Однодисковое сцепление: Однодисковые фрикционные сцепления.

Содержание

Однодисковые фрикционные сцепления.


Ступенчатые трансмиссии

Однодисковые сцепления




Однодисковые сцепления получили наибольшее применение вследствие простоты конструкции, незначительного момента инерции ведомых деталей, лучшего теплоотвода и полноты выключения.

Конструкцию однодисковых сцеплений и особенности их работы рассмотрим на примере сухого однодискового сцепления автомобилей марки «ВАЗ» и «ЗИЛ».

***

Сцепление легкового автомобиля

Устройство однодискового сцепления легкового автомобиля ВАЗ-2110 представлено на рис. 1. Конструктивно оно представляет собой постоянно замкнутое, сухое сцепление с мембранной центральной нажимной пружиной и механическим приводом.

Стальной штампованный кожух сцепления 3 крепится к маховику 6 шестью болтами 4, а с нажимным диском 5 соединяется тремя парами упругих стальных пластин 18, которые обеспечивают перемещение нажимного диска в осевом направлении и передают крутящий момент с кожуха на нажимной диск.


Кожух центрируется относительно маховика с помощью штифтов.
На кожухе с внутренней стороны устанавливаются кольца 19, являющиеся опорами для мембранной пружины. На нажимном диске выполнен кольцевой выступ, на который нажимная пружина опирается своим наружным краем.

Нажимная пружина 11 выполняется методом штамповки из листовой стали и в свободном состоянии имеет форму усеченного конуса. Внутренняя часть нажимной пружины имеет радиальные прорези, которые образуют лепестки, работающие как рычаги. Давление пружины создается ее участком между опорными кольцами и наружным краем пружины.

Ведущие детали сцепления проходят статическую балансировку путем высверливания металла на нажимном диске.

Ведомый диск 7 сцепления состоит из диска с фрикционными накладками 16 и гасителя крутильных колебаний. Диск стальной, с радиальными прорезями, делящими его на сектора, отогнутые поочередно в разные стороны, что придает волнообразную форму его рабочей поверхности.

К секторам ведомого диска независимо одна от другой приклепаны фрикционные накладки 16. Головки заклепок утопают в отверстиях накладок, а их стержни расклепаны на поверхности ведомого диска. Для этого в противоположной фрикционной накладке выполнены отверстия бόльшего диаметра.

Такое крепление накладок способствует повышению плавности включения сцепления.

Ведомый диск соединяется со ступицей 15 с помощью гасителя крутильных колебаний, позволяющего смещаться ступице относительно диска в тангенциальном направлении (по касательной) за счет деформации пружин 17 гасителя.
Поглощение энергии колебаний происходит при совершении работы трения фрикционных элементов, расположенных между ведомым диском и диском, к которому приклепана ступица. Усилие, сжимающие эти диски, установлено при сборке на заводе-изготовителе.

Окна в ступице делаются одинаковыми, а в ведомом диске часть окон имеет бόльшую длину, поэтому не все пружины начинают деформироваться одновременно. Это позволяет расширить диапазон колебаний, при которых гаситель начинает эффективно работать.

***



Сцепление грузового автомобиля

На автомобилях марки «ЗИЛ» применяется сухое однодисковое сцепление с периферийным расположением нажимных пружин, гасителем крутильных колебаний и механическим приводом (рис. 2).
Общее устройство такого сцепление во многом похоже на устройство рассмотренного выше сцепления легкового автомобиля, но здесь в качестве нажимного устройства вместо центральной мембранной пружины применяются периферийно расположенные цилиндрические витые пружины.

Чугунный нажимной диск 2 расположен в стальном штампованном кожухе 12, прикрепленном восемью центрирующими болтами 21 к маховику 1 двигателя.
Диск соединяется с кожухом четырьмя упругими пластинами 14, концы которых заклепками крепятся к кожуху и болтами с втулками – к нажимному диску. Через эти пластины усилие передается от кожуха сцепления на нажимной диск, в то же время, благодаря упругой деформации пластин, диск может перемещаться в осевом направлении.


Между кожухом и диском установлено шестнадцать нажимных пружин 13. Пружины центрируются на нажимном диске с помощью специальных выступов и опираются на него через теплоизолирующие шайбы 15.

Между маховиком и нажимным диском расположен ведомый диск 3, установленный на шлицах первичного вала 4 коробки передач. К стальному диску заклепками приклепывают фрикционные накладки, которые увеличивают коэффициент трения, а радиальные прорези в диске предотвращают его коробление при нагревании, а также служат своеобразными каналами для отвода теплоты от диска.
Диск балансируется с помощью балансировочных пластин.

Гаситель крутильных колебаний устроен следующим образом.

Ведомый диск 3, кольцо 33 гасителя и стальные фрикционные пластины 31 соединены друг с другом заклепками. К ступице 30 приклепаны два диска 29 гасителя и маслоотражатель 32.
Упругой муфтой гасителя является восемь равномерно расположенных по окружности пружин 28. Каждая пружина вместе с опорными пластинами 27 размещена в прямоугольных вырезах ведомого диска 3 и дисков 29 гасителя. Опорные пластины имеют четыре боковых выступа, удерживающих их в вырезах ведомого диска.

Фрикционным элементом являются поверхности трения фрикционных пластин

31 и внутренние поверхности дисков 29 гасителя.
При сжимании пружин гасителя возможно поворачивание ступицы относительно ведомого диска, при этом преодолеваются силы упругости пружин и силы трения в фрикционном элементе (рис. 3). Максимальный угол закручивания определяется полным сжатием пружин до соприкосновения витков.

Четыре рычага 5 выключения сцепления (рис. 2) соединены с помощью осей 18 и игольчатых подшипников 20 с нажимным диском 2 и вилками 6. Вилки присоединены к кожуху регулировочными гайками 16, имеющими сферическую опорную поверхность.

Гайки прижимаются к кожуху стопорными пластинами 17, каждая из которых закреплена на кожухе двумя болтами. Благодаря сферической поверхности гаек вилки могут покачиваться относительно кожуха, что необходимо при повороте рычагов выключения (при выключении и включении сцепления). Этими же гайками регулируется положение рычагов при сборке сцепления.

***

Сухое двухдисковое сцепление


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

3.2.2 Однодисковое сцепление автомобилей . Автопрактикум. Часть 2. Трансмиссия большегрузных автомобилей

На автомобилях ЗИЛ и МАЗ с двигателями ЗИЛ-508.10 и ЯМЗ-236 устанавливается однодисковое сцепление (рисунок 3.3, рисунок 3.4). К маховику 15 (рисунок 3.3) при помощи болтов присоединен стальной штампованный кожух 4 сцепления. Чугунный нажимной диск 1 соединен с кожухом четырьмя парами пружинных пластин 2, передающих окружное усилие с кожуха на нажимной диск. Между кожухом и нажимным диском установлены шестнадцать нажимных пружин 3. Каждая пружина центрируется выступами, выполненными на нажимном диске и кожухе. Между пружинами и нажимным диском установлены теплоизолирующие шайбы.

Четыре рычага 9 выключения сцепления при помощи осей 12 с игольчатыми подшипниками соединены с нажимным диском и кожухом вилками 11. Опорами вилок на кожухе служат сферические гайки 10. Этими гайками регулируют положение рычагов выключения.

