческих автомобилей

приемлемым считается около 170 Н. Эта работа

рассчитывает получить кривую педали в Excel, которая

имитирует реальную и может сократить время разработки исполнительных систем

. Таким образом, это указывает на заботу о

геометрии срабатывания главного цилиндра, ходе и усилии на педали

вариации таким образом, чтобы это было удобно для водителя,

работает на низком гидравлическом давлении и способен сохранять

функциональность в течение всего срока службы диска сцепления и диска.Некоторые

расчеты размеров рычага и толкателя главного цилиндра

выполнены в виде соблюдения пределов вычерчивания углов срабатывания

. Также выполнены эмпирические оценки потерь в

компонентах (гидравлических и механических) для определения

хода педали и усилия срабатывания педали.

Необходимость пружины с центральным расположением для снижения усилия на педали

также является предметом обсуждения, определяя компромисс

между стоимостью продукта и простотой эксплуатации.Этот документ

приводит к виртуальной кривой, которая связывает усилие на педали с ходом педали

и состоит из кривой системы и центральной пружины

.

ВВЕДЕНИЕ

Эта работа возникла с необходимостью повышения

эффективности проекта за счет повышения долговечности,

снижения затрат и коммуникации компонентов, затрачивающих как можно меньше времени на практические проверки и

мероприятий.Целью этой работы является создание теоретической кривой педали

, которая представляет реальную. Проверка

проводится с использованием практических измерений

В настоящее время одной из самых больших забот компаний

является стоимость продукта. Коммуникации компонентов

и после снижения рыночной стоимости сосредоточены. Для достижения

этих целей концепция проекта должна быть основана на

приобретенном опыте, анализе методов риска [1] и тестах

, которые представляют реальное приложение.Фактическая скорость инновации

увеличивает жесткость этого процесса. Новый автомобиль

запускает с высокой частотой. Проект, на завершение которого десять

лет назад ушло бы два года, должен,

в наши дни, завершиться за шесть месяцев или даже меньше, если речь идет о проблемах послепродажного обслуживания.

Когда речь идет об изнашиваемых компонентах, таких как

пружины, амортизаторы тормозной системы и сцепления, проблема

становится более серьезной, поскольку они напрямую зависят от того, как приводы

управляют транспортным средством.Даже серьезные испытания не всегда могут

обнаружить режимы отказа.

При разработке проекта, помимо заботы о качестве,

необходимо уделить особое внимание эргономике и простоте эксплуатации

Максимальное усилие при нажатии на педаль составляет

названное усилие на педали. Он напрямую зависит от давления в сборе крышки

и отношения рычага системы, включая саму педаль. Это

означает, что для более мощного автомобиля усилие на педали увеличится

.Увеличение отношения системы может уменьшить усилие педали

, но повлияет на ход педали. В [2] говорится, что

усилие на педали комфортного легкового автомобиля должно быть между

100 Н и 130 Н. Для легкого коммерческого автомобиля допустимы значения

между 150 Н и 180 Н.

В концепции рычага педали сцепления сказано, что он должен

приводиться в действие левой ногой водителя. Он должен быть расположен примерно в

80 мм от середины сиденья водителя вправо

Низкий уровень жидкости сцепления? Распознавание знаков

Работа механических коробок передач зависит от механических и гидравлических систем, включая шестерни и жидкость сцепления соответственно.Когда вы нажимаете на педаль сцепления, вы посылаете гидравлическое давление, которое отключает диск сцепления и позволяет плавно выбрать новую передачу, а затем повторно задействовать диск для передачи мощности от двигателя к трансмиссии. Это сложный лабиринт проходов, клапанов и механизмов, но в конечном итоге его работа довольно проста. Помимо нормального износа компонентов сцепления, проблемы обычно связаны с внутренними механическими неисправностями или гидравлической системой. К счастью, жидкость проще всего проверить и устранить, при условии, что утечки нет.Вот краткий обзор того, как распознать признаки низкого уровня жидкости сцепления, чтобы избежать повреждений и обеспечить плавную езду.

Гидравлические предвестники

Поскольку низкий уровень жидкости влияет на работу силовой передачи, вы заметите проблемы, прежде всего, в том, как автомобиль переключается между передачами. Вы можете заметить вибрацию или дрожание при попытке переключения передач. Это создает чрезмерную нагрузку на механические компоненты и может потребовать капитального ремонта, если его не устранить. Вы также можете заметить вялое или невосприимчивое переключение передач, известное как проскальзывание передачи, поскольку сцепление не включается или не выключается из-за отсутствия необходимого гидравлического давления.Это либо вызывает задержку ответа, либо оставляет вас в нейтральном положении.

Если автомобиль кренится вперед или назад, это происходит потому, что без достаточного количества жидкости для обеспечения плавной механической работы трансмиссия может работать хаотично. Странное поведение педали сцепления тоже намек. Он может оставаться внизу при депрессии или застревать на пути вверх; обычно, после того, как вы плавно надавите на него, он должен немедленно вернуться обратно. Наконец, никогда не игнорируйте скрежет при переключении передач. Низкий уровень жидкости препятствует правильному зацеплению всех движущихся частей; если они будут тереться друг о друга, они быстро изнашиваются и ломаются.

Низкоуровневое раздражение

Уровень жидкости сцепления может упасть со временем при нормальной работе, но важно исключить более серьезные проблемы. Если это хроническое заболевание, и вам приходится часто пополнять запасы, у вас более серьезная проблема. Вероятно, в системе есть утечка, которая может проявляться снаружи (ищите влажные пятна на земле или под соответствующими компонентами) или внутри (ищите сломанные уплотнения внутри главного или рабочего цилиндров). Утечки должны быть устранены в срочном порядке. Это еще одна причина сохранять бдительность и регулярно проверять уровень жидкости.

Доливка

Долить жидкость сцепления очень просто! Обратитесь к руководству пользователя, чтобы убедиться, что вы используете правильный тип жидкости — обычно это тормозная жидкость DOT 3 или жидкость для гидравлического сцепления. Тип имеет значение, так что читайте. Возьмите воронку и поднимите капот. Резервуары сцепления обычно находятся в задней части двигателя рядом с брандмауэром и имеют маркировку. Если вы не уверены, проверьте свое руководство еще раз для определения местоположения. Должны быть линии минимального и максимального заполнения, а жидкость должна находиться где-то между ними.Если это не так или если он особенно близок к минимальной линии, добавьте жидкость непосредственно в резервуар.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.