Передаточное число электрического привода в трансмиссии: СТС с электрической трансмиссией

Содержание

Устройство главной передачи автомобиля

Трансмиссия в конструкции авто обеспечивает изменение и передачу вращения от силовой установки на ведущие колеса. Эта составная часть включает в себя ряд узлов, среди которых и главная передача автомобиля.

Назначение, конструктивные особенности

Основная задача этого элемента сводится к изменению крутящего момента перед подачей его на привод колес. То же делает и коробка передач, но у неё существует возможность изменения передаточных чисел за счет ввода в зацепление тех или иных шестерен. Несмотря на наличие в конструкции автомобиля КПП, на выходе из нее крутящий момент небольшой, а скорость вращения выходного вала – высокая. Если передать вращение напрямую на ведущие колеса, то возникшая нагрузка «задавит» двигатель. В общем, авто просто не сможет сдвинуться с места.

Главная передача автомобиля обеспечивает повышение крутящего момента и снижение скорости вращения. Но в отличие от КПП передаточное число у нее фиксированное.

Расположение главной передачи на примере обычной МКПП

Представляет собой эта передача на легковом авто обычный шестеренчатый одноступенчатый редуктор постоянного зацепления, состоящий из двух шестерен разного диаметра. Ведущая шестерня небольшая по размерам и связана она с выходным валом КПП, то есть вращение подается на нее. Ведомая же шестерня значительно больше по размерам и получаемое вращение она подает на приводные валы колес.

Передаточное число является соотношением количества зубьев шестерен редуктора. Для легковых авто этот параметр находится в диапазоне 3,5-4,5, а для грузовиков он достигает 5-7.

Чем больше передаточное число (больше количество зубьев ведомой шестерни относительно ведущей), тем выше крутящий момент, подаваемый на колеса. При этом тяговое усилие будет больше, но максимальная скорость ниже.

Передаточное число главное передачи подбирается исходя из эксплуатационных показателей силовой установки, а также других узлов трансмиссии.

Устройство главной передачи напрямую зависит от конструктивных особенностей самого автомобиля. Этот редуктор может быть, как отдельным узлом, установленным в своем картере (заднеприводные модели), так и входить в конструкцию КПП (авто с передним приводом).

Главная передача в заднеприводном автомобиле

Что касается некоторых полноприводных авто, то у них может использоваться разная компоновка. Если в таком автомобиле расположение силовой установки – поперечное, то главная передача передней оси входит в конструкцию КПП, а задней располагается в отдельном картере. У автомобиля с продольной компоновкой главные передачи на обоих осях отделены от КПП и раздаточной коробки.

В моделях с отделенной главной передачей, этот редуктор выполняет еще одну задачу – изменяет угол направления вращения на 90 град. То есть выходной вал КПП и приводные валы колес имеют перпендикулярное расположение.

Расположение главной передачи передней оси Audi

В переднеприводных моделях, где главная передача входит в конструкцию КПП, указанные валы имеют параллельное расположение, поскольку менять угол направления не нужно.

В ряде грузовых авто применяются двухступенчатые редукторы. Примечательно, что их конструкция может быть разной, но наибольшее распространение получила так называемая разнесенная компоновка, в которой используется один центральный редуктор и два колесных (бортовых). Такая конструкция позволяет существенно повысить крутящий момент, а соответственно и тяговое усилие на колесах.

Привод легковых автомобилей

Особенность работы редуктора сводится к тому, что он равномерно разделяет вращение на оба приводных вала. При прямолинейном движении такое условие является нормальным. Но при прохождении поворотов колеса одной оси проходят разное расстояние, поэтому необходимо изменение скорости вращения каждого из них. Это входит в задачу дифференциала, используемого в конструкции трансмиссии (он устанавливается на ведомой шестерне). В результате главная передача подает вращение на приводные валы не напрямую, а через дифференциал.

Виды и их применяемость

Основной характеристикой главных передач является тип шестерен и вид зацепления зубьев между ними. На авто используются такие типы редукторов:

  1. Цилиндрический
  2. Конический
  3. Гипоидный
  4. Червячный

Випы главных передач

Цилиндрические шестерни применяются в главных передачах переднеприводных авто. Отсутствие надобности в изменении направления вращения и позволяет использовать такой редуктор. Зубья на шестернях – косые или шевронные.

Передаточное число для таких редукторов находится в диапазоне 3,5-4,2. Большее передаточное число не используется, поскольку для этого необходимо повышать размеры шестеренок, что сопровождается увеличением шумности работы передачи.

Коническая, гипоидная и червячная передачи используются там, где необходимо не только изменение передаточного числа, а и изменение направления вращения.

Конические редукторы применяются обычно на грузовых авто. Их особенность сводится к тому, что оси шестеренок перекрещиваются, то есть находятся на одном уровне. В таких передачах используются зубья косой или криволинейной формы. На легковых авто этот тип редуктора не используется из-за значительных габаритных размеров и повышенной шумности.

На заднеприводных легковушках чаще всего применяется иной тип – гипоидный. Его особенность сводится к тому, что оси шестерен смещены. За счет расположения ведущей шестерни ниже относительно оси ведомой, удается уменьшить габариты редуктора. При этом этот тип передачи характеризуется повышенной устойчивостью к нагрузкам, а также плавностью и бесшумностью работы.

Червячные передачи – наименее распространенные и на авто практически не используются. Основная причина этого – сложность и дороговизна изготовления составных элементов.

Основные требования. Современные тенденции

Главным передачам выдвигается немало требований, основными из которых являются:

  • Надежность;
  • Минимальная потребность в обслуживании;
  • Высокие показатели КПД;
  • Плавность и бесшумность;
  • Минимально возможные габаритные размеры.

Естественно, идеального варианта не существует, поэтому конструкторам при выборе типа главной передачи приходится искать компромиссы.

Отказаться от использования главной передачи в конструкции трансмиссии пока не получается, поэтому все наработки направлены на повышение эксплуатационных показателей.

Примечательно, что изменение рабочих параметров редуктора является одним из основных видов тюнинга трансмиссии. За счет установки шестерен с измененным передаточным числом можно существенно повлиять на динамику авто, максимальную скорость, расход топлива, нагрузку на КПП и силовой агрегат.

Напоследок стоит упомянуть особенности конструкции роботизированных КПП с двойным сцеплением, что сказывается и на устройстве главной передачи. В таких КПП парные и непарные передачи разделены, поэтому на выходе имеется два вторичных вала. И каждый из них передает вращение на свою ведущую шестерню главной передачи. То есть, в таких редукторах ведущих шестерен – две, а ведомая только одна.

Схема коробки передач DSG

Эта конструктивная особенность позволяет сделать передаточное число на редукторе изменяемым. Для этого всего лишь используются ведущие шестеренки с разным количеством зубьев. К примеру, при задействовании ряда непарных передач для повышения тягового усилия используется шестерня, обеспечивающая большее передаточное число, а шестерня парного ряда имеет меньшее значение этого параметра.

4. Трансмиссия / КонсультантПлюс

4. Трансмиссия

4.1. Схема трансмиссии ………………………………………….

4.2. Тип трансмиссии (механическая, гидравлическая, электрическая и др.)

………………………………………………………………

4.2.1. Краткое описание электрических/электронных устройств (при наличии)

………………………………………………………………

4.3. Момент инерции маховика двигателя ……………………………

4.3.1. Дополнительный момент инерции, если нет устройства включения ….

4.4. Тип муфты сцепления (при наличии) ………………….

………..

4.4.1. Максимальное преобразование крутящего момента ……………….

4.5. Коробка передач (тип, управление сцеплением, метод управления), при

наличии ……………………………………………………….

4.6. Передаточные числа (при наличии) с делителем или без него ………

┌──────────────────┬─────────────┬────────────┬──────────────┬────────────┐

│ Передачи │Передаточное │Передаточное│ Передаточное │ Общее │

│ │ число │ число │число главной │передаточное│

│ │ коробки │раздаточной │ передачи │ число │

│ │ передач │ коробки │ │ │

├──────────────────┼─────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Максимальное │ │ │ │ │

│передаточное число│ │ │ │ │

│коробки передач │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│1 │ │ │ │ │

│2 │ │ │ │ │

│3 │ │ │ │ │

├──────────────────┼─────────────┼────────────┼──────────────┼────────────┤

│Минимальное │ │ │ │ │

│передаточное число│ │ │ │ │

│коробки передач │ │ │ │ │

│ │ │ │ │ │

│Задний ход │ │ │ │ │

│1 │ │ │ │ │

│. .. │ │ │ │ │

├──────────────────┴─────────────┴────────────┴──────────────┴────────────┤

│ ——————————— │

│ <*> Бесступенчатая коробка передач. │

└─────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘

4.6.1. Максимальные размеры шин на ведущих осях ……………………

4.7. Максимальная расчетная скорость трактора (прицепа) на высшей передаче

(представить расчет максимальной скорости): ………………….. км/ч

4.7.1. Измеренная максимальная скорость: …………………….. км/ч

4.8. Длина участка пути, пройденного за один оборот ведущих колес … мм

4.9. Регулятор частоты вращения имеется/не имеется

4.9.1. Характеристики …………………………………………..

4.10. Спидометр, тахометр и счетчик времени наработки (при наличии)

4. 10.1. Спидометр (при наличии)

4.10.1.1. Принцип действия и описание привода ……………………..

4.10.1.2. Постоянная измерительного прибора ……………………….

4.10.1.3. Допуск измеряемого значения …………………………….

4.10.1.4. Общее передаточное число ……………………………….

4.10.1.5. Чертеж шкалы или других устройств панели приборов …………

4.10.1.6. Краткое описание электрических/электронных устройств ………

4.10.2. Тахометр и счетчик времени наработки: имеется/не имеется

4.11. Блокировка дифференциала: имеется/не имеется

4.12. Вал(ы) отбора мощности (частота вращения и отношение к частоте

вращения двигателя (число, тип, расположение)

4.12.1. Главный(ые) вал(ы) отбора мощности ………………………..

4.12.2. Прочие валы отбора мощности ………………………………

4.12.3. Защитное ограждение вала отбора мощности (характеристики,

размеры, чертежи, фотографии) . …………………………………..

4.13. Защита элементов привода, выступающих деталей и колес (описания,

чертежи, схемы, фотографии) ……………………………………..