Ведущий диск сцепления ЯМЗ – 236 имеет аналогичную конструкцию, однако между кожухом и нажимным диском установлены двадцать четыре нажимные пружины.

1 – нажимной диск; 2 – пружинная пластина; 3 – нажимная пружина; 4 – кожух сцепления; 5 – подшипник выключения сцепления; 6 – муфта; 7 – оттяжная пружина муфты; 8 – вилка выключения сцепления; 9 – рычаг выключения сцепления; 10 – регулировочная гайка; 11 – опорная вилка оси рычага выключения; 12 – оси рычага выключения; 13 – венец маховика; 14 – ведомый диск; 15 – маховик; 16 – первичный вал коробки передач; 17 – передний подшипник первичного вала; 18 – коленчатый вал

Рисунок 3. 3 – Однодисковое сцепление автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск (рисунок 3.5) устанавливается между маховиком и нажимным диском на первичном валу коробки передач. Он снабжён гасителем крутильных колебаний (демпфером – пружинным устройством). Пружины демпфера 2 обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Передача крутящего момента от ведомого диска к его ступице осуществляется через демпферные пружины.

1 – маховик; 2 – ведомый диск; 3 – нажимной диск; 4 – рычаг выключения; 5 – опорная пластина; 6 – болт кропления опорной пластины; 7 – вилка рычага выключения; 8 – стопорная шайба; 9 – регулировочная гайка; 10 – пружина нажимного рычага; 11 – муфта выключения сцепления; 12 – шланг для смазки муфты; 13 – пружина; 14 – вилка выключения сцепления; 15 – упорное кольцо; 16 – вал выключения сцепления; 17 – рычаг; 18 – тяга выключения сцепления; 19 – вилка; 20 – крышка люки картера сцепления; 21 – кожух; 22 – нажимная пружина; 23 – теплоизоляционная шайба; 24 – картер сцепления; 25 – крышка люка картера маховика; 26 – болт; 27 – первичный вал коробки передач

Рисунок 3. 4 – Сцепление ЯМЗ – 236

Гаситель предохраняет трансмиссию от появления на ее валах угловых колебаний, которые могут возникнуть из-за неравномерного вращения коленчатого вала, а также в результате резких изменений угловых скоростей в трансмиссии при движении автомобиля по неровным дорогам. Кроме того, гаситель обеспечивает большую плавность включения сцепления.

1 – ведомый диск; 2 – пружина гасителя; 3 – опорная пластина; 4 – маслоотражатель; 5 – диск гасителя; 6 – ступица ведомого диска; 7 – фрикционная накладка гасителя; 8 – фрикционная накладка ведомого диска; 9 – балансировочная пластина

Рисунок 3.5 – Ведомый диск сцепления автомобилей ЗИЛ

Ведомый диск сцепления соединяется со ступицей 6 при помощи восьми пружин 2. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 3 размещается в отверстиях ведомого диска 1 и диска 5 гасителя. Ступица 6 ведомого диска вместе с приклёпанными к ней с двух сторон дисками гасителя и маслоотражателями 4 (предохраняющими фрикционные накладки 8 от попадания на них масла со стороны ступицы) может поворачиваться относительно ведомого диска в обе стороны на небольшой угол, в пределах сжатия пружин. Для увеличения трения (гашение колебаний) в гасителе устанавливают фрикционные накладки 7. Крутильные колебания, возникающие на валах, вызывают угловые смещения ведомого диска относительно его ступицы вследствие деформации пружин, что сопровождается трением между дисками в гасителе и тем самым гашением колебаний.

Ведомый диск сбалансирован. Устранение дисбаланса производят установкой балансировочных пластин 9.

29.2. Устройство однодискового сцепления

29.2. Устройство однодискового сцепления


29.2. Устройство однодискового сцепления

На рис. 158 и 159 показано устройство однодискового сцепления полуцентробежного типа. К маховику 5 привернут болтами кожух 23 сцепления с тремя окнами 33, в которые входят выступы ведущего (нажимного) диска 6 — проушины 7. Через стенки окон 33, проушины 7 и кожух 23 сцепления ведущему диску 6 передается крутящий момент двигателя.


Рис. 158 — Однодисковое сцепление полуцентробежного типа (автомобиль ГАЗ-51):
1 — фрикционная накладка; 2 — ведомый диск; 3 — фланцы ступицы ведомого диска; 4 — ступица ведомого диска; 5 — маховик; 6 — ведущий (нажимной) диск; 7 — проушина ведущего диска; 8 — грузик; 9 — масленка; 10 и 11 — оси рычага выключения; 12 — кронштейн рычага выключения; 13 — рычаг выключения; 14 — регулировочный болт; 15 — упорный подшипник; 16 — нажимная муфта; 17 — крышка подшипника коробки передач; 18 — пружина нажимной муфты; 19 — ведущий (первичный) вал коробки передач; 20 — вилка выключения; 21 — опора вилки; 22 — пружина; 23 — кожух сцепления; 24 — пружина вилки; 25 — тяга; 26 — рычаг; 27 — вал педали сцепления; 28 — кронштейн; 29 — пружина педали; 30 — педаль сцепления; 31 — регулировочная гайка.

Рис. 159 — Детали однодискового сцепления полуцентробежного типа (автомобиль ГАЗ-51):
32 — пластинчатые пружины; 33 — окно;
(Наименование деталей 2-25 то же, что и на рис. 158).

Между кожухом сцепления и ведущим диском установлено девять силовых спиральных пружин 22, стремящихся прижать ведущий диск к маховику. Между маховиком и ведущим диском помещается ведомый диск 2 сцепления, выполненный из листовой стали с радиальными разрезами.

Ведомый диск приклепан к фланцам 3 ступицы 4, посаженной на шлицы ведущего (первичного) вала 19 коробки передач.

К ведомому диску приклепаны накладки 1 из фрикционной ткани, причем между задней накладкой и диском расположены шесть пластинчатых пружин 32. Один конец каждой пружины приклепан к диску, а другой к накладке. Пластинчатые пружины, постепенно выпрямляясь под усиливающимся давлением ведущего диска, способствуют плавному включению сцепления.

Выключают сцепление при помощи трех рычагов 13 с грузиками 8 на верхнем конце и регулировочными болтами 14 — на нижнем. Каждый рычаг выключения соединяется с проушиной 7 ведущего диска и с кронштейном 12, привернутым к кожуху сцепления. С проушиной 7 рычаг соединяется посредством оси 10 (с игольчатым подшипником), а с кронштейном 12 — посредством оси 11 (с роликом). Ролик между нижним отверстием рычага выключения и осью 11 необходим, потому что при выключении и включении сцепления расстояние между осями 10 и 11 несколько изменяется.

Когда сцепление включено, а двигатель работает, маховик 5, кожух 23, ведущий диск 6 с рычагами 13 выключения и ведомый диск 2 вращаются как одно целое. При этом грузики 8 рычагов выключения, стремясь под действием центробежной силы повернуть рычаги выключения на осях 11, нажимают через оси 10 на ведущий диск; поэтому он будет испытывать давление пружин 22 и одновременно центробежной силы.


При небольших оборотах коленчатого вала двигателя (примерно до 1000 об/мин) давление грузиков на ведущий диск очень незначительно, но при возрастании оборотов оно сильно увеличивается. Это позволяет ставить менее сильные пружины 22, благодаря чему уменьшается усилие, затрачиваемое водителем на выключение сцепления, и достигается более плавное включение.

