Нормы укладки асфальта толщина: Необходимая толщина асфальтового покрытия по ГОСТу

alexxlabLeave a comment

Содержание

Необходимая толщина асфальтового покрытия по ГОСТу

Какая толщина асфальта должна быть на дороге

Толщина асфальтового покрытия по СНиП должна соответствовать назначению асфальтируемого участка. Свои нормы и технологии есть для асфальтирования площадки частного дома, автомобильных стоянок, автотрасс.

Толщина укладки асфальта в частном дворе

Во дворе частного дома не нужно многослойное полотно, так как этот участок не предназначен для движения автомобилей или тяжелой техники. По ГОСТу толщина укладываемого асфальта во дворе должна быть не меньше 4 см. Если нарушить эти требования, после зимы покрытие потрескается, и придется делать ремонт. Перед асфальтированием рабочие обязательно должны выровнять территорию и сделать песчано-щебенчатое основание.

Толщина асфальтного покрытия на парковке

Парковка предназначена для стоянки автомобилей разной грузоподъемности и массы, поэтому толщина слоя асфальтового покрытия должна быть не меньше 6 см. Асфальтированная дорога должна выдерживать высокие нагрузки от стоящих автомобилей.

Особенно важно соблюдать указанные требования при асфальтировании парковок около крупных торговых центров, офисных высотных зданий, мест общественного пользования. Поверхность предварительно выравнивается, очищается, формируется песчаная подушка, а затем кладется асфальтовая смесь.

Толщина асфальтового покрытия дорог

Для проезжих частей требования по ГОСТу выше, чем для других участков. Минимальная толщина асфальта на дорогах составляет 8 см. На оживленных магистралях и трассах каждый пласт должен быть не меньше 10 см.

На трассах асфальтовая смесь кладется в несколько слоев:

  • первый пласт: 4-8 см;
  • второй пласт: 4-6 см.

Между пластами обязательно распределяют битумную эмульсию, чтобы обеспечить лучшее сцепление материала. При соблюдении нормы толщины укладки асфальта ремонт не потребуется несколько лет.

Толщина асфальтового покрытия по ГОСТу

Толщина слоев и технологии укладки асфальта регламентируются по ГОСТу и СНиПу. По государственным стандартам асфальтовое покрытие делится на несколько классов, что предполагает свою нагрузку и толщину асфальтовой дороги.

Виды и толщина асфальта по ГОСТу на дороге:

  1. первый класс: выдерживает большие нагрузки, подходит для дорог с интенсивным движением, каждый пласт должен быть не меньше 4 см, всего может быть от 2 до 4 слоев;
  2. второй класс: подходит для асфальтировки парковок, пешеходных зон, тротуаров, велосипедных дорожек, площадок: каждый пласт должен быть не меньше 2,5 см, всего кладется 2 или 3 слоя;
  3. третий класс: покрытие используют в частных дворах, на детских и спортивных площадках, в зонах отдыха, каждый асфальтовый пласт должен быть не меньше 1,5 см, движение транспорта по таким дорогам запрещено.

Есть отдельные рекомендации к каждому способу асфальтирования, которые также нужно учитывать при асфальтоукладке. Но общие правила расчета толщины покрытия асфальта остаются неизменными:

  • двор: 4-5 см;
  • парковка: 6 см;
  • автомобильная дорога: 8 см.

При соблюдении указанных пропорций и правил дорожное полотно прослужит много лет и не будет требовать серьезного ремонта.

Что вы можете прочитать еще:

О толщине асфальта — ГлавДорСтрой

Когда дело доходит до строительства тротуаров, подъездных путей и парковки, существует широкий спектр современных технологий укладки асфальтного покрытия. Бетон и асфальт являются самыми популярными материалами для строительства мостов. Каждый из этих строительных материалов имеет свои уникальные стороны и недостатки.

Если вы хотите проложить дорогу, тротуары или автостоянку, необходимо проявить осмотрительность, прежде чем принимать решения по наиболее подходящим материалам для удовлетворения конкретных потребностей. Ниже приведен список преимуществ, которые можно ожидать, если вы решиться на асфальтовое покрытие для своего бизнеса или дома.

  1. Долговечность. Является первостепенным фактором для рассмотрения, когда дело доходит до выбора тротуара. Надлежащее техническое обслуживание гарантирует, что он будет выглядеть новым и эстетически привлекательным в течение длительного периода времени. При надлежащем обслуживании асфальтовые покрытия могут служить более двадцати лет. Кроме того, его замена вполне приемлема из-за того, что средний и нижний слои считаются постоянными, и поэтому требуется заменить только верхний слой. Это делает асфальтовое покрытие более эффективным в долгосрочной перспективе по сравнению с другими материалами, такими как бетон, например.
  2. Экономить время и деньги. Использование современной технологии мощения для асфальтовых поверхностей сделало ее менее дорогостоящей и быстрой в установке, чем когда-либо. Однако бетонные тротуары могут занимать вдвое больше времени по строительству. С другой стороны, асфальтовое покрытие можно проложить в течение нескольких часов или дней, в зависимости от размера данного проекта. В то время как бетонное покрытие может занять до семи дней, асфальт готов к использованию всего через два дня после установки.
  3. Экологичность. Если вы обеспокоены экологией, то асфальтовое покрытие – правильный выбор для вас. Асфальт лучше подходит для окружающей среды, потому что он может быть переработан. Старый асфальт может быть измельчен и повторно использован при строительстве новых тротуаров. Кроме того, проницаемость пористого асфальта делает его лучше для дренажа по сравнению с бетоном и другими материалами для покрытий.

Изменение состава асфальта строго соответствует требованиям технических регламентов, ГОСТов и основано на квалификации, производственных компаний.

Слои асфальта

По техническим и экономическим требованиям асфальтовые покрытия обычно делятся на соответствующие слои. Рассмотрим каждый из них.

  1. Поверхность асфальта (около 50 мм). Как верхний слой дороги, поверхность асфальта подвергается прямому воздействию нагрузок и погоды. Из-за высоких механических и климатических воздействий они должны заменяться, как правило, через 12-15 лет. Особые агрегатные добавки помогают оптимизировать их долговечность.
  2. Слой связующего асфальта (около 80 мм). Основная функция заключается в быстром и эффективном выводе сдвиговых сил и вибраций с дорожной поверхности в нижних слоях. Таким образом, он защищает внешний слой, особенно при высокой нагрузке и интенсивном торможении от перегрузки и искажения.
  3. Асфальтовый базовый слой (около 220 мм). Базовый слой асфальта служит для распределения высоких нагрузок и равномерного расположения их на подкладке. Это однородная и устойчивая поверхность для последующих слоев. Нижний слой асфальта является самым важным. Благодаря крупнозернистой горной смеси он обеспечивает равномерное распределение нагрузки, что увеличивает грузоподъемность дороги. Если дорога хорошо поддерживается, опорный слой может прослужить до 50 лет.
  4. Защитный слой для предотвращения замерзания асфальта (приблизительно 340 мм). Чтобы предотвратить повреждение, вызванное морозом, под слоями асфальта часто используется защитный слой от замерзания. Несвязанный гравий, песок или щебень чрезвычайно устойчивы к теплу, проникновение воды происходит быстро и предотвращает коррозию из-за мороза в верхних слоях асфальта.

Какой должна быть толщина асфальта

В зависимости от толщины и положения различные слои обеспечивают свой вклад в устойчивость дороги. Важно, чтобы именно верхний слой был не менее 50 мм.

В дополнение к стандарту смеси, которые соответствуют техническим требованиям по строительству асфальтовой дороги, существуют также специальные асфальты, такие как пористый, полужесткие слои и т. д. В двух словах видно, что асфальт наряду с современной технологией укладки отлично служит потому, что он не только прочен, но и эффективен и экологически чист.

Асфальт по ГОСТу укладывают в Главдорстрой

Если вы ищете специалистов по асфальтированию, Главдорстрой – это партнер, на которого всегда можете рассчитывать. Занимаемся укладкой асфальтового покрытия по самым жестким требованиям ГОСТ.

От профессионального оборудования до многолетнего опыта и превосходного обслуживания клиентов.

Главдорстрой – это профессионалы, которые создают качественное покрытие!

Асфальт толщиной в два сантиметра объяснили в мэрии

23 июля 2015 10:19     Фото: vk.com/act54

Тонкий слой асфальта положили на участке улицы Нарымская в Новосибирске. По словам очевидцев, свежее покрытие было толщиной всего около сантиметра, и развалилось в тот же день. В мэрии города пояснили, что это – защитный слой износа, который по нормативу должен быть толщиной до 2,5 сантиметра. По данным муниципалитета, подрядчику пришлось класть его дважды.

Работы на улице Нарымская в Новосибирске проходили 15 июля. По словам очевидцев в социальных сетях, дорожники «намазали» всего один сантиметр асфальта. Дорожное покрытие уже через несколько часов стало «плешивым», развалившись под колесами автомобилей. Как сообщили в ответ на запрос редакции Сибкрай.ru в мэрии Новосибирска, эти работы проводила компания «Сибавтобан» в рамках гарантийного ремонта. Этот подрядчик два года назад устраивал на Нарымской защитный слой износа дорожного покрытия, и летом 2015 года возникла необходимость в его обновлении.  


«Устройство защитного слоя износа [идет] по технологии «Микросюрфейсинг», это один из лучших способов сохранения как нового, так и восстановления эксплуатационных характеристик изношенного дорожного покрытия. Данная технология включает применение эмульсионноминеральных смесей и включение дробленого щебня, – сообщили в мэрии. – Смесь, которая образует структурный скелет покрытия, выполняет защитные функции от разрушений транспортных нагрузок».

В городской администрации уточнили, что при использовании технологии «микросюрфейсинг» толщина слоя покрытия составляет от двух до 2,5 сантиметра. Смесь формируется на дороги очень быстро и позволяет открыть по ней движение уже через 30-60 минут.  

«В текущем году выполнялись работы по гарантийному восстановлению защитного слоя, за счет средств подрядной организации. При производстве работ некоторые автомобили, минуя защитные ограждения, наезжали по вновь уложенный слой износа, разрушив свеженанесенное покрытие, которое в дальнейшем было повторно уложено подрядной организацией», – подчеркнули в мэрии.


По словам представителя новосибирской авто-мото ассоциации Алексея Носова, покрытие такой толщины наносится, как правило, при проведении реконструкции дороги, или во время укладки новой. То есть, выстраивается новое основание, поверх него кладут свежий слой асфальтобетона, а сверху него – этот самый слой износа. 

«Тонкий слой износа со временем будет разрушаться, и его будут укладывать сноса. Так иногда делают на федеральных дорогах. Учитывая, что на улице Нарымская никто основание не менял 30 лет, там не было никогда реконструкции, я думаю, что, скорее всего, слой два, два с половиной сантиметра наносить не стоило», – предположил Носов.

Он также отметил, что в скором времени авто-мото ассоциация собирается провести рейд по дорогам Новосибирска, в рамках которого будут изучены характеристики дорожного полотна на различных улицах города. В этот список может попасть и Нарымская. 


Расчет асфальта на 1 квадратный метр покрытия

На укладку асфальтового покрытия, как и на любые другие дорожные работы, существуют определенные требования ГОСТ, в которых четко указаны все стадии проведения подобных работ и определенные технологии, которые необходимо соблюдать на каждом из этапов.

Сюда можно отнести и норму распределения асфальта, для расчета которого используется специальная формула, учитывающая такие параметры, как ширина и длина участка, высота слоя и профиль покрытия, структура несущей и конечной поверхности и многие другие, не менее важные параметры.

Масса асфальта объемом в 1 кубический метр примерно составляет 2 тонны, с учетом этих данных и при известной толщине слоя можно произвести расчет расхода асфальта на 1 квадратный метр покрытия.

Так, на 1 квадратный метр, если толщина слоя будет составлять 1 сантиметр, расход асфальта составит около 25 килограммов, при этом такой параметр, как зернистость асфальта, практически не имеет никакого значения и особой роли не играет.

Исходя из этого, можно утверждать, что при необходимости уложить асфальтовое покрытие, толщина которого составит 5 сантиметров, расход асфальта на 1 квадратный метр составит примерно 125 килограммов.

Укладка асфальтового покрытия включает в себя несколько этапов, сложность и объем которых полностью зависят от того, какой именно способ укладки при этом используется. Немаловажную роль играют и применяемые для этого материалы – битум и асфальтобетонная смесь.

Битум используется в качестве связующего вещества, которое служит для скрепления обрабатываемой поверхности с асфальтовым покрытием в процессе проведения ремонтных работ, в которых применяются горячие асфальтобетонные смеси. Именно с помощью битума можно обеспечить максимальное сцепление нового покрытия со старым.

В процессе ремонтных работ очищенная поверхность обрабатывается битумом средней густоты, который предварительно нагревается до температуры 60-70 ˚C, при этом расход битума на 1 квадратный метр составляет 0,5 л/кв. м, а бетонных эмульсий – 0,8 л/кв. м. Нагревается битум в специально предназначенных для этого агрегатах либо передвижных котлах.

Расчет всех необходимых материалов производится отдельно для каждой ситуации, так как характеристики места, на котором проводятся данные работы, – наличие основания, площадь и удаленность объекта, планируемая нагрузка и другие, могут очень сильно отличаться в каждом конкретном случае.

Укладка асфальта в СПб – мы укладываем на долго

Как найти специалистов, которым до мелочей известна технология укладки асфальта? Ведь известно: только выполненное в соответствии с технологией асфальтирование территории прослужит весь срок службы без проблем. Рекомендуем проверенную компанию «КАДЕТ-СПб», которая предлагает укладку асфальта в СПб по низким ценам!

Благоустройство территории дело нелегкое и требует особого внимания. Необходимо предварительно узнать больше информации об основах технологии укладки асфальта, которые в дальнейшем помогут оценить работу специалистов и просто ориентироваться в самом процессе.

Первым этапом является разбивка или разметка территории, то есть определяется зона для бордюров, укладки асфальта и как будет устроен сбор и сток дождевых вод. Так же изначально определяют состав асфальтобетонного покрытия.

Толщина основания и количество слоев асфальта зависят от дальнейшего режима эксплуатации. В случае простых пешеходных нагрузок и движения легкового транспорта (парковки, дворовые территории, тротуары), ограничиваются щебеночным основанием толщиной 10-15 см. и одним слоем асфальта 4-6 см.

Для систематического движения транспорта и тяжелых грузовиков (промышленные территории, участки автодорог, АЗС), укладывают щебеночное основание толщиной 25-35 см., и асфальт в 2-3 полноценных слоя.

Поэтапная технология укладки асфальта

Устройство земляного корыта – первое с чего нужно начать строительные работы. Все слои щебня и асфальта должны уходить вглубь, чтобы новое асфальтобетонное покрытие было на уровне с остальной поверхностью. Исходя из этого, выбор грунта на глубину, которая равна совокупной толщине дальнейшего покрытия, осуществляется по всей территории. После необходимо уплотнить дно корыта с помощью виброплиты или дорожного катка.

Устройство щебеночного основания является следующим этапом. Для основания толщиной 10-15 см. обычно берут щебень фракции 20-40 мм., а более серьезное основание укладывают в 2-3 слоя.

Щебень более внушительной фракции (до 50-70 мм.) используют для нижнего слоя. Основная функция данного слоя – дренаж воды во время подъема грунтовых вод. Более мелкий щебень (до 30-40 мм.) подходит для второго слоя, так как более равномерно распределяет нагрузку на основание. Третий слой укладывают щебнем малой фракции (до 10-20 мм.).

Функции, которые он выполняет, зависят от толщины: расклинцовка верхней части (толщина 20-50 мм.), правильное распределение создаваемой нагрузки на все щебеночное основание (толщина до 100 мм.) Каждый слой при укладке уплотняют катком. Необходимо чтобы по одному месту каток проходил 5-6 раз.

В зависимости от нагрузок на асфальтобетонное покрытие, выбирают и тоннаж катков: масса катка в 2-4 тонны подходит для небольших нагрузок, а для уплотнения слоев асфальта с большой нагрузкой, требуются катки массой в 6-10 тонн.