4.13.1. Защита одной поверхности …………………………………

4.13.2. Защита нескольких поверхностей ……………………………

4.13.3. Защита со всех сторон ……………………………………

4.14. Краткое описание электрических/электронных элементов (при наличии):

………………………………………………………………

Открыть полный текст документа

Коробка передач бесступенчатая — Энциклопедия по машиностроению XXL

По наличию ступеней и способу преобразования крутящего момента различают следующие коробки передач бесступенчатые (электрические, механические, гидравлические), частично бесступенчатые (гидромеханические) и ступенчатые (механические).[c.165]

Передачи выполняют с постоянным или переменным (регулируемым) передаточным отношением. Как те, так и другие широко распространены. Регулирование передаточного отношения может быть ступенчатым или бесступенчатым. Ступенчатое регулирование выполняют в коробках скоростей с зубчатыми колесами, в ременных передачах со ступенчатыми шкивами и т. п. бесступенчатое регулирование — с помощью фрикционных или цепных вариаторов. Применение того или иного способа регулирования передаточного отношения зависит от конкретных условий работы машины, которую обслуживает передача. Механические передачи ступенчатого регулирования с зубчатыми колесами обладают высокой работоспособностью и поэтому широко применяются в транспортном машиностроении, станкостроении и т. п. Механические передачи бесступенчатого  [c.95]


В большинстве современных рабочих машин необходимо регулировать скорость рабочих органов в зависимости от изменяющихся свойств обрабатываемого объекта, условий технологического процесса, загрузки машины и т. п. Для этого машины снабжают ступенчатыми коробками передач или механически регулируемыми передачами — вариаторами, которые обеспечивают плавное (бесступенчатое) изменение угловой скорости ведомого вала при постоянной угловой скорости ведущего вала. Вариаторы позволяют установить оптимальный скоростной режим и регулировать скорость на ходу. Применение их способствует повышению производительности машины, качеству продукции, уменьшению шума и вибраций. Основной кинематической характеристикой любого вариатора является диапазон регулирования  [c.306]

Регулирование передаточного отношения может быть ступенчатым или бесступенчатым. Ступенчатое регулирование выполняют в коробках передач с зубчатыми колесами, в ременных передачах со ступенчатыми шкивами и т. п. бесступенчатое регулирование — с помощью фрикционных пли цепных вариаторов.  [c.405]

Задача 6.39. На экспериментальном автомобиле с двигателем мощностью N вместо обычной коробки передач, карданного вала и дифференциала установлена бесступенчатая объемная гидропередача, состоящая из регулируемого насоса и двух регулируемых гидромоторов на каждом из ведущих колес. Максимальные рабочие объемы V всех трех гидромашин одинаковы. Приводимый от двигателя насос имеет частоту вращения п, которую будем считать постоянной, а давление насоса ограничено пределом р тах.  [c.127]

Если I > 1, то передача понижающая, или редуктор если i передаточным отношением. Изменение передаточного отношения может быть ступенчатым (коробка передач) и бесступенчатым (вариаторы).  [c.243]

Большинство современных рабочих машин требует регулирования скорости рабочих органов в зависимости от условий осуществления технологического процесса. Для этого машины снабжают ступенчатыми коробками передач с большим числом зубчатых пар, например, в коробке передач автомобилей их 4 — 6 пар, станков 5—16 лишь в механизме главного движения. Применение в машинах вариаторов (бесступенчатых передач) значительно упрощает конструкцию, позволяет установить оптимальный скоростной режим и  [c.297]


У привода золотников серий-иых установок три основные угловые скорости 66, 100 и 200 рад/с. Привод с коробкой передач обеспечивает 12 ступеней моногармонического режима в диапазоне 2—35 Гц. Замена двигателя привода (2 кВт) бесступенчато регулируемым позволяет расширить диапазон частот до 0,5—60 Гц. В последних моделях этих машин муфты фазового согласования заменены дифференциалом, позволяющим в процессе испытаний подстраивать или непрерывно менять взаимную фазу возбуждаемых гармоник. В последнем случае обеспечиваются режимы испытаний с изменяющейся фазой.  [c.107]

В вагонных автобусах с расположением силового агрегата сзади управление сцеплением и коробкой передач осуществляется либо механическим приводом, либо пневматическим (см. Коробка передач ). Применяются также бесступенчатые автоматические коробки передач (чаще всего гидравлические). Получает распространение в этих автобусах и электрический привод (автобус ЗИС-154). (фиг. 10). В последнем случае силовой агрегат располагается сзади, а тяговый электромотор — внутри базы.  [c.36]

На фиг. 57, л приведена бесступенчатая гидродинамическая коробка передач в сочетании с планетарным механизмом. Гидродинамическая коробка состоит из насоса 1, турбины 2  [c.66]

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ С БЕССТУПЕНЧАТЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ  [c.49]

КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ С БЕССТУПЕНЧАТЫМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ СКОРОСТИ (ВАРИАТОРЫ), ФРИКЦИОННЫЕ И ЦЕПНЫЕ  [c.49]

Среди механических передач для регулируемого передаточного отношения (табл. 2) широко распространены ступенчатые шестеренные коробки передач и пока еще ограниченно — бесступенчатые вариаторы (фрикционные и импульсные).  [c.327]

Рабочее передвижение экскаватора при рытье траншей осуществляется от гидромотора НПА-64. Регулирование рабочего хода экскаватора бесступенчатое. Привод гидромотора осуществляется от гидравлического насоса НШ-64Л, который крепится к коробке передач. Включение и выключение насоса производится кулачковой муфтой, находящейся в коробке передач. Промежуточный вал привода насоса является первичным валом коробки.  [c.71]

Для оценки реологических свойств материалов необходимо располагать кривыми течения, полученными в широких пределах изменения скорости деформации исследуемого материала. Это достигается за счет установки ступенчатых и бесступенчатых коробок передач между измерительной поверхностью ротационного прибора и электродвигателем. Ступенчатые механические коробки передач (иначе называемые шестеренчатыми редукторами) позволяют получать (по числу передач) несколько значений скоростей деформаций, но они громоздки и имеют низкий коэффициент полезного действия. Их целесообразно применять в приборах для исследования ньютоновских материалов. Более предпочтительными являются бесступенчатые коробки передач, которые могут быть механического (фрикционного) и гидравлического типа. Бесступенчатые механические коробки передач (иногда называемые вариаторами) занимают небольшой объем и позволяют непрерывно изменять скорость вращения измерительной поверхности в широких пределах.[c.57]

Устройство прибора показано па рис. 73. От асинхронного электродвигателя 1 через бесступенчатую коробку передач 2 приводится во вращение наружный цилиндр 3 вискозиметра. Скорость вращения цилиндра регулируют от нуля до наивысшего значения поворотом маховичка коробки 2. Наружный цилиндр снабжен термостатной рубашкой, через которую циркулирует жидкость, имеющая постоянную температуру. Внутренний цилиндр 4 жестко связан с валом 5, на котором находится зеркало 6 фотоэлектрической системы 7.  [c.162]

Наружный цилиндр приводится во вращение через двухступенчатый редуктор и бесступенчатую коробку передач от асинхронного электродвигателя. Привод обеспечивает бесступенчатое регулирование числа оборотов наружного цилиндра (от 15 до 600 об/мин). Скорость вращения наружного цилиндра измеряется центробежным тахометром.,  [c.174]

Схема прибора представлена на рис. 117. Блок I с цилиндрической кольцевой канавкой приводится во вращение от электродвигателя через две коробки передач. Первая коробка (шарико-дисковый редуктор) бесступенчато изменяет скорость вращения цилиндра в пределах одного десятичного порядка, а вторая — изменяет скорость вращения (передаточные отношения ступеней равны 10, Ю , 10 п 10 ). В шариково-дисковом редукторе используется торцевая поверхность червячного колеса, находящегося во фрикционной связи с шариком, передающим вращение иа ведомый вал коробки передач. Червячное колесо приводится во вращение от червяка, соединенного с приводом. При удалении шарика от центра вращения шестерни скорость ведомого вала увеличивается. Привод в целом позволяет бесступенчато регулировать скорость вращения цилиндра в пределах пяти десятичных порядков.  [c.198]


В зависимости от характера изменения передаточного числа различают коробки передач ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные. По характеру связи между ведущим и ведомым валами коробки передач делят на механические, гидравлические, электрические, комбинированные, а по способу управления — на автоматические и неавтоматические. Ступенчатые коробки передач различают по числу передач переднего хода (двухступенчатые, трехступенчатые и т. д.).  [c.144]

Бесступенчатые коробки передач позволяют получить в некотором ограниченном диапазоне любое передаточное число. Бесступенчатые коробки передач могут быть механическими (импульсными, фрикционными и т. п.), гидравлическими (гидродинамическими, гидрообъемными), электрическими, комбинированными. Наиболее распространены комбинированные гидромеханические коробки передач, состоящие из гидродинамической бесступенчатой передачи (гидротрансформатора) и последовательно присоединенной к ней механической ступенчатой коробки передач.  [c.147]

Бесступенчатые коробки передач. Применение таких коробок передач позволяет получить в некотором ограниченном диапазоне любое передаточное число. Бесступенчатые коробки передач  [c.124]

Гидротрансформатор служит для бесступенчатого изменения крутящего момента и передачи его на ведущий, вал коробки передач, а также для плавного трогания автобуса с места без пробуксовки колес. Гидротрансформатор выполняет роль механизма сцепления и частично роль коробки передач, изменяя крутящий момент 3,2 раза. Картер гидротрансформатора и его колеса выполнены из алюминиевого сплава. Гидротрансформатор обеспечивает автоматически, без переключения передач, соответствие между силой тяги на колесах движущегося автомобиля и сопротивлением движению.  [c.97]

Коробка передач. Коробки передач разделяются на ступенчатые и бесступенчатые. Ступенчатые коробки передаче зависимости от числа передач (ступеней) могут быть трехступенчатыми (три передачи вперед и одна назад), четырехступенчатыми и пятиступенчатыми. При бесступенчатой передаче передаточное число в коробке изменяется без участия шофера в зависимости от сопротивления дороги и числа оборотов коленчатого вала двигателя.  [c.144]

Для испытаний при сложном нагружении выпускают бигармонические установки МУБ 5 и МДУ 30. Компоновка машин МУБ 5 аналогична компоновке машин МУПЭ. К полостям цилиндра присоединены отсеки золотников двух пульсаторов с амплитудами расхода Q 0,8 X X 10 mV для каждого. Золотники вращаются от общего привода один непосредственно, а другой — через коробку передач, Поэтому в цилиндр поступает два суммирующихся потока Q с разными частотами oj и определяемыми передаточным отношением коробки передач. Взаимная фаза потоков устанавливается бесступенчато.  [c.106]

В машине МДУ 30 (рис. 34) применена гибридная система возбуждения. Она содержит основную систему из двух роторных пульсаторов, золотники которых приводятся во вращение общим бесступенчатым приводом — один непосредственно, а второй через коробку передач и дифференциал фазовой подстройки. Дополнительная система образована дроссельным электрогидравлическим усилителем, который управляется сигналом рассогласования заданных и выходных величин. Задатчиком служат поворотные трансформаторы, связанные с золотниками пульсаторов и формирующие соответствующий бигармо-нический процесс. Сигнал обратной связи—текущее значение динамической составляющей силы или деформации, получаемое с соответствующего прибора, установленного на машине. Дополнительная система динамического возбуждения корректирует искажения, вызываемые нелинейностями в системе, в частности при испытании образцов в упругопластической области деформирования. Второй дроссельный электрогидравлический усилитель регулирует статическую компоненту развиваемого воздействия.  [c.107]

По принципу действия коробки передач разделяются на бесступенчатые и ступенчатые. Бесступенчатые коробки передач позволяют реализовать в определённом интервале бесконечное число передаточных чисел изменение крутящего момента в них осуществляется непрерывно и автоматически в зависимости от сопротивления пути и от числа оборотов двигателя (гидравлические реобразователи, механические конвертеры). В ступенчатых коробках передаточные числа изменяются либо при помощи механического ривода, либо от специального устройства (электровакуумного, пневматического). Количество передач (ступеней) в этих коробках ограничено в зависимости от числа ступеней различают 3-,4-, 5- и многоступенчатые коробки 1кредач.[c.51]