С 1952 г. на автомобилях ГАЗ-51 устанавливается сцепление с более сильными пружинами 22 и без грузиков на рычагах выключения.

Чтобы выключить сцепление, водитель нажимает на педаль 30, которая повертывает вал 27, установленный в кронштейне 28 рамы. При повертывании вала 27 движение передается через жестко связанный с ним рычаг 26, регулируемую тягу 25 с фасонной гайкой 31 и вилку 20 выключения, установленную на шаровой опоре 21 в картере сцепления, нажимной муфте 16 с упорным подшипником 15. Перемещаясь по цилиндрической части крышки 17 подшипника коробки передач, упорный подшипник 15 нажимает на головки регулировочных болтов 14 рычагов выключения 13 и повертывает рычаги вокруг осей 11. При этом длинные концы рычагов приближаются к маховику, а короткие удаляются от него.

Короткие концы рычагов, действуя на оси 10, отводят ведущий диск 6 от ведомого диска 2, в результате чего между дисками образуется небольшой зазор и крутящий момент двигателя ведомому диску сцепления не передается.

Когда водитель отпускает педаль, она и вилка 20 выключения возвращаются в исходное верхнее положение пружинами 29 и 24, нажимная муфта 16 и упорный подшипник 15 перемещаются к коробке передач пружиной 18 и удерживаются ею в этом положении; силовые пружины 22, разжимаясь, перемещают ведущий диск к маховику.

Плавное включение сцепления (без рывка автомобиля) обеспечивается пластинчатыми пружинами 32 и плавным отпусканием педали сцепления.

Когда педаль сцепления отпущена, между упорным подшипником 15 и головками регулировочных болтов 14 должен быть небольшой зазор (несколько миллиметров) для того, чтобы подшипник постоянно не надавливал на пружины 22 через рычаги выключения. Благодаря этому зазору педаль 30 имеет свободный ход.

Колпачковая масленка 9 служит для смазки упорного подшипника 15 и нажимной муфты 16.

На рис. 160 и 161 показано устройство и действие однодискового сцепления, в котором давление центральной пружины передается ведущему диску через большое количество упругих рычагов (автомобиль МАЗ-200).


Рис. 160 — Однодисковое сцепление с упругими рычагами выключения (автомобиль МАЗ-200):
1 — маховик; 2 — кольцо обоймы нажимных рычагов; 3 — ведомый диск; 4 — опорное кольцо; 5 — регулировочные прокладки; 6 — удерживающие пластины; 7 — болт; 8 — фасонная тарелка; 9 — шарик; 10 — кольцо обоймы нажимных рычагов; 11 — упорный подшипник; 12 — нажимная муфта; 13 — втулка; 14 — пружина; 15 — упругие нажимные рычаги; 16 — ведущий диск; 17 — пружина; а — буртик фасонной тарелки; б — буртик ведущего диска.

Рис. 161 — Схема работы однодискового сцепления с упругими рычагами выключения (автомобиль МАЗ-200):
а — сцепление включено; б — сцепление выключено;
(Наименование деталей то же, что и на рис. 160).

К маховику 1 привернуто опорное кольцо 4, в прорези которого входят шипы ведущего диска 16. В центральное отверстие опорного кольца 4 вставлена фасонная тарелка 8, удерживаемая пластинами 6, прикрепленными болтами 7 к опорному кольцу 4. Под пластинами установлены регулировочные прокладки 5, определяющие положение тарелки 8 относительно опорного кольца 4.

На переднем конце втулки 13 укреплена обойма из двух колец 2 и 10, в которой помещаются шарики 9, установленные в отверстиях девятнадцати упругих нажимных рычагов 15. Шарики препятствуют выскакиванию рычагов из обоймы под действием центробежной силы при вращении. Между тарелкой 8 и фланцем втулки 13 расположена центральная силовая пружина 14.

Когда сцепление включено (рис. 161, а), пружина 14 отжимает втулку 13 вправо, причем нажимные рычаги 15, опираясь на буртик а тарелки 8, нажимают на буртик б ведущего диска 16, передавая ему давление пружины 14. Поэтому ведомый диск 3 сцепления, будучи зажат между плоскостью маховика 1 и ведущим диском 16, вращается вместе с ними как одно целое.

Так как внешнее плечо нажимных рычагов 15 (между буртиками а и б) значительно меньше внутреннего плеча рычага (от буртика а до оси шариков 9), то усилне, с которым нажимные рычаги давят на ведущий диск 16, соответственно больше давления пружины 14 на втулку 13. Поэтому при помощи одной центральной силовой пружины можно передать через сцепление большой крутящий момент.

Когда сцепление выключается (рис. 161, б), движение нажимной муфты 12 с упорным подшипником 11 передается втулке 13, перемещение которой вызывает сжатие пружины 14 и поворачивание нажимных рычагов 15. При этом ведущий диск 16 освобождается от давления пружины 14 и отводится от ведомого диска 3 четырьмя небольшими пружинами 17.

Более плавное включение сцепления обеспечивается упругостью нажимных рычагов 15, несколько прогибающихся при включении сцепления.

При износе накладок ведомого диска 3 расстояние между плоскостями маховика и ведущего диска 16 при включенном сцеплении уменьшается (как и в сцеплениях других конструкций). Это вызывает смещение внутренних концов нажимных рычагов 15 и втулки 13 от маховика; уменьшается зазор между втулкой 13 и упорным подшипником 11, а также свободный ход педали сцепления. Пружина 14 при этом несколько разжимается, давление ее на нажимные рычаги 15 уменьшается, в результате чего возможна пробуксовка сцепления при передаче большого крутящего момента.

Давление пружины 14 на нажимные рычаги можно восстановить, удаляя регулировочные прокладки 5 с каждого болта 7; при уменьшении числа прокладок (при каждой регулировке удаляется только по одной прокладке) тарелка 8, а вместе с ней внутренние концы нажимных рычагов 15 и втулка 13 приблизятся к маховику, вследствие чего давление силовой пружины возрастет. Восстановив силу давления пружины 14, регулируют зазор между втулкой 13 и упорным подшипником 11, изменяя длину соединительной тяги привода сцепления.





Однодисковое сцепление — типы, работа, детали и схема

В этой статье мы видим Как работает одиночное сцепление? ( Схема и работа однодискового сцепления ) и Детали однодискового сцепления и их важность подробно объясняются.

👉 Содержание 👈

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях.Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Введение

В системе трансмиссии система, с помощью которой мощность, развиваемая двигателем, передается на опорные колеса для приведения в движение транспортного средства.В автомобилях мощность вырабатывается двигателем, который используется для вращения колес. Поэтому двигатель должен подключаться к системам трансмиссии для передачи мощности на колеса.

Также должна быть система, с помощью которой двигатель мог бы плавно и без ударов включаться и выключаться с системой трансмиссии, чтобы не повредить механизм транспортного средства и пассажиры не испытывали неудобств. Для этой цели в автомобилях используется сцепление .

A  Сцепление  это механизм, используемый для соединения или отключения двигателя от остальных элементов трансмиссии. Он расположен между двигателем и коробкой передач. Сцепление отключается при трогании с места, переключении передач, остановке и работе на холостом ходу. Функция сцепления состоит в том, чтобы обеспечить включение или выключение передачи, когда автомобиль неподвижен и двигатель работает, не повреждая зубчатые колеса. Итак, мы возвращаемся к нашей точке однодискового сцепления и начинаем.