Важно помнить, что функция вибрации у современных катков примерно в 3-4 раза повышает способность к уплотнению. Для этого так же используют в труднодосягаемых местах вибротрамбовки или виброплиты. Чтобы повысить качество уплотнения, основание следует периодически увлажнять. На больших площадях в этом помогает поливальная машина.

Кроме этого, специалистам-укладчикам нельзя забывать и о необходимости в уклоне асфальтного покрытия, благодаря чему будет осуществляться отвод воды к стокам. Для этого рабочими применяются точные нивелиры, которые без проблем позволят рассчитывать оптимальный уклон в 10 мм. на 1 метр асфальта.

При необходимости, установка бордюров, ливневой канализации, постройка и ремонт дренажных или канализационных колодцев, люков проводится перед укладкой асфальта.

Когда с подготовительными работами закончено, рабочие приступают непосредственно к укладке слоев будущего асфальтного покрытия. Как уже замечалось выше, количество и толщина слоев зависит от условий эксплуатации рабочей площадки.

Один слой асфальта толщиной 4-5 см. отлично подойдет для придомовой территории обычного жилого многоэтажного дома, где не планируется передвижения больших грузовых машин.

Для более частых и интенсивных нагрузок асфальт укладывают в два слоя, из которых в состав нижнего входит крупнозернистый асфальтобетон толщиной в 4-5 см., а верхний состоит из мелкозернистых компонентов.

После доставки асфальта самосвалами, специалисты, используя асфальтоукладчики (специализированная техника) или вручную, распределяют его по всей территории, разравнивают, планируют и с помощью трамбовок, виброплит и катков уплотняют.

Для надежного сцепления слоев асфальта между собой (верхний и нижний слои, новый и старый асфальт) применяют битум. Перед укладкой нового асфальта по уже имеющемуся асфальту разливают вяжущие материалы.

Укладка асфальта производится в определенную погоду и температуру. Не рекомендуется укладывать асфальт во время дождя или снега, так как сама смесь очень горячая, в таком состоянии ее выгружают на асфальтобетонном заводе и, не давая остыть, доставляют до места, выгружают, планируют и сразу укатывают.

Так же это актуально во время холодного времени года, поскольку укладывать остывшую смесь очень тяжело. Очень важно придерживаться всех правил и технологии, так как качественно уложенный асфальт прослужит в дальнейшем около 7-10 лет.

Как видите, технология укладки асфальта имеет свои особенности и нюансы, которых придерживаются далеко не все компании. Доверьте асфальтирование территории компании «КАДЕТ-СПб» и получите готовый результат «под ключ» без проблем и задержек! Укладка асфальта в СПб – для заказа обращайтесь по контактным данным на нашем сайте!

Расход асфальта на 1 м2

Очень часто производители работ, мастера участков и бригадиры, которым предстоит укладывать асфальтобетонную смесь, задаются вопросом: а сколько этой самой смеси необходимо заказать, чтобы не получилось так, что в конце осталась машина уже остывшего асфальта, которую необходимо срочно куда-то девать.

Так от чего же зависит расход асфальта?

В первую очередь на расход влияет тип асфальтобетонной смеси, заложенной в проекте.

Для щебеночно-мастичных  асфальтобетонных смесей (ЩМАС) расход является самым большим – около 25,5 кг на 1 сантиметр толщины. Это объясняется оптимально подобранной непрерывной кривой гранулометрического состава ЩМАС (высокой степенью заполнения каркаса зернами щебня различной величины).

Расход асфальтобетонной смеси на 1 м2 составит 25 кг (толщиной 1 см)

Для крупнозернистых смесей он будет меньше – около 24 кг на см, в силу того, что согласно ГОСТ их гранулометрическая кривая является прерывистой, т.е. между крупными зернами щебня пространство заполняется песком, а не мелким фракционным отсевом дробления щебня, как в случае производства ЩМАС.

Для песчаных – около 23,5 кг, так как плотность песка меньше плотности щебня.

Те цифры, которые мы Вам привели, являются приблизительными и будут всегда незначительно изменяться в большую, или меньшую сторону в зависимости от вида используемого щебня, или песка, так как плотности минеральных материалов и их прочностные физико-механические характеристики разнятся в зависимости от места добычи(карьера).

Пример расчета расхода асфальта:

Если Вам необходимо заасфальтировать участок с ЩМАС-10 общей площадью 10 000 м2, толщиной 4 см, то весь Ваш расчет сведется к простой формуле:

25 кг * 4 см = 100 кг = 0,100 т. – объем асфальтобетонной смеси (абс) необходимой для укладки 1-го квадратного метра покрытия.

В нашем примере площадь укладки составляет 10 000 м2, значит умножив данную площадь на посчитанный выше объем для 1 квадратного метра (0,100 т.) мы получим 1000 тонн – искомый объем асфальтобетонной смеси.

Получается, что одной тонной асфальтобетонной смеси (при толщине 4 см) мы можем заасфальтировать 10 квадратных метров покрытия

Человек, рассчитывающий объем работ в первый раз, может быть удивлен подобным раскладом, так как в его представлении тонна асфальта — это что-то более объемное и тяжелое, что можно распределить более чем на 8-10 квадратов.

PS В данной заметке мы не ставили своей целью размещение информативной таблицы расхода асфальта в зависимости от типа смеси и толщины слоя, мы всего лишь хотели простыми словами с минимумом цифр показать, от чего зависит расход и какую примерно величину он составляет. Искренне надеемся, что у нас это получилось.

Другие статьи на данную тему, которые могли бы Вас заинтересовать:

​1. Расход щебня на 1 м2

​2. Расход песка на 1 м2

3. Расход битумной эмульсии на 1 м2

4. Расход битумной мастики на 1 м2

  1. Главная
  2. Блог
  3. Заметки
  4. Расход асфальта на 1 м2

Укладка асфальта

Технологии производства и укладки асфальта

Технологии производства и укладки асфальта

Благоустройство территории это серьезное дело. И во многом внешний вид территории зависит от качества асфальтового покрытия. Производство асфальта должно осуществляться с соблюдением технологий. Асфальтовые смеси готовятся различными способами (холодным, теплым, горячим). Такие различия в методах приготовления зависят от способа укладки и способа смешивания компонентов. Например, смесь может быть изготовлена путем смешивания подогретого щебня и горячего связующего вещества, или путем помещения холодного щебня в горячее вещество.

Асфальтовые смеси могут быть изготовлены на месте предполагаемой укладки асфальта, либо в удалении от места дорожных работ. Учитывая многообразие способов приготовления асфальтового покрытия, их можно разделить на следующие виды:

1.Горячее асфальтобетонное покрытие, которое в свою очередь делится на:

-литой асфальтобетон. При этой технологии асфальтовая масса смешивается в асфальтовых установках, а укладка осуществляется методом литья на основания. В этом случае машинное прокатывание уложенного слоя не используется, поверхность выравнивается вручную с помощью специальных инструментов;

-катаный асфальтобетон. В этом способе асфальтовая смесь смешивается не в установке, а покрытие производится при помощи машинной укатки уложенного слоя покрытия.

2.Разбрызганный асфальт, который может содержать от одного до нескольких слоев. Технология его укладки заключается в следующем: на основание наносится слой щебня, затем сверху на него разбрызгивается смесь, которая проникает в слой.

Так же возможно комбинировать асфальтобетон и разбрызганный асфальт, с целью получения более прочного и долговечного покрытия.

Укладка асфальта начинается с разметки территории. Это позволяет определить, где будут стоять бордюры, как будет осуществляться сток дождевых вод, где будет лежать асфальт. Потом определяется будущий режим эксплуатации, от которого зависит толщина основания и асфальта. Например, если планируется использовать асфальтовое покрытие в качестве пешеходного, с редким движением транспорта (парки, дворы), то достаточно основания из щебня толщиной 15 см и одного слоя асфальта. Если же предполагаются большое движение транспорта по будущему асфальтовому покрытию, то здесь не обойтись без прочного основания в 35 см и 3-4 слоев асфальта. После всех подготовок и расчетов начинаются работы. Первым пунктом работ стоит устройство земляного «корыта». Так как будущий асфальт будет на одном уровне с остальной поверхностью, все слои основания и покрытия должны уйти вглубь. Поэтому, в месте дорожных работ производится выбор грунта на глубину, равную сумме всех слоев покрытия. После этого землю на месте выемки необходимо уплотнить с помощью дорожного катка или виброплиты. Затем идут работы по устройству щебеночного основания. Для оснований большой толщины (20-35 см) необходимо использовать несколько слоев щебня разных фракций, для обычного основания подойдет один слой щебня фракцией 25-40 мм. Слой щебня уплотняется катком. Для обычных оснований подойдет каток весом в 2-4 т., для оснований большой толщины нужно использовать специальные катки, весом свыше 6 т. В труднодоступных местах для уплотнения используют виброплиты.

Асфальт распределяют по основанию с помощью асфальтоукладчиков, либо вручную. Затем его разравнивают и уплотняют. В среднем, из 1 т. асфальта выходит 10 квадратных метров покрытия с толщиной 4 см. Для сбора дождевой воды создают уклон в 5-10 мм на 1 м покрытия. В том случае, когда укладка асфальта осуществляется на старый асфальт, для их прочного сцепления используют битум. Так же, стоит заметить, что укладка асфальта требует определенных погодных условий, не рекомендуется проводить работы во время дождя и снега. При соблюдении технологии качественное асфальтобетонное покрытие будет служить 6-9 лет.


Мощение жилых и коммерческих помещений — Часть 2

Часть 2: Подготовка земляного полотна, дренаж и толщина дорожного покрытия

Джон Дэвис

Это третья статья в серии, которая предоставляет информацию о долговечных асфальтовых покрытиях для коммерческих парковок и проездов. В первой статье был дан обзор основ, связанных с этими тротуарами. Третья статья посвящена методам проектирования фундаментов и конструкций (подготовка земляного полотна, дренаж и расчет толщины). В этой статье рассказывается о выборе материалов и методах строительства.

Три основных элемента при строительстве долговечной асфальтовой дороги или стоянки — это подготовка земляного полотна, дренаж и расчет толщины дорожного покрытия. Если какой-либо из этих шагов окажется неправильным, подъездная дорожка или парковка, вероятно, не оправдают ожиданий.

Подготовка земляного полотна для проезжей части
Бадди Пратер, президент компании Prather Paving в Лексингтоне, штат Кентукки, подрядчика по подъездной дорожке и парковке, всегда проводит тщательную оценку земляного полотна перед выполнением каких-либо работ.

«Если возникают серьезные структурные проблемы или проблемы с земляным полотном, мы удаляем старый асфальт, выкапываем мягкую часть земляного полотна и снова засыпаем ее 2-дюймовым камнем плюс плотный заполнитель сверху», — говорит Пратер. (Плотный заполнитель — это материал согласно спецификации DOT штата Кентукки, состоящий из хорошо сортированного заполнителя верхнего размера 0,75 дюйма с высоким содержанием пыли, который обычно используется в качестве заполнителя.)

«Когда мы выполняем подготовительные работы, такие как вырезание неровностей или мягких пятен, мы выравниваем их или удаляем плохую почву и заменяем ее 12 дюймовым 2-дюймовым камнем плюс 2 дюймами плотного камня», — говорит Пратер.

Выравнивание и контур земляного полотна важны для обеспечения надлежащего дренажа и отсутствия углублений. Пратер добавляет, что на подъездной дорожке, которой 20 или 30 лет, он использует веревку для выравнивания.

В рамках подготовительных работ Prather подстригает траву у обочины проезжей части и тщательно очищает поверхность от старого асфальта. «Затем мы фрезеруем тротуар, чтобы новый коврик плотно прилегал к бетонному тротуару», — говорит он.

«Что хорошо знать о новых подъездных путях для большинства домов, таунхаусов или кондоминиумов, так это то, что практически каждый рабочий в конечном итоге ездит на своем грузовике по земляному полотну, где будет укладываться асфальт», — говорит Тим ​​Мерфи, президент Murphy Pavement Technology из Чикаго. .«Это означает, что на земляном полотне и на грунтовом основании происходит непрерывное уплотнение, и если слабые места действительно существуют, они будут обнаружены по умолчанию, удалены и заменены, потому что ни один водитель не хочет, чтобы его рабочий грузовик застрял».

Земляное полотно для коммерческих парковок
При подготовке земляного полотна для парковок Prather Paving вырезает мягкие участки и заменяет их 12-дюймовым 2-дюймовым камнем одинакового размера. «Мы также подкладываем ткань под двухдюймовую скалу, чтобы укрепить ее», — говорит Пратер.«Затем мы кладем 8 дюймов плотного заполнителя на вершину большого камня, затем покрываем его 2-дюймовым слоем горячей смеси и 1,5 дюйма поверхностным слоем».

Мерфи говорит, что состояние почвы в земляном полотне должно быть оценено и исправлено, прежде чем можно будет построить хорошую автостоянку. «Из-за различных типов почв по всей стране крайне важно нанять опытного инженера-геотехника с практическими знаниями местных условий почвы при определении обработки земляного полотна», — говорит Мерфи.«Некоторые области требуют стабилизации извести или подрезки одного фута почвы и замены ее высококачественным заполнителем».

Дренаж
Мерфи говорит, что проблемы, связанные с дренажем проезжей части, почти всегда можно уменьшить, просто наклонив асфальтовое покрытие в ту или иную сторону и избегая встроенной «птичьей ванны». «В южном климате птица ванна неприятность, в то время как в северных странах он может стать сутяжнической ситуацией, если кто-то скользит и падает на льде,» говорит Мерфи.«Часто самая большая проблема с дренажом связана с неправильной укладкой поверхностного слоя, а также с агрессивным использованием оросительной системы».

Для проезжей части Пратер говорит, что его компания использует дренируемое основание. «Мы используем 4 дюйма 2-дюймовой породы в качестве основания, затем добавляем 2 дюйма плотного заполнителя. Мы вымощаем его 2 дюймами промежуточной смеси вяжущего и 1,5 дюйма поверхностным слоем ». На небольших автостоянках и длинных подъездных путях к жилым домам компания Prather проверяет наличие уклона в 2% (или более) для обеспечения дренажа.

Для дренажа стоянки, правильный уклон асфальтового покрытия, адекватное расстояние между водосборными бассейнами и размещение водосборных бассейнов так, чтобы избегать участков с движением транспорта, создадут эффективную дренажную систему. Кроме того, подрядчики могут поговорить с управляющим имуществом о чрезмерном использовании систем орошения, которые могут привести к насыщению конструкции дорожного покрытия.

Расчет толщины дорожного покрытия для проезжей части
Институт асфальта выпускает информационные брошюры, содержащие рекомендации по расчету толщины.Опыт и рекомендации Мерфи в целом согласуются с рекомендациями Института. В общем, Мерфи рекомендует 4 дюйма уплотненного горячего асфальта на проезжей части на всю глубину (укладка горячего асфальта непосредственно на земляное полотно). При использовании комбинированного основания из заполнителя и коврика для горячей смеси Мерфи рекомендует 3 дюйма асфальта, размещенного на 4 дюймах основания из заполнителя.

«Что важно, — говорит Мерфи, — это то, что максимальный размер частиц для основы заполнителя должен быть хорошо отсортирован — включая верхний размер 1 дюйм через мелкий материал, — и слой поверхности горячей смеси содержал верхний размер 1/2 дюйма совокупный.”

Для модернизации более протяженных существующих проездов, на которых имеется смешанное движение, компания Prather Paving укладывает два дюйма горячего асфальтового связующего, состоящего из породы верхнего размера 1/2 или 3/4 дюйма и 1,5 дюйма плотной асфальтовой смеси. . «На небольших проездах с хорошим земляным полотном мы укладываем 2 дюйма уплотненного грунта», — говорит Пратер.

Расчет толщины стоянки
Многие стоянки выходят из строя не из-за старения или растрескивания аллигатора, говорит Тим ​​Мерфи, а из-за того, что сильно загруженные грузовики или часто используемые места на стоянке не имеют надлежащей толщины покрытия. Входы, подходы, выезды, проезды и площадки для мусорных контейнеров выходят из строя из-за недостаточной несущей способности (толщины) конструкции, чтобы выдержать интенсивное использование и большие нагрузки.