Бесступенчатые короб ки передач получили распространение 1лавным образом электрические и гидродинамического типа, состоящие из насоса, турбины и направляющего аппарата, неподвижно закрепляемого в картере [40, 44, 53, 57, 69 . Когда жидкость, проходит по лопаткам направляющего аппарата, направление и скорость её меняются, что вызывает изменение момента количества движения жидкости, и обусловленный этим крутящий момент суммируется с крутящим моментом, развиваемым насосом. При повышении сопротивления движению автомобиля скорость вращения вала турбины падает, и крутящий момент автоматически увеличивается. Этим обеспечивается автоматическое изменение передаточного числа между ведущим и ведомым валами гидродинамической коробки передач.  [c.66]


Цепные редукторы в станках имеют ограниченное применение и выполняются обычно в виде передач, встроенных в другие узлы — бесступенчатые коробки передач, передние бабки круглошлифовальных станков и т. п. Цепи применяются главным образом втулочнороликовые (основные размеры по ГОСТ 58Ь-41) и зубчатые. Цепные передачи в станках имеют i до -77- и -п я 0,96.  [c.55]

Новейшей рекуперативной системой с маховиком для автобусов является система фирмы Бош (ФРГ). Маховик диаметром 0,5 м вращается в вакуумном корпусе с частотой 12 тыс. об/мин. Он соединен с двигателем автомобиля через дифференциал и двухскоростную планетарную коробку передач. Трансмиссия включает в себя также две обратимые гидромашины, обеспечивающие бесступенчатое изменение передаточного числа, что очень важно для привода с маховиком. Мощность от двигателя передается на ведущую ось механической трансмиссией, а от маховика — гидромашинами. При достаточном запасе энергии в маховике ои движет автобус вместе с двигателем если же доля мощности маховика падает ниже 25% по сравнению с мощностью двигателя, маховик отключается и движение продолжается только двигателем. Управление этими процессами обеспечивается микрокомпьютером. Масса стального маховика 104 кг. Но разрабатывается для ЭТ011 цели супермаховик, который будет весить всего 24 кг и вращаться с частотой 28 тыс. об/мин при том же запасе энергии (1,5 кВт-ч).  [c.71]

В Вископсннском университете (США) разработан, изготовлен и испытан автомобиль (типичной схемы) массой 1350 кг с маховичным рекуператором энергии (рис. 6), продемонстрировавший отличные динамические качества и высокую экономичность. Силовой агрегат автомобиля включает стандартную четырехскоростную коробку передач и бесступенчатую трансмиссию на основе гидро-объемпого привода. Маховик диаметром 0,58 м вращается в вакуумном корпусе с частотой 11 тыс. об/мин, с потерями на вращение при этой частоте не выше 1 д. с. Запас энергии в маховике 0,5 кВт-ч. Маховик в этохМ приводе соединен через муфты с двигателем н коробкой передач, которая, в свою очередь, передает вращение через карданный вал на дифференциал ведущего моста со встроенной гидрообъемной бесступенчатой передачей.[c.72]

В качестве примера определим максимально возможную скорость передвижения гусеничного трактора Т-330, буксирующего пневмоколесную землевозную тележку с шинами высокого давления, на горизонтальном участке по свежеотсыпанному грунту, а также максимальный подъем, который может преодолеть трактор при движении по сухой укатанной грунтовой дороге, и скорость передвижения тракторного поезда на этом подъеме. Масса трактора = 39,8 т масса груженого прицепа т = 55,7 т мощность двигателя Р = 250 кВт в трансмиссии трактора установлена коробка передач для бесступенчатого регулирования скоростей передвижения в трех диапазонах от О до 3,5 км/ч от О до 6,45 км/ч от О до 13 км/ч КПД трансмиссии г = 0.8,  [c.92]

Роторные траншейные экскаваторы оборудуют автономной дизельной силовой установкой 1. Для передачи движения исполнительным механизмам (ходовому устройству, ротору, отвальному конвейеру и вспомогательным устройствам для подъема рабочего оборудования и отвальной секции двухсекционного конвейера, установки дополнительных опор) применяют механические, гидромеханические и электрические трансмиссии. Для передвижения на транспортных скоростях обычно используют многоскоростную реверсивную коробку передач базового трактора, а для передвижения на рабочих скоростях к ней подключают ходоуменьшитель, работающий как понижаюший редуктор. В гидромеханическом варианте привод ходового устройства в рабочем режиме обеспечивается гидромотором, питаемым рабочей жидкостью от регулируемого насоса. Эта схема обеспечивает бесступенчатое регулирование скоростей в нескольких диапазонах при совместной работе коробки передач и ходоуменьшителя и позволяет выбирать рациональные скоростные режимы в зависимости от категории разрабатываемых грунтов.  [c.234]

Для бесступенчатого изменения частоты вращения шпинделей станков применяют регулируемые электродвигатели или фрикционные вариаторы. Для бесступенчатого регулирования частоты вращения в станках с ЧПУ применяют электродвигатели постоянного тока с тиристорной системой управления. Диапазон регулирования их лежит в пределах 2,5. .. 6. Поэтому в станках с ЧПУ наряду с регулируемым электродвигателем используют двух -четырехскоростные механические коробки передач, что значительно расширяет диапазон регулирования.  [c.332]

Ступенчатые коробки передач имерэг принудительное ручное управление, а планетарные и бесступенчатые — в основном полуавтоматическое и автоматическое.  [c.192]

Гидрообъемная коробка передач состоит из насосов и гидромото-ров, соединенных трубопроводами. Бесступенчатое изменение передаточного числа обеспечивается плавным изменением рабочего хэбъема насоса, а иногда и рабочих объемов гидромоторов. В неподвижном корпусе регулируемого насоса 3 (рис. 95) вращается соединенный валом 5 с маховиком двигателя блок цилиндров 2. Поршни 7 и 1, находящиеся в цилиндрах, упираются торцами в наклонную шайбу 8. За половину оборота вала 5 поршень 7 перемещается в положение, занимаемое поршнем 1. Рабочая жидкость из линии всасывания б (от гидромоторов) входит в цилиндр. За следующую половину оборота жидкость из цилиндра выталкивается в линию нагнетания 4 и поступает к гпдромоторам 12, установленным в ведущих колесах 11.  [c.152]

В зависимости от характера изменения передаточного числа различают коробки передач ступенчатые, бесступенчатые и комбинированные. По характеру связи между ведущим и ведомым валами коробки передач делят на механические, гидравлические, элекгриче-ские, комбинированные, а по способу управления — на автоматические и неав-  [c.120]

Гвдромеханическая трансмиссия — система устройств из гидротрансформатора (вместо муфты сцепления), коробки передач и ведущих мостов для бесступенчатого и плавного изменения скорости в зависимости от сопротивления движению машины.  [c.408]

При обычной ступенчатой коробке передач на низшую передачу переходят в том случае, когда величина тяговой силы на ведущих колесах оказывается недостаточной для преодоления сопротивлений движению. При этом появляется некоторый неиспользованный запас мощности и, следовательно, ухудшается топливная экономичность. Этот неиспользованный запас мощности двигататя может быть сведен к нулю в случае применения бесступенчатой коробки передач с бесконечно большим числом ступеней. Такая коробка передач позволяет получать любое передаточное число между валом двигателя и ведущими колесами, является наивыгоднейшей в данных условиях движения.  [c.114]

Шестеренные коробки передач, допускающие из менение скоростей путем составления разных кинематических цепей из колес коробки Для шестеренных коробок передач характерны возможность выполнения для широкого диапазона регулирования скорости и мощности, возможность совмещения регулирования со значительным реду-1Шрованием, долговечность и надежность работы, жесткость характеристики, но эти коробки не допускают бесступенчатого регулирования, затрудняют управление на быстром ходу и автоматизацию управления  [c.288]



data_category_meta_title

По способу передачи и трансформирования. По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем. А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен), в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

Гидромеханические трансмиссии

В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

Гидравлические трансмиссии

Гидромашина с наклонным блоком трансмиссии асфальтового катка

В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия для бензиново-гибридных автомобилей Toyota Prius и Lexus CT200h

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

Автоматические трансмиссии

Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор. трансмиссии делятся на механическиегидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии

В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем. А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен), в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

Гидромеханические трансмиссии

В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

Гидравлические трансмиссии

Гидромашина с наклонным блоком трансмиссии асфальтового катка

В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

Электромеханические трансмиссии

Электромеханическая трансмиссия для бензиново-гибридных автомобилей Toyota Prius и Lexus CT200h

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

Автоматические трансмиссии

Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор.

Технические характеристики Шевроле Орландо: габариты, клиренс (дорожный просвет) и другие параметры Chevrolet Orlando — размер шин и другие ттх и параметры | Автоцентр Сити

Двигатель и трансмиссия 1,8 МКПП-5 1,8 АКПП-6
Тип двигателя Бензиновый
Рабочий объем, мм3 1796
Количество / расположение цилиндров 4 цилиндра
Степень сжатия 10,5 : 1
Система впрыска топлива Многоточечный впрыск топлива
Мощность 141 л.с./104 кВ@6200 Об/мин
Kрутящий момент 176 Н*м@3800 Об/мин
Максимальный крутящий момент, Н*м при об/мин 176 при 3800
Передаточное число главной передачи 41764,28
Ведущий мост Передний привод
Рулевое управление Электрический усилитель руля
Передняя подвеска МакФерсон
Задняя подвеска Торсионная балка
Тормоза Диски, впереди вентилируемые
Размеры
Длина, мм 4652
Ширина, мм 1836
Высота, мм 1633
Колесная база,мм 2760
Колея передних колес,мм 1584
Колея задних колес,мм 1588
Минимальный радиус разворота,м 5.65
Объем багажного отделения при поднятых задних сиденьях,л 89
Объем багажного отделения при сложенных задних сиденьях,л 466
Высота потолка над передними сиденьями,мм 1020
Высота потолка над задними сиденьями,мм 983
Ширина салона на уровне плеч передних пассажиров,мм 1450
Ширина салона на уровне плеч задних пасажиров,мм 1419
Пространство для ног передних пассажиров,мм 1034
Пространство для ног задних пассажиров,мм 917
Объем топливного бака,л 64
Собственная масса автомобиля, кг 1528 1563
Максимально допустимая масса, кг 2160 2184
Максимальная нагрузка на крышу кузова, кг 100
Размер дисков 6,5 J x 16 / 7 J x 17
Размер шин 215/60 R16 / 225/50 R17
Динамические характеристики и расход топлива
Максимальная скорость, км/ч 185 185
Разгон 0-100 км/ч, сек 11.6 11.8
Городской цикл (л/100 км) 9.7 11.2
Загородный цикл (л/100 км) 5.9 6
Смешанный цикл (л/100 км) 7.3 7.9
Выброс CO2 (г/км) 172 186
Экологический класс двигателя Евро 4 Евро 4

Какие бывают трансмиссии по принципу действия

Трансми́ссия (силовая передача) — ( от лат. transmissio — пересылка, передача) в машиностроении совокупность сборочных единиц и механизмов, соединяющих двигатель (мотор) с ведущими колёсами транспортного средства (автомобиля) или рабочим органом станка, а также системы, обеспечивающие работу трансмиссии. В общем случае трансмиссия предназначена для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам (рабочему органу), изменения тяговых усилий, скоростей и направления движения. В автомобилях часть трансмиссии (сцепление и коробка передач) входит в состав силового агрегата.