Конструкция однодискового сцепления
  • Однодисковое сцепление состоит из различных частей для правильной работы. Они расположены в систематическом порядке.
  • В основном он состоит из диска сцепления с обеими фрикционными накладками и некоторых других деталей, которые помогают в правильном функционировании сцепления, таких как маховик, нажимной диск, упорный подшипник, ступица, пружины и входной механизм для включения и выключения сцепления. схватить.
  • Диск сцепления крепится к ступице между маховиком и нажимным диском, он перемещается в осевом направлении на ведомом валу.
  • В однодисковом сцеплении диск сцепления должен иметь фрикционные накладки с обеих сторон, поскольку он устанавливается между нажимным диском и маховиком, трение отвечает за передачу крутящего момента.
  • Нажимной диск входит в зацепление с маховиком и пружинами. Нажимной диск помогает толкать диск сцепления с маховиком.
  • Рычаг крепится к упорным подшипникам с некоторым механизмом на ведомом валу, который передает входное и выходное движение от педали сцепления.

Части однодискового сцепления

Узел однодискового сцепления для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимного диска, кожухов сцепления, рычагов выключения, первичного вала или вала сцепления.

Схема однодискового сцепления

1. Маховик

Маховик является составной частью двигателя, который также используется как часть сцепления. Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

2. Ведущий подшипник

Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач.Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

3. Диск сцепления или дисковый диск

Ведомый орган однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

Помогает обеспечить демпфирование крутильных колебаний или колебаний крутящего момента между двигателем и коробкой передач.Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной. Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

4. Прижимная пластина

Нажимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины. Давление будет снято с маховика всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

5. Крышка сцепления

Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин.Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком. Однако, когда сцепление выключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

6. Рычаги разблокировки

Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления. Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

7. Вал сцепления

Является компонентом коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему. Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

Типы однодискового сцепления

1. Однодисковое сцепление с мембранной пружиной

Конструкция этого типа сцепления аналогична конструкции однодискового сцепления.В этом типе сцепления вместо обычных винтовых пружин используются диафрагменные пружины (также называемые пружинами Бельвиля). В свободном состоянии диафрагменная пружина имеет коническую форму, но в собранном виде она находится в приблизительно плоском состоянии, из-за чего оказывает нагрузку на прижимную пластину.

Диафрагменная пружина опирается на стопорное кольцо шарнира, так что любое сечение пружины можно рассматривать как простой рычаг. Прижимная пластина подвижна в осевом направлении, но закреплена радиально по отношению к крышке.Это достигается за счет ряда равномерно расположенных выступов, отлитых на задней поверхности прижимной пластины. Привод от маховика двигателя передается через кожух, нажимной диск и фрикционный диск на первичный вал коробки передач.

Сцепление выключается нажатием на педаль сцепления, которая приводит в действие пальцы выключения с помощью кольца выключения. Это поворачивает пружину вокруг ее точки опоры, разгружая пружинную нагрузку на наружном диаметре и тем самым отключая привод.

2. Однодисковое сцепление с винтовой пружиной

Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним. Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления.Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

Сцепление включается благодаря усилию пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения. Вал сцепления также действует как выходной вал.

При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления снижается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

3. Однодисковое сцепление с двухмассовым маховиком

В современных автомобилях увеличивается количество источников шума из-за недостаточного естественного демпфирования, возникающего из-за меньшей массы автомобиля.Кроме того, аэродинамически оптимизированные кузова, обеспечивающие низкий уровень шума ветра, делают другие источники шума более заметными. Другими факторами являются концепция обедненного топлива, двигатели с очень низкой частотой вращения холостого хода, 5-, 6- или более ступенчатая коробка передач и высокоскоростные смазочные масла. К этому добавляются крутильные колебания в трансмиссии, вызванные апериодическими процессами сгорания в цилиндрах внутреннего сгорания. двигатели, проявляющиеся в виде грохота шестерен и гула кузова. Кроме того, использование более экономичных и малотоксичных двигателей с поперечным расположением приводит к большей неравномерности крутильных колебаний, особенно в случае дизельных двигателей с непосредственным впрыском, что требует точной настройки систем демпфирования крутильных колебаний в силовых передачах.

Видно, что этого можно эффективно достичь, разделив маховик на два диска, а именно: первичный маховик с зубчатым венцом стартера со стороны двигателя и вторичный маховик, который идет на увеличение момента инерции масс со стороны трансмиссии. Немецкая компания Luk была первым производителем, разработавшим такое сцепление. При этом масса обычного маховика делится на две части. Одна часть продолжает принадлежать моменту инерции массы двигателя, а другая часть идет на увеличение момента инерции массы трансмиссии.

Две отдельные массы (первичный и вторичный маховик) связаны пружинно-демпфирующей системой. Функция сцепления находится между вторичной массой и коробкой передач. Момент инерции двигателя теперь связан с основной массой двухмассового маховика (DMF), а момент инерции трансмиссии связан со вторичной массой, включая диск сцепления и нажимной диск сцепления. Увеличение момента инерции массы трансмиссии приводит к падению резонансной скорости (которая создает шум) с примерно 1300 об/мин до примерно 300 об/мин, что устраняет шум двигателя, поскольку двигатель не работает в этом диапазоне скоростей.

Попутным преимуществом этого является то, что теперь переключение передач стало проще из-за меньшей массы, подлежащей синхронизации. Износ синхронизации также меньше.

Двухмассовый маховик весьма эффективен для уменьшения дребезга нейтральной передачи и улучшения качества переключения механической коробки передач в спортивных автомобилях. Это может быть даже более важно для большегрузных дизельных грузовиков, где он подавляет более крупные пики кручения, которые могут повредить зубья шестерни трансмиссии.

Читайте также: Что такое сцепление?

Работа однодискового сцепления
  • В Сцеплении нужны три детали.Это маховик двигателя, фрикционный диск или диск сцепления и нажимной диск.
  • Некоторые пружины создают осевое усилие, удерживающее сцепление во включенном положении. Когда двигатель работает и, следовательно, маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику. Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском.
  • Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отключается. Это действие заставляет прижимную пластину отходить от фрикционного диска против силы нажимных пружин.При этом движении нажимного диска освобождается фрикционный диск и, следовательно, сцепление выключается.
  • Когда ваша нога не находится на педали, пружины прижимают нажимной диск к диску сцепления, который последовательно давит на маховик. Это блокирует двигатель на входном валу коробки передач, заставляя их вращаться с одинаковой скоростью.
  • Величина усилия, которое может удерживать сцепление, зависит от трения между диском сцепления и маховиком, и, таким образом, большое усилие, которое пружина оказывает на нажимной диск.
  • При нажатии сцепления поршень давит на вилку выключения, которая прижимает выжимной подшипник к центру диафрагменной пружины. Когда середина диафрагменной пружины вдавливается, ряд штифтов возле внешней поверхности пружины заставляет пружину оттягивать нажимной диск от диска сцепления. Это освобождает сцепление от вращающегося двигателя.

Также читайте : Что такое многодисковое сцепление?

Применение однодискового сцепления Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство.например автомобили, автобусы и грузовики.

Преимущества однодискового сцепления
  1. Работа включения и выключения очень плавная в однодисковом сцеплении.
  2. Потери мощности очень малы.
  3. Так как в таких муфтах имеется достаточная площадь поверхности для отвода тепла, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
  4. Однодисковые муфты работают быстро и быстро реагируют.
  5. Облегчает переключение передач по сравнению с коническим.

Также прочитайте : Что такое конусная муфта?

Недостатки однодискового сцепления
  1. Однодисковые муфты имеют высокую скорость износа.
  2. Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
  3. Пружины должны быть более жесткими, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
  4. Требует тщательного обслуживания.
  5. Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

Также прочитайте : Что такое центробежная муфта?

Часто задаваемые вопросы

В.Что такое однодисковое сцепление?

A  Однодисковое сцепление  имеет один диск сцепления. Это сцепление работает по принципу трения. Это наиболее распространенный тип сцепления, используемый в автомобилях. Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой на ведомом валу.

В. Где используется однодисковое сцепление?

Однодисковые муфты

используются там, где имеется большое радиальное пространство. например автомобили, автобусы и грузовики.

В.в каком автомобиле используется однодисковое сцепление?

Однодисковые сцепления

используются в автомобилях, автобусах и грузовиках из-за большего размера двигателей этих транспортных средств. Следовательно, имеется достаточно места для установки однодискового сцепления, чтобы обеспечить максимальную передачу мощности.

Понравилась статья? Не забудьте поделиться им!

Муфта Саут-Бенд | Однодисковое сцепление

Название продукта: Однодисковое сцепление
Производитель: Сцепление South Bend

Нужна помощь? Ознакомьтесь с разделом часто задаваемых вопросов/устранения неисправностей по муфте South Bend Clutch.

Описание комплекта повышения эффективности сцепления South Bend

Thoroughbred Diesel предлагает сцепления South Bend для вашего дизельного пикапа Dodge Cummins, Ford Powerstroke или GM Duramax. В зависимости от того, для чего вы используете свой грузовик или какие модификации производительности вы сделали, будет определено, какое сцепление лучше всего подходит для вашего дизеля. Когда у вас есть однодисковое, двухдисковое, трехдисковое или уличное двухдисковое сцепление на выбор, это наверняка может сильно запутать. Чтобы убедиться, что вы выбрали лучшее сцепление для своего дизельного грузовика, прочитайте «Выбор правильного сцепления» ниже, не стесняйтесь звонить нам по телефону 859-737-4966 с любыми вопросами.

Если вы читаете это, возможно, вы ищете новое сцепление, и если да, то, возможно, вы обнаружили, что есть много вариантов. Этот сегмент был составлен, чтобы помочь вам выбрать правильный.

Есть много вещей, которые нужно учитывать. Во-первых, важно кое-что узнать о клатче. Что это такое, что оно делает и почему одно сцепление можно считать «лучше» другого.

Когда люди обращаются к нам за советом, мы часто слышим фразу «Я просто хочу лучший клатч, который у вас есть».Большинство клиентов считают, что если одно сцепление имеет более высокую номинальную мощность, чем другое, это каким-то образом означает, что оно лучше. Это не обязательно так.

Есть несколько причин, по которым вам может понадобиться обновить сцепление. Вы увеличили мощность и крутящий момент двигателя, вы можете превысить рекомендуемую тяговую мощность либо грузовика, либо их комбинации. Есть также группа людей, которые собирают свои грузовики для таких соревнований, как буксировка саней или дрэг-рейсинг.

Итак, когда у вас есть люди, которые просто водят свои грузовики, люди, которые работают со своими грузовиками, и люди, которые играют со своими грузовиками, вы понимаете, что всем им могут потребоваться разные типы сцепления. Так что вопрос не в том, «какой клатч для вас лучший?» это становится «какое сцепление лучше всего подходит для моего приложения?».

Так сделай это. Сначала выясните, какая мощность у вашего грузовика. Это может быть не так просто, как кажется, потому что, если вы не поставили свой грузовик на динамометрический стенд, придется немного потрудиться., Важно подобраться как можно ближе. Многие люди не понимают, что вы можете перегрузить систему. Сцепление, рассчитанное на 550 л.с., может работать некорректно в грузовике, мощность которого на задние колеса составляет всего 350 л.с. Мы часто слышим, как люди говорят, что они «могут» добавить больше мощности в будущем. Поймите, что если вы выберете сцепление, основываясь на этом, и не обновите его позже, вы можете получить детали, которые вам не понравятся.

Далее. Решите, что вы хотите делать со своим грузовиком. Это просто повседневный вид транспорта? Делаете ли вы с ним буксировку, если да, то в какой степени? Хотите ли вы конкурировать с ним, если да, то как часто? Какого размера ваш грузовик? Это 2 или 4 колеса? Быть конкретной.Все это важные факторы.

Вот некоторые общие правила:

  • Мощность сцепления должна соответствовать или немного превышать расчетную мощность грузовика
  • Любой грузовик, используемый для буксировки саней на соревнованиях, должен использовать многодисковое сцепление, одобренное SFI.
  • Грузовики, которые регулярно буксируют 15 000 фунтов и более, должны использовать двухдисковое сцепление, предназначенное для движения по улицам, независимо от уровня мощности.
  • Грузовики мощностью более 450 RWHP, которые используются в основном для буксировки, должны использовать дорожный двойной диск.Полностью металлическое однодисковое сцепление, вероятно, будет слишком агрессивно включаться, особенно на полноприводных грузовиках.
  • Муфты с высоким крутящим моментом часто имеют металлические накладки, которые могут вызвать агрессивное зацепление. Это может быть еще более очевидным при буксировке.
  • Производительность или муфты с высоким крутящим моментом могут ощущаться, работать или звучать иначе, чем заводская система.

Помните, что когда автомобили модифицируются сверх заводских спецификаций или используются с превышением заводских ограничений, до такой степени, что требуется эффективное сцепление, ощущения будут другими.Выбрав правильное сцепление для своего применения, вы можете свести к минимуму эти эффекты. Тем не менее, некоторые различия в ощущениях или звуках сцепления могут быть необходимы, чтобы сцепление держалось и работало долго.

Вот необоснованные запросы:

  • Мой грузовик выдает 800 л.с., и я езжу на нем каждый день, и мне нужно сцепление, которое не давит сильно.
  • У моего грузовика всего 400 л.с., поэтому мне нужно только однодисковое сцепление, но я хочу время от времени тянуть сани.
  • Каждый день я вытягиваю 20 000 фунтов, но не могу позволить себе двухдисковое сцепление. Как вы думаете, сколько миль я могу проехать на одном диске сцепления?
  • Это последнее сцепление, которое я когда-либо хотел поставить на свой грузовик.

Вы должны понимать, что каждое сцепление имеет свои ограничения и что сцепления, рассчитанные на экстремальную мощность, могут быть не самыми простыми сцеплениями для повседневной езды по улицам. Итак, как я уже говорил, вам нужно решить, что вы хотите делать со своим грузовиком, и понять, что вы несете ответственность за некоторые последствия попыток сделать слишком много.

Покупая клатч, имейте в виду. Никакое сцепление не является неразрушимым. Неважно, кто его сделал и на что он рассчитан, вы можете быстро уничтожить его, если не будете использовать его должным образом. Поэтому, если вы будете осторожны при выборе и разумны при использовании, вы сможете получить максимальную отдачу от своего сцепления.

Однодисковое и двухдисковое сцепление: что лучше?