Разработчикам дорожного покрытия для парковок необходимо указать увеличенную толщину для интенсивно используемых участков и участков, где движутся тяжелые транспортные средства. Им также должны потребоваться устройства управления движением, которые будут направлять большегрузные автомобили на участки с более толстым покрытием.

«Десятки тысяч долларов можно сэкономить на ремонте дорожного покрытия, указав водителям грузовиков для доставки и утилизации, куда двигаться, с помощью знаков или физических барьеров, лежачих полицейских и схем управления движением», — говорит Мерфи.

для легких и тяжелых условий эксплуатации
Для коммерческих автостоянок на полную глубину и для легких условий эксплуатации Мерфи рекомендует укладывать горячую асфальтовую смесь толщиной 4,5 дюйма на земляное полотно. Для парковок на большой глубине и для тяжелых условий эксплуатации он рекомендует 7,5 дюймов горячей асфальтовой смеси на земляном полотне.

Для парковок малой грузоподъемности с основанием из заполнителя Мерфи рекомендует 3 дюйма горячей асфальтовой смеси на 6 дюймах основания из заполнителя. Для парковок, работающих в тяжелых условиях, он рекомендует 6 дюймов горячего асфальта на 3 дюйма основания из заполнителя.

«Важно понимать, что длина покрытия как для легких, так и для тяжелых условий эксплуатации составляет 9 дюймов», — говорит Мерфи. Это позволяет построить грунт земляного полотна на одну сплошную отметку с небольшим уклоном от конструкции. Если толщина будет изменяться, то наверняка произойдет подземное скопление воды. Это потребует отводов, что увеличивает стоимость парковки без неотъемлемой выгоды для конструкции ».

Prather Paving в отношении совокупной основы дает несколько иные рекомендации.«На коммерческих работах, — говорит Пратер, — большинство инженеров будут использовать 8 дюймов плотного заполнителя. Если я могу поговорить с инженером, я рекомендую 6 дюймов камня размером 2 дюйма плюс 2 дюйма плотного заполнителя. Это создает сильную подоснову. Затем мы укладываем 2 дюйма (уплотненная толщина) связующей смеси и 1,5 дюйма поверхностного слоя ».

Обеспечение надлежащей опоры дорожного покрытия
Асфальтовые покрытия универсальны и долговечны. Но для достижения этих характеристик необходимо тщательное планирование, проектирование и строительство.Процесс включает следование надлежащим инструкциям по подготовке земляного полотна, дренажу и расчету толщины. Институт асфальта имеет несколько информационных брошюр по этим вопросам, которые можно получить на их веб-сайте www.asphaltinstitute.org. На веб-сайте также есть основная информация и ответы на часто задаваемые вопросы о проездах и тротуарах.

Толщина асфальтового покрытия и расчет смеси

Хотя есть бесконечное количество вопросов, которые можно задать, мы составили список тех вопросов, которые были адресованы нам больше всего.Эти часто задаваемые вопросы сгруппированы по предметным областям, перечисленным в раскрывающемся списке ниже.

Мы постарались, чтобы вопросы и ответы были краткими. Там, где это возможно, дается ссылка на дополнительную информацию для тех, кто ищет более подробную информацию по данной теме.

Для получения дополнительной информации см. Проектную документацию по толщине и смеси, другие области проектирования, журнал Asphalt и веб-сайты APA, а также страницу ссылок для получения другой информации, относящейся к этой тематической области.

Мы также рекомендуем вам посещать наши курсы Асфальтовой Академии на объектах по всей стране, чтобы получить профессиональные инструкции по асфальтовым темам.

Состав смеси и толщины

Существуют ли какие-либо практические правила для асфальтового покрытия контейнерного терминала относительно максимальной нагрузки, не вызывающей повреждений?

Нет практических ответов на ваш вопрос, но следует рассмотреть два вопроса:
  • Соответствует ли конструкция дорожного покрытия (земляное полотно, основание, основание и все слои асфальта) нагрузкам? Вам необходимо приобрести наше Руководство MS-23 «Расчет толщины асфальтового покрытия для тяжелых колесных нагрузок».
  • Является ли поверхность горячего асфальта достаточно жесткой, чтобы противостоять деформации (выбоины или вмятины)? Это зависит от многих факторов, таких как жесткость исходной смеси, возраст смеси (становится жестче со временем), температура смеси во время загрузки, сама загрузка, продолжительность приложенной нагрузки и т. Д. Хотя обычно это не проблема, когда бывает, что ее обычно можно решить, поместив несколько стальных (или других твердых материалов) пластин ниже точечной нагрузки, чтобы распределить нагрузку по более широкой области.

Есть ли проблема с измельчением и переработкой асфальтобетонных смесей, в которых использовались модифицированные полимером связующие?

Вообще говоря, нет особых проблем с использованием смесей, модифицированных полимером, в качестве РАП. Некоторые люди выразили озабоченность по поводу окружающей среды по поводу прогона измельчения, содержащего измельченный каучук для шин (GTR), через барабанную установку. Флорида использует небольшой процент GTR в большинстве смесей для дорожных покрытий. Калифорния и Аризона также часто используют GTR.

Какой номинальный размер заполнителя следует использовать?

Номинальный размер заполнителя определяет толщину подъема.Минимальная толщина подъема должна быть не менее чем в 3 раза больше номинального максимального размера заполнителя, чтобы обеспечить выравнивание заполнителя во время уплотнения для достижения требуемой плотности, а также для обеспечения непроницаемости смеси. Следовательно, желаемая толщина подъема может определять выбор номинального размера заполнителя.

Максимальная толщина подъема зависит также от типа используемого уплотнительного оборудования. При использовании статических катков со стальными колесами максимальная толщина подъема, которая может быть должным образом уплотнена, составляет 3 дюйма.При использовании пневматических или вибрационных катков максимальная толщина подъема, которую можно уплотнить, практически не ограничена. Как правило, толщина подъема ограничивается 6 или 8 дюймами. Правильная установка становится проблемой для лифтов толщиной более 6 или 8 дюймов.

Для смесей открытого типа уплотнение не является проблемой, поскольку предполагается, что смеси этих типов остаются очень открытыми. Следовательно, агрегат максимального размера может составлять до 80 процентов от толщины подъема.

Какое рекомендуемое содержание воздушных пустот для уплотнения асфальтового покрытия?

Следует прилагать усилия для уменьшения пустот в уплотненном воздухе от 7% до 3%.Когда пустоты достигают 8% или выше, вы получаете взаимосвязанные пустоты, которые позволяют воздуху и влаге проникать в дорожное покрытие, что снижает его долговечность. С другой стороны, если воздушные пустоты упадут ниже 3%, будет недостаточно места для расширения асфальтового вяжущего в жаркую погоду, а когда содержание пустот упадет до 2% или менее, смесь станет пластичной и нестабильной.

Как контролируется содержание воздушных пустот?

Воздушные пустоты обратно пропорциональны плотности уплотненной смеси.При указании требований к плотности количество пустот регулируется обратно пропорционально. Имейте в виду, что плотность — это относительный термин по сравнению с целевой плотностью лабораторно уплотненной смеси, максимальной теоретической плотностью или плотностью контрольной полосы. Процедуры использования трех методов изложены на страницах с 7-17 по 7-21 нового MS-22 и на странице 241 старого MS-22.

Каков процесс или как устанавливается или определяется целевое значение плотности?

Есть несколько способов установить целевые значения плотности.Некоторые из наиболее распространенных подходов включают:
  • Указание процентной доли веса единицы из расчета лабораторной смеси. Пример: 96% веса единицы Маршалла
  • Установление стоимости на основе результатов, достигнутых на тест-полоске на месте проекта. Пример: 98% плотности тест-полоски.
  • Указание процента от максимального веса единицы. Пример: 93% от максимального веса единицы.

Указание некоторого минимального процента от максимального веса единицы продукции получило признание многих агентств.Максимальный удельный вес также иногда называют «плотностью твердого тела». Это значение основано на максимальном удельном весе асфальтовой смеси, также известном как значение Rice или G мм в Superpave. Максимальный удельный вес определяется путем умножения значения Rice на 62,4 фунта на кубический фут (PCF). Например, 2,500 — это типичное значение Райса. 2,500 X 62,4 = 156,0 ПКФ. Тогда, если указано 95% уплотнение, минимально допустимый удельный вес будет: 0,95 X 156,0 = 148,2 PCF. Если указано 93% твердого вещества или в уплотненном мате допускается не более 7% воздушных пустот, то минимальное целевое значение будет 145.1 PCF (0,93 X 156,0).

Толщина уплотняемого слоя влияет на его уплотняемость. Слишком тонкий мат не обеспечивает достаточной обрабатываемости, а слишком толстый мат может быть нестабильным. Для уплотнения смесь должна иметь контролируемую удобоукладываемость. Как правило, для плотных смесей требуется толщина подъема, в 3-4 раза превышающая номинальный максимальный размер (NMS) заполнителя. Например, смесь, содержащая ½-дюймовый камень NMS, следует укладывать на глубину уплотнения, по крайней мере, от 1-½ до 2 дюймов.Если смесь верхнего размера ½ дюйма помещается на глубину уплотнения 1 дюйм, мат может тянуться и порваться, а камни могут быть разбиты роликами. Таким образом, «глубина укладки» действительно влияет на возможность получения надлежащего уплотнения. Целевое значение уплотнения, основанное на свойстве материала — максимальный удельный вес, не изменяется, но изменяется вероятность достижения целевой плотности.

В некоторых случаях, после исчерпания всех разумных усилий для достижения желаемой плотности, инженер проекта может установить новое целевое значение на основе достижимых значений, достигнутых в этом проекте.Такая пониженная плотность должна быть разрешена только после того, как вся картина прокатки и другие регулировки оказались безуспешными. Характеристики асфальтобетонных смесей напрямую зависят от плотности.

Есть ли ограничение на процентную долю БАП, используемого в новых установках. Как насчет использования БАС для восстановления покрытия старых асфальтовых дорог? Какие-либо ограничения? Если есть ограничения на использование RAP в новых или обновленных установках, кто устанавливает ограничения?

Институт асфальта настоятельно рекомендует использование РАП в асфальтовых смесях.У RAP есть история положительных результатов. Что касается ограничения содержания RAP, это решение определяющего агентства или владельца. Почти все государственные дорожные департаменты теперь разрешают использование РАП. Некоторые ограничивают его использование на курсах ношения; еще меньше (один или два) вообще не позволяют его использовать. Большинство агентств разработали средства компенсации жесткости регенерированного асфальта из RAP путем выбора конкретного сорта первичного вяжущего. Экспертная группа FHWA по асфальтовым смесям разработала рекомендации, которые рассматриваются Ассоциацией государственных автомобильных дорог и транспорта. Должностные лица (AASHTO) должны предоставить рекомендации по выбору марки асфальтового вяжущего при использовании RAP.Эти рекомендации кратко изложены ниже.
  • При использовании 15% или менее RAP: «Марка вяжущего для смеси выбирается с учетом окружающей среды и условий движения так же, как и для первичной смеси. Регулировка уклона не производится для компенсации жесткости асфальта в RAP ».
  • При использовании RAP от 16 до 25%: «Выбранный сорт вяжущего для нового асфальта на один класс ниже как по высокой, так и по низкотемпературной жесткости, чем сорт вяжущего, требуемый для первичного асфальта.Например, если указанная марка связующего для первичной смеси — PG 64-22, требуемая марка для переработанной смеси будет PG 58-28 ”.
  • При использовании более 25% RAP: «Марка вяжущего для нового битумного вяжущего выбирается с использованием соответствующей таблицы смешения для высоких и низких температур. Эта низкотемпературная марка на одну ступень ниже, чем марка вяжущего, необходимая для первичного асфальта ».

Обычно приведенные выше рекомендации применяются как к новым, так и к существующим покрытиям.Если к проекту применялась гарантия, можно было бы выбрать более консервативный подход — например, использование диаграмм смешения.

Текущая тенденция заключается в разрешении увеличения количества RAP в смеси, однако рекомендуется, чтобы вы связались с местным государственным дорожным агентством и / или поставщиком асфальтового вяжущего, чтобы узнать о преобладающих местных методах.

Какая правильная температура смеси?

Температура смеси зависит от марки асфальта, используемого в смеси. Менее вязкий асфальт требует более низких температур, тогда как более вязкий асфальт требует более высоких температур.В начале проекта по разработке смеси целевые температуры указываются для надлежащего перемешивания и уплотнения. Эти температуры должны быть адаптированы к условиям проекта (погодные условия, расстояние транспортировки и т. Д.). По возможности следует избегать отклонений более чем на 25 градусов от температуры смеси. Примечание. При работе с модифицированным связующим поставщик связующего должен предоставить рекомендации по температуре смеси.

Как соотносятся воздушные пустоты, уплотненные в лаборатории повторно нагретых образцов асфальтобетонной смеси , с воздушными пустотами исходных образцов смеси , не подвергавшихся повторному нагреву?

Не существует предсказуемого значения или практического числа для разницы в содержании воздушных пустот в исходных и повторно нагретых образцах.Общая тенденция заключается в том, что повторно нагретые образцы имеют более высокие воздушные пустоты, чем исходные уплотненные образцы. Поглощение и отверждение или повышение жесткости битумного вяжущего в повторно нагретых образцах, вероятно, вызывает эту разницу.

Повторно нагретые образцы можно использовать для полной проверки результатов исходного образца. Прежде чем приписывать какую-либо значительную точность результатам повторного нагрева образца, следует разработать корреляцию для пустот повторно нагретого воздуха образца и пустот исходного воздуха образца путем выполнения серии сравнительных испытаний.

Жидкий асфальт

Как определить теплопроводность асфальтобетона?

Уравнение, которое мы использовали для определения теплопроводности: K = (0,813 / d) * (1- (0,0003 * (t-32)))
  • d — удельный вес при 60F / 60F
  • t — температура в F
  • K — теплопроводность (БТЕ-дюйм) / (час-фут2-F). Эта информация взята со страницы 870 из Асфальты и родственные вещества, 4-е издание , Герберта Абрахама (опубликовано в 1938 году).

Каково давление паров асфальта при типичных температурах хранения?

Подсчитано, что при типичной складской температуре 325 ° F давление паров нефтяного асфальта составляет менее 0,01 фунта на квадратный дюйм (1,5e-3 кПа).

Какое типичное тепловое значение в БТЕ для фунта асфальта?

БТЕ зависит от температуры и процентного содержания минеральных веществ в асфальте. Обычно указывается диапазон, но мы использовали приблизительно 158 500 БТЕ / галлон. Это среднее значение для класса AC-10.На большинстве нефтеперерабатывающих заводов где-то в лаборатории есть калориметр, который используется для проведения этого теста. Каждая компания должна провести свой собственный тест на конкретном используемом продукте.

Какое типичное значение удельной теплоемкости асфальтобетонного цемента?

Стандартный метод определения удельной теплоемкости асфальта имеет следующий вид: c = (0,388 + 0,00045 * T) / (d 0,5)
  • c = удельная теплоемкость в БТЕ на фунт на ° F или калорий на грамм на ° C
  • d = удельный вес асфальта при 60/60 ° F
  • T = температура, F. Типичное значение удельной теплоемкости асфальтового вяжущего для дорожных покрытий при 300 ° F равно 0. 515. Предполагается, что удельный вес равен 1,030. Эта информация взята со страницы 870 из Асфальты и родственные вещества, 4-е издание Герберта Абрахама (опубликовано в 1938 году).

Как я могу узнать больше о модификации асфальта полифосфорной кислотой?