Содержание

Состав [ править | править код ]

В состав трансмиссии автомобиля в общем случае входят:

Также, опционально в трансмиссии автомобиля могут быть:

В состав трансмиссии гусеничных машин в общем случае входят:

Основные требования [ править | править код ]

К трансмиссиям транспортных средств предъявляются следующие требования:

  • обеспечение высоких тяговых качеств и скорости машины при прямолинейном движении и повороте;
  • простота и лёгкость управления, исключающие быструю утомляемость водителя;
  • высокая надёжность работы в течение длительного периода эксплуатации;
  • малые масса и габаритные размеры агрегатов;
  • простота (технологичность) в производстве, удобство в обслуживании при эксплуатации и ремонте;
  • высокий КПД;
  • в машинах высокого класса добавляется требование бесшумности.

Классификация трансмиссий [ править | править код ]

По способу передачи и трансформирования момента трансмиссии делятся на механические, гидромеханические и электромеханические.

Механические трансмиссии [ править | править код ]

В механических трансмиссиях мощность на всех режимах работы мотора передаётся только посредством различных механических передач вращательного движения: зубчатых передач, цепных передач, планетарных передач, фрикционных муфт, валов, шарниров, и т. п. Механические трансмиссии обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Термин «механическая трансмиссия» в речевом обиходе может иметь двойное толкование. Ввиду того, при рассмотрении конструкции автомобиля в контексте оценки его потребительских или эксплуатационных качеств одним из наиболее важных параметров является тип коробки передач, под механической трансмиссией машины нередко понимается трансмиссия именно с механической коробкой передач — то есть, коробкой, в которой отсутствует какая-либо вспомогательная гидравлика или электроника, а переключение передач осуществляется водителем. А вся совокупность элементов, передающих мощность от двигателя к колёсам, в таком случае называется просто «трансмиссия» без дополнительного определения «механическая». То есть, тип и конструкция коробки передач оказывается решающим для классификации трансмиссии конкретной машины. Антиподом механической трансмиссии при использовании критерия оценки по типу коробки передач является автоматическая трансмиссия (см.ниже). Эта классификация на два класса широко распространена не только в разговорах, но и в технической литературе, посвящённой автомобилям, и ввиду этого имеет право на существование. Но при этом она вносит неопределённость в такие вопросы, как например, к какому типу относить некоторые танковые трансмиссии с планетарными неавтоматическими коробками передач (танк Т-72, танк Чифтен), в которых мощность от двигателя к гусеницам передаётся только через механические передачи, но сама КП не является механической ни по конструкции, ни по общепринятому смыслу определения «механический».

Гидромеханические трансмиссии [ править | править код ]

В гидромеханических трансмиссиях по крайней мере на части режимов работы мотора мощность передаётся посредством кинетической энергии потока жидкости. Подобное усложнение трансмиссии обусловлено разными конструктивными целями, например, улучшением приспособляемости транспортного средства под различные условия движения, или устранение жёсткой связи между двигателем и движителем для снижения ударных нагрузок, фильтрации крутильных колебаний, облегчения управления. Гидромеханические трансмиссии применяются только на транспортных средствах и не применяются на технологических машинах (станках). В роли преобразователя потока мощности вращением в поток жидкости и обратно обычно используется гидротрансформатор (как в виде комплексной гидропередачи, так и без блокировки), реже — гидромуфта. Зачастую в составе гидромеханической трансмиссии будет присутствовать автоматическая коробка передач. В современных механизмах поворота гусеничных машин именно для целей поворота могут применяться гидрообъёмные насос-машины, позволяющие на некоторых режимах движения пропускать через себя практически всю передаваемую мощность.

При использовании комплексной гидропередачи гидромеханические трансмиссии имеют КПД близкий к КПД механической трансмиссии. В случае использования гидротрансформатора без блокировки или гидромуфту КПД может быть на уровне 0,8. Широко применяются на различных наземных транспортных средствах, от легковых машин до грузовых локомотивов.

Гидравлические трансмиссии [ править | править код ]

В гидравлической трансмиссии вся мощность на всех режимах работы передаётся посредством различных объёмных насос-машин, в первую очередь — аксиально-плунжерных гидромашин. Механические передачи мощности вращением здесь играют вспомогательную роль или даже могут отсутствовать. Достоинства такой трансмиссии — малые габариты машин, малая масса и отсутствие механической связи между ведущим и ведомым звеньями трансмиссии, что позволяет разносить их на значительные расстояния и придавать большое число степеней свободы. Недостаток гидрообъёмной передачи — значительное давление в гидролинии и высокие требования к чистоте рабочей жидкости.

Гидростатическая передача используется на дорожно-строительных машинах (особенно катках — из-за необходимости обеспечивать очень большое передаточное число, а также зачастую приводить вальцы с торца, построение механической передачи затруднено), как вспомогательная — на тепловозах, авиационной технике (благодаря малой массе и возможности размещать мотор далеко от насоса), металлорежущих станках.

Электромеханические трансмиссии [ править | править код ]

Электромеханическая трансмиссия состоит из электрического генератора, тягового электродвигателя (или нескольких), электрической системы управления, соединительных кабелей. Основным достоинством электромеханических трансмиссий, является обеспечение наиболее широкого диапазона автоматического изменения крутящего момента и силы тяги, а также отсутствие жёсткой кинематической связи между агрегатами электротрансмиссии, что позволяет создать различные компоновочные схемы.

Недостатком, препятствующим широкому распространению электрических трансмиссий, являются относительно большие габариты, масса и стоимость (особенно если используются электрические машины постоянного тока), сниженный КПД (по сравнению с чисто механической). Однако, с развитием электротехнической промышленности, массовым распространением асинхронного, синхронного, вентильного, индукторного и др. видов электрического привода, открываются новые возможности для электромеханических трансмиссий.

Такие трансмиссии применяются в тепловозах, карьерных самосвалах, некоторых морских судах, тракторах, самоходных механизмах, военной технике — на танках ЭКВ (СССР) и немецких военных машинах («Фердинанд» и «Мышонок»), автобусах (которые с таким видом трансмиссии правильнее называются теплоэлектробус, например ЗИС-154).

Автоматические трансмиссии [ править | править код ]

Под таковой в контексте применения на транспортных средствах понимается трансмиссия, способная автоматически изменять общее передаточное отношение потока передаваемой вращением мощности. В случае ступенчатого изменения передаточного отношения основным исполнительным узлом автоматической трансмиссии является автоматическая КП. В случае бесступенчатого — вариатор. Автоматическая трансмиссия может быть как механической, так и гидромеханической. Во втором случае в составе гидромеханической автоматической трансмиссии обязательно присутствует гидротрансформатор.

Трансмиссия передает крутящий момент от двигателя колесам и изменяет величину тяги в зависимости от типа и условий движения. На современные автомобили устанавливается механический, роботизированный, автоматический или бесступенчатый тип трансмиссии.

Исторически – самый первый вид коробки передач, который не утратил своей актуальности и по сей день. Современные МКПП настолько совершенны, что успешно конкурируют и с другими более поздними разработками.

Обычная МКПП состоит из двух валов, один из которых соединен с двигателем, а второй – с трансмиссией. Передача крутящего момента производится через шестерни. Переключая рычаг управления, водитель задействует ту или иную пару.

Но такая проста конструкция предусмотрена только для коробок с числом передач не более пяти. В шестиступенчатых коробках устанавливается двухвальная конструкция.

Механическая трансмиссия выгодно отличается от других типов высоким КПД, эффективностью и экономичностью. Главный субъективный недостаток – необходимость постоянно «дергать» рычаг КПП.

Конструктивно роботизированная трансмиссия не отличается от механической. Единственная, но принципиальная разница в способе переключения передач. У «роботов» эта функция возложена на электронику, которая переключает передачи посредством системы сервоприводов.

Преимуществом является отсутствие необходимости постоянного переключения передач самим водителем, при этом, «роботы» существенно дешевле автоматических КПП. Недостатки – недостаточная плавность хода, запаздывания и рывки при переключении.

Автоматические КПП появились примерно в середине ХХ века и до сих пор их популярность продолжает расти. Их главным преимуществом является самостоятельное переключение передач без участия водителя. При этом крутящий момент передается непрерывно и машина лучше держит дорогу. Недостатками является худшие по сравнению с механикой экономичность и динамика.

Конструкция АКПП довольно сложная и представляет собой гидравлическую систему управления и гидротранформатор вместо сцепления. Автоматические КПП намного дороже механических, а ремонт представляет большие сложности.

Бесступенчатая трансмиссия (вариатор)

У вариатора передач нет вообще. Сейчас разработано несколько вариантов этой трансмиссии, но наиболее распространена клиноременная схема. Конструктивно – это два шкива, один соединен с двигателем, другой – с трансмиссией. Передача крутящего момента осуществляется специальным ремнем или цепью. При изменении диаметра шкива изменяется передаточное соотношение.

Читайте также:

Все статьи сайта написаны исключительно не корысти ради, а токмо волею пославшей меня жены на основе собственного опыта и лучших тематических источников. Если Вам понравилась статья — поделитесь ей в социальных сетях!

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от коленчатого вала двигателя на ведущие колеса, а также для изменения величины крутящего момента и его направления.

При движении автомобиля коленчатый вал двигателя развивает до 5000-6000 об/мин, а ведущие колеса при этом вращаются со скоростью не более 1300 об/мин. Следовательно, даже при благоприятных дорожных условиях колеса автомобиля вращаются в четыре с лишним раза медленнее коленчатого вала. А при неблагоприятных дорожных условиях, когда возрастает сопротивление движению машины и приходится двигаться с невысокой скоростью, это отношение возрастает. При эксплуатации автомобиля возникает необходимость изменять не только скорость движения и величину подводимого к колесам момента, но также маневрировать, останавливаться, двигаться задним ходом.
Выполнение всех этих действий становится возможным благодаря тому, что развиваемый двигателем крутящий момент подводится к ведущим колесам через механизмы, составляющие трансмиссию автомобиля.

Типы трансмиссий

Существуют три основные компоновки трансмиссии: заднеприводная (или классическая), переднеприводная и полноприводная.

Задний привод

Трансмиссия заднеприводного автомобиля включает в себя:

  • сцепление,
  • коробку передач,
  • карданную передачу,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • полуоси.

Сцепление позволяет на непродолжительное время отсоединить трансмиссию от двигателя и обеспечивает плавное включение трансмиссии при трогании автомобиля с места или при переключении передач.

Коробка передач служит для получения различных тяговых усилий на ведущих колесах путем изменения крутящего момента, передаваемого от двигателя к карданному валу, а также для изменения направления вращения ведущих колес при движении задним ходом и для отключения трансмиссии от двигателя на длительное время.

Карданная передача позволяет передавать крутящий момент от выходного вала коробки передач к заднему мосту при изменяющемся (при движении автомобиля) угле между осями вала коробки передач и ведущего вала главной передачи.

Главная передача служит для того, чтобы передать крутящий момент под углом 90 градусов от карданного вала к полуосям, а также для уменьшения числа оборотов ведущих колес по отношению к числу оборотов карданного вала. Уменьшение частоты вращения механизмов трансмиссии после главной передачи приводит к увеличению крутящего момента и, соответственно, увеличивает силу тяги на колесах.