Вы сталкивались с терминами однодисковое сцепление и двухдисковое сцепление, когда хотели заменить или отремонтировать сцепление в своем автомобиле? Вам может быть интересно, в чем разница между ними и какой из них подойдет вам лучше всего. Профессиональная команда экспертов по ремонту сцепления в Alaska Clutch Rebuilders в Анкоридже, Аляска, хочет объяснить различия между типами однодисковых и двухдисковых сцеплений, чтобы помочь вам принять обоснованное решение.

В чем разница между однодисковым и двухдисковым сцеплением?

Однодисковое сцепление представляет собой стандартное сцепление с одним ведущим диском. Он имеет отличные всесторонние характеристики на стандартном двигателе и имеет базовую скорость включения и переключения передач.Однодисковое сцепление может выдерживать более высокий крутящий момент, чем стандартное стандартное сцепление, но имеет меньший крутящий момент, чем двухдисковое сцепление.

Двухдисковое сцепление имеет меньшую инерцию и более высокий крутящий момент, поскольку оно может распределять нагрузку по большему количеству поверхностей. Поскольку они имеют меньший диаметр, чем однодисковые, для приведения в действие сцепления требуется меньшее усилие на педаль, а сцепление меньше весит. Меньший вес также влияет на момент инерции, а это означает, что для прокручивания сцепления необходимо преодолеть меньшую инерцию.Меньшая инерция означает, что требуется меньшая мощность двигателя, и ваш автомобиль сможет разгоняться быстрее.

Для чего они используются?

Если вы ищете сцепление, обеспечивающее более высокий крутящий момент, чем стандартное сцепление, или если вы владеете автомобилем с двигателем мощностью от 300 до 500 л.с., однодисковое сцепление будет хорошим выбором. Если вы ищете более высокую производительность в лошадиных силах с более быстрым ускорением и более быстрым переключением передач, двухдисковое сцепление сделает эту работу.

Какое бы сцепление вы ни выбрали, обратитесь в мастерскую Alaska Clutch Rebuilders сегодня, чтобы их профессиональная команда установила его для вас.Позвоните по телефону (907) 563-5967, чтобы записаться на прием, или посетите их онлайн для получения дополнительной информации о ремонте сцепления, шлифовке маховика или запасных частях для автомобилей OEM.

Однодисковое или двухдисковое сцепление? Маклеод отвечает на вопрос

Мы все слышали это раньше: «Чем больше, тем лучше»; «Со щитом или на щите»; и «Побеждает тот, кто умрет с наибольшим количеством игрушек». Хотя эти высказывания в основном шуточные и вдохновляют людей получать максимальную отдачу от того, что они делают, добиваться больших успехов не всегда лучший способ, когда речь идет об автомобильных характеристиках.

Сцепление Street Twin с алюминиевым маховиком: сцепления больше, чем нужно для мягкого уличного автомобиля?

Когда дело доходит до клатча, идея купить самый большой или самый дорогой не всегда лучшая идея. Мы поговорили с Билли Мечковски, техническим специалистом по продажам McLeod Racing, и спросили его: «Что является слишком большим сцеплением для вашего автомобиля?» Он дал нам некоторое представление о том, когда следует рассмотреть возможность использования двухдискового сцепления на вашем маслкаре, а когда сцепления слишком много для вашего автомобиля. Поскольку мы сосредоточимся на обсуждении двухдисковых агрегатов, в качестве эталона мы будем использовать сцепление Street Twin Clutch с алюминиевым маховиком, которое может развивать мощность до 1200 лошадиных сил.

Компания McLeod представила нам двухдисковые сцепления еще в середине 1970-х годов. Причина дизайна заключалась в том, чтобы бороться с проскальзыванием. Двойные диски обеспечивают удвоенную площадь зажима, не требуя двойного давления на педаль, и это может иметь огромное значение для автомобиля, который проводит немного времени на трассе или имеет более мощный двигатель.Но, по словам Мечковски, установка двухдискового сцепления на автомобиль мощностью менее 500 л.

Двухдисковые сцепления

лучше рассеивают тепло, а это важно для автомобиля, который много времени проводит на трассе. Однако на уличном крейсере сцепление не должно нагреваться так сильно, как на гоночном автомобиле, поэтому однодисковые сцепления, такие как Street Pro или Super Street Pro, отлично подойдут для вашей уличной машины мощностью 300–500 лошадиных сил.

Выбор мощности и сцепления

Больше деталей не обязательно означает, что это сложнее, но может быть сложнее подобрать правильное сцепление.McLeod поможет вам выбрать правильный вариант для вашего приложения.

Двухдисковое сцепление может работать, но вы, вероятно, тратите больше денег, чем вам нужно, и вы никогда не сможете в полной мере воспользоваться преимуществами производительности двухдискового сцепления. Двухдисковые агрегаты предназначены для приложений с более высокой мощностью и больше ориентированы на производительность.

Отдельно стоит упомянуть маховики. Все мы знаем, что алюминиевый маховик намного легче стального, и наличие такого легкого маховика может помочь вам увеличить мощность в гонках.Но Мечковски говорит: «В алюминиевом маховике нет накопленной энергии, поэтому движение от светофора к светофору может быть проблемой. Вы должны увеличить обороты, прежде чем отпустить сцепление, иначе вы, вероятно, заглохнете двигатель».

Он продолжил: «Стальной маховик будет иметь лучшую инерцию, что значительно облегчит вам и вашему сцеплению при обычной уличной езде. Сталь имеет большую массу, что облегчает включение сцепления. Алюминиевый маховик обеспечивает меньшую управляемость для уличного автомобиля, и его следует использовать только для повышения производительности.«Стальной маховик по-прежнему хорош для воина выходного дня или случайного автокросса, но если вы едете на машине в основном по улице, Мечковски рекомендует стальной маховик.

Начиная с маховика, два фрикционных диска разделены плавающей пластиной. Каждая деталь расположена правильно, и их снятие требует особого внимания при повторной сборке сцепления.

Для автомобилей мощностью более 500 л.с. лучше использовать двухдисковое сцепление. Не только из-за этого дополнительного фрикционного материала, но и потому, что он даст вам больше силы прижима при одинаковом усилии на педали.Это также помогает быстрее рассеивать тепло в гоночной среде, особенно потому, что двигатель обычно вращается намного выше, когда работает сцепление. Будь то дрэг-стрип или автокросс, удвоенная площадь поверхности гарантирует, что вы получите более эффективное сцепление при отпускании педали.

Когда вы нажимаете на педаль сцепления, и у вас есть несколько сотен лошадиных сил, ожидающих, пока вы отпустите это сцепление, двухдисковый зажим может означать несколько десятых долей секунды.Но при переходе от одного стоп-сигнала к другому McLeod Racing скорее поможет вам выбрать сцепление, лучше подходящее для вашего применения. Нет ничего плохого в том, чтобы идти по-крупному, но умный подход — это всегда беспроигрышный вариант.

Однодисковое сцепление

: схема, работа и применение

Что такое однодисковое сцепление?

Однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом дисков сцепления, используемых в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления.Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

Муфта в основном состоит из двух элементов, один из которых установлен на ведущем валу, а другой — на ведомом валу.

Эти два вала параллельны и концентричны друг другу; один вал прикреплен к корпусу, а другой имеет шлицы, так что он может двигаться в осевом направлении. Приводной крутящий момент может увеличиваться за счет увеличения эффективного радиуса контакта.