Два отличных ресурса:
  1. Наша публикация IS-220, Модификация асфальта полифосфорной кислотой. Вы можете сделать заказ на нашем сайте.
  2. Семинар по модификации асфальтовых вяжущих полифосфорной кислотой был проведен в Миннеаполисе, Миннесота, 7-8 апреля 2009 г.Этот семинар был совместно спонсирован Транспортным исследовательским советом (TRB), Федеральным управлением автомобильных дорог, Министерством транспорта Миннесоты, TERRA, Ассоциацией производителей модифицированного асфальта, Innophos, ICL Performance Products и Институтом асфальта. Все презентации докладчиков (как слайды, так и видео) теперь доступны для публичного просмотра по следующей ссылке. https://engineering.purdue.edu/NCSC/PPA%20Workshop/2009/index.html

Особые приложения

Есть ли способ окрасить асфальтовое покрытие в другие оттенки, кроме черного и серого?

Хотя широко не используется, существуют способы окраски асфальтового покрытия, отличные от обычных черных и серых оттенков.Второй и третий варианты ниже относятся к специальным продуктам, и дополнительную информацию можно получить, связавшись с отдельными производителями.

Используйте заполнитель естественного цвета. По мере того, как асфальтовое вяжущее изнашивается из-за дорожного движения, цвет заполнителя становится очевидным.

Используйте добавку в битумное вяжущее. Различные соединения железа могут придавать дорожному покрытию красный, зеленый, желтый или оранжевый оттенок, в то время как другие цвета могут быть получены с использованием различных металлических добавок. Было использовано специальное «синтетическое» связующее, не содержащее асфальтенов, поскольку оно легче окрашивается.Этот метод тонирования смеси позволяет цвету проникать на всю глубину материала, поэтому не возникает проблем с истиранием поверхности.

Покройте поверхность материалом, который проникает в пустоты и хорошо сцепляется с асфальтовым покрытием, например, усиленной эпоксидной смолой акриловой эмульсией. Доступны многие цвета. Следует проявлять осторожность, чтобы не снижать поверхностное трение, особенно если тротуар используется для движения транспортных средств. Одним из возможных недостатков этого метода является то, что поверхность со временем изнашивается и ее необходимо обновлять.

Железные дороги

Есть ли у AI какая-нибудь информация об асфальте и его использовании в полотнах железных дорог? Информацию о

железной дороге можно найти на страницах «Строительство», «Толщина и проектирование», «Техническое обслуживание и ремонт» и «Документация по эксплуатации дорожного покрытия».

Вы также можете посетить веб-страницу на веб-сайте Университета Кентукки, где вы можете загрузить документы, PowerPoints, а также компьютерную программу под названием KENTRACK, которая представляет собой компьютерную программу для горячего асфальта и железнодорожного полотна с обычным балластом.

Дополнительные ресурсы AI

Семинары
Записи вебинаров
Руководства
Отчеты

Почему толщина асфальтового покрытия имеет значение

14 мая 2018 г., 18:28 Опубликовано Writer

Когда вы решите нанять подрядчика по асфальту в округе Мидлсекс, штат Массачусетс, вам нужно подумать о некоторых аспектах работы. Важные моменты включают подготовку земляного полотна, дренаж и толщину асфальта.Толщина асфальта зависит от его площади и типа почвы под асфальтом. Сегодня мы более подробно рассмотрим толщину асфальта с точки зрения бытового и коммерческого использования.

Для чего используется подъездная дорога или парковка?

Чтобы определить, какой толщины должен быть асфальт, сначала вам нужно знать, сколько он будет использоваться. Это очень важно, потому что, если асфальт недостаточно толстый, он начнет разрушаться.Для подъездной дороги к жилому дому не потребуется такой же уровень толщины асфальта, как на коммерческой площадке для тяжелых условий эксплуатации.

Гранулированный основной заполнитель, используемый для подъездной дороги к жилым домам, обычно имеет размер от 6 до 8 дюймов. Для коммерческих партий гранулированный основной заполнитель зависит от использования, но обычно его размер составляет 8 дюймов. Поверх этого слоя в жилых подъездных дорогах обычно используется от 2 до 3 дюймов асфальта, а в коммерческих подъездных путях — около 3 дюймов. Тип асфальтовой смеси также может влиять на толщину, поскольку к смесям открытого типа предъявляются другие требования, чем к традиционным смесям.

Тип грунтового основания также имеет решающее значение для создания эффективного фундамента под асфальт. Гравийная каменистая почва идеально подходит для хорошего дренажа. Однако глинистая или суглинистая почва печально известна плохим дренажем и, возможно, ее необходимо заменить. Уплотнение основания или заполнитель также будет иметь некоторое влияние на толщину асфальта. Без правильной подготовки основания и толщины асфальта стоянка или подъездная дорога быстро разрушатся и могут стать непригодными для использования или потребовать значительного ремонта.

Сверхпрочные и легкие коммерческое использование

Если вы ожидаете, что на стоянке или подъездной дороге будет интенсивное движение — например, большие грузовики и погрузочные доки — рекомендуется наложить 2-дюймовую отделку поверх 2-дюймовая папка, всего 4 дюйма. Для полных тяжелых коммерческих партий на земляное полотно будет залито 7,5 дюймов горячей асфальтовой смеси для обеспечения дополнительной прочности.

Для легких партий с 6-дюймовым основанием заполнителя используется 3 дюйма горячей асфальтовой смеси.Для стоянки с основанием из заполнителя, которое, как ожидается, будет использоваться в тяжелых условиях, рекомендуется использовать слой горячего асфальта толщиной 6 дюймов поверх 3-дюймового слоя основы из заполнителя.

Cooper Bros. Asphalt Paving Inc. предлагает высококачественный асфальт и услуги по укладке дорожного покрытия в Северном Рединге, Андовере и прилегающих районах. Мы были ведущим подрядчиком по производству асфальта в округе Мидлсекс, штат Массачусетс, более четырех десятилетий. Для каждого проекта мы гордимся тем, что выполняем отличную работу по разумной цене.Наши специальности включают в себя такие услуги, как мощение и асфальтирование коммерческих и жилых помещений, обслуживание парковок, ремонт парковок, коммерческие и жилые подъездные пути, поля для гольфа, частные дороги, покрытие полей, фрезерование асфальта, восстановление асфальта, каменные проезды и многое другое. Свяжитесь с нами сегодня, чтобы записаться на прием и организовать бесплатную консультацию!

Категория: Подрядчик по асфальту

Этот пост был написан писателем

Толщина асфальтового покрытия — достаточно ли 2 дюймов для проезжей части?

Асфальт — лучший материал для наиболее экономичных и долговечных решений для мощения проезжей части.Но,

Какой толщины должна быть подъездная дорога с асфальтовым покрытием?

Достаточно ли 2 дюймов асфальта для проезда?

Давайте узнаем…

Что ж, консенсус в отношении Толщина асфальтового покрытия подъездной дороги неизменно меняется в зависимости от рекомендаций разных экспертов. Некоторые считают, что толщина 2 дюйма является стандартной, в то время как другие считают, что толщина до 11 дюймов является наилучшей отраслевой практикой.

Почему цифры для одного и того же проекта такие разные?

Ну реально подъездные пути с асфальтовым покрытием могут быть 2 дюйма, 4 дюйма или даже до 9

Итак, без лишних слов, давайте подробно рассмотрим Толщина асфальтового покрытия , чтобы узнать, что вам может понадобиться учесть при покупке новой подъездной дороги.

-11 дюймов толщиной. Окончательный выбор зависит от конкретного использования проезжей части и от того, что вам нужно с точки зрения долговечности.

Важно заранее обсудить технические требования к проекту, чтобы знать, что лучше всего подходит для вашей дороги.

Итак, без лишних слов, давайте подробно рассмотрим Толщина асфальтового покрытия , чтобы узнать, что вам может понадобиться учесть при покупке новой подъездной дороги.

Какой толщины должен быть асфальт для проезжей части?

Асфальт, используемый для мощения дороги, обычно представляет собой смесь таких заполнителей, как камень, пыль и химические связующие.А для оптимального смешивания этих компонентов необходимо, чтобы асфальт был минимальной толщины.

Потребности дороги и регион также играют жизненно важную роль в принятии решения о количестве слоев слоев и компонентов асфальта. Вы лучше поймете это по мере дальнейшего изучения блога.

Более того, вопрос определения минимальной толщины асфальтовой дорожки кажется наиболее тревожным для домовладельцев.

Итак, достаточно ли 2 дюймов асфальта для проезда?

Ну, в некоторых случаях да, может быть.Считается, что это хороший вариант для обычной подъездной дороги с минимальной или средней загруженностью обычных автомобилей и мотоциклов. Но здесь есть одна оговорка.

Если вы действительно живете в таком районе, как Торонто, колебания температуры и заморозки неизбежны.

В таком случае мы рекомендуем подъездную дорожку толщиной не менее 4 дюймов, чтобы выдерживать перепады температуры. Кроме того, такая толщина также сможет принимать более регулярный трафик.

И это все, когда мы говорим о толщине асфальта для проезжей части жилого дома. Но когда дело доходит до определения толщины асфальта для коммерческой подъездной дороги, все становится более техническим.

Свяжитесь с лучшим подрядчиком по укладке дорожных покрытий, чтобы определить толщину асфальтовой проезжей части !!

Как насчет толщины коммерческой подъездной дороги?

Что ж, коммерческая подъездная дорога принимает от среднего до интенсивного трафика в любой день.

Достаточно ли 2 дюймов асфальта для проезда в случае коммерческого предприятия?

Ясно, что нет.

Вместо этого кажется, что 6 дюймов — это стандартная толщина асфальтового проезда толщиной в случае коммерческой парковки.

Дело в том, что подъездные пути с асфальтовым покрытием всегда следует строить с учетом транспортной нагрузки. Толщина проезжей части жилого дома может не превышать 4 дюймов. Но коммерческие подъездные пути или муниципальные дороги должны иметь дело с перегрузкой совершенно другого типа.

И опыт подсказывает, что более тяжелые машины со временем могут нанести большой урон.Это значительно увеличивает стоимость укладки подъездной дороги (), и вам, возможно, придется установить совершенно новую подъездную дорожку.

Вот почему на коммерческих подъездных путях, построенных для тяжелых транспортных средств, таких как большой грузовик, для мощения используется более толстый асфальт. Кроме того, важно проинформировать вашего подрядчика об ожидаемой транспортной нагрузке и других требованиях до того, как они начнут работу.

В случае муниципальных дорог толщина может варьироваться от 6 до 9 дюймов или даже до 11 дюймов.Здесь средняя толщина асфальтового покрытия будет варьироваться в зависимости от стандартов различных муниципалитетов.

При этом должно быть довольно ясно, что Типы асфальтовых проездов

При этом должно быть довольно ясно, что Типы асфальтовых проездов также имеют большое влияние на предельную толщину.

Когда 2 дюйма асфальта достаточно для проезда?

Можно использовать асфальт толщиной 2 дюйма, но только в некоторых случаях.Это может включать сценарий, когда вы просто покрываете поверхность асфальтом.

Кроме того, вы можете выбрать наложение или фрезерование и наложение на поверхность. Это будет зависеть от текущего состояния вашей подъездной дороги.

Асфальтовое покрытие — это только дополнительный слой асфальта на поверхности. С другой стороны, фрезерование и наложение — это фрезерование предыдущей поверхности, а затем укладка двух дюймов асфальта поверх нее.

Что ж, подрядчики по асфальту решат, какой метод выбрать, в зависимости от повреждений вашего покрытия.Вообще говоря, для ремонта поверхности требуется больше повреждений.

Если поверхность действительно пострадала от незначительных повреждений, мы настоятельно рекомендуем выбрать накладку. Это может значительно снизить общую стоимость проекта по сравнению с полностью новой укладкой мощения.

Фактически, толщина 2 дюйма — это золотой стандарт, если вы просто кладете на асфальтовое покрытие.

Однако не опускайтесь ниже 2 дюймов, даже если вы просто накладываете слой. Слишком тонкий слой поверхности может не сцепиться со связующим слоем должным образом.

Такая подъездная дорога может быть не в состоянии поддерживать движение в достаточной степени, чтобы предотвратить растрескивание и другие проблемы с асфальтом.

Обратитесь в компанию по ремонту асфальта для ремонта асфальта недостаточной толщины

ПРИМЕЧАНИЕ: Чтобы обеспечить хорошую подъездную дорогу, вы также можете исправить дренажную систему и поддержать правильный уклон тротуара. Это помогает воде стекать по бокам, а не скапливаться на поверхности.

Поскольку при укладке асфальта в разных местах и ​​подъездных путях требуется особый уход, вам необходимо нанять профессиональную компанию по укладке асфальта.

Будь то укладка асфальта с нуля или с наложением, правильный способ укладки асфальта незаменим.

Основная инфраструктура обеспечивает ровные асфальтовые подъездные пути в рамках вашего бюджета !!
Итак, какой должна быть
Рекомендуемая толщина асфальтовой дороги ?

Наша опытная команда профессионалов в области асфальта поможет вам найти ответ.

Мы — компания по строительству и обслуживанию асфальта, обладающая многолетним промышленным опытом, подтверждающим нашу компетентность.

Основная инфраструктура предлагает безопасные и надежные услуги по укладке асфальта в районе Большого Торонто. Кроме того, мы берем на себя все планирование управления дорожным покрытием, включая все, что может потребоваться вашему проекту для успешного завершения.

Мы известны:

  • Гарантия качества и своевременного обслуживания
  • Экологичные методы работы, когда это возможно
  • Передовые и современные машины и оборудование
  • Рентабельные планы проектов, подпадающих под бюджет
  • Durable Решения для мощения проезжей части
  • Обязательство круглосуточно предлагать индивидуальные услуги на местах
  • Лучшие в отрасли стандарты безопасности с хорошо обученной командой водителей и обслуживающего персонала
  • Программа строгой профилактики наркотиков и алкоголя для снижения рисков на местах

Кроме того, мы гарантируем, что каждый проект получит диверсифицированную команду, которая сможет выполнить динамические требования конкретного проекта.

Нанять нас для следующих услуг по ремонту асфальта:
  • Асфальтовое покрытие
  • Обработка выбоин распылением
  • Инфракрасное покрытие асфальта
  • Уплотнение трещин в асфальте
  • Ремонт люков / водосборных бассейнов
  • Вакуум / Hydrovac
  • Подметальные услуги
  • Планирование управления дорожным покрытием
Свяжитесь с нашими представителями @ +1 (416) 514 0809, чтобы обсудить ваш проект и сразу же получить расценки !!

Ваш подрядчик должен соответствовать этим стандартам дорожного покрытия для коммерческих парковок или превосходить их.

Когда покупатели или клиенты прибывают на вашу территорию, автостоянка — одно из первых, что они видят.Сильный, ухоженный участок передает положительные сведения о вашем бизнесе. На парковке с серьезными проблемами можно сделать прямо противоположное.

Лучшие стоянки — самые безопасные. Хороший ремонт мощеной поверхности снижает вероятность того, что кто-то споткнется о трещины или поскользнется на обледенелом месте.

Чтобы ваше новое покрытие выдержало нагрузку, убедитесь, что ваш подрядчик соблюдает эти стандарты дорожного покрытия для коммерческих парковок.

Обеспечение надлежащего дренажа

Управление водными ресурсами может увеличить или уменьшить долговечность вашего покрытия.Совершенно необходимо, чтобы вы и ваш подрядчик правильно спланировали отвод воды с вашей парковки.

Проблемы с дренажем , безусловно, могут стать причиной разрушения дорожного покрытия. Например, если поддерживающий слой почвы под тротуаром станет слишком влажным, он больше не будет адекватно поддерживать то, что находится над ним. Это может привести к растрескиванию, деформации или прогибу асфальта.

Следовательно, абсолютно необходимо, чтобы вы и ваш подрядчик проектировали парковку с учетом дренажа.Минимальный уклон , необходимый для большинства участков участка, составляет 2 процента.

Планирование для обеспечения надежности

При планировании стоянки вы, как владелец собственности, должны направлять своего подрядчика в сторону качества и надежности, а не только в отношении расходов. Вкладывайтесь в паковку с большей глубиной основания и асфальта. Первоначально это может означать более высокие затраты, но эти вложения определенно окупятся более высоким качеством и надежностью. Кроме того, более высокая предоплата за большую надежность может снизить ваши расходы на техническое обслуживание и ремонт в будущем.