Дифференциал обеспечивает возможность вращения правого и левого ведущих колес с разными скоростями на поворотах и неровной дороге. Две полуоси, связанные с дифференциалом через полуосевые шестерни, передают крутящий момент от дифференциала к правому и левому ведущим колесам. Дифференциалы, устанавливаемые между приводами колес ведущей оси, называют межколесными, между разными осями – межосевыми (в полноприводных трансмиссиях).

Передний привод

В автомобиле с приводом на передние колеса все агрегаты трансмиссии расположены под капотом машины и объединены в один большой узел агрегатов. Коробка передач содержит в себе еще и главную передачу с дифференциалом. Поэтому валы привода передних колес выходят непосредственно из картера коробки передач.

Трансмиссия переднеприводного автомобиля включает в себя:

  • сцепление,
  • коробку передач,
  • главную передачу,
  • дифференциал,
  • валы привода передних колес.

Полный привод

Полноприводные автомобили имеют большое разнообразие схем трансмиссий. Их можно условно разделить на три группы.

a. Полный привод, подключаемый водителем. В такой схеме трансмиссии обязательно есть раздаточная коробка, при этом на большинстве моделей нет межосевого дифференциала. Раздаточная коробка распределяет крутящий момент между передней и задней осями (мостами).

б. Полный привод, подключаемый автоматически. В большинстве таких трансмиссий постоянно ведущими являются передние колеса, а между осями вместо дифференциала установлена фрикционная муфта с электронным управлением или вискомуфта. Вискомуфта (вязкостная муфта) – передает крутящий момент при разных скоростях вращения частей ее корпуса за счет трения кремнийорганической жидкости между дисками. Вискомуфта может устанавливаться между осями или встраиваться в корпус дифференциала для его автоматической блокировки. Фрикционные муфты передают крутящий момент за счет трения при сжатии пакета дисков.

в. Постоянный полный привод. Автомобили с такой трансмиссией обязательно имеют межосевой дифференциал.

Передачу мощности к четырем колесам используют не только для повышения проходимости (у вседорожников), но и для лучшей реализации разгонных свойств автомобиля. Оба эффекта достигаются за счет перераспределения силы тяги – на каждом колесе она получается меньше, соответственно ниже вероятность их пробуксовки.

Комплект для изменения передаточного числа в РК УАЗ (4,3 прямозубая)

О возможности отправки наложенным платежом уточняйте у менеджера.

 


Увеличение передаточного отношения пониженной передачи позволяет увеличить общее передаточное число трансмиссии и соотвественно крутящий момент на колесах. По сравнению со штатным (1:1.94) понижением увеличение крутящего момента для комплекта 3.7 будет составлять 90%, а для комплекта 4.3 120%. Снижение минимальной скорости движения способствует ювелирному вождению в сложных дорожных условиях, а также способность синхронизировать вращение колес с лебедкой на всех режимах работы последней. Также не маловажен факт снижения нагрузок на двигатель, элементы сцепления и трансмиссии.

Для изготовления комплектов используются кованые заготовки из высококачественной легированной стали. Использование кованых заготовок позволяет исключить внутренние дефекты металла присущие типичному прокату. Уровень допустимой нагрузки данных комплектов в полтора раза выше заводских комплектующих из стали 20Х и ее производных.

Особенности установки:
Для установки потребуется доработка корпуса раздаточной коробки угловой шлифовальной машинкой с диаметром круга не более 125 мм. Требуются сварочные работы по чугунному корпусу РК. Потребуются незначительные слесарные и сварные работы для настройки механизма переключения.
Применяемость:
Комплект предназначен для установки в раздаточные коробки УАЗ 469, 452, 3151х старого образца (прямозубая)
Рекомендация:
Комплект 3.7 и 4.3 рекомендуется для установки на автомобили с колесами размерности от 35″ и экстремальных условий эксплуатации.
Состав комплекта:
промежуточный вал
шестерня пониженной передачи
шестерная привода переднего моста
вал привода заднего моста
вал привода переднего моста
комплект фиксации пониженной передачи для однорычажного механизма
подробная инструкция по установке комплекта, включая установку однорычажного механизма

Также рекомендуем приобрести ремкомплект раздаточной коробки УАЗ который потребуется Вам при установке комплекта.

Есть вопросы, звоните по телефону 8-800-250-0-240

Доставка по Казахстану и России:

  • необходимые Вам товары будут доставлены транспортной компанией,
  • стоимость доставки будет зависеть от объема и веса приобретенного товара, а также от тарифов транспортной компании.

Обговорить точное время и стоимость доставки можно с нашими менеджерами лично при покупке или по телефонам::

Или пишите нам на почту [email protected]


Трансмиссии

EV потрясающие! — КлинТехника

Чуть более двух лет назад я написал статью о будущих трансмиссиях для электромобилей. С тех пор мы видели ряд электромобилей и плагин-гибридов, в которых используется трансмиссия, и преимущества, которые были математически предсказуемы (а также известны из сцены DIY EV, которая предшествовала массовому производству электромобилей), стали реальностью.

В прошлом месяце у меня была возможность испытать это на себе, и я хотел поделиться тем, что я узнал из этого опыта.

Почему электромобили выигрывают от коробок передач

Прежде чем я перейду к своему конкретному опыту, я хочу рассказать о том, почему трансмиссии для электромобилей — это хорошо.

Поклонники Tesla склонны думать, что трансмиссии не нужны или не нужны, потому что они думают, что у автомобилей Tesla нет трансмиссии. Если у них все в порядке без него, то это не должно быть важно, верно? Если вы внимательно посмотрите на предложения Tesla с двумя двигателями, вы обнаружите, что у них есть своего рода трансмиссия, и вы можете воспользоваться этими преимуществами довольно творчески.

Да, это правда, что электродвигатель может работать в гораздо более широком диапазоне скоростей (об/мин), чем бензиновый двигатель. Чтобы катиться по дороге, нет строгой необходимости иметь несколько передаточных чисел, чтобы избежать чрезмерного увеличения оборотов электродвигателя, как если бы вы перегружали бензиновый или дизельный двигатель. В конце концов (часто до 40 миль в час) вам нужно переключиться на более высокую передачу, чтобы не повредить двигатель. Электромобили могут просто оставаться на одной передаче, которая охватывает все скорости автомобиля, поэтому вы можете обойтись без трансмиссии.

Тот факт, что электромобиль может обходиться без нескольких передаточных чисел, не означает, что они не могут сделать его немного лучше, и Тесла это знает. На низких скоростях Tesla может передавать больше мощности на задние колеса, где они будут лучше стартовать. На более высоких крейсерских скоростях (движение по шоссе) мощность в основном передается на передний двигатель, который имеет более высокое передаточное число, что фактически дает автомобилю вторую передачу. Кроме того, передний двигатель на производительных моделях меньше и лучше подходит для этой задачи.

Компания Porsche вывела эту идею на новый уровень, внедрив двухступенчатую коробку передач в заднем приводе. На скоростях по шоссе и передний, и задний приводы используют передаточное число 8,5:1, но задний двигатель может достигать 15:1, что позволяет значительно увеличить крутящий момент при начальном запуске перед переключением на более высокую передачу. чем Тесла для крейсерской езды по шоссе.

Это, наряду с другими факторами, объясняет, почему Taycan получил такой хороший номер в Edmunds ’ испытаниях на полигоне.В своем наиболее эффективном режиме движения (который EPA не использует) у него был гораздо больший запас хода на реальном шоссе, чем ожидалось, в то время как Tesla немного отставала от оценок EPA.

Но что происходит, когда мы выходим за пределы 2-х передач? Выиграет ли электромобиль от 3, 4 или даже 5 скоростей? Как мы выясняем, оказывается, что ответ на этот вопрос — «Да».

Чему я научился у Wrangler 4xe

Джип Вранглер 4xe. Изображение предоставлено Jeep/Stellantis.

Да, я знаю, что Wrangler 4xe — это плагин-гибрид.Прежде чем вы все поймете, в этой статье я собираюсь обсудить поведение автомобиля только в режиме EV. Я не буду обсуждать гибридное поведение, газовые двигатели и т. д.

Как я уже говорил в этой другой статье/видео, грядущие полностью электрические внедорожники будут потрясающими. Самым большим преимуществом будет то, насколько они управляемы на низких оборотах. Вместо того, чтобы преодолевать препятствия газ-тормоз-газ-тормоз, вы можете дать ему достаточно мощности, чтобы плавно преодолеть препятствие.Это преимущество значительно усиливается за счет понижения передачи, поэтому работа в режиме 4-Low на самой низкой передаче автомобиля позволяет не только добиться потрясающего крутящего момента на колесах, но и в значительной степени контролировать этот крутящий момент.

Весь внедорожный опыт намного более плавный, чем двигатель внутреннего сгорания, но автомобиль удивил меня в другом отношении на дороге. С выключенным радио, проезжая по городу на двухколесном приводе, я заметил, что звук электродвигателя медленно нарастает, как и у любого электромобиля. Как и в случае с моим LEAF, большая часть крутящего момента была низкой, а сила ускорения уменьшалась по мере увеличения скорости автомобиля.

Сюрпризом стало время, когда крутящий момент начал снижаться. Шаг электродвигателя упал, а крутящий момент неожиданно вернулся на второе дыхание. После того, как крутящий момент снова упал, это повторилось. Вместо того, чтобы управлять электродвигателем на одной передаче, Jeep запускал его через трансмиссию и переключение передач, что позволяло увеличить крутящий момент на более высоких скоростях, а также увеличить запас хода по сравнению с одной передачей.

Я знал, что я чувствовал, но чтобы подтвердить это, я немного покопался в меню и получил экран комбинации приборов, чтобы показать, на какой передаче он был.Как я и подозревал, машина переключала передачи при ускорении, и это очень хорошо сказалось на производительности маленького электродвигателя.

Будет больше и лучше

Как я указывал ранее, именно так транспортное средство вело себя в электрическом режиме и было лишь частью более крупной системы привода, включающей ДВС. Это не означает, что производители не планируют выпускать полноценные электромобили с трансмиссией.

В то время как различные источники в Интернете считают, что мы в конечном итоге увидим 3- или 4-ступенчатую автоматическую коробку передач EV, прототипы показывают нам, что возможно гораздо большее разнообразие.

Самая безумная вещь на данный момент — это концепт Magneto от Jeep. Это полноценный электромобиль (не гибрид), но мощность его электродвигателя передается через механическую коробку передач. Это может показаться ужасным, но имейте в виду, что электродвигатели не могут заглохнуть. Вы можете просто оставить механическую коробку передач включенной, когда вы приближаетесь к знаку «стоп» или красному сигналу светофора и полностью останавливаетесь. Когда вы снова будете готовы к работе, просто нажмите на тонкую педаль. Переключение будет необходимо только для выезда на шоссе или если вы хотите резко стартовать на первой передаче.

Создание большего количества электромобилей с трансмиссиями также может помочь сделать вождение более комфортным для людей, которые до сих пор скептически относились к электромобилям. Делая так, чтобы им не приходилось отказываться от того, к чему они привыкли, мы можем помочь привлечь больше людей к переходу.

По всем этим причинам трансмиссии электромобилей великолепны, и нам нужно видеть их чаще.

Цените оригинальность CleanTechnica? Подумайте о том, чтобы стать участником, сторонником, техническим специалистом или послом CleanTechnica – или покровителем на Patreon.


Реклама
Есть совет для CleanTechnica, хотите разместить рекламу или предложить гостя для нашего подкаста CleanTech Talk? Свяжитесь с нами здесь.