Работа однодискового сцепления

Когда двигатель работает и поэтому маховик вращается, нажимной диск также вращается, потому что нажимной диск прикреплен к маховику.Фрикционный диск расположен между маховиком и нажимным диском. Когда движущая сила нажимает вниз, сцепление отпускается.

Нажимной диск крепится болтами к маховику через пружины сцепления и может свободно скользить (перемещаться) по валу сцепления при нажатии на педаль сцепления (включение и отключение).

Если сцепление включено
  • Когда сцепление включено (что означает, что вы не нажали педаль сцепления), диск сцепления удерживается между маховиком и нажимным диском.
  • Фрикционные накладки находятся с обеих сторон диска сцепления. Диск сцепления вращает маховик за счет трения между маховиком, диском сцепления и нажимным диском.
  • Вал сцепления также вращается вместе с диском сцепления. Вал сцепления соединен с коробкой передач. Теперь мощность двигателя передается на коленчатый вал, а затем на вал сцепления и коробку передач.
  • Сцепление всегда включено из-за усилия пружины.
Если сцепление выключено
  • Когда сцепление выключено (что означает, что вы нажимаете педаль сцепления), нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском .
  • Маховик всегда вращается вместе с коленчатым валом. Затем скорость вала сцепления будет медленно уменьшаться и перестанет вращаться.

Схема однодискового сцепления

Схема однодискового сцепления

Детали однодискового сцепления

Однодисковое сцепление в сборе для передачи мощности состоит из маховика, диска сцепления, нажимных дисков, крышек сцепления, рычагов выключения первичный вал или вал сцепления.

  1. Махович
  2. Пилотный подшипник
  3. Pilot Подшипник
  4. Пластина сцепления или дисковой пластины
  5. Напорная пластина
  6. Крышка сцепления
  7. Рычатки муфты
  8. Стрелец
  9. Сцепление
  10. 5

    1) Маховик

    Маховик является неотъемлемой частью двигателя, которая также использовать как часть сцепления.Он является ведущим элементом и соединяется с нажимным диском вала сцепления в корпусах с подшипниками в маховике. Маховик вращается вместе с коленчатым валом двигателя.

    2) Направляющий подшипник

    Направляющий подшипник или втулка запрессовываются в конец коленчатого вала для поддержки конца входного вала коробки передач. Управляющий подшипник предотвращает раскачивание трансмиссионного вала и диска сцепления вверх и вниз при отпускании сцепления. Он также помогает центру входного вала диска на маховике.

    3) Диск сцепления или Диск сцепления

    Это ведомый элемент однодискового сцепления и линия с фрикционным материалом на обеих поверхностях. Он имеет центральную ступицу с внутренними шлицами для ограничения осевого перемещения вдоль шлицевого ведущего вала редуктора.

    Помогает демпфировать крутильные колебания или колебания крутящего момента между двигателем и коробкой передач.

    Диск сцепления представляет собой пластину между маховиком и фрикционной или нажимной пластиной.Он имеет серию инверторов облицовки с каждой стороны для увеличения трения. Эти накладки сцепления изготовлены из асбестового материала. Они очень износостойкие и термостойкие.

    4) Прижимная пластина

    Прижимная пластина изготовлена ​​из специального чугуна. Это самая тяжелая часть узла сцепления. Основная функция нажимного диска состоит в том, чтобы установить равномерный контакт с поверхностью ведомого диска, через который нажимные пружины могут создавать усилие, достаточное для передачи полного крутящего момента двигателя.

    Нажимной диск прижимает диск сцепления к маховику с его обработанной поверхности. Между нажимным диском и корзиной сцепления в сборе установлены нажимные пружины.

    Давление с маховика будет сбрасываться всякий раз, когда спусковые рычаги нажимаются переключателем или спусковые рычаги поворачиваются соответствующим образом.

    5) Крышка сцепления

    Крышка сцепления крепится болтами к маховику. Он состоит из нажимного диска, механизма выключения, кожуха сцепления и нажимных пружин.Как правило, диск сцепления вращается вместе с маховиком.

    Однако, когда сцепление отключено, маховик, а также нажимные диски могут свободно вращаться независимо от ведомого диска и ведущего вала.

    6) Рычаги растормаживания

    Эти шарниры крепятся на штифтах к крышке сцепления, их внешние концы располагаются на ножках нажимного диска, а внутренние концы выступают в сторону вала сцепления.

    Тщательная и точная регулировка выжимного механизма является одним из наиболее важных факторов, влияющих на работу сцепления в сборе.

    7) Вал сцепления

    Является составной частью коробки передач. Так как это шлицевой вал к ступице диска сцепления, который скользит по нему. Один конец вала сцепления крепится к коленчатому валу или маховику, а другой конец соединяется с коробкой передач или является частью коробки передач.

    Типы однодисковых муфт

    • Однодисковые муфты с винтовой пружиной
    • Однодисковые муфты с мембранной пружиной

    1.Однодисковое сцепление со спиральной пружиной

    Для простоты педаль сцепления и другие звенья, приводящие в движение нажимной диск, не показаны.

    Диск сцепления установлен на шлицевом валу и может перемещаться вдоль оси вала. Между пластиной и валом нет относительного движения, если речь идет о вращательном движении.

    Оба имеют одинаковое вращательное движение благодаря шлицам на валу. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.Нажимной диск прикручен к маховику через пружины сцепления. Он может свободно скользить по оси вала сцепления.

    Сцепление включается за счет усилия пружин сцепления. Эта сила вызывает контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком. Диск сцепления расположен между маховиком и нажимным диском. Диск сцепления снабжен фрикционным материалом с обеих сторон.

    Вращательное движение от маховика передается на диск сцепления и вал сцепления за счет трения.Вал сцепления также действует как выходной вал.

    При нажатии на педаль сцепления сцепление «выключается». Нажимной диск перемещается назад против силы пружин, и диск сцепления освобождается между маховиком и нажимным диском.

    Таким образом, маховик продолжает вращаться, пока работает двигатель, но скорость диска сцепления уменьшается и становится равной нулю. В этой ситуации движение на вал сцепления не передается.

    2.

    Однодисковое сцепление с диафрагменной пружиной

    В этом типе сцепления винтовые пружины заменены одной диафрагменной пружиной, которая представляет собой диск в форме блюдца. Диск принимает плоскую форму, когда сцепление включено. В расцепленном положении диск принимает изогнутую форму, как показано на рисунке.

    Сцепление показано во включенном положении. Диафрагменная пружина оказывает усилие на нажимной диск, что приводит к контакту между нажимным диском, диском сцепления и маховиком.

    При приложении усилия к педали сцепления диафрагменная пружина сгибается и контакт между нажимным диском, диском сцепления и маховиком теряется.Сцепление выключено», и движение от маховика не передается на вал сцепления.

    Применение однодискового сцепления

    Применение однодискового сцепления:

    • Однодисковое сцепление используется в автобусах, грузовиках, автомобилях и т. д.
    • Однодисковое сцепление используется там, где имеется большое радиальное пространство.
    • Этот тип сцепления не требует смазки для охлаждения.
    • Поскольку для отвода тепла в однодисковых муфтах имеется достаточная площадь поверхности, охлаждающее масло не требуется. Поэтому однодисковые сцепления относятся к сухому типу.
    • Из-за высокого коэффициента трения в большинстве автомобилей используется однодисковое сцепление. Величина коэффициента трения более 0,3.