Расчет достаточной толщины

Надежность парковок напрямую зависит от толщины основного и поверхностного слоев. Какая именно толщина лучше всего зависит от качества почвы на вашей земле и от того, какой тип движения вы планируете использовать на своем участке. Тяжелые грузовики тяжелее по асфальту, чем легковые.

Ваш подрядчик может выбрать укладку слоя заполнителя и асфальта, или подрядчик может выбрать укладку асфальта на всю глубину.

В любом случае поверхность должна располагаться поверх прочного поддерживающего основания, которое было достаточно уплотнено. Тяжелый каток должен иметь возможность проезжать по основанию, не оставляя следов от шин.

Асфальт на всю глубину для стоянки для легких автомобилей на отличном грунтовом полотне должен иметь толщину не менее 4 дюймов. Парковка для тяжелых условий эксплуатации на плохом грунте должна иметь толщину от 10 до 12 дюймов.

Для парковок с заполнителем и горячим асфальтом некоторые подрядчики рекомендуют общую глубину не менее 9 дюймов .Соотношение заполнителя и асфальта будет зависеть от ожидаемого трафика. Другие эксперты рекомендуют более толстые слои для очень интенсивного движения.

Районы с наибольшим движением могут потребовать большей глубины асфальта, чем другие части вашего участка. Например, может быть целесообразно увеличить толщину в точках входа и выхода партии, а также вдоль пути, по которому едут грузовики для доставки.

Использование правильных материалов

Помимо глубины, еще одним важным фактором прочности вашей стоянки является то, использует ли подрядчик подходящие материалы.

Максимальный размер гранулированного заполнителя в вашем асфальте должен быть разным для основного и поверхностного слоев. Некоторые эксперты рекомендуют, чтобы в базовом поле использовался заполнитель 3/4 дюйма, а в поверхностном поле — заполнитель 1/2 дюйма или 3/8 дюйма.

Лучшие вяжущие смеси различаются в разных географических регионах. Ваш подрядчик должен быть экспертом в выборе правильной смеси для климата вашего региона.

Разметка для обеспечения доступности

Если ваш подрядчик не только укладывает тротуар, но и позаботится о его разметке , существуют стандарты, которые необходимо соблюдать, чтобы обеспечить соответствие законам о доступности .

Требуемое количество доступных мест зависит от размера лота. Например, на стоянке от 26 до 50 мест должно быть два доступных парковочных места. Один из них должен быть приспособлен для фургонов. По мере увеличения размера лота возрастают и требования к доступным площадям.

Доступные парковочные места должны соответствовать определенным требованиям дизайна. Они должны быть расположены рядом с кратчайшим доступным маршрутом к объекту. Стандартные доступные места должны быть не менее 8 футов в ширину, а места, доступные для фургонов, должны быть не менее 11 футов в ширину.

Чтобы узнать больше о требуемых законом стандартах доступности для коммерческих парковок, обратитесь в свой муниципалитет.

Если ваш подрядчик по автостоянке не соблюдает эти стандарты мощения коммерческих парковок, значит, вы пользуетесь услугами неподходящего подрядчика. Компания , производящая качественную тротуарную плитку , ​​обеспечит вам надежность и долговечность, чтобы ваша поверхность выглядела великолепно и хорошо работала долгие годы.

Если вы ищете компанию по укладке дорожных покрытий, которая действительно знает, что делает, обратитесь к нашей команде в Palermo Paving.Наши специалисты приедут к вам на объект для бесплатной консультации по укладке дорожного покрытия. Свяжитесь с нами сегодня , чтобы назначить встречу.

Конструктивное проектирование асфальтовых покрытий: принципы и практика в различных руководствах по проектированию

  • 1.

    Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2008) Механико-эмпирическое руководство AASHTO по проектированию дорожных покрытий: практическое руководство, промежуточное издание. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 2.

    Alberta Transportation and Utilities (1997) Руководство по проектированию дорожного покрытия. http://www.transportation.alberta.ca/Content/docType233/Production/pavedm2.pdf. Доступ 3 июля 2015 г.

  • 3.

    Institute Asphalt (1999) Расчет толщины — асфальтовые покрытия для шоссе и улиц, том 1, 9-е изд., Серия руководств Asphalt Institute, Lexington

    Google Scholar

  • 4.

    Austroads Ltd. (2012) Руководство по технологии покрытия, часть 2: структурное проектирование дорожного покрытия AGPT02-12.Austroads Ltd., Сидней

    Google Scholar

  • 5.

    Ассоциация асфальтобетонных покрытий Колорадо (2006) Руководство по проектированию и использованию асфальтовых покрытий на дорогах Колорадо, 2-е изд. Колорадская ассоциация асфальтобетонных покрытий. http://co-asphalt.com/wp-content/uploads/2015/03/Design_guide_for_Roadways-.pdf. По состоянию на 20 июня 2015 г.

  • 6.

    Европейская комиссия, Управление общего транспорта (1999 г.) Разработка нового метода расчета битумного покрытия COST 333.Итоговый отчет по акции. Европейская комиссия, Управление общего транспорта, Брюссель

    Google Scholar

  • 7.

    Федеральное авиационное агентство (2009) Проект и оценка покрытия аэропорта. Консультативный циркуляр, 150 / 5320-6E. http://www.faa.gov/documentLibrary/media/Advisory_Circular/150_5320_6e.pdf. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 8.

    Индийский конгресс автомобильных дорог (2012) Руководство по проектированию гибких дорожных покрытий IRC: 37-2012, 3-я редакция.Индийский автомобильный конгресс, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 9.

    Jameson G (2013) Техническая основа руководства Austroads по технологии покрытия, часть 2: структурное проектирование дорожного покрытия. Отчет об исследовании ARR 384, ARRB Group Ltd.

  • 10.

    Лаборатория транспортных исследований зарубежного центра (1993) Руководство по проектированию конструкций дорог с битумным покрытием в тропических и субтропических странах. Международная дорожная записка 31. Лаборатория транспортных исследований зарубежного центра, Кроуторн

    Google Scholar

  • 11.

    May R, Witczak MW (1992) Объединение гибкой смеси дорожного покрытия и структурного проектирования. В: Материалы 7-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Ноттингемский университет, том I, стр. 141–156

  • 12.

    Департамент транспорта штата Мичиган (2015) Michigan DOT user guide for механистически-эмпирический дизайн дорожного покрытия . Департамент транспорта штата Мичиган, Траверс. https://www.michigan.gov/documents/mdot/MDOT_Mechanistic_Empirical_Pavement_Design_User_Guide_483676_7.pdf. По состоянию на 22 июня 2015 г. (промежуточное издание)

  • 13.

    Monismith CL (1992) Аналитическое проектирование и восстановление асфальтового покрытия: от теории к практике, 1962–1992 гг. Transp Res Rec 1354: 25–26

    Google Scholar

  • 14.

    Monismith CL (2004) Эволюция методологии проектирования долговечных покрытий: перспектива, заслуженная лекция. В: Международный симпозиум по проектированию и строительству долговечных асфальтовых покрытий, Обернский университет.http://asphalt.org/downloads/Monismith_lecture.pdf. По состоянию на 22 июня 2015 г.

  • 15.

    NCHRP (2004) Механико-эмпирический расчет новых и реконструированных конструкций дорожной одежды. Руководство по проектированию NCHRP. Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (NCHRP), проект 1-37A, Вашингтон, округ Колумбия. http://www.trb.org/mepdg/guide.htm. По состоянию на 16 апреля 2015 г.

  • 16.

    Shell International Petroleum Company Limited (1978) Руководство по проектированию дорожного покрытия Shell — асфальтовое покрытие и покрытия для дорожного движения.Shell International Petroleum Company Limited, Лондон

    Google Scholar

  • 17.

    Клаессен А.И.М., Эдвардс Дж. М., Соммер П., Уге П. (1977) Расчет асфальтового покрытия — метод Shell. Материалы 4-й международной конференции по проектированию конструкций асфальтовых покрытий, том 1. Мичиганский университет, Анн-Арбор, стр. 39–74

    Google Scholar

  • 18.

    Витчак М.В. (1972) Проектирование сплошного асфальтового покрытия аэродромов.В: Материалы 3-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, том I, Лондон, стр. 550–567

  • 19.

    Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (1993) Руководство AASHTO по проектированию конструкций дорожного покрытия. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 20.

    Южноафриканское национальное дорожное агентство, лтд. (2014) Проектирование дорожного покрытия, глава 10.В: Южноафриканское руководство по проектированию дорожных покрытий. Южноафриканское национальное дорожное агентство, Ltd. http://www.nra.co.za/content/SAPEM-Chapter-10-2nd-edition-2014.pdf?Session_ID=fe8eab1e07c232f7ade250ad73fc1392. По состоянию на 24 июня 2015 г.

  • 21.

    Brown SF (1997) Достижения и проблемы в проектировании асфальтовых покрытий. В: Материалы 8-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, Сиэтл, стр. 1-23. http://asphalt.org/downloads/Browns_lecture.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 22.

    Huang YH (2004) Анализ и проектирование дорожной одежды, 2-е изд. Пирсон Прентис Холл, Энглвуд Клиффс

    Google Scholar

  • 23.

    Портер О.Дж. (1942) Фундаменты для гибких покрытий. В: Proceedings of Highway Research Board, Вашингтон, округ Колумбия, том 22, стр. 100–143

  • 24.

    Министерство транспорта штата Делавэр (2014) Руководство по проектированию дорог. Министерство транспорта штата Делавэр. http: //www.deldot.gov / information / pubs_forms / manuals / road_design / index.shtml. По состоянию на 16 июня 2015 г.

  • 25.

    Министерство транспорта Флориды (2012 г.) Руководство по проектированию гибких покрытий. Департамент транспорта Флориды, Гейнсвилл. http://www.dot.state.fl.us/rddesign/PM/pcs/F flexiblePavementManual.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 26.

    Асфальтовая ассоциация штата Айова (2008) Руководство по проектированию асфальтового покрытия. Асфальтовая ассоциация Айовы, Эймс. http://www.apai.net/cmdocs/apai/designguide/AsphaltCompositeSmFst.pdf. По состоянию на 13 июня 2015 г.

  • 27.

    RstO 2000 (1999) Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen, Entwurf (на немецком языке)

  • 28.

    Japan Road Association (1989) Руководство по асфальтовому покрытию. Японская дорожная ассоциация, Токио

    Google Scholar

  • 29.

    Научно-исследовательская лаборатория транспорта и дорог (1970) Руководство по проектированию конструкций новых дорог. Дорожная записка 29, РН 29, 3-е изд.HMSO, Лондон

    Google Scholar

  • 30.

    Дорман Г.М. (1962) Распространение на практику фундаментальной процедуры проектирования гибких покрытий. В: Материалы 1-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, стр. 785–793

  • 31.

    Monismith CL, Secor KE, Blackmer W. (1961) Поведение асфальтовой смеси при многократном изгибе. Proc Assoc Asph Paving Technol 30: 188–222

    Google Scholar

  • 32.

    Министерство транспорта штата Колорадо (2015) Руководство по проектированию дорожного покрытия M-E. Департамент транспорта Колорадо, Дуранго. https://www.codot.gov/business/designsupport/materials-and-geotechnical/manuals/pdm/2015-pdm/view. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 33.

    Union des Syndicats de l’Industrie Routière Française (1997) Французское руководство по проектированию конструкций дорожной одежды. Руководство по технике, LCPC и SETRA. Union des Syndicats de l’Industrie Routière FrançaiseM, Paris

  • 34.

    Министерство транспорта штата Индиана (2013 г.) Руководство по проектированию штата Индиана, 2013 г., часть 3, проезжая часть. Департамент транспорта Индианы, http://www.in.gov/indot/design_manual/design_manual_2013.htm. По состоянию на 21 июня 2015 г.

  • 35.

    Pierce LM, McGovern G (2014) Внедрение механико-эмпирического руководства и программного обеспечения AASHTO по проектированию дорожных покрытий, синтез NCHRP 457. TRB, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 36.

    Брантон Дж. М., Браун С. Ф., Пелл П. С. (1987) Развитие метода аналитического проектирования Ноттингема для асфальтовых покрытий.В: Материалы 6-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Мичиганский университет, Анн-Арбор, том I, стр. 366–377

  • 37.

    Ингасон Т., Скарпас А., М. де Лурдес Антунес, де Алмейда-младший, Lipoglavšek B, Jamnik J, Moreno AM, Perret J (2000) Продвинутые модели для аналитического проектирования европейских конструкций дорожного покрытия: RO-97-SC.2137. Отчет о ходе реализации проектов COST333 и AMADEUS. Centre de Recherches Routières, Европейская комиссия, Шарлеруа. http: // www.transport-research.info/Upload/Documents/200310/amadeus.pdf. По состоянию на 6 июня 2015 г.

  • 38.

    AUSTROADS (2004) Pavement design — руководство по конструктивному проектированию дорожных покрытий. AUSTROADS, Сидней

    Google Scholar

  • 39.

    Das A (2009) Надежная конструкция асфальтового покрытия с точки зрения конструкции. Редакционный уголок. Int J Pavement Res Technol 2 (1): 4

    Google Scholar

  • 40.

    Аль-Кади И.Л., Нассар В.Н. (2003) Коэффициенты сдвига усталости для прогнозирования характеристик HMA. Int J Pavement Eng 4 (2): 69–76

    Статья Google Scholar

  • 41.

    Ценг К.Х., Литтон Р.Л. (1990) Усталостные свойства асфальтовых покрытий. Transp Res Rec 1286: 150–163

    Google Scholar

  • 42.

    Браун С.Ф., Пелл П.С. (1972) Фундаментальная процедура проектирования конструкций для гибких покрытий.В: Материалы 3-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, том I, 1972, стр. 369–381

  • 43.

    Corté JF, Goux MT (1996) Проектирование конструкций дорожного покрытия: французское техническое руководство. Transp Res Rec 1539: 116–124

    Статья Google Scholar

  • 44.

    Das A, Pandey BB (1999) Механико-эмпирическое проектирование асфальтированных дорог: индийская перспектива. J Transp Eng 125 (5): 463–471

    Статья Google Scholar

  • 45.

    Delgadillo R, Wahr C, Alarcón J (2011) На пути к внедрению механистически-эмпирического руководства по проектированию дорожного покрытия в Латинской Америке предварительная работа в Чили. Transp Res Rec 2226: 142–148

    Статья Google Scholar

  • 46.

    Медина Дж., Пресслер Е.С., Пинто С., Мотта Л. (1982) Исследование устойчивости конструкции дорожного покрытия в Бразилии. В: Материалы 5-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Делфтский технологический университет, стр. 726–732

  • 47.

    Шук Дж. Ф., Финн Ф. Н., Витчак М. В., Монисмит К. Л. (1982) Расчет толщины асфальтового покрытия — метод Института асфальта. В: Материалы 5-й международной конференции по структурному проектированию асфальтовых покрытий, Технологический университет Делфта, Нидерланды, том I, стр. 17–44

  • 48.

    Theyse HL, Beer M, Rust FC (1996) Обзор Южноафриканский метод механистического анализа конструкции дорожного покрытия. Transp Res Rec 1539: 6–17

    Статья Google Scholar

  • 49.

    Комитет должностных лиц наземного транспорта (1996) Конструктивное проектирование гибких покрытий для междугородных и сельских дорог: проект ТРх5. TRANSPORTEK, CSIR, Претория

    Google Scholar

  • 50.

    Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог (2006) Независимый обзор механистически-эмпирического руководства по проектированию дорожного покрытия и программного обеспечения, RRD 307. Национальная совместная программа исследований автомобильных дорог. http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rrd_307.pdf. По состоянию на 19 апреля 2015 г.

  • 51.

    Thompson MR (1987) Полнослойное асфальтобетонное покрытие на основе ILLI-PAVE. В: Материалы 6-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, том I, стр. 13–22

  • 52.

    Brown R, Coole L (1999) Разработка асфальтобетонных смесей с каменной матрицей для обеспечения устойчивости к колейности тротуары. Отчет NCHRP 425. TRB, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 53.

    Thompson MR, Carpenter SH (2004) Принципы проектирования долговечных покрытий HMA. В: Материалы международного симпозиума по проектированию и строительству долговечных асфальтовых покрытий, NCAT, Auburn, pp 365–384

  • 54.