(PDF) Выбор эффективного передаточного числа односкоростной трансмиссии для повышения энергопотребления электромобилей Амаргианос, А .; Пиперидис, С.; Кутрулис, Э.; Цурвелудис, Н.К. Разработка компактной системы рекуперативного торможения

для электромобилей. В материалах 23-й Средиземноморской конференции

по управлению и автоматизации (MED) 2015 г., Торремолинос, Испания, 16–19 июня 2015 г .; стр. 102–108.

14.

Петру А.К.; Эфстатиу, Д.С.; Цурвелудис, Н.К. Моделирование и контроль энергопотребления прототипа городского автомобиля

. В материалах 19-й Средиземноморской конференции по автоматизации управления

(MED) 2011 г., Корфу, Греция, 20–23 июня 2011 г .; стр.44–48.

15.

Хофман Т.; Дай, Ч.Х. Анализ энергоэффективности и сравнение технологий трансмиссии электромобиля

. В материалах конференции IEEE Vehicle Power and Propulsion 2010, Лилль, Франция,

, 1–3 сентября 2010 г.; стр. 1–6.

16.

Спанудакис, П.; Цурвелудис, Северная Каролина; Кумарцакис, Г.; Кратудис, А .; Карпузис, Т .; Цинарис, И. Оценка

двухступенчатой ​​коробки передач по энергопотреблению электромобиля.В материалах Международной конференции по электромобилям IEEE

(IEVC) 2014 г., Флоренция, Италия, 17–19 декабря 2014 г .; стр. 1–6.

17.

Xi, J.-q.; Сюн, Г.-м.; Чжан, Ю. Применение технологии автоматической механической коробки передач в чистом электробусе

. В материалах конференции IEEE Vehicle Power and Propulsion 2008 г., Харбин, Китай,

, 3–5 сентября 2008 г .; стр. 1–4.

18.

Спанудакис, П.; Цурвелудис, Н.К. Об эффективности прототипа системы бесступенчатой ​​трансмиссии

.В материалах 21-й Средиземноморской конференции по управлению и автоматизации, Ханья, Греция,

, 25–28 июня 2013 г.; стр. 290–295.

19.

Спанудакис, П.; Цурвелудис, Северная Каролина. Прототип системы переменной трансмиссии для электромобилей: вопросы потребления энергии

. Междунар. Дж. Автомот. Технол. 2015, 16, 525–537. [CrossRef]

20.

Эхсани М.; Гао, Ю.; Эмади, А. Современные электрические, гибридные электрические и топливные элементы: основы, теория,

и дизайн; CRC Press LLC: Бока-Ратон, Флорида, США, 2010 г.

21.

Клюгер, Массачусетс; Лонг, Д.М. Обзор текущих автоматических, механических и бесступенчатых трансмиссий

Эффективность и их предполагаемые будущие улучшения; Серия технических документов SAE; SAE International: Warrendale,

PA, USA, 1999.

22.

Spanoudakis, P. Проектирование и настройка рабочих параметров прототипа системы передачи.

к.т.н. Диссертация, Технический университет Крита, Ханья, Греция, 2013.

23.

Холдсток, Т. Исследование многоскоростных трансмиссий для электромобилей. Кандидат наук. Диссертация,

Университет Суррея, Гилфорд, Великобритания, 2014.

24.

Мантриота, Г. Расход топлива автомобиля с системой CVT с разделением мощности. Междунар. Дж. Вех. Дес.

2005

,37, 327.

[CrossRef]

25.

Чжан, З.; Цзо, К .; Хао, В .; Цзо, Ю .; Чжао, XL; Чжан, М. Трехступенчатая трансмиссия для чисто

электромобилей.Междунар. Дж. Автомот. Технол. 2013, 14, 773–778. [CrossRef]

26.

Bottiglione, F.; Пинто, SD; Мантриота, Г.; Сорниотти, А. Энергопотребление аккумуляторного электромобиля с бесступенчатой ​​трансмиссией

. Энергия 2014,7, 8317–8337. [CrossRef]

27.

Бинчжао, Г.; Цюн, Л.; Лулу, Г.; Хонг, К. Оптимизация передаточного числа и управление переключением двухступенчатой ​​I-AMT в электромобиле

. Дж. Мех. Сист. Сигнальный процесс. 2015, 50, 615–631.

28.

Сорниотти, А.; Пилоне, Г.Л.; Виотто, Ф .; Бертолотто, С.; Эверитт, М .; Барнс, Р.; Морриш, И. Новая бесшовная двухскоростная система трансмиссии

для электромобилей: принципы и результаты моделирования. САЕ Интерн. J. Двигатели

2011,4, 2671–2685. [CrossRef]

29.

Эльмаракби, А.; Моррис, А .; Рен, В.; Элкади, М. Моделирование и анализ электромобилей с редукторными системами

: повышение энергопотребления и производительности.Междунар. Дж. Инж. Рез. Технол.

2013,2, 1215–1254.

30.

Сорниотти, А.; Субраманян С.; Тернер, А .; Каваллино, К.; Виотто, Ф .; Бертолотто, С. Выбор оптимальной компоновки коробки передач

для электромобиля. САЕ Интерн. Дж. Двигатели 2011,4, 1267–1280. [CrossRef]

31.

Риндеркнехт, С. Конфигурации электроприводов и их системы передачи. В материалах

Международного симпозиума по силовой электронике, электроприводам, автоматизации и движению (SPEEDAM),

Пиза, Италия, 14–16 июня 2010 г .; стр.1564–1568 гг.

32.

Knödel, U.; Стьюб, А .; Благословение, Калифорнийский университет; Клостерман, С. Проектирование и внедрение электроприводов

с учетом требований. АТЗ Мир. 2010, 112, 56–60. [CrossRef]

33.

Рен, В.; Кролла, Д.; Моррис, А. Влияние конструкции трансмиссии на характеристики электромобиля (EV).

В материалах конференции IEEE Vehicle Power and Propulsion 2009, Дирборн, Мичиган, США,

, 7–10 сентября 2009 г.; стр. 1260–1265. [CrossRef]

Gale Apps — Технические трудности

Технические трудности

Приложение, к которому вы пытаетесь получить доступ, в настоящее время недоступно.Приносим свои извинения за доставленные неудобства. Повторите попытку через несколько секунд.

Если проблемы с доступом сохраняются, обратитесь за помощью в наш отдел технической поддержки по телефону 1-800-877-4253. Еще раз спасибо, что выбрали Gale, обучающую компанию Cengage.

org.springframework.remoting.RemoteAccessException: невозможно получить доступ к удаленной службе [[email protected]]; вложенным исключением является Ice.Неизвестное исключение unknown = «java.lang.IndexOutOfBoundsException: индекс 0 выходит за границы для длины 0 в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBounds(Preconditions.java:64) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.outOfBoundsCheckIndex(Preconditions.java:70) в java.base/jdk.internal.util.Preconditions.checkIndex(Preconditions.java:248) в java.base/java.util.Objects.checkIndex(Objects.java:372) на Яве.база/java.util.ArrayList.get(ArrayList.java:458) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.populateSessionProperties(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:60) в com.gale.blis.data.subscription.dao.LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.reQuery(LazyUserSessionDataLoaderStoredProcedure.java:53) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupEntitlementsManager.reinitializeUserGroupEntitlements(UserGroupEntitlementsManager.ява:30) в com.gale.blis.data.model.session.UserGroupSessionManager.getUserGroupEntitlements(UserGroupSessionManager.java:17) в com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getProductSubscriptionCriteria(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:244) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getSubscribedCrossSearchProductsForUser(CrossSearchProductContentModuleFetcher.ява:71) на com.gale.blis.api.authorize.contentmodulefetchers.CrossSearchProductContentModuleFetcher.getAvailableContentModulesForProduct(CrossSearchProductContentModuleFetcher.java:52) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.AbstractProductEntryAuthorizer.getContentModules(AbstractProductEntryAuthorizer.java:130) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.isAuthorized(CrossSearchProductEntryAuthorizer.ява:82) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.productentry.strategy.CrossSearchProductEntryAuthorizer.authorizeProductEntry(CrossSearchProductEntryAuthorizer.java:44) на com.gale.blis.api.authorize.strategy.ProductEntryAuthorizer.authorize(ProductEntryAuthorizer.java:31) в com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody0(BLISAuthorizationServiceImpl.java:57) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize_aroundBody1$advice(BLISAuthorizationServiceImpl.ява: 61) на com.gale.blis.api.BLISAuthorizationServiceImpl.authorize(BLISAuthorizationServiceImpl.java:1) на com.gale.blis.auth._AuthorizationServiceDisp._iceD_authorize(_AuthorizationServiceDisp.java:141) в com.gale.blis.auth._AuthorizationServiceDisp._iceDispatch(_AuthorizationServiceDisp.java:359) в IceInternal.Incoming.invoke(Incoming.java:209) в Ice.ConnectionI.invokeAll(ConnectionI.java:2800) на льду.ConnectionI.dispatch(ConnectionI.java:1385) в Ice.ConnectionI.message(ConnectionI.java:1296) в IceInternal.ThreadPool.run(ThreadPool.java:396) в IceInternal.ThreadPool.access$500(ThreadPool.java:7) в IceInternal.ThreadPool$EventHandlerThread.run(ThreadPool.java:765) в java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834) » org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.convertIceAccessException(IceClientInterceptor.java:365) org.springframework.remoting.ice.IceClientInterceptor.invoke(IceClientInterceptor.java:327) org.springframework.remoting.ice.MonitoringIceProxyFactoryBean.invoke(MonitoringIceProxyFactoryBean.java:71) org.springframework.aop.framework.ReflectiveMethodInvocation.proceed(ReflectiveMethodInvocation.java:186) org.springframework.aop.framework.JdkDynamicAopProxy.invoke(JdkDynamicAopProxy.java:212) com.sun.proxy.$Proxy130.authorize(Неизвестный источник) com.gale.auth.service.BlisService.getAuthorizationResponse(BlisService.java:61) com.gale.apps.service.impl.MetadataResolverService.resolveMetadata(MetadataResolverService.java:65) com.gale.apps.controllers.DiscoveryController.resolveDocument(DiscoveryController.java:57) ком.gale.apps.controllers.DocumentController.redirectToDocument(DocumentController.java:22) jdk.internal.reflect.GeneratedMethodAccessor229.invoke (неизвестный источник) java.base/jdk.internal.reflect.DelegatingMethodAccessorImpl.invoke(DelegatingMethodAccessorImpl.java:43) java.base/java.lang.reflect.Method.invoke(Method.java:566) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.doInvoke(InvocableHandlerMethod.ява: 215) org.springframework.web.method.support.InvocableHandlerMethod.invokeForRequest(InvocableHandlerMethod.java:142) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.ServletInvocableHandlerMethod.invokeAndHandle(ServletInvocableHandlerMethod.java:102) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.invokeHandlerMethod (RequestMappingHandlerAdapter.java:895) org.springframework.web.servlet.mvc.method.annotation.RequestMappingHandlerAdapter.handleInternal (RequestMappingHandlerAdapter.java:800) org.springframework.web.servlet.mvc.method.AbstractHandlerMethodAdapter.handle(AbstractHandlerMethodAdapter.java:87) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doDispatch(DispatcherServlet.java:1038) org.springframework.web.servlet.DispatcherServlet.doService(DispatcherServlet.java:942) орг.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.processRequest(FrameworkServlet.java:998) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.doGet(FrameworkServlet.java:890) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:626) org.springframework.web.servlet.FrameworkServlet.service(FrameworkServlet.java:875) javax.servlet.http.HttpServlet.service(HttpServlet.java:733) орг.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:227) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.tomcat.websocket.server.WsFilter.doFilter(WsFilter.java:53) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.ява: 162) org.apache.catalina.filters.HttpHeaderSecurityFilter.doFilter(HttpHeaderSecurityFilter.java:126) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.servlet.resource.ResourceUrlEncodingFilter.doFilter(ResourceUrlEncodingFilter.java:63) орг.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:101) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:101) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:101) орг.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:130) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.access$000(ErrorPageFilter.java:66) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter$1.doFilterInternal(ErrorPageFilter.java:105) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.springframework.boot.web.servlet.support.ErrorPageFilter.doFilter(ErrorPageFilter.java:123) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.ява: 162) org.springframework.boot.actuate.web.trace.servlet.HttpTraceFilter.doFilterInternal(HttpTraceFilter.java:90) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) орг.springframework.web.filter.RequestContextFilter.doFilterInternal (RequestContextFilter.java: 99) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.FormContentFilter.doFilterInternal (FormContentFilter.java: 92) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.HiddenHttpMethodFilter.doFilterInternal (HiddenHttpMethodFilter.ява:93) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:154) орг.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.filterAndRecordMetrics(WebMvcMetricsFilter.java:122) org.springframework.boot.actuate.metrics.web.servlet.WebMvcMetricsFilter.doFilterInternal(WebMvcMetricsFilter.java:107) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) орг.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.springframework.web.filter.CharacterEncodingFilter.doFilterInternal (CharacterEncodingFilter.java:200) org.springframework.web.filter.OncePerRequestFilter.doFilter(OncePerRequestFilter.java:107) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.internalDoFilter(ApplicationFilterChain.java:189) org.apache.catalina.core.ApplicationFilterChain.doFilter(ApplicationFilterChain.java:162) org.apache.catalina.core.StandardWrapperValve.invoke(StandardWrapperValve.java:202) org.apache.catalina.core.StandardContextValve.invoke(StandardContextValve.java:97) org.apache.catalina.authenticator.AuthenticatorBase.invoke(AuthenticatorBase.java:542) org.apache.catalina.core.StandardHostValve.invoke(StandardHostValve.java:143) org.apache.каталина.клапаны.ErrorReportValve.invoke(ErrorReportValve.java:92) org.apache.catalina.valves.AbstractAccessLogValve.invoke(AbstractAccessLogValve.java:687) org.apache.catalina.core.StandardEngineValve.invoke(StandardEngineValve.java:78) org.apache.catalina.connector.CoyoteAdapter.service(CoyoteAdapter.java:357) org.apache.coyote.http11.Http11Processor.service(Http11Processor.java:374) орг.apache.койот.AbstractProcessorLight.process(AbstractProcessorLight.java:65) org.apache.coyote.AbstractProtocol$ConnectionHandler.process(AbstractProtocol.java:893) org.apache.tomcat.util.net.NioEndpoint$SocketProcessor.doRun(NioEndpoint.java:1707) org.apache.tomcat.util.net.SocketProcessorBase.run(SocketProcessorBase.java:49) java.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor.runWorker(ThreadPoolExecutor.java:1128) Джава.base/java.util.concurrent.ThreadPoolExecutor$Worker.run(ThreadPoolExecutor.java:628) org.apache.tomcat.util.threads.TaskThread$WrappingRunnable.run(TaskThread.java:61) java.base/java.lang.Thread.run(Thread.java:834)