    Преимущества однодискового сцепления

    К основным преимуществам этого сцепления относятся:

    • Однодисковое сцепление работает плавно, т.е. включение и выключение сцепления происходит плавно.
    • При работе происходит очень небольшое скольжение. Проскальзывание происходит только во время включения сцепления, после этого пробуксовки не происходит, и работа становится очень плавной.
    • Потеря мощности очень мала.
    • Выделяется очень мало тепла, так как используется только один диск сцепления.
    • Муфта этого типа работает очень быстро.

    Недостатки однодискового сцепления

    К основным недостаткам этого сцепления относятся:

    • Однодисковое сцепление имеет высокую скорость износа.
    • Обладает меньшей способностью передачи крутящего момента.
    • Пружины должны быть жестче, поэтому для расцепления требуется большее усилие.
    • Требует тщательного обслуживания.
    • Для размещения сцепления требуется больше места по сравнению с многодисковым сцеплением.

    Часто задаваемые вопросы.

    Что такое однодисковое сцепление?

    Однодисковое сцепление является наиболее распространенным типом дисков сцепления, используемых в автомобилях. Он состоит только из одного диска сцепления, который установлен на шлицах диска сцепления. Маховик установлен на коленчатом валу двигателя и вращается вместе с ним.

    Из каких частей состоит однодисковое сцепление?

    Детали однодискового сцепления:
    1.Маховик
    2. Ведущий подшипник
    3. Диск сцепления или Диск сцепления
    4. Нажимной диск
    5. Крышка сцепления
    6. Рычаги выключения
    7. Вал сцепления

    Какие бывают типы однодискового сцепления?

    Однодисковое сцепление имеет один диск сцепления и работает по принципу трения. Они бывают двух типов: со спиральной пружиной и с мембранной пружиной. В муфтах с винтовой пружиной винтовые пружины используются равномерно по площади поперечного сечения нажимного диска для приложения осевой силы.

    Сопутствующие

    Clutch Masters FX250 Комплект однодискового сцепления для Hyundai Genesis 2.0T Coupe BK2 ’13-’14

    В целом Фантастический

    В целом фантастика. От процесса заказа до скорости доставки и обслуживания клиентов. Вот почему я покупаю свое купе только на GenRacer! Продолжайте в том же духе

    Автор: Дэвид Тейлор

    Потрясающий сервис

    Недавно я купил тестовые трубки ARK для своего Hyundai Genesis Coupe 3 2010 года выпуска.8, и должен сказать, что это было лучшее, что я сделал, кроме замены выхлопа на вторичном рынке. Звучит громче и едет быстрее! Никаких хлопот, получил трубы в течение трех дней. Спасибо GenRacer,

    Автор: Joey Coughlan
    Продукт: Тестовые трубы Ark

    Просто лучший сервис

    В большинстве мест просто продают запчасти, и когда вы звоните им, создается впечатление, что вы их беспокоите. Моя последняя сделка с GENRACER не оставила желать лучшего, а значит, лучше и быть не могло.Я купил передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости WHITELINE, передние и задние роторы DBA и тормозные колодки EBC YELLOWSTUFF. Я позвонил сразу после того, как заказал детали, потому что получил уведомление по электронной почте «нет в наличии». Когда я перезвонил, чтобы поболтать с кем-то, *** взял трубку. Он не мог быть более осведомленным о том, что именно я искал, когда дело дошло до тормозной колодки, подходящей для моих нужд (улица / трек). Пришел к выводу, что прокладки, которые я выбрал (DBA), не были лучшими прокладками для моего приложения, поэтому я очень рад, что поговорил с *** !! Я только недавно все установил, приладил колодки, и я так счастлив, что использовал GenRacer для своего 16 R-Spec Coupe!! Спасибо еще раз ***!!!

    Автор: Стив Ричард
    Продукт: EBC Brakesm

    Идеальный сервис

    Это лучший сайт, на котором я когда-либо заказывал запчасти.. все доставлено вовремя и в отличном состоянии. Я буду продолжать заказывать детали у вас, ребята, пока у меня не закончатся детали для заказа Ха-ха

    Автор: Lauren Bryant
    Продукт: Spec D Задние фонари

    Так здорово

    Заказ пришел быстро и отлично смотрится на моей машине. У меня была одна проблема, когда один задний фонарь мигал последовательно, а другой нет. Я отправил электронное письмо в конце дня, спрашивая об этом.Я не ожидал ответа, по крайней мере, до следующего дня, так как было так поздно. В течение часа они ответили мне, сообщив о переключателе внутри корпуса, где вы можете выбрать последовательное или обычное. Милая! Обслуживание клиентов на высшем уровне.

    Автор: Кевин Ф.
    Продукт: Задние фонари Spec D

    Муфты RAM 75-2173S Комплекты сцепления RAM для однодискового нажимного типа C4 Corvette

    ( 1 )

    Номер детали: RAM-75-2173S

    Изображение является представлением этого элемента.
    Реальный предмет может отличаться.

    Марка:

    Номер детали производителя:

    75-2173С

    Тип детали:

    Линейка продуктов:

    Номер по каталогу Summit Racing:

    РАМ-75-2173С

    Сцепление Использование:

    Производительность

    Диск сцепления Количество:

    Одноместный

    Маховик В комплекте:

    Да

    Количество входных сплайнов:

    26

    Диаметр входного вала:

    1.125 дюймов

    Диаметр диска (дюймы):

    9 500 дюймов

    Диаметр диска (мм):

    241мм

    Материал диска:

    Органический

    Тип диска:

    Полное лицо

    Тип втулки:

    Подрессоренный

    Тип прижимной пластины:

    Мембрана

    Выжимной подшипник В комплекте:

    Да

    Тип выжимного подшипника:

    Гидравлический

    Инструмент для выравнивания В комплекте:

    Да

    Направляющая втулка В комплекте:

    Материал маховика:

    Заготовка из стали

    Вспомогательный противовес:

    Монтажное оборудование в комплекте:

    Да

    Количество:

    Продается комплектом.

    Комплекты сцепления RAM для однодискового нажимного типа C4 Corvette

    Эти однодисковые нажимные комплекты сцепления RAM C4 Corvette предназначены для замены сцепления тянущего типа и двухмассового маховика на вашем заводе C4 Chevrolet Corvette 1989-96 годов. Они состоят из алюминиевого маховика, прижимной пластины в стиле Borg и Beck с высоким зажимом и нагрузкой 2800 фунтов и органического диска сцепления RAM 300 Series. В комплектах однодискового сцепления RAM C4 Corvette для преобразования нажимного типа используется внутренний гидравлический выжимной подшипник, заменяющий заводской механизм выключения, для завершения установки.Лучше всего то, что эти комплекты сцепления способны выдерживать мощность до 700 л.с.

    Гарантия
    Задать вопрос

    Какой тип вопроса вы хотите задать?

    ×

    Некоторые детали не разрешены к использованию в Калифорнии или других штатах с аналогичными законами/правилами.

    Звоните для заказа

    Это заказная деталь.Вы можете заказать эту деталь, связавшись с нами.

    × ×

    Варианты для международных клиентов

    Варианты доставки

    Если вы являетесь международным покупателем и отправляете товар на адрес в США, выберите «Доставка в США», и мы соответствующим образом оценим даты вашей доставки.

    × .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.