    Von Quintus HL (2001) Расчет толщины слоя горячего асфальта для увеличения срока службы битумных покрытий. Циркуляр транспортных исследований, номер 503. TRB, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 66–78

    Google Scholar

  • 55.

    Martin JS, Harvey JT, Long F, Lee E, Monismith CL, Herritt K (2001) Проектирование и строительство долгосрочной реабилитации, шоссе I-710, Лонг-Бич, Калифорния. Циркуляр Совета по исследованиям транспорта № 503. TRB, Вашингтон, округ Колумбия, стр. 50–65

    Google Scholar

  • 56.

    Nunn M, Brown A, Weston D, Nicholls JC (1997) Проектирование долговечных гибких покрытий для интенсивного движения, отчет №. 250. Транспортная исследовательская лаборатория, Беркшир

    Google Scholar

  • 57.

    Сидесс А., Узан Дж. (2009) Метод проектирования вечного гибкого покрытия в Израиле. Int J Pavement Eng 10 (4): 241–249

    Артикул Google Scholar

  • 58.

    Timm DH, Newcomb DE (2006) Конструкция вечного покрытия для гибких покрытий в США. Int J Pavement Eng 7 (2): 111–119

    Article Google Scholar

  • 59.

    Аравинд К., Дас А (2007) Проектирование дорожного покрытия с центральным заводом горячего смешивания переработанных асфальтобетонных смесей.Constr Build Mater 21 (5): 928–936

    Статья Google Scholar

  • 60.

    Santuccci LE (1977) Процедура расчета толщины асфальта и эмульгированных асфальтовых смесей. В: Материалы 4-й международной конференции по конструктивному проектированию асфальтовых покрытий, Анн-Арбор, Мичиган, том I, стр. 424–456

  • 61.

    Строуп-Гардинер М., Ваттенберг-Комас Т. (2013) Переработанные материалы и побочные продукты дорожные приложения. Обобщение практики шоссе, том 1–8., Синтез NCHRP 435 Транспортный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 62.

    Van Dam TJ, Harvey JT, Muench ST, Smith KD, Snyder MB, Al-Qadi IL, Ozer H, Meijer J, Ram PV, Roesler JR, Kendall A (2015) На пути к устойчивым системам дорожной одежды: a справочный документ, FHWA-HIF-15-002. Федеральное управление шоссейных дорог, Вашингтон, округ Колумбия

    Google Scholar

  • 63.

    Департамент транспорта Калифорнии (2012) Руководство по проектированию автомобильных дорог.Департамент транспорта Калифорнии, Сакраменто. http://www.dot.ca.gov/hq/oppd/hdm/pdf/english/HDM_Complete_07Mar2014.pdf. По состоянию на 20 июня 2015 г.

  • 64.

    Институт асфальта (1983) Асфальтовые покрытия для восстановления шоссе и улиц, том 17., Серия руководств Институт асфальта, Лексингтон

    Google Scholar

  • 65.

    Crovetti J (2005) Разработка рациональных процедур проектирования перекрытий для гибких покрытий. Итоговый отчет, отчет № 0092-00-05.Департамент гражданской и экологической инженерии, Университет Маркетт, Висконсин Департамент транспорта

  • 66.

    Индийский автомобильный конгресс (1997) Рекомендации по укреплению гибких дорожных покрытий с использованием техники отклонения балки Бенкельмана, IRC: 81-1997. Индийский автомобильный конгресс, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 67.

    Европейская комиссия, Управление общего транспорта (2005) Использование дефлектометров падающего груза при оценке покрытия COST 336, заключительный отчет.Европейская комиссия, Управление общего транспорта

  • 68.

    Индийский автомобильный конгресс (2014 г.) Рекомендации по оценке конструкции и укреплению гибких дорожных покрытий с использованием метода отклонения падающего груза (FWD), IRC: 115 2014. Индийский конгресс автомобильных дорог, Нью-Дели

    Google Scholar

  • 69.

    Штат Калифорния, Министерство транспорта (2013 г.) Руководство по процедурам анализа затрат жизненного цикла. Штат Калифорния, Министерство транспорта, Сакраменто.http://www.dot.ca.gov/hq/maint/Pavement/Offices/Pavement_Engineering/LCCA_Docs/LCCA_25CA_Manual_Final_Aug_1_2013_v2.pdf. По состоянию на 3 июля 2015 г.

  • 70.

    Ирфан М., Хуршид М.Б., Бай К., Лаби С., Морин Т.Л. (2012) Определение оптимальных стратегий на уровне проекта для содержания и восстановления дорожного покрытия — структура и тематическое исследование. Eng Optim 44 (5): 565–589

    Статья Google Scholar

  • 71.

    Caliendo C (2012) Локальная калибровка и внедрение механистически-эмпирического руководства по проектированию гибких покрытий.J Transp Eng 138 (3): 348–360

    Статья Google Scholar

  • 72.

    Карвальо Р.Л., Шварц К.В. (2006) Сравнение конструкций гибких покрытий: эмпирический анализ AASHTO и механистико-эмпирический анализ NCHRP 1-37A. Transp Res Rec 1947: 167–174

    Статья Google Scholar

  • 73.

    Perraton D, Baaj H, Carter A (2010) Сравнение некоторых методов проектирования покрытия с точки зрения усталости.Road Mater Pavement Des 11 (4): 833–861

    Артикул Google Scholar

  • 74.

    Collop A, Cebon D (1996) Снижение жесткости гибких покрытий из-за накопленных усталостных повреждений. J Transp Eng 122 (2): 131–139

    Статья Google Scholar

  • 75.

    Oliveira JRM, Thom NH, Zoorob SE (2008) Проектирование дорожных покрытий из щебеночного камня. J Transp Eng 134 (1): 7–14

    Статья Google Scholar

  • 76.

    Jameson GW, Sharp KG, Vertessy NJ (1992) Усталость асфальтового покрытия на всю глубину при ускоренной нагрузке. В: Материалы 7-й международной конференции по асфальтовым покрытиям, том 2, Ноттингем, стр. 180–200

  • 77.

    Майнер М.А. (1945) Суммарные повреждения от усталости. Trans ASME 67: A159 – A164

    Google Scholar

  • 78.

    Фатеми А., Ян Л. (1998) Кумулятивные усталостные повреждения и теории прогнозирования срока службы: обзор современного состояния однородных материалов.Int J Fatigue 20 (1): 9–34

    Статья Google Scholar

    • Технические аспекты проектирования асфальтовых трасс

    подано под: всплытие

    Автор: Эрик Уэст, P. E.

    Руководство по проектированию и строительству асфальтовых покрытий для троп и троп Колорадо

    фото: Боб Сирнс

    Асфальтовая тропа в высокогорье Колорадо

    Благодарности

    Этот документ является продуктом Ассоциации асфальтобетонных покрытий штата Колорадо.Основным автором был г-н Эрик Уэст, P.E., WesTest Inc. Мы ценим и признаем усилия г-на Уэста в его разработке. Этот документ не предназначен для замены или отмены какого-либо установленного стандарта или требования спецификации. Он предназначен для использования в качестве ресурса для правильного проектирования и строительства асфальтовых троп и троп в Колорадо.

    Обзор

    В настоящее время в Америке делается упор на здоровье, охрану окружающей среды и окружающую среду, что резко увеличило использование и потребность в тропах и тропах.Для удовлетворения общественных потребностей в дорожках и тропах для отдыха значительно увеличилось финансирование. Это увеличение финансировалось из различных источников, включая Федеральное правительство и Целевой фонд Great Outdoors Colorado (GoCo). Гранты State Trails — это партнерство между государственными парками Колорадо, Great Outdoors Colorado, Фондом отдыха для внедорожников Колорадо и программой Recreation Trails Program.

    По словам г-на Стюарта Макдональда, менеджера программы рекреационных троп для парков штата Колорадо, финансирование троп в штате Колорадо увеличилось с примерно 300 000 долларов в начале 1990-х годов до более 4 000 000 долларов в 2001 году.Когда-то дорожки использовались лишь немногими увлеченными велосипедистами, но теперь они нужны бегунам, пешеходам и катам на роликах. Асфальтовое покрытие обеспечивает гладкую, гибкую, долговечную поверхность, которую предпочитают любители активного отдыха для отдыха и использования в качестве средства передвижения и связи с центрами общественного транспорта.

    Этот отчет предназначен для предоставления руководящих указаний по проектированию и строительству асфальтовых покрытий для троп и троп. Включено сравнение стоимости асфальта и бетона, а также информация о преимуществах использования асфальтового покрытия.Отчет завершается обзором ключевых факторов, влияющих на качество дорожек и троп с асфальтовым покрытием.

    Чтобы правильно спроектировать и построить асфальтовое покрытие, необходимо учитывать несколько факторов. Тротуары должны быть спроектированы с учетом потребностей людей. Существующий рельеф, окружающая среда, климат, дренаж и, в зависимости от использования, нагрузка на дорожное покрытие необходимо учитывать на этапе проектирования. Эти факторы в сочетании с характеристиками грунтового основания будут влиять на расчетную толщину дорожного покрытия, а также на конструкцию асфальтовой смеси.

    Правильно спроектированное асфальтовое покрытие обеспечивает удобные, рентабельные, долговечные велосипедные дорожки и тропы, которые позволяют людям использовать гладкую, тихую и безопасную поверхность.

    Соображения по конструкции

    Выбор материала покрытия для троп и троп в первую очередь основан на предполагаемом типе и интенсивности использования троп. Другие соображения, касающиеся материала поверхности, включают, местность, климат, расчетный срок службы, техническое обслуживание, стоимость и доступность. К мягким поверхностным материалам относятся земля, трава, кора и деревянный настил.Материалы твердых поверхностей включают камень, кирпич, бетон и асфальт. Материалы с твердым покрытием предпочтительны для многоцелевых трасс с высокой интенсивностью использования.

    Каждый тип материала поверхности имеет свои преимущества и недостатки. Материалы с мягким покрытием имеют низкую стоимость, но требуют значительного ухода и не подходят для многих видов активного отдыха, для которых используются современные тропы и тропы. Материалы с твердым покрытием, особенно бетон и асфальт, обеспечивают долгие годы службы при минимальных затратах на обслуживание.

    Разработчик должен учитывать все переменные выбора и оставаться в рамках бюджетных ограничений.По словам Кента Криена, директора Alpine Engineering в Эдвардсе, очень важно учитывать затраты. На строительство трасс никогда не хватает денег. Alpine Engineering обычно проектирует тропы и тропы с использованием участков асфальтового покрытия на всю глубину или составных участков, состоящих из асфальтового покрытия, лежащего над слоем основы из заполнителя. Проект 1998 года, разработанный Alpine Engineering в Бивер-Крик, состоял из четырехдюймовой асфальтовой секции на полную глубину. Опыт г-на Криена показывает, что асфальтовое покрытие обеспечивает лучшие характеристики, поскольку оно гибкое и выдерживает движения, связанные с морозостойкой почвой в горном климате.Если движение все же происходит, асфальт легче ремонтировать.

    Выбор подходящего типа дорожного покрытия

    В Колорадо широко представлены как промышленность по производству асфальтобетонных покрытий, так и производство товарных бетонных смесей. Каждый продукт может обеспечить отличное качество для конкретных приложений. Перед выбором подходящего типа покрытия необходимо учитывать несколько факторов.

    Предпочтения пользователя

    Асфальтовое покрытие обеспечивает непрерывную, гладкую полосу движения без стыков.Этот вариант гибкого покрытия более тихий, а улучшенная управляемость предпочтительнее для езды на велосипеде и роликовых коньках. Бегуны и пешеходы также предпочитают более мягкое асфальтовое покрытие.

    Эстетика

    Техника мощения позволяет укладывать асфальтовое покрытие на небольших склонах, поверх холмистой местности и вписываться в существующий ландшафт. Свободные линии асфальтового покрытия не портят окружающую среду. Кроме того, асфальтовое покрытие можно покрасить, чтобы сохранить естественную обстановку.Окрашивание может быть достигнуто с использованием доступных полимерных пигментов или путем определения цветного заполнителя, который обеспечит основной цвет, более заметный с течением времени.

    Стоимость

    Анализ типичных затрат на строительство для обоих типов дорожного покрытия показывает, что при использовании асфальтового покрытия можно получить значительную экономию. При правильном строительстве с использованием критериев, представленных в этом руководстве, и рекомендаций вашего ландшафтного архитектора или геотехнического инженера, будет реализован 20-летний расчетный срок службы с периодическим обслуживанием.

    Рекомендуется, чтобы толщина асфальтового покрытия составляла не менее трех дюймов для покрытий, которые будут уложены на хорошей почве с минимальным использованием транспортных средств. Тротуары, которые выдерживают дополнительную нагрузку и / или укладываются на более плохое основание, будут толще.

    Рекомендуется, чтобы минимальная толщина слоя основы из высококачественного заполнителя составляла не менее шести дюймов для асфальтовой дороги. Более толстые слои основания следует использовать для более низкого качества материала основания.

    Ниже приводится сравнение затрат на асфальтовое покрытие и бетон. Представлены две альтернативы, и каждая из них представлена ​​для строительства пригорода и застройки удаленных районов.

    Толщина покрытия, представленная выше, является общепринятым стандартом в отрасли. Фактические затраты на строительство будут варьироваться в зависимости от специфики проекта, требований к градации, местоположения и местных ценовых различий, а также расстояния от заводов поставщиков бетона или асфальта.

    Технологичность

    Асфальтовые покрытия могут быть построены в условиях ограниченного пространства и пересеченной местности.Помимо прямой экономии, описанной выше, косвенная экономия также достигается при использовании асфальтового покрытия. Сроки строительства асфальтового покрытия значительно короче. Это более короткое время строительства обеспечивает дополнительную экономию для агентства за счет сокращения затрат на полевые проверки и управление. У публики также есть доступ к тропам или тропам раньше. В некоторых горных районах, где строительный сезон короткий, это сокращенное время строительства может быть определяющим фактором при выборе типа дорожного покрытия.

    Техническое обслуживание

    Содержание асфальтового покрытия сведено к минимуму за счет надлежащего проектирования и строительства. Существенным преимуществом перед бетонным покрытием является возможность ремонта асфальта быстро и недорого. По словам Патрика Олсена, ландшафтного архитектора компании Ciavonne & Associates в Гранд-Джанкшен, в районах с плохими почвенными условиями движение бетонной плиты, вызванное неравномерной осадкой, может быть дорогостоящим в ремонте, требуя шлифовки краев и / или дорогостоящей замены секций плиты.

    Ремонт асфальтового покрытия может быть выполнен быстро и с меньшими затратами, и он может быть интегрирован в существующую структуру дорожного покрытия. Многие горные тропы подвержены весеннему паводку и размыву. Эти участки, построенные с асфальтовым покрытием, не так дороги для замены.

    Конструкция дорожной одежды

    Ширина проезжей части

    Выбор ширины трассы зависит от предполагаемого использования трассы. Многофункциональные тропы должны быть достаточно широкими, чтобы подходить для быстро движущихся велосипедистов и конькобежцев, а также для более медленных пешеходов и бегунов.Если не ожидается строгого соблюдения требований, тропы и пути должны обеспечивать двустороннее движение. Минимальная рекомендуемая ширина двусторонних многоцелевых дорожек составляет десять футов, при этом двенадцать футов рекомендуется для интенсивно используемых зон. Расстояние видимости также влияет на выбор ширины тротуара для многоцелевых дорожек. Должна быть обеспечена соответствующая ширина дорожного покрытия, чтобы позволить проезжать более медленно движущиеся пользователи. Если возможно, тропы и дорожки должны быть спроектированы с использованием основной полосы шириной десять футов с твердым покрытием для велосипедистов и конькобежцев и отдельной тропы с мягким покрытием шириной пять футов для пешеходов и наездников. Чтобы спроектировать рентабельное строительство, проектировщику необходимо учитывать размер строительного оборудования. Типичная ширина асфальтоукладчика составляет десять футов, в некоторых местах доступно восемь футов. Рекомендации по проектированию ширины дорожки, расстояния обзора и других безопасных и удобных для пользователя функций изложены в Руководстве по развитию велосипедных сооружений, Целевая группа AASHTO по геометрическому дизайну, август 1991 г. Дизайн трассы также должен соответствовать Закону об американцах с ограниченными возможностями, включая требования к максимальному уклону и поперечному шагу.