Редуктор в электродвигателях

Редуктор. Знакомый термин для многих, но что он на самом деле означает?

На первый взгляд может показаться, что шестерни «уменьшаются» в количестве или размере, что отчасти верно.Когда вращающейся машине, такой как двигатель или электродвигатель, необходимо снизить выходную скорость и/или увеличить крутящий момент, для достижения желаемого результата обычно используются шестерни. «Уменьшение» передачи конкретно относится к скорости роторной машины; скорость вращения роторной машины «уменьшается» путем деления ее на передаточное отношение больше 1:1. Передаточное число больше 1:1 достигается, когда меньшая шестерня (уменьшенного размера) с меньшим количеством зубьев входит в зацепление с большей шестерней с большим количеством зубьев.

Редуктор оказывает обратное влияние на крутящий момент. Выходной крутящий момент роторной машины увеличивается путем умножения крутящего момента на передаточное число, за вычетом некоторых потерь эффективности.

Хотя во многих случаях редуктор снижает скорость и увеличивает крутящий момент, в других случаях редуктор используется для увеличения скорости и уменьшения крутящего момента. Таким образом, генераторы в ветряных турбинах используют редуктор для преобразования относительно низкой скорости вращения лопастей турбины в высокую скорость, способную вырабатывать электроэнергию.В этих приложениях используются редукторы, которые монтируются напротив тех, которые используются для снижения скорости и увеличения крутящего момента.

Как достигается редуктор? Многие типы редукторов способны обеспечивать передаточное отношение, включая, помимо прочего, редукторы с параллельными валами, планетарные и прямоугольные червячные редукторы. В редукторах с параллельными валами (или редукторах) ведущая шестерня с определенным числом зубьев входит в зацепление и приводит в движение большую шестерню с большим числом зубьев. «Уменьшение» или передаточное отношение рассчитывается путем деления количества зубьев на большой шестерне на количество зубьев на малой шестерне.Например, если электродвигатель приводит в движение ведущую шестерню с 13 зубьями, которая входит в зацепление с шестерней с 65 зубьями, достигается передаточное отношение 5:1 (65 / 13 = 5). При частоте вращения электродвигателя 3450 об/мин коробка передач снижает эту скорость в пять раз до 690 об/мин. Если крутящий момент двигателя составляет 10 фунт-дюйм, редуктор увеличивает этот крутящий момент в пять раз до 50 фунт-дюйм (до вычитания потерь эффективности редуктора).

Редукторы с параллельными валами часто содержат несколько наборов шестерен, что увеличивает передаточное отношение.Общее передаточное отношение (передаточное число) определяется путем умножения каждого отдельного передаточного числа каждой ступени набора передач. Если коробка передач содержит наборы передач 3:1, 4:1 и 5:1, общее передаточное число составляет 60:1 (3 x 4 x 5 = 60). В приведенном выше примере скорость электродвигателя с частотой вращения 3450 об/мин будет снижена до 57,5 ​​об/мин при использовании редуктора 60:1. Крутящий момент электродвигателя в 10 фунтов на дюйм будет увеличен до 600 фунтов на дюйм (до потери эффективности).

Если ведущая шестерня и сопряженная с ней шестерня имеют одинаковое количество зубьев, редукция не происходит и передаточное число составляет 1:1.Шестерня называется холостым ходом, и ее основная функция заключается в изменении направления вращения, а не в уменьшении скорости или увеличении крутящего момента.

Расчет передаточного числа планетарного редуктора менее интуитивен, поскольку он зависит от количества зубьев солнечной и кольцевой шестерен. Планетарные шестерни работают как натяжители и не влияют на передаточное число. Передаточное число планетарной передачи равно сумме количества зубьев солнечной и кольцевой шестерни, деленной на количество зубьев солнечной шестерни.Например, планетарный ряд с солнечной шестерней с 12 зубьями и зубчатым венцом с 72 зубьями имеет передаточное число 7:1 ([12 + 72]/12 = 7). Планетарные зубчатые передачи могут достигать передаточных чисел от примерно 3:1 до примерно 11:1. Если требуется большее передаточное число, можно использовать дополнительные планетарные ступени.

Передаточное отношение в прямоугольном червячном приводе зависит от количества витков или «заходов» на червяке и количества зубьев на сопряженном червячном колесе. Если червяк имеет два захода, а сопряженное червячное колесо имеет 50 зубьев, то результирующее передаточное число равно 25:1 (50/2=25).

Когда роторная машина, такая как двигатель или электродвигатель, не может обеспечить желаемую выходную скорость или крутящий момент, хорошим решением может стать зубчатый редуктор. Параллельные валы, планетарные передачи, прямоугольные червячные передачи являются распространенными типами редукторов для достижения передаточного числа. Свяжитесь с Groschopp сегодня, чтобы задать все вопросы о редукторе.

Крутящий момент электродвигателя и передаточное число

Шон
(Спокан, Вашингтон)

Мне интересно, какой крутящий момент я могу ожидать от стандартного двигателя вилочного погрузчика.

Я только что приобрел Ford Ranger, который собираюсь переоборудовать. Я думал о восстановлении пары старых двигателей вилочного погрузчика. Коробка передач выпала из грузовика, поэтому я решил подключить двигатели более или менее напрямую к задним колесам, без заднего дифференциала или чего-то еще. Я беспокоюсь об этом, обходя задний дифференциал, который, вероятно, имеет соотношение 3,73 к 4,1.

Поскольку многие люди используют в своих автомобилях третью передачу, то есть прямой привод, они по-прежнему получают преимущество заднего дифференциала, увеличивая крутящий момент в четыре раза.Вопрос в том, смогут ли два отремонтированных двигателя вилочного погрузчика снять с конвейера 3000-фунтовый автомобиль без какого-либо механического преимущества от зубчатой ​​передачи?

Привет, Шон —
Я передал ваш вопрос Стиву Кланну из Green Shed Conversions во Флориде.

Он сказал:

«Чем ниже обороты, тем выше должен быть крутящий момент. Вы начинаете с маргинального двигателя (двигатель вилочного погрузчика), а затем не хотите ставить им 5: 1, которое будет обеспечиваться коробкой передач и задним дифференциалом.

Общая тенденция состоит в том, чтобы иметь более высокие обороты двигателя, чтобы они могли быть меньше по размеру и иметь коробку передач с передаточным числом 8 или 10:1.

Чтобы пойти другим путем, потребуется гораздо больший двигатель, и, поскольку эти двигатели будут создавать крутящий момент, а не число оборотов в минуту, они будут сильно нагреваться. Все может быть компромиссом. Что мы получаем, не имея надлежащего передаточного числа?

Вернемся к вашему вопросу.

Мне не пришло в голову, что два мотора, если каждый весит 80 фунтов… будет работать с соотношением 6:1. вам потребуется 4 двигателя одинакового размера, чтобы обеспечить одинаковую производительность с соотношением 3:1, поэтому, вероятно, потребуется 12 двигателей для той же производительности с соотношением 1:1.

Вам также понадобится контроллер, который может управлять всеми 12 двигателями последовательно.»

Стив упомянул, что иногда они использовали двигатели Netgain для продажи, которые подошли бы для переоборудования автомобиля в электромобиль.

Надеюсь, это поможет!

Линн

Как они обращаются с электродвигателем

В современном автомобильном мире всегда есть что-то новое, необычное или переработанное.Беспилотные автомобили тому подтверждение. Если смотреть на рынок роскошных автомобилей, то одним из самых интересных среди электромобилей является Tesla Model-3. Распространенный вопрос о трансмиссиях Tesla заключается в том, как они справляются с мощностью электродвигателя.

Прежде чем попасть в особенности трансмиссии, давайте взглянем на общие характеристики Tesla Model-3 2019 года.

Особенности Модели-3

Полноприводный Tesla Model-3 имеет два электродвигателя, не путать с гибридом, который также может работать на газа, если закончился электрический заряд.Этот двигатель представляет собой электрический двигатель с постоянными магнитами. двигатель, а не ранее использовавшийся асинхронный электродвигатель. Он может идти от нуля до 60 миль в час за 3,2 секунды, имеет максимальную скорость 162 мили в час, диапазон 310 миль на одного заряда и время перезарядки 15 минут на 180 миль при зарядке в расположение нагнетателя.

Константинос Ласкарис, Главный конструктор двигателей Tesla в интервью Charged объяснил: «Хорошо известно, что машины с постоянными магнитами имеют преимущество предварительное возбуждение от магнитов, и поэтому у вас есть некоторое преимущество в эффективности для этого.Индукционные машины имеют идеальную регулировку потока, поэтому вы может оптимизировать вашу эффективность. Оба имеют смысл для привода с переменной скоростью одноступенчатые трансмиссии как приводы автомобилей…Постоянный магнит машина лучше решала нашу функцию минимизации затрат, и она была оптимальной для диапазон и цель производительности».

Силовой агрегат Компоненты включают реактивный двигатель с переключателем на постоянных магнитах, инвертор, аккумуляторная батарея, высоковольтная система, система охлаждения, система преобразования энергии с бортовым зарядным устройством и DC/DC-преобразователем, а также 1-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. коробка передач.

Трансмиссия Теслы

Tesla использует 1-скоростную автоматическая коробка передач, что означает, что у них есть только одна передача, когда дело доходит до смещаются, поскольку им не нужно больше, чем это. Это связано с тем, что электродвигатели генерировать 100 процентов своего крутящего момента (необходимого для ускорения) при очень низких скорости, в то время как двигатели внутреннего сгорания генерируют крутящий момент только в небольшом диапазоне скоростей.

На практическом уровне это означает, что двигатели внутреннего сгорания используют различные передаточные числа в трансмиссии. для ускорения автомобиля.С электродвигателями скорость увеличивается, крутящий момент уменьшается, а мощность увеличивается, давая Тесле всю мощность, необходимую для отличное ускорение, которое демонстрирует Model-3, разгоняясь с нуля до 60 миль в час за 3,2 секунды.

Опыт вождения

Джин Лидс, писатель для Hagerty.com, а также самопровозглашенный «редуктор», недавно написал о его покупка и вождение опыт работы с Tesla Model-3 2019 года. Он отметил, что владел и водил широкий спектр автомобилей, от Vega 71 года мощностью 1000 л.с. до Cooper Mini и Corvette Z06.

Сказать, что он изначально посмеялся над Теслой, затем он признался, что Тесла «лучшая машина, которую я когда-либо видел». когда-либо принадлежавший».

«Регенеративный торможение в сочетании с двумя электродвигателями Tesla — это волшебство», — добавил Лидс. «Каждый миллиметр хода педали обеспечивает увеличение мгновенного крутящего момента в то время как каждый миллиметр от педали обеспечивает усиление торможения от рекуперации. Тормозной мощности двигателей достаточно, чтобы я почти не использовал педаль тормоза в повседневная езда. Tesla утверждает, что тормозные колодки могут прослужить более 100 000 часов. миль, и я в этом не сомневаюсь.

Если были сомнения что Tesla Model-3 и 1-ступенчатая автоматическая коробка передач впечатляют, Лидс стирает это. Но разве это весело? Любой автолюбитель, достойный своей соли, знает, что веселье — это название игры, если вы не едете на работу, и почему бы не иметь немного веселья в пути?

Его ответ на это определенное да. «Каждая новая машина, на которой я ездил за последние два десятилетия, быстрее, безопаснее, лучше, эффективнее и с меньшим удовольствием от вождения, чем его предшественник.Как и многие, я тоскую по машинам прошлого… Время, когда было больше о веселье, чем быстро, когда у Феррари были закрытые перевёртыши, когда машины награждали водители правильно настраивают поворот. Модель 3 является противоядием от все более скучные автомобили скучных автомобильных компаний, которые делают все возможное, чтобы убедиться, что мы хочу заключить новый договор аренды через три года».

Работа с электромобилями

Когда дело доходит до Работа над электромобилем или даже гибридом описывает это одним словом: опасный.

Согласно EHVSafety.com, «Сервисное обслуживание, ремонт, техническое обслуживание и аварийно-спасательные работы электрических и гибридные автомобили могут подвергнуть неосторожных рабочих риску поражения электрическим током, что приведет к серьезная травма или смерть. Напряжения, присутствующие в электрических и гибридных транспортных средствах (СВН) значительно выше (в настоящее время до 650 вольт постоянного тока (постоянного тока)) чем те, которые используются в других транспортных средствах (12/24 В постоянного тока). В сухих условиях, Случайный контакт с частями, находящимися под напряжением выше 110 В постоянного тока, может быть фатальным. Для сверхвысокого напряжения напряжение постоянного тока от 60 до 1500 вольт называется ‘высокое напряжение.’”

Есть другие опасности, создаваемые электрическими и гибридными транспортными средствами, и они могут повлиять на не только слесари по ремонту, но и спасатели, водители эвакуаторов и парковщики водители. Некоторые из них включают в себя: возможность накопленной энергии вызывать взрыв или пожар; опасное напряжение даже при выключенном автомобиле; непредвиденный движение автомобиля за счет магнитной силы от мотора; люди (особенно слабовидящие) не знают о движущемся транспортном средстве, потому что электромобили тихий; и возможность того, что электрическая система сверхвысокого напряжения повлияет на медицинские устройства.

Проблемы с передачей?

Если у вас возникли проблемы с передачей, запишитесь на прием, чтобы прийти к нам в любой из наших передовых центров передачи в Лейквуде и Вестминстере. Хотя мы не обслуживаем Tesla или другие электрические или гибридные транспортные средства, мы можем позаботиться практически о любом другом транспортном средстве, которое вы привезете. Как только инструменты и информация будут доступны для независимых ремонтных мастерских для обслуживания этих транспортных средств, вы можете быть уверены, что мы будем первый в очереди.

В расширенном Transmission, мы стремимся предоставить вам точный диагноз, и наш бесплатный TrueTest Проверка дает вам уверенность в том, что мы точно определили проблему вашего автомобиля. После нашего специалисты по трансмиссии проводят многочисленные тесты и компьютерное сканирование, мы только узнать стоимость ремонта вашего автомобиля.

Наш уникальный подход к диагностике проблем, наша прозрачность и честность в рекомендации только необходимого ремонта сделали нас лидером в Денвере по ремонту трансмиссии.Мы тоже потребители и относимся к вам так, как хотели бы, чтобы относились к нам. Мы не будем рекомендовать какую-либо работу, которая не является необходимой для правильной и безопасной работы вашего автомобиля.

Вестминстер — Северо-Западный Метро Денвер: 303-647-5257
Лейквуд — Юго-Западный Метро Денвер: 303-816-3856

У электромобилей есть коробки передач?

Сидя в электромобиле, вы, вероятно, заметите где-то в салоне какой-то рычаг переключения передач, как и у большинства автомобилей, но это не значит, что у него есть коробка передач.Вместо этого большинство электромобилей, от Fiat 500 до Audi e-tron GT, имеют только одну передачу, в отличие от ручной или автоматической многоступенчатой ​​коробки передач, которую вы найдете в бензиновых и дизельных автомобилях.

Почему у электромобилей только одна передача?

Есть много причин, по которым у электромобилей только одна передача. Во-первых, электродвигатели вращаются (или «оборощаются») значительно быстрее, чем двигатели внутреннего сгорания. Типичный электродвигатель может вращаться до 20 000 об/мин, что намного выше, чем обычное ограничение в 4000-6000 об/мин для обычного дорожного автомобиля.

Кроме того, электродвигатели экономичны во всем этом диапазоне оборотов. Это означает, что они обеспечивают оптимальную производительность не только в небольшом узком диапазоне оборотов. Это также означает, что электромобили почти мгновенно развивают максимальный крутящий момент с нулевых оборотов, поэтому у них нет определенного диапазона оборотов, подходящего для вождения на низкой скорости или ускорения.

Причина, по которой обычные дизельные и бензиновые автомобили нуждаются в многоступенчатой ​​коробке передач, заключается в том, что эти двигатели способны генерировать полезный крутящий момент и мощность только в узком диапазоне частоты вращения двигателя.

Различные передаточные числа помогают обычным двигателям оставаться в этом «диапазоне мощности» на разных скоростях движения. Вот почему бензиновый автомобиль легко разгоняется до 20 миль в час на первой передаче, но не будет двигаться намного быстрее, не достигнув предела оборотов двигателя или «красной линии». По той же логике вам будет сложно оторваться от набора огней на шестой передаче, поскольку это передаточное число предназначено для движения на более высоких скоростях.

Электромобили могут развивать максимальную скорость на одной передаче с небольшими потерями в движении на низкой скорости или удобстве использования.Что делают инженеры, так это выбирают передаточное число, обеспечивающее хороший баланс между ускорением и максимальной скоростью. Выберите слишком низкое передаточное число, и двигатель будет очень быстро разгоняться, но его максимальная скорость может быть ограничена низкой. И наоборот, если инженеры выбирают чрезвычайно высокое передаточное число, передача может быть оптимальной для высокоскоростных гонок, но страдает ускорение.

Могут ли электромобили иметь более одной передачи?

Несмотря на все вышеперечисленное, некоторые электромобили имеют многоступенчатую коробку передач. Некоторые команды, участвующие в гонках Формулы E на одноместных электрических автомобилях, в прошлом использовали на своих автомобилях двух- или трехступенчатые коробки передач.

Хотя максимальная выходная мощность автомобилей ограничена 170 кВт, скорость, с которой они достигают этого значения, имеет решающее значение. Некоторые команды, такие как Audi, ранее использовали автомобили с трехступенчатой ​​коробкой передач. Добавление коробки передач помогло автомобилю немного быстрее достичь максимальной мощности. Однако с тех пор команда решила использовать высокоэффективную систему трансмиссии с одной передачей.

Для дорожных автомобилей инженерная фирма GKN Driveline представила двухскоростную электрическую трансмиссию eTwisterX. Проще говоря, добавление второй передачи обеспечивает лучшее ускорение и максимальную скорость, чем односкоростные электроприводы.

При низкоскоростном ускорении электромобиль переключается на первую передачу, что помогает ему быстрее трогаться с места. На автомагистрали автомобиль автоматически переключается на вторую передачу для лучшего движения на высокой скорости и более высокой максимальной скорости. Подобная установка используется в высокопроизводительном электромобиле Porsche Taycan.

Означает ли это, что у гибридных автомобилей есть электродвигатель с более чем одной передачей?

Большинство гибридов (подключаемых или иных) имеют стандартный электродвигатель с одной передачей, так как это дешевле и проще в производстве.И, как объяснялось выше, одноступенчатые агрегаты очень мало уступают с точки зрения производительности или эффективности, что снижает потребность в двух- или трехступенчатой ​​​​коробке передач. Двигатель внутреннего сгорания в этих автомобилях обычно передает свою мощность через обычную автоматическую коробку передач или коробку передач CVT.

Каковы преимущества использования только одной передачи?

С производственной точки зрения самыми большими преимуществами использования только одной передачи для управления электродвигателем являются стоимость и простота.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.