    Толщина покрытия

    Первым шагом в анализе толщины покрытия является определение нагрузки, которой оно будет подвергаться. Тротуары должны быть спроектированы так, чтобы выдерживать колесные нагрузки от транспортных средств, которые будут иметь к ним доступ. Сюда могут входить аварийные, патрульные, снегоуборочные, ремонтные и другие автотранспортные средства.

    Следующим шагом является определение несущих характеристик естественного грунта. Следует провести исследование грунтов для определения прочности основания, способности выдерживать нагрузки и состояния грунтовых вод.В некоторых районах необходимо также учитывать возможность набухания естественных почв. Исследование почвы следует проводить с расположением контрольных отверстий через соответствующие промежутки времени, чтобы учесть различные условия почвы, которые могут возникнуть.

    Толщина покрытия зависит от нагрузки, прикладываемой к дорожному покрытию, конструкции асфальтобетонной смеси и способности нижележащего грунта выдерживать нагрузки. Асфальтовое покрытие на всю глубину — превосходный выбор для распределения нагрузок на грунтовое основание.Однако, в зависимости от способности существующего грунта выдерживать нагрузки, может быть использован составной базовый слой и / или геотекстиль для улучшения устойчивости и / или несущей способности естественного грунта.

    Инженер-геотехник, выполняющий исследование грунтов, должен рекомендовать расчетную толщину дорожного покрытия на основе предполагаемых условий нагрузки, предоставленных ему владельцем, и результатов испытаний на прочность, проведенных на естественных грунтах. Поскольку почвенные условия на разных участках неодинаковы, рекомендуемая расчетная толщина может измениться.Стандарты определения поддерживающих свойств местной почвы в Колорадо различаются.

    Наиболее часто выполняемый тест — это значение R, обозначение T-190 и T-99 Американской ассоциации государственных автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), обозначение D 2844 Американского общества испытаний и материалов (ASTM). Прочность грунта должна применяться к номограммам или расчетным уравнениям, которые включают критерии окружающей среды и нагрузки для определения необходимого структурного числа для дорожного покрытия.Требуемое структурное число должно быть достигнуто за счет обеспечения надлежащей толщины покрытия. Каждому слою дорожного покрытия присваивается коэффициент прочности. Эти коэффициенты прочности зависят от типа используемого материала. Плотный отсортированный горячий асфальт имеет коэффициент прочности от 0,34 до 0,44 на основании исследований, проведенных AASHTO, и свойств смеси.

    В районе с достаточно хорошей почвой (значение R> 20), периодическим использованием транспортных средств для технического обслуживания и хорошим дренажем, необходимое структурное число составляет приблизительно 1.6 определяется по проектным номограммам. Чтобы определить необходимую толщину горячей асфальтовой смеси, разделите это структурное число на коэффициент прочности материала. Для типичной горячей асфальтовой смеси мы примем коэффициент прочности 0,40. Расчет 1,6 / 0,4 дает рекомендуемое сечение покрытия из 4 дюймов горячей асфальтовой смеси.

    Приведенный выше пример является типичным для метода, используемого геотехническими инженерами для создания рекомендуемых участков дорожного покрытия. Этот пример основан на многочисленных предположениях и не должен использоваться для реального строительства.Ваш геотехнический инженер или ландшафтный архитектор предоставит информацию для вашего проекта.

    В общем, рекомендуется использовать не менее Y ‘горячей асфальтовой смеси для велосипедных дорожек и троп, где нагрузка от транспортных средств будет незначительной. По мере ухудшения состояния почвы и увеличения нагрузки толщину покрытия следует увеличивать.

    Композитные секции, состоящие из асфальтового покрытия, покрывающего основание из заполнителя, обычны в Колорадо. Одним из преимуществ составной секции является легкость выравнивания базового слоя до необходимого уровня для укладки асфальтового покрытия.Если используется базовый курс, следует указать градацию CDOT класса 5 или 6. Базовый курс для класса 5 имеет совокупный размер минус 1-1 / 2 дюйма, а базовый курс для класса 6 — совокупный размер минус 3/4 дюйма. Коэффициент прочности основного слоя колеблется от 0,12 до 0,14, в зависимости от R-ценности материала. Исходя из этого коэффициента прочности, три дюйма основного слоя эквивалентны прочности одного дюйма асфальтового покрытия. Однако при использовании укладки из заполнителя предпочтительно, чтобы толщина асфальтового покрытия поддерживалась на уровне трех дюймов и никогда не должна быть меньше двух дюймов.

    Рекомендуется, чтобы минимальная толщина слоя основы из высококачественного заполнителя составляла не менее шести дюймов для асфальтовой дороги. Более толстые слои основания следует использовать для более низкого качества материала основания.

    Разработка рекомендаций по участку дорожного покрытия предполагает наличие надлежащим образом подготовленного грунтового основания. Перед укладкой конструкции дорожного покрытия земляное полотно должно быть очищено от растительности, профилировано и утрамбовано при надлежащем содержании влаги. В целом, уплотнение основания до минимальной девяноста пяти процентов максимальной плотности, определенной AASHTO T 99, Standard Proctor, обеспечит адекватную поддержку. Влажность грунтового основания следует контролировать с точностью до 3% от оптимальной влажности. Опять же, ваш инженер-геотехник или ландшафтный архитектор должен дать рекомендации по правильному уплотнению существующей почвы.

    Расчет горячей асфальтобетонной смеси

    Не вся горячая асфальтовая смесь одинакова, и тип смеси, используемой для шоссе штата, может не подходить для тропы или велосипедной дорожки. Специальные смеси предназначены для конкретных применений.

    Горячая асфальтовая смесь, указанная для вашего проекта, должна обеспечивать соответствующую прочность и долговечность.Общая цель проектирования смесей для дорожного покрытия — определение рентабельной смеси заполнителей и асфальта, которая дает смесь, имеющую: достаточное количество асфальта для обеспечения долговечности, адекватную стабильность, чтобы противостоять деформации и смещению, достаточное количество пустот для обеспечения расширения и сжатия. из-за колебаний температуры, достаточная обрабатываемость, чтобы обеспечить надлежащее уплотнение поля, чтобы противостоять повреждению от влаги и минимизировать сегрегацию, надлежащую текстуру и твердость заполнителя для обеспечения достаточного сопротивления скольжению.Правильное порционирование заполнителя и асфальта обеспечивает баланс между этими свойствами.

    Спецификации, подготовленные для горячего асфальта для троп и велосипедных дорожек, должны быть составлены с учетом применения, для которого будет использоваться асфальтовое покрытие. Спецификации должны быть общими, чтобы можно было использовать местный заполнитель, если его качество соответствует проекту. Большая часть заполнителя в Колорадо имеет исключительное качество. Спецификация градации должна соответствовать местным спецификациям.Рекомендуется указать номинальный максимальный размер SX 1/2 дюйма, соответствующий следующим критериям Департамента транспорта штата Колорадо (CDOT).

    и nbsp

    Кроме того, агрегаты, представляющие фракцию сита минус №4 (мелочь), не должны иметь плоских и / или удлиненных осколков породы (в форме наконечника стрелки). Они должны полностью состоять из угловых частиц кубической формы с гладкой текстурой.

    Асфальтовые покрытия для велосипедных дорожек и троп не подвержены большим нагрузкам. Многие из этих дорожек также проложены на местности, труднодоступной для крупной строительной техники. Исходя из этих критериев, горячая асфальтобетонная смесь должна быть смесью с достаточно высоким содержанием асфальтобетона. Эта «богатая» смесь обеспечивает отличную долговечность и упрощает укладку и уплотнение.Кроме того, смеси с высоким содержанием битумного вяжущего снижают потенциал сегрегации и улучшают текстуру поверхности смеси для этого типа применения.

    Содержание асфальтобетона в смеси, предназначенной для строительства троп и троп в Колорадо, вероятно, будет составлять примерно от 5,5% до 6,5%. Этот диапазон предоставляется только для информации и не должен быть частью технических характеристик. Спецификация для пустот в минеральном заполнителе (VMA), изложенная ниже, обеспечивает смешивание с соответствующим асфальтовым цементом и воздушными пустотами для создания прочного покрытия.

    Смеси Superpave в основном используются в Колорадо. В штате есть несколько мест, где метод Маршалла все еще используется. Ниже приведены общие критерии расчета смесей с использованием любого из этих двух методов.

    Выбор асфальтобетонного цемента или асфальтового вяжущего будет зависеть от климатических условий региона. Как правило, PG 58-28 (AC-10) используется на фронте в Колорадо и на высоте более 7000 футов. PG 64-22 (AC-20) используется на восточных равнинах.

    Конструкции

    Mix, отвечающие вышеуказанным критериям, обеспечат отличное и долговечное покрытие для велосипедистов, пешеходов, бегунов и роликовых коньков. Важно отметить, что использование критериев проектирования смесей, разработанных для больших объемов движения (например, основных магистралей и автомагистралей), не обеспечит смеси с достаточной прочностью и технологичностью для применения на велосипедных дорожках. Критерии проектирования смеси должны отражать ожидаемую нагрузку. Смесь, разработанная для строительства шоссе, как правило, будет содержать меньше асфальтобетона и более склонна к окислению, растрескиванию и растрескиванию на тропах и велосипедных дорожках.Конструкции, разработанные для применения в небольших объемах, как указано выше, будут легче компактировать, оставаться более гибкими и обеспечивать отличный срок службы.

    Общие правила строительства

    Правильное строительство асфальтового покрытия гарантирует, что проект будет обеспечивать хорошую эксплуатационную надежность на протяжении всего расчетного срока службы.При строительстве необходимо соблюдать рекомендации геотехнического инженера.

    Ниже приведены несколько ключевых элементов качественного строительства;

    • надлежащий дренаж
    • надлежащее уплотнение грунтового основания
    • надлежащая толщина покрытия
    • надлежащее уплотнение дорожного покрытия

    Подкласс

    Перед началом строительства необходимо расчистить растительность и удалить пни и корни вдоль тропы на расстоянии не менее пяти футов от края предполагаемого покрытия.Это обеспечит доступ к строительной технике и поможет предотвратить попадание корней и роста на дорожку. Если адекватная ширина доступа не может быть обеспечена, подрядчик будет вынужден использовать менее эффективное оборудование с повышенными затратами для владельца.

    Велосипедные дорожки и тропы должны быть сконструированы таким образом, чтобы максимально соответствовать существующей топографии, однако продольные уклоны не должны превышать пяти процентов, а поперечный уклон должен составлять два процента, чтобы обеспечить адекватный дренаж вдали от поверхности тротуара.Правильный дренаж — один из наиболее важных факторов, влияющих на характеристики дорожного покрытия. Правильный дренаж влечет за собой эффективное удаление лишней воды с тропы. Отвод поверхностных вод должен осуществляться с помощью валов, канав и листов. Также могут потребоваться водосборные бассейны, дренажные отверстия, водопропускные трубы и подземные трубопроводы. Эти конструкции должны располагаться вне конструкции дорожного покрытия.

    Асфальт следует укладывать на утрамбованный грунт, выступающий как минимум на два фута за край тротуара.Край тротуара должен быть покрыт естественной почвой, чтобы избежать резких падений с края тропы. Основание должно быть подготовлено путем удаления растительности, верхнего слоя почвы и неустойчивой почвы, придания формы для уклона, рыхления поверхности до минимальной глубины в шесть дюймов, увлажнения, кондиционирования и уплотнения. Основание должно быть уплотнено как минимум до 95% стандартной плотности по Проктору, AASHTO T 99, а влажность должна поддерживаться в пределах 3% от оптимальной. Если в секции дорожного покрытия используется слой щебня, он должен быть уплотнен как минимум до 95% модифицированной плотности по Проктору, AASHTO T 180, ASTM D 1557.В зависимости от почвенных условий критерии уплотнения и влажности могут различаться. Проконсультируйтесь со своим ландшафтным архитектором или геотехническим инженером для получения информации по конкретному месту. После уплотнения следует применить стерилизатор почвы и / или ингибитор корнеобразования. Нанесение следует тщательно контролировать только на участке тротуара. Типичные бригады профилирования, профилирования и уплотнения состоят из автогрейдера или отвала, ландшафтного трактора с задним ящиком для профилирования и катка с резиновыми шинами для уплотнения. Может потребоваться дополнительное уплотнительное оборудование и доступ к воде.

    Перед укладкой асфальтового покрытия рекомендуется, чтобы основание было надежно прикатано, чтобы выделить участки неуплотненного или нестабильного грунта. Это может быть выполнено с использованием нагруженного одноосного или тандемного самосвала или погрузчика с резиновыми шинами. Мягкие или нестабильные участки следует повторно уплотнить или удалить и заменить устойчивым грунтом. Также важно, чтобы все инженерные коммуникации, включая спринклерные системы, были завершены перед укладкой дорожного покрытия.

    Размещение

    По возможности укладку горячей асфальтовой смеси следует выполнять с помощью самоходного асфальтоукладчика.Там, где нельзя использовать асфальтоукладчики, можно использовать разбрасыватель, прикрепленный к самосвалу. Минимальная ширина асфальтоукладчика обычно составляет восемь футов. Для ширины менее восьми футов в выглаживающую плиту можно положить обрезную обувь, чтобы уменьшить ширину дорожного покрытия. Стяжка контролирует толщину мата и вершину. Виброрейки являются типичными и обеспечивают небольшое уплотнение перед прикатыванием. В общем, неуплотненный мат должен быть на 1/4 дюйма толще, чем конечная желаемая толщина, чтобы обеспечить уплотнение во время операций прокатки.

    Горячая асфальтовая смесь должна подаваться на асфальтоукладчик при температуре, достаточной для надлежащего уплотнения. Подрядчик или поставщик асфальтобетона должен предоставить рекомендуемые температуры уплотнения. Температура уплотнения варьируется в зависимости от типа используемого асфальтового цемента, но обычно находится в диапазоне от 235 градусов по Фаренгейту до 300 градусов по Фаренгейту. Способность подрядчика добиться уплотнения зависит от температуры смеси, толщины дорожного покрытия, температуры земляного полотна, температуры окружающей среды и скорости ветра.

    Уплотнение и строительство швов

    Уплотнение следует выполнять сразу после укладки асфальтоукладчиком. Вибрационные катки со стальными колесами обычно используются для первичного обкатки за асфальтоукладчиком, а затем для чистового катка со стальными колесами. В зависимости от уплотняемости смеси можно также использовать каток с пневмоприводом. Пневматические ролики имеют тенденцию собирать мелкий заполнитель с поверхности дорожного покрытия. Правильная температура шины или использование разделительного средства минимизируют это. Подрядчик должен предоставить ролики, достаточные для достижения указанного уплотнения. Рекомендуется уплотнить горячую асфальтовую смесь до 92–96% от теоретического максимального удельного веса, обозначение AASHTO T 209, обозначение ASTM D 2041.

    Конструкция швов должна выполняться аккуратно, чтобы коврик был однородным. Продольные стыки возникают везде, где маты уложены бок о бок. Продольные швы следует выполнять с вертикальной гранью или ступенчатым конусом. Ступенчатый конус должен быть выполнен с шагом 1.Вертикальная поверхность 5 дюймов на поверхности, сужающаяся под уклоном 3: 1 от этой точки до земляного полотна. Перед укладкой прилегающего мата стык должен быть покрыт прихватками. Новая полоса асфальта, уложенная напротив продольного стыка, должна перекрывать существующую асфальт примерно на 1 дюйм. Грабли используются для того, чтобы аккуратно оттолкнуть асфальт до линии стыка. Смесь не следует разбрызгивать по мату с помощью граблей. Уплотнение продольных стыков должно выполняться путем прикатывания с горячей стороны асфальта.Каток со стальным колесом помещается большей частью барабана на горячий, только что уложенный асфальт, причем примерно шесть дюймов барабана выступают над холодным асфальтом.

    Поперечные стыки возникают в любой момент, когда асфальтоукладчик заканчивает работу, а затем возобновляет работу в следующий раз. Конец коврика следует обрезать вертикально перед возобновлением укладки, чтобы обеспечить прилегание к нему всей толщины покрытия. Этого можно достичь, используя пиломатериалы в качестве переборки, укладывая пиломатериалы и оставляя конус, который удаляется вместе с переборкой перед возобновлением укладки.Другой метод — это формирование поперечного стыка обмотки. По окончании производства укладчик останавливается, и плотная оберточная бумага укладывается по всей поверхности вертикального края дорожного покрытия. Бумага выходит на грунт примерно на три-четыре фута. Брусчатка продолжает укладывать бумагу, образуя конус. Перед возобновлением укладки бумага и материал поверх бумаги удаляются, образуя вертикальный край.

    Когда укладка возобновляется, вертикальный край покрывается липким слоем, нагревается, и асфальтоукладчик укладывается на существующий асфальт, при этом стяжка опирается на ранее уложенный мат.Прокладки должны иметь высоту, равную ожидаемой толщине уплотнения, т.е. 1/4 дюйма на дюйм материала. Смесь подается на асфальтоукладчик, и асфальтоукладчик медленно трогается с места. Избыточная смесь, оставленная асфальтоукладчиком, возвращается в место стыка и / или удаляется. Затем соединение прокатывают в поперечном направлении с холодной стороны, начиная с ролика примерно на шесть дюймов на вновь уложенном мате и продолжая поперек с приращениями от шести до двенадцати дюймов. Вдоль внешних краев мата следует положить бревна, чтобы поддерживать валик и минимизировать деформацию внешних краев.

    Техническое обслуживание

    Правильно построенное асфальтовое покрытие с использованием подходящего состава смеси требует минимального обслуживания. Обеспечение надлежащего дренажа также является ключом к снижению затрат на техническое обслуживание. Техническое обслуживание обычно делится на две категории: профилактическое обслуживание и корректирующее обслуживание. Профилактическое обслуживание выполняется на регулярной плановой основе, чтобы продлить срок службы дорожного покрытия и снизить скорость его разрушения. Корректирующее техническое обслуживание выполняется для исправления конкретной неисправности или поврежденной зоны покрытия.

    Обычное периодическое обслуживание, в зависимости от расположения тропы, дренажа и климата, должно включать выметание следов мусора. Для этого отлично подойдет самоходная бортовая метла.

    Дорожку или тропу следует ежегодно осматривать для определения общего состояния дренажа, асфальтового покрытия, указателей, разметки на тротуаре и роста растительности.

    Дренажные участки следует улучшить или отремонтировать, если обнаружены проблемы. Следует удалить растительность с тротуара и прилегающих территорий, где она может повлиять на использование дорожки.Вывески необходимо отремонтировать, заменить или модернизировать.

    Асфальтовое покрытие следует проверить на наличие трещин, расслоений, разрушения и преждевременных признаков разрушения. Достаточно широкие трещины (обычно от 1/4 дюйма до 1/2 дюйма) следует тщательно очистить, высушить и заполнить герметиком. Лучший метод — это обработать трещины, очистить трещину сжатым воздухом и залить в трещину горячий материал для заполнения трещин. Заливку трещин следует оставлять на 1/4 дюйма ниже поверхности тротуара.

    Профилактическое обслуживание должно включать герметизацию поверхности асфальтового покрытия. Поверхностные герметики используются для замедления окисления асфальта, восстановления сопротивления скольжению, заделки небольших трещин, обеспечения дополнительной защиты от влаги для покрытия и замедления схода заполнителя с поверхности. Обычные поверхностные уплотнения включают в себя противотуманные уплотнения, омолаживающие вещества, уплотнения для стружки и уплотнения для суспензии. Тип используемого уплотнения будет зависеть от возраста и состояния вашего покрытия. Как правило, противотуманный уплотнитель улучшает влагостойкость дорожного покрытия, уменьшает окисление в будущем и заполняет небольшие трещины.Уплотнения из стружки и шламовые уплотнения обеспечат преимущества противотуманных уплотнений и улучшат текстуру поверхности и сопротивление скольжению дорожного покрытия. Следует проявлять осторожность при нанесении стружколомов на следы и дорожки. Чип-уплотнения обычно состоят из открытой градуированной «грубой» поверхности, что может быть нежелательно для роликовых коньков и шоссейных велосипедистов. Герметики из каменноугольной смолы также могут образовывать очень гладкую и неподходящую поверхность.

    Проверки

    Роль инспектора

    Роль инспектора является жизненно важной при строительстве асфальтового покрытия. Работа инспектора состоит в том, чтобы убедиться, что требования планов и спецификаций выполняются безопасным образом. Отклонения от планов являются скорее правилом, чем исключением, и инспектор должен уметь выносить суждения и принимать решения, обеспечивающие создание качественного продукта, который будет работать так, как задумано.

    Перед началом строительства инспектор должен ознакомиться со всеми аспектами планируемого строительства, планами и техническими условиями. Предварительные встречи имеют решающее значение для успеха проекта.Обязательное предварительное совещание должно быть проведено за несколько недель до начала работ для рассмотрения планов и спецификаций, проверки графика подрядчика, получения документов, таких как проекты смесей и сертификации продукции, и обсуждения общих методов строительства и оборудования, которое планируется использовать для выполнения. конструкция. Это отличная возможность для подрядчика задать вопросы и обсудить потенциальные проблемы, которые он видит, и получить обратную связь от подрядного агентства о том, как можно справиться с потенциальными ситуациями.Подрядное агентство, инженер проекта, строительный инспектор, подрядчик, важные субподрядчики и инженер-геолог или испытательная лаборатория, включая их представителей на местах, должны присутствовать на совещаниях перед началом строительства. Протокол собрания должен быть роздан всем участникам.

    Взаимопонимание между инспектором и подрядчиком имеет решающее значение. Главная забота инспектора — качество; главная забота подрядчика — количество. Нельзя допускать снижения качества в интересах количества.Инспектор получит лучшие результаты, если будет дипломатично работать с подрядчиком для получения максимально возможного качества.

    Инспектор должен контролировать строительство и быть готовым ответить на вопросы или знать, с кем связаться, чтобы получить ответы на вопросы, которые могут возникнуть. Роль инспектора состоит в том, чтобы убедиться, что планы и спецификации соблюдаются, и немедленно уведомить подрядчика о любых недостатках. Инспектор обычно должен получить одобрение инженера проекта на любые изменения в конструкции.Подрядчик несет ответственность за определение того, как обеспечить строительство в соответствии с планами и техническими условиями. Инспектор может при необходимости работать с инспекторами, испытательной лабораторией и отделом контроля движения, чтобы помочь в интерпретации планов и спецификаций. Как правило, подрядчики должны обеспечивать контроль качества изготовления и материалов. Подрядное агентство обеспечивает контроль качества для проверки результатов контроля качества подрядчика.

    Инспектор посредством ежедневного общения с подрядчиком должен проверять соблюдение минимальной частоты испытаний и должен своевременно получать копии результатов испытаний.В общем, инспектор должен убедиться, что подрядчик имеет надлежащие линии и уровни, степень уплотнения земляного полотна, температуру смеси доставленного горячего асфальта, количество доставленного материала, уплотнение асфальтового покрытия, толщину, гладкость и надлежащую конструкцию швов. Инспектор также должен убедиться, что смесь, поставленная на проект, находится в пределах производственных допусков проекта смеси, представленного для проекта. Как минимум, конструкция смеси должна быть проверена в полевых условиях до или во время первого дня производства.Эта проверка обеспечивает уверенность в том, что смесь может быть произведена в соответствии с проектом, или дает подрядчику возможность вносить необходимые корректировки. Обычные производственные испытания смеси должны состоять как минимум из одного теста на содержание асфальта и одного теста градации в день.

    Правильный осмотр жизненно важен для обеспечения качественного асфальтового покрытия. По словам Картера Пейджа, инженера Jerome Gamba Associates в Гленвуд-Спрингс, ключи проверки включают «адекватную температуру грунтового основания во время укладки, ровный грунт, который был должным образом уплотнен и прошел контрольный валик, а также использование правильное оборудование для укладки с обученными операторами для получения гладкого, должным образом уплотненного асфальтового покрытия. Ниже мы привели список основных советов для инспектора.

    Инструкции для инспектора

    Ниже приведены десять основных советов по правильному осмотру трасс из горячего асфальта и конструкции дорожек.

    1. ЗНАЙТЕ СЕБЯ ПЛАНАМИ И ТЕХНИЧЕСКИМИ ХАРАКТЕРИСТИКАМИ
    2. РАЗРАБОТАЙТЕ ОТЧЕТ С ПОДРЯДЧИКОМ
    3. ГРАФИК ПРЕДСТРОИТЕЛЬНОГО СОВЕЩАНИЯ
    4. ПРОВЕРЬТЕ ПОДГОТОВКУ И / ИЛИ БАЗОВЫЙ КУРС ПРОШЕЛ ИСПЫТАНИЕ
    5. НАБЛЮДАЙТЕ ПРОВЕРКУ ПОДРАЗДЕЛЕНИЯ
    6. ПРОВЕРЬТЕ КАЧЕСТВО РАЗМЕЩЕНИЯ И УПЛОТНЕНИЯ АСФАЛЬТОВОГО ТРОПИТЕЛЯ
    7. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНЫХ УСЛОВИЙ РАБОТЫ

    Проблемы, связанные с эксплуатацией дорожек и троп с асфальтовым покрытием, включают рост сорняков и появление корней деревьев, разрушение земляного полотна, растрескивание и высокие затраты на техническое обслуживание.Правильно спроектированное и построенное асфальтовое покрытие вместе с надлежащей толщиной и надлежащей подготовкой поможет обеспечить высокое качество продукта.

    Команда проектировщиков дорожек, состоящая из владельца, ландшафтного архитектора, инженера-строителя, геотехнического инженера и других специалистов, а также подрядчика, несет ответственность за реализацию преимуществ асфальтового покрытия. Ниже приведены некоторые ключи к успешному и качественному пути или тропе.

    Ключи к качеству

    • Дизайн, отвечающий потребностям предполагаемых пользователей.
    • Следуйте инструкциям в Руководстве AASHTO по развитию велосипедных сооружений, август 1991 г., в отношении ширины дорожки, расстояния видимости, зазора, уклона, указателей и т. Д.
    • Определите нагрузку на тротуар.
    • Определить несущие характеристики естественного грунта.
    • Спроектировать участок покрытия с учетом нагрузки на почву и условий окружающей среды.
    • Обеспечьте хороший дренаж.
    • Разработайте асфальтобетонную смесь, соответствующую условиям нагрузки.
    • Достаточно плотное асфальтовое покрытие.
    • План профилактического обслуживания.

    Это руководство было подготовлено для помощи в правильном проектировании и строительстве асфальтового покрытия для дорожек и троп. Определение тропинок и троп с асфальтовым покрытием дает агентству и общественности многочисленные преимущества.

    Преимущества асфальтового покрытия

    • ЭКОНОМИЧНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО, ПРЕДОСТАВЛЯЮЩЕЕ ПОТРЕБИТЕЛЮ БОЛЬШЕ МИЛЬ ИСПОЛЬЗУЕМЫХ ПУТИ.
    • ДРУЖЕСТВЕННАЯ ПОВЕРХНОСТЬ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ГЛАДКУЮ, ТИХИЮ, ПРОДОЛЖИТЕЛЬНУЮ ПОВЕРХНОСТЬ БЕЗ СОЕДИНЕНИЙ, ДЛЯ БОЛЬШЕ УДОВОЛЬСТВИЯ ВЕЛОСИПЕДА ИЛИ катания на роликах.
    • ГИБКАЯ ПОВЕРХНОСТЬ, БОЛЕЕ ПРОЩАЮЩАЯ ДЛЯ ХОДОВ И БЕГГГЕРОВ.
    • ЭСТЕТИЧЕСКИ ПРИЯТНАЯ ПОВЕРХНОСТЬ, КОТОРАЯ СОЗДАЕТСЯ СМЕШАТЬСЯ С СУЩЕСТВУЮЩИМИ КОНТУРАМИ.
    • ПОВЕРХНОСТЬ С НИЗКИМ ОБСЛУЖИВАНИЕМ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩАЯ ЛЕГКОСТЬ РЕМОНТА В СЛУЧАЕ ВЕСЕННЕГО НАВОДНЕНИЯ ИЛИ НАГРУЗКИ ПОЧВЫ.
    • СОКРАЩЕННОЕ ВРЕМЯ СТРОИТЕЛЬСТВА, ПОЗВОЛЯЮЩИЕ БОЛЕЕ ЭФФЕКТИВНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПЕРСОНАЛ И РАСШИРЕННОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРОПОВ ОБЩЕСТВЕННОСТЬЮ.

    Библиография

    Руководство по проектированию и строительству асфальтовых покрытий для троп и троп Колорадо Ассоциация асфальтовых покрытий Колорадо Октябрь 1998 г. Принципы строительства покрытий из горячего асфальта.Инструкция Серия № 22 (МС-22) Асфальт

    Институт

    , Лексингтон, Кентукки: 2-е издание, 1998 г.

    Методы проектирования смесей для асфальтобетона и других типов горячих смесей. Серия руководств № 2 (MS2), шестое издание, Институт асфальта, Лексингтон, Кентукки.

    Руководство по проектированию смеси Superpave для нового строительства и перекрытий. SHRP-A-407, Программа стратегических исследований автомобильных дорог, Национальный исследовательский совет, Вашингтон, округ Колумбия: май 1994 г.

    Стандартные технические условия для строительства дорог и мостов.Государственный департамент автомобильных дорог, Отдел автомобильных дорог, штат Колорадо: 1991.

    Асфальтовое покрытие для легкой атлетики и отдыха. Институт асфальта и Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий, Мэриленд: август 1985 г.

    Руководство по развитию велосипедного хозяйства. Целевая группа AASHTO по геометрическому дизайну: август 1991 г.

    Technical Brief National Bicycle and Pedestrian Clearinghouse: август 1996 г.

    Велосипедные дороги и велосипедные дорожки. Департамент транспорта Нью-Джерси.

    Робертс, Ф. Л., Кандал, П. С., Браун, Э. Р., Ли, Д. Ю., Кеннеди, Т. В., Асфальтовые материалы для горячей смеси, Проектирование и изготовление смесей. Образовательный фонд НАПА, Лэнхэм, Мэриленд: 1991.

    Даффи, Х., Поверхностные материалы для многоцелевых дорожек. Служба национальных парков, регион Скалистых гор: апрель 1992 г.

    Флинк, К. А., Лагервей, П., Балмори, Д., Сирнс, Р. М., Маршруты XXI века, Руководство по планированию, проектированию и управлению многоцелевыми маршрутами. Вашингтон, Д.С.

    Руководство по прокладке троп. Программа рекреационных троп штата Колорадо, Денвер, Колорадо: 1981.

    Флинк, К. А., Сирнс, Р. М., Гринуэйс, Руководство по планированию, дизайну и разработке. Фонд охраны природы, Вашингтон, округ Колумбия,

    Паркер Т.С., Руководство по проектированию и управлению тропами. Программа «Открытое пространство и тропы», округ Питкин, Колорадо: январь 1994 г.

    — Колорадская ассоциация асфальтобетонных покрытий

    Опубликовано 1 сентября 2001 г.

    Другие статьи в этой категории

    Бетонные тропы держат вас на правильном пути

    Если в вашем будущем прогулочная тропа с твердым покрытием, вы должны оценить преимущества затрат, строительства и сокращения расходов на долгосрочное обслуживание, которые могут быть достигнуты только при использовании тропы, вымощенной бетоном.(Эта статья является спонсируемым контентом.)

    Воздействие на окружающую среду горных велосипедов, электрических горных велосипедов и мотоциклов

    Появление электрических велосипедов, широко известных как электронные велосипеды, является быстрорастущим составляющая велосипедного рынка США.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *