Карбюратор устройство: назначение, типы, как работает, из чего состоит, как выглядит, где находится

Содержание

Карбюратор. Устройство — презентация онлайн

1. Карбюратор

Богданов Яков 23 группа

2. Устройство

• Состоит карбюратор из двух
камер — поплавковой и
смесительной. Топливо сначала
попадает в поплавковую
камеру. Когда она наполнится
топливом до нужного уровня,
всплывает поплавок и
закрывает клапан, через
который поступает топливо. Как
только его уровень понизится,
поплавок опускается и в камеру
начинает снова поступать
горючее. Таким образом, при
помощи поплавка в
карбюраторе постоянно
поддерживается необходимый
уровень топлива.

3. Принцип работы

• Во время пуска двигателя автомобиля в
смесительной камере создается разрежение, в
результате чего из распылителя брызгает
топливо. При этом возникает поток воздуха,
который, смешиваясь с топливом, уносит его в
цилиндр.

4. Схема карбюратора автомобиля ГАЗ-М20 «Победа».

Схема карбюратора автомобиля ГАЗ-М20
«Победа».

5. Неисправности


О возможных неисправностях системы питания можно судить по следующим
характерным признакам поведения автомобиля на дороге.
Провал — при нажатии педали «газа» автомобиль некоторое время (от доли
секунды до нескольких секунд) продолжает двигаться с той же скоростью
(либо с замедлением) и только потом начинает ускоряться.
Рывок — аналогичен провалу, но более кратковременный.
Подергивание — несколько рывков, следующих друг за другом.
Раскачивание — несколько следующих друг за другом провалов.
Вялый разгон — пониженная интенсивность увеличения скорости
автомобиля.
Также о возможных неисправностях системы питания двигателя можно судить
по таким признакам:
— невозможность пуска двигателя;
— затрудненный пуск холодного двигателя;
— затрудненный пуск горячего двигателя;
— неустойчивая работа двигателя в режиме холостого хода;
— повышенные или пониженные обороты холостого хода;
— повышенный расход топлива.

6. Диагностика


Для проведения качественной
диагностики
карбюратора необходимо изучить
детали карбюратора, оказывающие
влияние на работу двигателя, их
взаимодействие и изменение их
структурных параметров в процессе
эксплуатации. Изучить регулировку
карбюраторов.
Необходимое оборудование и
инструмент. Автомобили ЗИЛ130 и ГАЗ-53А с работающими
двигателями; карбюраторы К-88, К84, К-126, К-124; ключи гаечные,
отвертки, шаблоны для проверки
установки игольчатого клапана;
переходник со стеклянной трубкой
для проверки уровня топлива;
противни для деталей карбюраторов;
плакаты, справочные материалы.

7. Спасибо за внимание!

Устройство карбюратора (часть2) — Обслуживание и ремонт

Данная часть включает в себя описание систем карбюраторов со скользящим дросселем, которые чаще всего встречаются на наших мотиках. Искренне надеюсь, что статья принесет пользу нашему небольшому сообществу.
Книга также содержит материал посвященный карбюраторам с постоянным разряжением. Данный тип карбов не ставиться на питбайки, однако преобладает на дорожных мотоциклах. Так же есть материал, посвященный основным понятиям топливных систем, теории горения, рекомендациям по смесеобразованию. Если что-либо из данной информации будет полезно сообществу любителей питбайков — прошу высказаться в каментах.

Частичные нагрузки
Следующий этап конструирования карбюратора состоит в установке воздушной заслонки, управляемой водителем. Эта заслонка называется дросселем или дроссельной заслонкой, поскольку она регулирует подачу воздуха в двигатель («полный газ» означает полностью открытая заслонка). Наиболее очевидным (и простым) решением является установка поворотной заслонки, которая может разворачиваться, открывая или закрывая диффузор. Расположенная позади распылителей топлива, эта заслонка управляет подачей воздуха, однако, не управляет подачей топлива, поэтому при такой конструкции нам потребуется несколько распылителей, которые будут постепенно открываться при развороте дросселя.
Таким образом, нам потребуется блок жиклеров, множество сверлений и трубок. Карбюраторы этого типа часто устанавливаются на автомобилях, однако, они имеют существенные отличия, особенно, по сравнению с мотоциклами, изготовленными 50 или 60 лет назад. В автомобилях один карбюратор обеспечивает смесью четыре или более цилиндров через большой впускной коллектор. Пульсации давления от отдельных цилиндров сглаживаются в коллекторе и в меньшей степени передаются обратно, к карбюратору. Двигатель и карбюратор имеют относительно большие размеры, поскольку под капотом автомобиля достаточно много места (в то же время в каждый момент только в одном из цилиндров наступает такт впуска, то есть диаметр диффузора должен быть таким, чтобы обеспечивать подачу воздуха только в один цилиндр (рис. 9).


Рис. 9. Одноцилиндровый двигатель создает большие пульсации давления через каждые два оборота коленчатого вала. Четырехцилиндровый двигатель создает меньшие пульсации давления каждые пол-оборота коленчатого вала.

Такие карбюраторы имеют множество усовершенствований, таких как внутренние диффузоры, позволяющие управлять расходом топлива через каждый жиклер и обеспечивающие требуемую производительность. Эти дополнении препятствуют потоку воздуха, поэтому для обеспечения требуемой мощности двигателя, размеры таких карбюраторов существенно больше, чем размер простого нерегулируемого диффузора. Двигатели мотоциклов часто состоят из одного цилиндра, а карбюратор устанавливается прямо на двигатель из-за недостатка места (вообще двигатели и карбюраторы мотоциклов стараются сделать как можно меньшего размера).
При уменьшении корпуса карбюратора возникает множество технических проблем. Минимальная толщина пластины дроссельной заслонки определяется необходимой прочностью, а также возможностью крепления пластины к оси. В карбюраторах, имеющих большой диаметр диффузора, влияние кромки дроссельной заслонки незначительно, однако, в карбюраторах мотоциклов, у которых диаметр диффузора меньше 25 мм, такая заслонка становится не эффективной.
Изготовители двигателей мотоциклов чаще всего устанавливают скользящие дроссельные заслонки. Эти заслонки имеют цилиндрическую форму, а их диаметр равен диаметру диффузора. Управление заслонкой производится при помощи троса и возвратной пружины (рис. 10).


Рис. 10. Для управления потоком воздуха в диффузоре установлен скользящий дроссель. В ранних моделях карбюраторов этот дроссель имел цилиндрическую форму, которая позже трансформировалась в форму плоской заслонки, показанной на рисунке. Коническая игла закреплена на дросселе и может входить в отверстие топливного жиклера, регулируя подачу топлива. Скошенная кромка дросселя имеет вырез, который обеспечивает подачу воздуха на холостых оборотах и до 1/8 хода дросселя

Такая заслонка устанавливается непосредственно над топливным жиклером. Управление расходом воздуха осуществляется перемещением заслонки, т.е. изменением поперечного сечения диффузора. Одновременно с изменением сечения меняется скорость воздуха и разрежение над жиклером.
Это не совсем то, что хотелось бы получить, поскольку в случае уменьшения расхода воздуха и сохранения подачи топлива происходит обогащение рабочей смеси. Однако это позволяет сохранить работоспособность карбюратора при снижении расхода воздуха до самых малых значений. Так как заслонка расположена над топливным жиклером и совершает прямолинейное движение, мы можем легко регулировать расход топлива введением в топливный жиклер конической иглы, закрепленной на дросселе. Топливный жиклер при этом начинает решать еще несколько задач и получает четыре или пять дополнительных регулировок.
В трубке подачи топлива установлен главный жиклер и эмульсионная трубка, в которой воздух смешивается с топливом, а также формируется струя топлива, которое впрыскивается в диффузор. Кроме того, теперь в этой трубке появляется еще и коническая игла (очень часто эту конструкцию называют игольчатым жиклером, поэтому и мы будем придерживаться этого названия).
В дополнение ко всем предыдущим настройкам, мы получаем возможность изменять диаметр игольчатого жиклера относительно наиболее толстой части иглы, можем менять длину и угол конической части самой иглы (можем сделать иглу, имеющую несколько конусов, имеющих различные углы (рис.
11), можем менять высоту погружения иглы в жиклер, а также можем менять угол скоса нижней кромки воздушной заслонки.


Рис. 11. Коническая игла может иметь различную форму. Размеры, которые влияют на расход топлива: (1) полная длина, (2) диаметр цилиндрической части, (3) длина цилиндрической части, (4) начальный диаметр и угол конуса, (5) начальный диаметр и угол наклона дополнительных конусов и (5) канавки, в которые вставляются крепления иглы.

При полностью открытом дросселе потоку воздуха препятствует только узкая игла (в некоторых карбюраторах фирмы Amal эта игла убирается в стенку диффузора для того, чтобы не препятствовать потоку воздуха). Такая форма дросселя делает конструкцию карбюратора очень эффективной, что обусловило ее широкое применение на мотоциклах с 20-х по 60-е годы.
Игла также дает дополнительный эффект, поскольку она управляет подачей топлива. Кроме того, поднимаясь по поверхности иглы, частицы топлива дополнительно измельчаются перед попаданием в воздушный поток. Возможности регулировки состава смеси на частичных нагрузках становятся поистине беспредельными. Число комбинаций и сочетаний диаметра жиклера, размеров дросселя, длины иглы и углов конуса иглы столь велико, что эту задачу нельзя решить теоретически, а лишь путем подбора различных вариантов, оптимизирующих работу двигателя.
К счастью, конструкторы карбюраторов всегда начинают работу с простых моделей (наподобие нашего примитивного карбюратора), поэтому они всегда имеют рабочую версию карбюратора, которую начинают усовершенствовать. И все же, упоминание о конических иглах чаще всего вызывает лишь ироническую улыбку даже у опытных конструкторов карбюраторов. Даже при полном открытии дросселя игла должна входить в отверстие жиклера, поскольку в противном случае она может упереться в жиклер и препятствовать закрытию дросселя. На практике, из этого вытекают два важных параметра карбюратора:
  • Площадь зазора между иглой в самой тонкой части и жиклером должна быть больше, чем площадь главного жиклера, однако, не настолько больше, чтобы главный жиклер влиял на подачу топливе при закрытом дросселе.
  • Длина иглы и глубина ее погружения в жиклер определяются диаметром диффузора. Некоторые конструкторы пошли по пути увеличения колодца главного жиклера с тем, чтобы увеличить длину иглы, однако исследования показали, что увеличение длины иглы не приводит к повышению мощности двигателя. С другой стороны, если зазор между иглой и жиклером меньше, чем диаметр главного жиклера, то при максимальных нагрузках главный жиклер уже не определяет подачу топлива.
В этом случае решение проблемы заключается в установке иглы большего диаметра, однако, поскольку это повлияет на состав рабочей смеси при частичной загрузке двигателя, потребуется увеличение диаметра жиклера, которое повлечет за собой увеличение диаметра иглы… однако все это невозможно до тех пор, пока размеры главного жиклера не определены. Как результат, либо карбюратор имеет характеристики, которые хуже, чем его теоретические возможности, либо он совершенствуется снова и снова до тех пор, пока не будут достигнуты оптимальные результаты.
Области управления

Для упрощения понимания пpoцecca разобьем задачи, решаемые каждым компонентом, на области и рассмотрим их в логической последовательности. Так, например, мы считаем, что главный жиклер управляет составом рабочей смеси во всем диапазоне частот вращения двигателя. Однако этот жиклер управляет составом рабочей смеси только при полном открытии дросселя (см.примечание 2), а также играет решающую роль при открытии дросселя на 3/4 высоты (или даже меньше). Таким образом, если Вы хотите отрегулировать состав рабочей смеси при 3/4 высоты открытии дросселя (или свыше 1/2 высоты открытия дросселя в проектируемом карбюраторе), Вы будете изменять характеристики главного жиклера и главного воздушно го жиклера. Размеры жиклеров должны обеспечивать наибольшую мощность во всем диапазоне частот вращении двигателя при полном открытии дросселя.
В диапазоне от 1/4 до 1/3 хода дросселя решающую роль в формировании рабочей смеси играет игольчатый жиклер. Начальные параметры этой пары выбираются таким образом, чтобы при полном открытии дросселя игла не выходила из жиклера. На следующем этапе подбирается угол конуса иглы так, чтобы оптимизировать работу двигателя в указанной области. Нижняя (более тонкая) часть иглы принимает участие в работе при открытии дросселя от 5/8 до 3/4 своей высоты, а верхняя часть иглы работает при малых нагрузках. При частичной загрузке двигателя игла находится внутри жиклера и управляет расходом топлива.
В зависимости от комбинации нагрузки и скорости, оптимальные установки должны обеспечивать максимальную топливную экономичность при небольших нагрузках и низкой скорости и обеспечивать максимальную мощность при больших нагрузках и скоростях. При открытии дросселя менее, чем на 1/4. игла продолжает контролировать подачу топлива, хотя дроссель практически перекрыл подачу воздуха. В это время подача воздуха регулируется вырезом в нижней кромке дросселя, а форма этого выреза определяет состав рабочей смеси.
Это управление является слишком грубым для обеспечения работы двигателя на низких оборотах, поэтому в большинстве карбюраторов имеется полностью автономная система холостого хода. Топливный жиклер (жиклер холостого хода) подает топливо из поплавковой камеры в диффузор через отверстие, выходящее в воздушный поток через вырез дросселя (рис. 12). При полностью закрытом дросселе двигатель создает во впускном коллекторе разрежение, которого достаточно для того, чтобы топливо подавалось через систему холостого хода.


Рис. 12. Система холостого хода. Отдельный жиклер, который подает топливо из поплавковой камеры в диффузор. Воздух проходит через воздушный жиклер и смешивается с топливом. В системе холостого хода имеется конический регулировочный винт, который управляет подачей топлива или воздуха или рабочей смеси (как показано на рисунке). Система холостого хода имеет один или несколько шунтируюших каналов, выходящих в диффузор в районе дросселя, чтобы обеспечить отсутствие провалов при выходе из режима холостого хода.

Для облегчения перемешивания топлива с воздухом в системе холостого хода имеется воздушный жиклер, через который проходит воздух и смешивается с топливом. Регулировочный винт конической формы предназначен для регулировки подачи смеси топлива и воздуха. При вворачивании винта поток уменьшается. В зависимости от конструкции системы этот винт может обогащать рабочую смесь, уменьшая расход воздуха, или наоборот, обеднять ее, ограничивая подачу топлива. В некоторых системах состав рабочей смеси определяется воздушным и топливным жиклерами, а регулировочный винт ограничивает подачу рабочей смеси. Настройка системы холостого хода определяется концентрацией СО в выхлопных газах, либо по частоте вращения коленчатого вала двигателя. В последнем случае винтом ограничения хода дросселя следует установить минимальную частоту вращения двигателя. Затем, вращая винт регулировки состава рабочей смеси, установите максимальную частоту вращения двигателя (или минимальную концентрацию СО в выхлопных газах). После этого винтом ограничителя дросселя снова установите минимальную частоту вращения двигателя и повторите процедуру. Регулировку можно прекратить после того, как будут получены оптимальные результаты.
Эту процедуру необходимо выполнить до того, как Вы начнете разработку формы иглы при низкой загрузке двигателя, а также форму выреза дроссели, поскольку система холостого хода продолжает снабжать топливом двигатель во всем диапазоне частот вращения. И хотя при полностью открытой дроссельной заслонке этот эффект будет практически незаметным, при небольшом открытии дросселя система холостого хода будет оказывать значительное влияние на состав рабочей смеси. Различие между холостым ходом и низкой загрузкой двигателя очень велико, поэтому переход от подачи топлива через жиклер холостого хода к подаче топлива через главный жиклер не проходит плавно вызывая провалы и рывки двигателя при открытии дросселя. Для повышения плавности перехода обычно в системе холостого хода делается шунтирующий канал (или несколько каналов), соединяющий канал подачи топлива с диффузором. Обычно канал выходит в диффузор под дросселем или немного перед ним. Даже при небольшом открытии дросселя скорость потока воздуха возрастает и топливо начинает поступать в диффузор через дополнительное отверстие и обеспечивает переход от работы системы холостого хода к работе главной дозирующей системы.
Переходные режимы

Здесь мы столкнемся с новыми явлениями. До сих пор мы рассматривали работу двигателя при постоянной скорости и нагрузке. Теперь попытаемся обеспечить плавный переход работы двигатели из одного режима в другой при любой скорости перемещения дросселя. Такие режимы работы получили название переходных. Эти режимы оказывают огромное влияние на комфортабельность езды на мотоцикле. В большинстве случаев при ускорении требуется обогащение рабочей смеси для компенсации возросшего расхода воздуха. Дело в том, что легкий воздух ускоряется значительно быстрее, чем тяжелые частицы топлива. Поэтому, для того, чтобы обеспечить двигатель корректной рабочей смесью, в карбюраторе временно должна быть создана обогащенная смесь.
Емкость, окружающая эмульсионную трубку, очень помогает этому процессу, поэтому во многих карбюраторах переходный режим обеспечивается только за счет этой емкости. Короткий, прямой впускной коллектор также способствует повышению плавности переходного режима, поскольку в таком коллекторе частицы топлива нигде не застревают, и попадают в цилиндр двигателя. В том случае, когда топлива недостаточно для обогащения смеси, приходится устанавливать ускорительный насос. Этот насос может быть различной конструкции, однако, чаше всего применяется насос в виде цилиндра, в котором находится плунжер с пружиной, соединенный кулачком с тягой привода дросселя. Соединение кулачка с тягой может осуществляться как снаружи, так и внутри карбюратора. Цилиндр насоса наполняется топливом из поплавковой камеры. При открытии дросселя кулачок перемещает плунжер, и топливо из насоса впрыскивается в диффузор. Это усовершенствование является одним из многих дополнений карбюратора, обеспечивающих работу двигателя при переходных режимах.
Устройство обогащения смеси при полной нагрузке (эконостат)

Жиклер устройства установлен в поплавковой камере, а его распылитель выходит в диффузор на определенной высоте, обычно не менее 1/2 хода дросселя (рис. 13).


Рис. 13. Устройство обогащения смеси при полной нагрузке. Устройство снабжается топливом из поплавковой камеры через топливный жиклер (иногда имеется еше и воздушный жиклер). Распылитель устройства выведен в диффузор на определенную высоту. Высота сопла распылителя определяет высоту открытия дросселя, при которой начинает работать устройство. Начиная с этого момента через распылитель устройства в смесительную камеру подается дополнительное топливо

Часто распылитель делается регулируемым по высоте. До тех пор, пока дроссель не поднимется выше сопла распылителя, в канапе устройства не создается никакого разрежения и оно не работает. После того, как дроссель поднимется выше среза сопла, над ним возникает поток воздуха и в смесительную камеру начинается поступление дополнительного топлива. Это устройство обеспечивает поступление дополнительного топлива при определенной высоте поднятия дросселя, т.е. когда загрузка двигателя близка к полной. В некоторых карбюраторах фирмы GP установлено два или более устройств обогащения.
Форма сопла жиклера

До сих пор мы рассматривали сопло жиклера в виде гладкого отрезка трубы. Если вокруг сопла установить небольшой экран, угол охвата которого равен 180°, это вызовет большее разрежение и, соответственно, увеличение подачи топлива. Изменение формы и размера экрана, а также регулировка подачи воздуха в эмульсионную трубку обеспечивают еще один способ регулировки расхода топлива и его распыление (рис. 14).


Рис. 14. Альтернативное решение карбюратора, так называемый карбюратор с первичной заслонкой, в котором имеется экран, установленный перед соплом распылителя и увеличивающий подачу топлива. По сравнению с карбюратором аналогичных размеров, в этом карбюраторе достигается больший расход топлива. Такие карбюраторы устанавливаются на двухтактных двигателях, где скорость воздуха сильно колеблется. Размер и форма экрана используются для регулировки расхода топлива.

Это дополнение, иногда называемое первичной заслонкой, в основном устанавливается в карбюраторах двухтактных двигателей, причем воздух подается в топливо через жиклер, а не через отверстия эмульсионной трубки. Обычно этот экран устанавливается паред соплом жиклера, однако, в карбюраторах Mikuni TDMR, в качестве дополнения, позади сопла жиклера устанавливается экран с отверстием, через которое подается топливо.
Вторичный воздушный жиклер

Этот жиклер аналогичен главному воздушному жиклеру, но он перекрывается либо дросселем, либо при помощи электромагнитного клапана, управляемого компьютером. Эта конструкция позволяет иметь два градиента расхода, причем второй градиент может включаться с достаточной точностью при определенном открытии дросселя или при определенной частоте вращения двигателя (рис. 15).


Рис. 15. Электромагнитный клапан открывается при определенной частоте вращения двигателя, или при определенной высоте открытия дросселя. Этот клапан открывает канал подачи воздуха через дополнительный воздушный жиклер, либо переключает питание главного воздушного жиклера на питание из разных частей воздушной камеры (с разным давлением). Этот клапан может устанавливаться на основном или вторичном воздушном жиклере, а также на воздушном жиклере системы холостого хода (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). К главному воздушному жиклеру, вторичному воздушному жиклеру или к воздушному жиклеру системы холостого хода

Соединение с воздушной камерой

Воздух, поступающий к воздушным жиклерам, должен быть отфильтрован, и иметь то же давление, что и воздух, поступающий в двигатель. Поэтому к жиклерам подается «неподвижный» воздух из воздухоочистителя. Если давление в воздушной камере возрастает с увеличением скорости движения, то поппавковая камера также должна находиться под этим давлением.
Вакуумные соединения

Давление в диффузоре меньше атмосферного, а его значение зависит от частоты вращения двигателя и высоты открытия дросселя. Разрежением в диффузоре удобно пользоваться для измерения малых углов открытия дросселя, например, при оптимизации состава рабочей смеси и опережения при малых нагрузках на тормозном стенде при установившейся скорости. Измерением разрежения удобно также пользоваться при синхронизации карбюраторов [если на двигатель установлен блок из нескольких карбюраторов) с тем, чтобы все они открывались и закрывались одновременно. Разрежение также часто используется для управления краном подачи топлива (под действием разрежения диафрагма перемещается и открывает кран подачи топлива, в после остановки двигателя пружина закрывает кран и подаче топлива прекращается). Кроме того, разрежение используется для снижения давления в поплавковой камере при низких нагрузках, что приводит к обеднению рабочей смеси и позволяет использовать иной градиент расхода топлива. В некоторых карбюраторах устанавливаются небольшие диафрагмы, на которые воздействует разрежение впускного коллектора (это разрежение особенно велико при резком закрытии дросселя). Такие диафрагмы предназначены для отсечки подачи топлива или воздуха в системе холостого хода при высокой частоте вращения двигателя (для уменьшения концентрации вредных веществ в выхлопных газах). В автомобилях разрежение давно используется для регулировки угла опережения зажигания в распределителе, для привода вакуумного усилителя тормозов, и даже для привода стеклоочистителей и омывателей.
Дополнительные главные жиклеры

В конце 70-х годов на некоторых моделях Honda были установлены карбюраторы с первичным и вторичным главными жиклерами. Первичные жиклеры имели ту же конструкцию, что и описанные выше. Вторичные жиклеры также были сконструированы аналогичным образом, со своими воздушными жиклерами, но без иглы, а их распылители были выведены за кромку дроссельной заслонки и выполняли, по существу, роль шунтирующих каналов системы холостого хода. Таким образом они дали возможность в более широких пределах менять наклон кривой расхода топлива.
Форма дросселя

Вырез передней кромки дросселя влияет на расход воздуха при малой высоте открытия дросселя (когда дроссель представляет собой преграду для потока воздуха). Даже при полном открытии дросселя, когда дроссель выходит из диффузора и не препятствует воздушному потоку, его направляющие на стенках диффузора приводят к возникновению завихрений воздуха. Кроме общего уменьшения расхода воздуха, эти завихрения препятствуют созданию условий дпя возникновения резонанса во впускном тракте. Фирма Amal испытала большие трудности при проектировании карбюраторов ТТ, GP и более поздних моделей с «гладким» впускным трактом. Эти мероприятия повлекли за собой большие трудности при обработке цилиндрических дросселей, однако, позволили создать высокоэффективные карбюраторы. По сравнению с карбюраторами аналогичных размеров, эти карбюраторы показали хорошие результаты. Фирма Mikuni выпустила серию «гладких» карбюраторов VM до того, как начала эксперименты с плоскими дросселями в карбюраторах серий TM и VM. Плоские дроссели впервые появились в карбюраторах фирмы Gardner в 1970 году, а чуть позже — в карбюраторах фирм American Lektron и El, Эти дроссели позволили сделать карбюраторы более компактными. Так, замеры расхода воздуха показали, что в карбюраторах EI диаметром 34 мм расход воздуха равен расходу воздуха в карбюраторах с диаметром 36 мм фирм Amal и Dell’Orto. К дополнительным преимуществам этих дросселей относится лучшее управление потоком воздуха, что приводит к оптимизации давления над соплом топливного распылителя.
Устройства пуска холодного двигателя

Первоначально обогащение рабочей смеси при пуске холодного двигателя достигалось при помощи дросселя, который перекрывал вход в карбюратор. Иногда этот дроссель устанавливался внутри скользящего дросселя и имел тросовый привод. Позже стали устанавливать клапан между диффузором и воздушной камерой (этот клапан называется воздушной заслонкой). Эти заслонки часто ломались и были вскоре заменены жиклером холодного пуска. В этой системе топливный жиклер установлен под дросселем, аналогично жиклеру системы холостого хода. Этот жиклер также снабжен воздушным жиклером. Устройство пуска холодного двигателя (также называемое воздушной заслонкой) управляет плунжером, который открывает или закрывает поток воздуха к жиклеру. Система управления пуском холодного двигателя также управляет небольшим кулачком, который приподнимает дроссель, повышая обороты холостого хода. Частично это связано с тем, что работу холодного двигателя легче поддерживать при частоте вращения коленчатого вала 2000…3000 об/мин, чем при частоте оборотов холостого хода (около 1200 об/мин). Частично это связано с тем, что кулачки распределительного вала находятся дальше всего от масляного насоса, а масла в холодном двигателе густое. Поэтому повышенная частота вращения двигателя способствует ускорению подачи масла к кулачкам.
Недостатки

Рассмотренные нами карбюраторы использовались на мотоциклах, выпушенных между 1950 и началом 1970-х годов. Хотя и выпускались отдельные модели с фиксированными жиклерами (например, Harley-Davidson), преобладали все же карбюраторы со скользящим дросселем. Однако эти карбюраторы обладали целым рядом недостатков, особенно при увеличении диаметра диффузора, связанного с повышением мощности двигателя:
  • Несмотря на все дополнения и усовершенствования, рассмотренные выше, при резком открытии дросселя и малых оборотах двигателя карбюратор не мог обеспечить двигатель рабочей смесью. В работе двигателя наблюдались провалы, перебои зажигания, а иногда двигатель останавливался.
  • Если дроссель резко открывался при средней частоте вращения двигателя, двигатель не реагировал на это. Вместо ускорения снижалась мощность и частота вращения двигателя. Карбюратор не справлялся с крутыми переходными процессами. Водитель должен был следить за реакцией двигателя и открывать дроссель так, чтобы карбюратор оставался работоспособным. Со стороны водителя это требовало внимания и наличия определенных навыков вождения мотоцикла.
  • Карбюраторы имели большую высоту. Дроссель должен был подниматься на высоту, равную диаметру диффузора, длина иглы также должна быть больше диаметра диффузора, поэтому при диаметре диффузора, равном 38 мм, высота карбюратора достигала 114 мм, не считая тяг наверху и поплавковой камеры снизу.
  • Эффект разрежения приводил к повышенному износу направляющих дросселя и к его заклиниванию. Для предотвращения заклинивания на дроссели приходилось устанавливать мощные возвратные пружины. Некоторую конкуренцию составляли карбюраторы с плоскими дросселями, установленными на роликовых подшипниках. Ирония заключается в том, что такие конструкции получались очень сложными, хотя плоские дроссели должны были ее упростить.
  • Очень сложно было изготовить тягу, которая поднимала бы дроссель на 38 мм при повороте ручки управления на четверть оборота (наиболее эргономичный угол поворота), особенно при установке мощной возвратной пружины. В результате либо ручка управления вращалась с большим трудом, либо имела очень большой угол поворота.
  • Поскольку двигатели становятся более компактными, а впускной воздушный тракт становится короче и спрямляется, высокие карбюраторы начинают упираться в крышку механизма газораспределения.

Карбюратор солекс 21073 устройство | Karburater.ru

Карбюратор 21073 1107010 ДААЗ разрабатывался для автомобилей «Нива» ВАЗ-2121 с объемом двигателя 1,6 л и ВАЗ-21213 с 1,7 литровым двигателем.
Солекс 21073-1107010 является эмульсионным, двухкамерным карбюратором с падающим потоком (движение потока сверху вниз). Дроссельные заслонки открываются механически, последовательно с помощью педали «газа».

Карбюратор имеет следующие узлы и системы:

  • Главные дозирующие системы, их две, для первой и второй камер соответственно.
  • Поплавковая камера оснащена двойным поплавком, сбалансирована для предотвращения влияния на работу карбюратора наклонов, например при повороте автомобиля.
  • Система отсоса картерных газов.
  • Механизм, блокирующий открытие дроссельной заслонки второй камеры.
  • Система холостого хода связана с первой камерой.
  • Экономайзер холостого хода.
  • Две переходные системы, по одной для каждой из камер.
  • Экономайзер мощностных режимов.
  • Ускорительный насос.
  • Пусковое устройство.
  • Устройство подогрева.

Расположение основных узлов карбюратора показано на рисунках:

Карбюратор состоит из двух половинок, более массивной нижней – корпуса, и верхней – крышки карбюратора. В нижней части карбюратора, в каждой из камер находятся поворотные дроссельные заслонки, управляемые механически. В первой камере в верхней части расположена воздушная заслонка, предназначенная для холодного пуска двигателя. Воздушная заслонка управляется тросом, идущим в салон автомобиля (рычаг подсоса), и вакуумным пусковым устройством.

Через впускной штуцер, топливо, проходя через сетчатый фильтр карбюратора и игольчатый клапан, попадает в поплавковую камеру. Камера состоит из двух секций, сообщающихся между собой, поэтому уровень топлива в них одинаков. Двухсекционная конструкция позволяет уменьшить влияние крена автомобиля на уровень топлива и, как следствие, на работу двигателя.

Эмульсионная трубка с воздушным жиклером

По мере наполнения поплавковой камеры, поплавок, поджимая вверх иглу клапана, перекрывает поступление топлива, таким образом, поддерживает постоянный уровень горючего в карбюраторе.
Из поплавковой камеры топливо через главные топливные жиклеры подается в эмульсионные колодцы, туда же через отверстия в верхней части эмульсионных трубок (воздушные жиклеры) поступает воздух. В колодцах при смешивании топлива и воздуха образуется эмульсия, которая попадает в малые и большие диффузоры карбюратора. Это главная дозирующая система карбюратора.
На разных режимах двигателя, в работу включаются те или иные системы карбюратора.

 

Работа карбюратора Солекс 21073


При пуске холодного двигателя, для обогащения смеси, в работу вступает пусковое устройство, управляемое из салона автомобиля ручкой подсоса. В максимально вытянутом положении ручка подсоса через тросик привода поворачивает рычаг, полностью закрывая воздушную заслонку (первая камера). При этом дроссельная заслонка первой камеры приоткрывается на размер пускового зазора, который можно настроить регулировочным винтом приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры на рычаге.

Пусковое устройство состоит из полости, сообщающейся каналом с пространством впускного коллектора, диафрагмы и штока связанного с воздушной заслонкой. После пуска двигателя разрежение во впускном коллекторе воздействую на диафрагму и шток открывает воздушную заслонку на величину пускового зазора (регулируется винтом пускового устройства). При возврате рукоятки в нормальное, утопленное положение, пусковые зазоры уменьшаются. Зазоры в промежуточных положениях полностью зависят от геометрии рычага и не нуждаются в регулировке. Дроссельная заслонка второй камеры через систему рычагов, при вытянутом подсосе, блокируется, поэтому при нажатии на газ вторая камера в работе не участвует для исключения провалов двигателя.

Система холостого хода (СХХ) предназначена для питания двигателя на минимальных оборотах, не давая ему заглохнуть, когда нагрузка отсутствует. Топливо поступает в СХХ через главный топливный жиклер первой камеры, далее жиклер холостого хода, смешивается с воздухом поступающим через воздушный жиклер холостого хода, а также из широкой части диффузора первой камеры. Такая система подачи воздуха в СХХ обеспечивает устойчивый переход в данный режим. Полученная эмульсия поступает в первую камеру через отверстие расположенное под дроссельной заслонкой. Канал ведущий к выходному отверстию холостого хода перекрывает винт качества. Частота оборотов двигателя регулируется так называемым винтом качества, который определяет величину зазора дроссельной заслонки камеры номер один в режиме холостого хода.

При плавном нажатии на педаль газа, в работу включается переходная система первой камеры. Ее дроссельная заслонка частично открывается, из щели переходной системы, которая расположена выше заслонки, начинает поступать дополнительное топливо, обогащая смесь. Переходная система первой камеры не допускает провал при переходе из режима холостого хода, при трогании автомобиля.

 

 

Переходная система второй камеры устроена аналогично, с той лишь разницей, что обогащает смесь при переходе из режима средних к большим нагрузкам, и ее выходное отверстие круглое. Эта система помогает избежать провалов при движении автомобиля.

При достаточно сильном открытии заслонок в работу вступает экономайзер мощностных режимов. Экономайзер забирает топливо непосредственно из поплавковой камеры и управляется разрежением во впускном коллекторе. При закрытой заслонке разряжение велико, и диафрагма экономайзера не воздействует на шариковый клапан, перекрывающий поток топлива. При открытии заслонки разрежение уменьшается, пружина воздействует на диафрагму, а та на шарик клапана, открывая путь топливу через жиклер экономайзера в эмульсионный колодец, и, минуя главный топливный жиклер, обогащает топливную смесь.

 

В режиме работы на максимальных нагрузках двигателю требуется дополнительное топливо. Его подачу осуществляет эконостат непосредственно из поплавковой камеры, через систему каналов к распылителю во второй камере.

Ускорительный насос еще один узел карбюратора. Ускорительный насос, обогащает топливную смесь при разгоне автомобиля. Состоит он из рычага, диафрагмы и распылителя. Кулачок насаженный на ось дроссельной заслонки, при ее открытии воздействует на рычаг насоса, а тот на диафрагму, накачивающую топливо через распылитель в первую камеру карбюратора. В устройстве насоса предусмотрены два обратных клапана. Первый находится в канале связывающем поплавковую камеру и полость насоса, и открывается при заполнении последней под действием пружины отводящей диафрагму, подобно поршню шприца. Клапан закрывается при нагнетании топлива в распылитель (при нажатии на педаль газа). Второй клапан расположен в распылителе ускорительного насоса. При нагнетании топлива он открывается, если топливо перестает поступать – перекрывает канал распылителя, предотвращая подсос воздуха и не давая вытекать топливу. Профиль кулачка ускорительного насоса определяет его производительность.

Экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ)


О системе холостого хода было сказано выше. СХХ карбюратора 21073 оснащена электромагнитным клапаном, являющемся частью экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ). Этот клапан перекрывает каналы холостого хода и переходной системы первой камеры, и предназначен для прекращения подачи топлива при выключении двигателя, а также в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем), для уменьшения токсичности выхлопных газов и экономии топлива. ЭПХХ состоит из концевого выключателя (смотрите на рисунке карбюратора), электромагнитного клапана и блока управления.

При включении зажигания перед пуском двигателя, когда дроссельная заслонка первичной камеры карбюратора закрыта упорный винт (винт количества) с концевым выключателем замкнут на корпус автомобиля. При этом напряжение подается на электромагнитный клапан и он открывает топливный жиклер системы холостого хода.
При запуске двигателя и его работе на режиме холостого хода электромагнитный клапан получает питание от блока управления. С возрастанием частоты вращения коленчатого вала до 2100 оборотов в минуту (при нажатии на педаль газа происходит разрыв соединения концевого выключателя с корпусом автомобиля), блок управления отключается от управления электромагнитным клапаном, но питание на электромагнитный клапан продолжает поступать, до того момента пока концевой выключатель вновь не замкнется на массу. При резком закрытии дроссельных заслонок (принудительный холостой ход) концевой выключатель замыкается на корпус автомобиля и питание на электромагнитный клапан отключается, а игла клапана перекрывает подачу топливной смеси.
При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до 1900 оборотов в минуту вновь включается блок управления и на электромагнитный клапан подается напряжение, открывается топливный жиклер и начинается подача смеси из системы холостого хода.

Данный карбюратор имеет схожую конструкцию со всеми карбюраторами линейки «Солекс» Димитровградского автоагрегатного завода (сокращенно ДААЗ), но и имеет некоторые отличия. Поскольку устанавливается он на двигатели с большим рабочим объемом, то и характеристики его систем изменены. Распылитель ускорительного насоса оснащен только одной трубкой идущей в первую камеру. Сетчатый фильтр извлекается после выкручивания штуцера подачи топлива. Карбюратор 21073-1107010 оснащен системой управления рецеркуляцией отработавших газов через штуцеры запресованные в корпус, которые по каналам соединяются с пространством первой камеры над заслонкой дросселя и под ней.

Из таблицы ниже вы сможете узнать какие жиклеры стоят на Солекс 21073 1107010.

Тарировочные данные 21073-1107010

 

Полезное видео по теме:

Технический

  Техническая информация «Лектрон»

Общий расход воздуха через двигатель определяет его максимальную мощность. Таким образом, чтобы увеличить мощность двигателя, необходимо либо увеличить мощность воздушного потока, либо более эффективно сжечь топливно-воздушный заряд.

Основными препятствиями для получения максимального потока воздуха в двигателе являются карбюратор, впускной коллектор и порт. Здесь мы поговорим о заряде воздуха/топлива и о том, как карбюратор Lectron может его улучшить.

В двигателе быстро повторяющаяся последовательность контролируемых взрывов в камере сгорания создает мощность.Карбюратор должен смешивать воздух и топливо в правильных пропорциях, чтобы получить оптимальное соотношение воздуха и топлива. Карбюратор создает это соотношение воздух/топливо, реагируя на разрежение, создаваемое внутри коллектора двигателя.

Конструкция Lectron® основана на двух основных принципах:

  1. «УСИЛИТЬ» сигнал подачи топлива.
  2. «ИСПОЛЬЗОВАТЬ» усиленный сигнал подачи топлива для создания более эффективной горючей смеси.

Отверстие карбюратора Lectron® не прямое, а имеет конус для увеличения скорости воздуха.Максимальная скорость воздуха достигается в точке, где запатентованный дозирующий стержень испаряет топливо с проходящим воздухом. Затем диаметр цилиндра увеличивается, чтобы испарившаяся воздушно-топливная смесь могла свободно течь к впускным отверстиям двигателя.

Запатентованная измерительная штанга

Дозирующая штанга, которая испаряет топливо, расположена за заслонкой отсечки воздуха; поэтому он напрямую подвергается воздействию давления в коллекторе двигателя. В большинстве других карбюраторов игла находится в центре круглого ползуна или на конце плоского ползуна, поэтому она не подвергается давлению в коллекторе.

Увеличенная скорость воздуха в трубке Вентури помогает создать более сильный сигнал подачи топлива на стержне дозатора топлива. В этой конструкции с коническим отверстием воздушный поток проходит мимо иглы быстрее, чем в обычном карбюраторе с прямым отверстием.

Измерительная штанга выполняет три важные функции:

  1. 1. Устройство формирования топливного сигнала.
  2. 2. Прибор учета расхода топлива.
  3. 3. Датчик объемной плотности воздуха.

Генератор топливных сигналов

Форма дозирующей стрелки сама по себе является устройством, генерирующим топливный сигнал.Плоская сторона иглы в высокоскоростной камере усиливает сигнал забора топлива. Измерительный стержень выполняет это, создавая дивергенцию. Это расхождение похоже на область низкого давления, создаваемую крылом самолета, которое использует низкое давление для создания подъемной силы. Карбюратор Lectron использует дивергенцию для создания «Fuel-Lift».

Устройство учета подачи топлива

Форма и контур земной поверхности дозирующей штанги регулируют количество топлива, которое может быть втянуто в ответ на чрезвычайно сильный сигнал подачи топлива.Различные номера дозирующего стержня относятся к глубине помола при различных положениях дроссельной заслонки. Глубина помола определяет количество подаваемого топлива.

Дозирующий стержень представляет собой один гладкий непрерывный профиль, который устраняет «плоские пятна», часто встречающиеся на обычных карбюраторах с несколькими перекрывающимися топливными контурами. Измерительный стержень не содержит переходов от холостого хода к среднему диапазону и полному открытию мощности, а обеспечивает плавный последовательный отклик дроссельной заслонки.

Сигнал забора топлива у основания дозирующего стержня в два раза мощнее, чем у обычных карбюраторов.Этот чрезвычайно высокий сигнал подхвата топлива относится к мгновенному ускорению, создаваемому выбросом топлива при резком открытии дроссельной заслонки.

Форма дозирующего стержня дополняет и улучшает процесс испарения топлива, проводя сигнал топлива и пары топлива по всей длине дозирующего стержня. Таким образом, пары топлива распределяются по всей длине канала карбюратора. Контурная сторона дозирующего стержня создает топливный вакуумный «фитиль», в результате чего пары топлива расходятся от дозирующего стержня, начиная с основания и заканчивая верхней частью стержня.Это позволяет создать более эффективную горючую смесь со всем воздухом, поступающим во впускной коллектор.

Изогнутая сторона дозирующего стержня создает в этой точке область чрезвычайно низкого давления, в результате чего топливо распадается на очень мелкие пары. Большинство других карбюраторов не имеют такого устройства для создания этого. Эти чрезвычайно тонкие пары легко рассеиваются через отверстие карбюратора. Чем тоньше пар, тем эффективнее горючая смесь. Более эффективная горючая смесь приведет к большей мощности и лучшей экономии топлива.

Датчик объема (плотности) воздуха

Совместное действие дозирующей штанги, действующей как устройство, генерирующее сигнал о топливе, и устройства измерения подачи топлива позволяет дозирующей штанге также действовать как датчик объема (плотности) воздуха.

Способность дозирующей штанги «ощущать» объем и плотность воздуха, проходящего мимо нее, позволяет дозирующей штанге смешивать необходимое количество топлива с воздухом в более широком диапазоне температур и высот.

И температура воздуха, и высота над уровнем моря влияют на объем воздушного потока по весу.С понижением температуры воздух становится более плотным и тяжелым. Более плотный и тяжелый воздух будет собирать больше топлива при прохождении через дозирующий стержень из-за сигнала, генерируемого на стержне, и формы стержня. И наоборот, по мере увеличения высоты становится менее плотным или разреженным, более легкий воздух будет автоматически поглощать меньше топлива по весу, сохраняя при этом оптимальное соотношение воздух/топливо.

ПРОСТОТА

Преимущество системы управления топливом Lectron заключается в ее способности «считывать» потребности в топливе на основе объема (плотности) и температуры воздушного потока, чтобы автоматически обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь.

Естественно, у любой спроектированной измерительной системы есть ограничения. Карбюраторы Lectron могут работать в гораздо более широком диапазоне применений, температур и высот благодаря их эффективности испарения топлива. Изменения для работы за пределами широкого диапазона легко и просто сделать с помощью отвертки и регулировки дозирующей рейки. Изменения не требуют снятия поплавковой камеры. В зависимости от доступа к углеводам их не нужно удалять из двигателя. Все регулировки производятся с верхней стороны карбюратора.

Спасибо, что нашли время разобраться в карбюраторе Lectron.

Кевин Гилхэм
Топливные системы Lectron

 

 

Какие компенсационные устройства используются в простом карбюраторе? – JanetPanic.com

Какие компенсационные устройства используются в простом карбюраторе?

Пояснение: К компенсационным устройствам относятся выпускной жиклер, компенсационный жиклер, эмульсионная трубка, механизм управления обратным всасыванием, клапан вспомогательного воздуха и порт вспомогательного воздуха.

Что такое компенсация в карбюраторе?

Метод компенсации

используется для повышения производительности простого карбюратора. Для корректировки плотности смеси в соответствии с потребностями двигателя в карбюраторе используется некоторый метод компенсации. Эти методы обеспечат дополнительное топливо или уменьшат топливо.

Как работает компенсирующая струя?

Топливо подается из поплавковой камеры через суженное отверстие. При увеличении расхода воздуха уровень топлива в компенсационном колодце уменьшается.Это приводит к уменьшению подачи топлива через компенсационный жиклер, в то время как основной жиклер увеличивает подачу топлива.

Какова функция карбюратора в двигателе внутреннего сгорания?

Карбюратор — это устройство, которое помогает смешивать топливо и воздух для облегчения внутреннего сгорания в двигателе внутреннего сгорания. Это устройство пропускает смесь топлива и воздуха во впускной коллектор (устройство, подающее топливно-воздушную смесь в цилиндры) двигателя внутреннего сгорания.

Что такое компенсирующие устройства?

в энергосистеме устройства, предназначенные для компенсации реактивных параметров сети (например, параметров линии электропередачи переменного тока) и реактивной мощности, потребляемой нагрузками и элементами системы.

Для чего предназначена трубка Вентури в карбюраторе?

Объяснение: Насадка Вентури в карбюраторе предназначена для увеличения скорости воздуха. Вентури в карбюраторах используется для измерения расхода воздуха в двигателе.

Почему простой карбюратор дает более богатую смесь с увеличением оборотов объясните подробно какое компенсационное устройство?

С увеличением расхода воздуха снижается уровень топлива в компенсационном колодце, в результате чего уменьшается подача топлива через компенсационный жиклер.Таким образом, компенсирующая форсунка постепенно обедняет смесь, а основная форсунка постепенно обогащает смесь.

Что вызывает клапан Вентури в карбюраторе Mcq?

Объяснение: Вентури в карбюраторе вызывает увеличение скорости воздуха. Основная функция карбюратора — поддерживать запас топлива при постоянном напоре.

Зачем использовать компенсационный жиклер в карбюраторе?

Компенсационный жиклер в карбюраторе подает почти постоянное количество бензина на всех скоростях, т.к.Площадь струи автоматически изменяется в зависимости от всасывания. Поток от основного жиклера с увеличением скорости отводится к компенсирующему жиклеру.

Какой тип карбюратора предпочтительнее?

Концентрический тип
Пояснение: Концентрический тип карбюратора предпочтительнее, так как он обеспечивает лучшее соотношение топлива.

Какова основная функция карбюратора?

В зимнее время года, когда двигатель не запускается, мы используем этот клапан для подачи обогащенной воздушно-топливной смеси в цилиндр двигателя.Итак, это некоторые важные части карбюратора, надеюсь, вы понимаете эти части.

Почему карбюратор нуждается в компенсации?

Когда двигатели используются для автомобилей, простой карбюратор не может обеспечить правильную топливно-воздушную смесь для всех условий скоростей и нагрузок, при которых двигатель должен работать. Для корректировки плотности смеси в соответствии с потребностями двигателя в карбюраторе используется некоторый метод компенсации.

Каков принцип компенсационной струи?

Принцип работы компенсационного жиклера заключается в обеднении смеси по мере постепенного открытия дроссельной заслонки.В этом способе, как видно из рис.5, кроме основной струи вводится компенсирующая струя. Компенсационный жиклер соединен с компенсационным колодцем.

Что такое карбюратор в реактивной трубе?

Реактивная трубка с отверстием по периферии снабжена карбюратором в этом типе компенсации. Ограниченное отверстие для выпуска воздуха соединяет основной воздушный канал с внешней оболочкой струйной трубы. В момент пуска и на малых оборотах двигателя возникает небольшое давление из-за влияния вязкости и поверхностного натяжения топлива.

Как работает карбюратор Zenith?

При открытии дроссельной заслонки и увеличении всасывания в воздушной заслонке бензин течет как из поплавковой камеры, так и из колодца, уровень в колодце падает из-за компенсирующего жиклера B, а подача в C уменьшается так, что общая смесь , попадая в двигатель, предотвращается от чрезмерного обогащения. Рисунок 3. Карбюратор Zenith

Как выбрать карбюратор?

Карбюратор — механическое устройство для смешивания воздуха и топлива.Каждый ствол представляет собой воздушную трубку с узким сечением посередине. Когда воздух проходит через узкую секцию (называемую трубкой Вентури), он ускоряется.

По мере увеличения скорости воздуха давление воздуха падает. Низкое давление вызывает «эффект всасывания» или вакуум. Вакуум втягивает топливо в воздушный поток через контуры внутри карбюратора. Чем быстрее воздух проходит через ствол, тем больше топлива попадает в воздушный поток.

Дроссель позволяет контролировать, сколько воздуха проходит через карбюратор.Вы также можете контролировать, сколько топлива распыляется в воздушный поток, настраивая контуры карбюратора.

Правильный карбюратор, правильно настроенный и отрегулированный, оптимизирует работу двигателя. Чтобы выбрать правильный карбюратор для вашего двигателя, вам нужно понять несколько основных характеристик.

Фланец карбюратора

Даже если вы выберете идеальный карбюратор для своего применения, если вы купите фланец неправильного типа, он не будет крепиться болтами к вашему впускному коллектору.

Размер карбюратора

Углеводы измеряются в кубических футах в минуту (cfm).Большие двигатели, работающие на более высоких оборотах, нуждаются в большем количестве воздуха и топлива. Важно, чтобы мощность карбюратора соответствовала потребностям вашего двигателя.

Первичный и вторичный стволы

Карбюратор с 4 стволами имеет 2 основных и 2 дополнительных ствола. На холостом ходу и малых оборотах работают только первичные стволы. Когда обороты увеличиваются и двигателю требуется больше воздуха и топлива, вторичные баррели начинают открываться.

Дроссель

Холодному двигателю требуется больше топлива для запуска и работы.По мере прогрева двигателя требуется меньшее количество топлива в воздушно-топливной смеси. Вот где дроссель вступает в игру.

Специальные карбюраторы

Доступны карбюраторы

для различных специальных применений. Это включает в себя двигатели с наддувом, специальное топливо (E85, спирт и т. д.) и многоуглеводные установки. Эти углеводы специально разработаны и откалиброваны. Не пытайтесь модифицировать любой углевод, чтобы сделать что-то, для чего он не предназначен. Просто получите правильный с самого начала!

Идентификатор ответа 4721 | Опубликовано 16.01.2017 13:59 | Обновлено 14.04.2021 08:07

Что такое карбюратор — детали и работа?

Сегодня мы узнаем о  что такое карбюратор – части и его работа .Как мы знаем, двигатели с искровым зажиганием использовали для своей работы летучее жидкое топливо, такое как бензин. Бензин обладает высокой летучестью, и его температура воспламенения значительно ниже температуры, возникающей в цилиндре двигателя перед полным сжатием. Следовательно, смешивание воздуха и топлива невозможно внутри цилиндра двигателя двигателей SI. Но нам нужна правильно смешанная, гомогенная смесь воздуха и топлива в правильном соотношении для правильного сгорания. Для этого необходимо устройство, которое может смешивать топливо с воздухом в правильном соотношении и образовывать однородную смесь вне цилиндра.Это устройство известно как карбюратор.

Что такое карбюратор? Карбюратор представляет собой устройство, которое используется в двигателе с искровым зажиганием для смешивания воздуха и топлива в правильном соотношении вне цилиндра. Этот процесс известен как карбюрация.

Детали карбюратора
1. Поплавковая камера:

Поплавковая камера служит резервуаром для хранения топлива для непрерывной подачи топлива. Он содержит поплавковый клапан, который поддерживает уровень топлива в поплавковой камере. Когда уровень топлива в поплавковой камере снижается, поплавок перемещается вниз, открывая клапан подачи топлива и позволяя топливу поступать в поплавковую камеру.По мере увеличения уровня топлива поплавок перемещается вверх, закрывая и прекращая подачу топлива. Этот уровень топлива поддерживается ниже выпускного отверстия нагнетательного сопла, чтобы предотвратить переполнение.

2. Сетчатый фильтр:

Это устройство, которое используется для фильтрации топлива перед подачей в поплавковую камеру. Он состоит из тонкой проволочной сетки, которая фильтрует топливо и удаляет из него пыль и другие взвешенные частицы. Эти частицы, если их не удалить, могут вызвать закупорку сопла.

 

Читайте также: 

3.Система дозирования:

Система дозирования контролирует подачу топлива в форсунку. Он отвечает за формирование правильной топливно-воздушной смеси. Он состоит из двух основных частей, первая из которых называется дозирующим отверстием, а другая известна как сопло для выпуска топлива. Когда воздух проходит через трубку Вентури, он создает поле низкого давления на горловине по сравнению с давлением в поплавковой камере. Благодаря этой разнице давлений топливо выбрасывается в воздушный поток. Количество топлива контролируется дозирующей диафрагмой и выпускным отверстием на выходе топливораздаточной форсунки.

4. Система холостого хода:

Состоит из прохода непосредственно от поплавковой камеры к трубке Вентури. Он обеспечивает обогащение смеси на холостом ходу и на малых оборотах. Он работает на холостом ходу или при открытии дроссельной заслонки ниже 15%.

5. Дроссельный клапан:

Дроссельный клапан, расположенный на выходе из трубки Вентури. Он контролирует скорость автомобиля, обеспечивая контролируемое количество смеси. Он регулирует количество воздушно-топливной смеси. Если дроссельная заслонка полностью открыта, в цилиндр всасывается больше смеси, что дает большую мощность.Но если он мало открыт, в цилиндр всасывается меньше смеси, что дает меньшую мощность.

6. Дроссельная заслонка:

По конструкции аналогична дроссельной заслонке, но расположена на входе в трубку Вентури. Применяется для обеспечения очень богатой смеси при запуске в холодное время года. Он регулирует количество воздуха, проходящего через трубку Вентури. Если дроссель полностью открыт, через трубку Вентури проходит нормальный объем воздуха, который образует нормальную смесь. Но если дроссельная заслонка частично закрыта, это приводит к небольшому расходу воздуха через Вентури и большому расходу топлива через нагнетательное сопло.Дает богатую смесь.

 

Читайте также: 

Работа карбюратора:

Теперь мы знаем об основных частях карбюратора и его функциях. Все эти части работают вместе, чтобы выполнять общую функцию обеспечения гомогенной воздушно-топливной смеси в правильном соотношении. Его работу можно свести к следующим пунктам.

  • Первое топливо подается в поплавковую камеру через сетчатый фильтр. Сеточка работает как фильтр. Он не пропускает в поплавковую камеру пыль и другие взвешенные частицы, которые могут закупорить любой проход топлива.
  • Поплавок поддерживает постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Если количество топлива в поплавковой камере опускается ниже расчетного предела, поплавок опускается, открывая клапан подачи топлива и позволяя топливу течь в поплавковую камеру. Если топливо достигает расчетного предела, поплавок поднимается, закрывая клапан подачи топлива и тем самым прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.
  • Сопло для выпуска топлива соединяет поплавковую камеру с трубкой Вентури. Один конец штуцера подачи топлива соединен с дном поплавковой камеры, а другой — с трубкой Вентури чуть выше расчетного уровня топлива в поплавковой камере.Это позволит избежать переполнения при неработающем двигателе.
  • Во время такта всасывания воздух всасывается в цилиндр через трубку Вентури. Вентури представляет собой трубку уменьшающегося поперечного сечения с минимальной площадью горловины. Форсунка подачи топлива соединяется с горловиной трубки Вентури. Этот воздух имеет максимальную скорость в горловине. Из-за этой высокой скорости давление в горловине падает ниже давления в поплавковой камере.
  • Это создаст разницу давлений между поплавковой камерой и трубкой Вентури.Эта разница давлений известна как разрежение карбюратора. Он действует как движущая сила для топлива. Он подает топливо из поплавковой камеры в трубку Вентури через трубку подачи топлива, и топливо выбрасывается в воздушный поток.
  •  Соотношение топлива и воздуха зависит от размера нагнетательного жиклера и системы дозирования. Поэтому их выбирают такими, чтобы они могли дать желаемое соотношение воздух-топливо.
  • Эта воздушно-топливная смесь подается в цилиндр через дроссельную заслонку. Двигатель SI — это двигатель, управляемый количеством.Таким образом, количество смеси, подаваемой в цилиндр, контролируется дроссельной заслонкой и, следовательно, регулирует выходную мощность.
  • На холостом ходу или при необходимости обогащения смеси дополнительное топливо подается системой холостого хода в трубку Вентури.

Это все о что такое основные части карбюратора и работа . Если у вас есть какие-либо вопросы относительно этой статьи или вы обнаружите, что что-то отсутствует или неправильно, спросите в комментариях.

Биография автора:
Митеш Баирва — инженер-механик по профессии и блоггер по хобби.Он является владельцем www.mech5study.com.

Устройство для обогащения карбюратора S&S Cycle Super B

S&S Cycle предлагает высокопроизводительные решения премиум-класса для Harley-Davidson и других мотоциклов с V-образным твином. С момента своего основания в 1958 году S&S стала самым уважаемым именем на рынке послепродажного обслуживания высокопроизводительных двигателей V-Twin, предлагая линейку продуктов американского производства, включающую компоненты двигателя, выхлопную и топливную системы, комплекты для модернизации двигателя и полные двигатели.

Это устройство для обогащения работает с карбюраторами Super E, B и D при замене воздухоочистителей.

Другие номера деталей:
Цикл S&S № 499243

Кто такие S&S Cycles?

S&S Cycles — компания, предлагающая высокопроизводительные решения премиум-класса для Harley-Davidson и других мотоциклов с V-образным твином.Он был основан в 1958 году и стал самым уважаемым именем на рынке высокопроизводительных V-образных двигателей. Они предлагают линейку продуктов, которая включает в себя компоненты двигателя, выхлопную и топливную системы, комплекты для модернизации двигателя и полные двигатели.

Вам нужны правильные инструменты для работы

Они предлагают легкие алюминиевые цельные толкатели для 61-дюймовых и 74-дюймовых дисков Knuckle и Panhead Big Twin. S&S вкладывает значительные средства в новейшие и самые передовые машины, чтобы создавать лучшие продукты на рынке сегодня.

Продукты, устанавливающие мировые рекорды

Компания всегда расширяла границы возможностей мотоциклов. Благодаря этому они могут создавать продукты, которые устанавливают рекорды наземной скорости в солончаках, где машины испытываются на пределе своих возможностей. Их опыт участия в этих мероприятиях позволил им собрать важные данные, чтобы применить их ко всем своим продуктам.

Покупайте продукты S&S Cycles в Vivid Racing

Если вы находитесь в поиске высокопроизводительных продуктов для своих мотоциклов, не ищите дальше, так как S&S Cycles предоставит вам все необходимое.В них есть все детали, необходимые для того, чтобы сделать ваш V-образный твин быстрее и приятнее в управлении. Чтобы узнать больше о S&S Cycles и о том, что они могут предложить, посетите Vivid Racing и ознакомьтесь со списком продуктов, которые соответствуют вашим конкретным требованиям.

Карбюратор — обзор | ScienceDirect Topics

B. Повышение мощности и экономичности за счет топлива

Ранние формы бензина были выбраны в основном из-за их летучести, свойства, которое имело жизненно важное значение для первых карбюраторов с надводным расположением и оставалось важным для целей запуска даже при распылении. карбюраторы, которые к рубежу веков стали почти универсальными.Следствием ранней концентрации на летучести было то, что «хороший» бензин оценивался по его относительной плотности и, как правило, состоял из молекул легких парафинов и имел, используя современную терминологию, октановое число около 45. Двигатели, которые привыкли к такой Хороший эффект на протяжении всей Первой мировой войны страдал от детонации на более или менее постоянной основе, а также был ограничен степенью сжатия около 4: 1.

Было известно, что увеличение степени сжатия значительно улучшит как мощность, так и экономичность, но общепринятая теория заключалась в том, что детонация связана с преждевременным зажиганием из-за горячих точек в камере сгорания.Таким образом, ортодоксальная конструкция камеры сгорания была сосредоточена на достижении адекватного охлаждения и хорошей формы, чтобы избежать горячих точек и уменьшить преждевременное зажигание, при этом допуская низкую степень сжатия.

В 1913 году Гарри Рикардо удалось получить индикаторную диаграмму детонирующего двигателя с помощью оптического индикатора, подаренного ему его старым наставником, профессором Хопкинсоном. Диаграмма показала, что «стуку» предшествовало нормальное искровое сгорание и оно не было связано с преждевременным зажиганием.Рикардо также понял, что использование «тяжелого» топлива, такого как бензол, не только обеспечивает замечательную стойкость к детонации, но и позволяет ему увеличить степень сжатия с 4:1 до более чем 5:1, давая прирост мощности более чем на 20%. выход. Он также понял из обсуждений с химиками-органиками, что бензол, будучи ароматическим соединением с молекулой, образующей кольцо, будет более стабильным и, следовательно, устойчивым к детонации, чем парафиновые молекулы с прямой цепью.

К 1918 году широкое использование двигателей с боковым расположением клапанов с низкой степенью сжатия усовершенствовало их конструкцию до такой степени, что основным требованием стала не просто способность работать с достаточной надежностью, а получение более высокой удельной мощности и расход топлива.

Потребность в большей мощности и экономичности была подчеркнута плохой скоростью первых танков по пересеченной местности и их радиусом действия (менее 60 миль), даже когда они могли преодолевать бездорожье. Именно во время встречи, посвященной обсуждению этого требования, Рикардо сообщил, что использование бензола может привести к реальному улучшению.

Эта встреча, не вызвавшая никакой реакции со стороны военных властей, привела к тому, что Shell использовала бензин с Борнео для смешивания с другими бензинами и получения лучшей устойчивости к детонации.Бензин Борнео представлял собой топливо высокой плотности, содержащее большую долю ароматических соединений. Эта же встреча привела к созданию Имперского комитета по моторному топливу, который в 1920 году предоставил Рикардо контракт на исследование того, какие свойства важны для топлива для двигателей с искровым зажиганием.

Отчет Комитету был опубликован в 1923 году, и в нем указывалось на важность детонационной стойкости топлива и неразумность полагаться на относительную плотность как меру качества топлива.

В том же исследовании были определены понятия «наивысшая полезная степень сжатия (HUCR)» и шкала детонации. Наивысшая полезная степень сжатия или точка, в которой детонация становится слышимой при определенных условиях температуры и давления, позволяет количественно оценивать топливо по его устойчивости к детонации. Шкала детонации была получена путем нахождения HUCR ряда эталонных топлив, состоящих из смесей гептана и толуола. Чистый толуол имел «толуольное число» 100 (100% толуола), а чистый гептан — толуольное число 0 (0% толуола).Именно эта работа привела непосредственно к современной концепции октанового числа за счет использования изооктана вместо толуола и, конечно же, за счет перехода от переменной степени сжатия Рикардо, E35, к двигателю CFR (совместное исследование топлива).

Карбюраторы с впрыском под давлением и автоматический контроль смеси (AMC)

Карбюраторы с впрыском под давлением заметно отличаются от карбюраторов поплавкового типа, поскольку они не имеют вентилируемой поплавковой камеры или всасывающего датчика из нагнетательного сопла, расположенного в трубке Вентури.Вместо этого они обеспечивают топливную систему под давлением, которая закрыта от топливного насоса двигателя до нагнетательного сопла. Трубка Вентури служит только для создания перепада давления для регулирования количества топлива, поступающего в дозирующую форсунку, пропорционально потоку воздуха, поступающему в двигатель.

Типовой инжекторный карбюратор

Инжекторный карбюратор представляет собой гидромеханическое устройство, использующее замкнутую систему подачи топлива от топливного насоса к нагнетательному соплу. Он дозирует топливо через неподвижные форсунки в соответствии с массовым расходом воздуха через корпус дроссельной заслонки и выпускает его под избыточным давлением.Иллюстрация на Рисунке 1 представляет карбюратор нагнетательного типа, упрощенный таким образом, что показаны только основные детали. Обратите внимание на два небольших прохода, один из которых ведет от воздухозаборника карбюратора к левой стороне гибкой диафрагмы, а другой — от горловины Вентури к правой стороне диафрагмы.

на горловине Вентури.В результате диафрагма смещается вправо, открывая топливный клапан. Затем давление от насоса с приводом от двигателя нагнетает топливо через открытый клапан к нагнетательному соплу, где оно распыляется в воздушный поток. Расстояние, на которое открывается топливный клапан, определяется разностью двух давлений, действующих на диафрагму. Эта разница в давлении пропорциональна потоку воздуха через карбюратор. Таким образом, объем воздушного потока определяет скорость сброса топлива.


Карбюратор впрыска под давлением состоит из следующих узлов:

  1. Корпус дроссельной заслонки
  2. Автоматический контроль смеси
  3. Блок регулятора
  4. Блок управления подачей топлива (некоторые оснащены адаптером)
Дроссель

0 Корпус дроссельной заслонки содержит дроссельные клапаны, главную трубку Вентури, наддувную трубку Вентури и ударные трубы.Весь воздух, поступающий в цилиндры, должен проходить через корпус дроссельной заслонки; следовательно, это воздушное контрольно-измерительное устройство. Расход воздуха измеряется по объему и весу, чтобы можно было добавить необходимое количество топлива для удовлетворения требований двигателя при любых условиях.

Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается, а давление уменьшается (принцип Бернулли). Это низкое давление сбрасывается на сторону низкого давления воздушной диафрагмы [Рисунок 2, камера B] в узле регулятора.Ударные трубки измеряют давление воздуха на входе в карбюратор и направляют его на автоматический регулятор смеси, который измеряет плотность воздуха. От автоматического управления смесью воздух направляется на сторону высокого давления воздушной диафрагмы (камера А). Перепад давления в двух камерах, действующий на воздушную диафрагму, известен как сила дозирования воздуха, которая открывает топливный тарельчатый клапан.

Рис. 2. Блок регулятора
Корпус дроссельной заслонки управляет потоком воздуха с помощью дроссельных заслонок.Дроссельные клапаны могут быть прямоугольными или дискообразными, в зависимости от конструкции карбюратора. Клапаны смонтированы на валу, который через рычажный механизм соединен с клапаном холостого хода и с дроссельной заслонкой в ​​кабине. Ограничитель дроссельной заслонки ограничивает ход дроссельной заслонки и имеет регулировку, которая устанавливает скорость холостого хода двигателя.

Блок регулятора

Регулятор представляет собой управляемый диафрагмой блок, разделенный на пять камер и содержащий две регулирующие диафрагмы и узел тарельчатого клапана.[Рисунок 2] В камере А регулируется давление воздуха на входе от воздухозаборника. В камере B давление Вентури наддува. В камере C находится измеренное давление топлива, регулируемое нагнетательным соплом или клапаном подачи топлива. В камере D находится неизмеряемое давление топлива, регулируемое открытием тарельчатого клапана. В камере E находится давление топливного насоса, регулируемое предохранительным клапаном топливного насоса. Узел тарельчатого клапана соединен штоком с двумя главными регулирующими диафрагмами. Блок регулятора предназначен для регулирования давления топлива на стороне впуска дозирующих жиклеров в блоке управления подачей топлива.Это давление регулируется автоматически в зависимости от массового расхода воздуха на двигатель.

Топливный фильтр карбюратора, расположенный на входе в камеру E, представляет собой мелкоячеистое сито, через которое должно проходить все топливо, попадающее в камеру D. Фильтр необходимо снимать и чистить через определенные промежутки времени.

Ссылаясь на рисунок 2, предположим, что при заданном расходе воздуха в фунтах/ч через корпус дроссельной заслонки и трубку Вентури в камере B устанавливается отрицательное давление 1/4 фунта на кв. дюйм. Это приводит к перемещению узла диафрагмы и тарельчатого клапана в направление открытия тарельчатого клапана, позволяющее большему количеству топлива попасть в камеру D.Давление в камере C поддерживается постоянным на уровне 5 фунтов на квадратный дюйм (10 фунтов на квадратный дюйм в некоторых установках) с помощью нагнетательного сопла или клапана подачи топлива на крыльчатку. Таким образом, узел диафрагмы и тарельчатый клапан перемещаются в направлении открытия до тех пор, пока давление в камере D не станет равным 5 1/4 фунтов на квадратный дюйм. При этих давлениях существует сбалансированное состояние узла диафрагмы с перепадом давления 1/4 фунта на квадратный дюйм на форсунках в блоке управления подачей топлива (автоматическое обогащение или автоматическое обеднение).

Если давление в форсунке (давление в камере C) повышается до 5 1/2 фунтов на кв. дюйм, баланс узла диафрагмы нарушается, и узел диафрагмы перемещается, открывая тарельчатый клапан, чтобы установить необходимое давление 5 3/4 фунтов на кв. дюйм в камере D.Таким образом, перепад 1/4 фунта на кв. дюйм между камерами C и D восстанавливается, а перепад давления на дозирующих форсунках остается прежним.

Если давление топлива на входе увеличивается или уменьшается, поток топлива в камеру D имеет тенденцию к увеличению или уменьшению с изменением давления, вызывая аналогичное изменение давления в камере D. Это нарушает ранее установленное состояние равновесия, и тарельчатый клапан и узел диафрагмы реагируют на это движением, увеличивая или уменьшая поток, чтобы восстановить перепад давления на уровне 1–4 фунта на кв. дюйм.

Поток топлива изменяется, когда пластины управления смесью перемещаются из режима автоматического обеднения в режим автоматического обогащения, тем самым выбирая другой набор форсунок или отключая одну или две из системы. Когда положение смеси изменяется, узел диафрагмы и тарельчатого клапана перемещается для поддержания установленного перепада давления в 1/4 фунта на кв. дюйм между камерами C и D, поддерживая установленный перепад давления между форсунками. При малой мощности (малые воздушные потоки) разности давлений, создаваемых наддувом Вентури, недостаточно для последовательного регулирования подачи топлива.Поэтому в регулятор встроена пружина холостого хода, показанная на рис. 2. Когда тарельчатый клапан перемещается в закрытое положение, он контактирует с пружиной холостого хода. Пружина удерживает тарельчатый клапан достаточно далеко от седла, чтобы обеспечить подачу большего количества топлива, чем необходимо для работы на холостом ходу. Эта потенциально переобогащенная смесь регулируется клапаном холостого хода. На холостом ходу клапан холостого хода ограничивает подачу топлива до необходимого количества. На более высоких скоростях он выводится из топливного канала и не имеет дозирующего действия.


В этих карбюраторах предусмотрены системы вентиляции для удаления паров топлива, создаваемых топливным насосом, тепла в моторном отсеке и перепада давления на тарельчатом клапане.Пароотводчик расположен во входе топлива (камера E) или, на некоторых моделях карбюраторов, в обеих камерах D и E.

Система газоотвода работает следующим образом. Когда воздух поступает в камеру, в которой установлен пароотвод, воздух поднимается к верхней части камеры, вытесняя топливо и понижая его уровень. Когда уровень топлива достигает заданного значения, поплавок (который плавает в топливе) отрывает клапан отвода паров от его седла, позволяя парам из камеры выйти через седло отвода паров, его соединительную линию и обратно в топливный бак. топливный бак.

Если клапан выпуска паров заедает в закрытом положении или вентиляционная линия от клапана выпуска паров топлива к топливному баку засоряется, действие по удалению паров прекращается. Это вызывает накопление пара внутри карбюратора до такой степени, что пар проходит через дозирующие жиклеры вместе с топливом. При заданном размере дозирующего жиклера карбюратора дозирование паров снижает количество дозируемого топлива. Это приводит к обеднению топливно-воздушной смеси, обычно с перерывами.

Если клапан отвода паров заедает в открытом положении или поплавок отвода паров наполняется топливом и опускается, через вентиляционную линию происходит непрерывный поток топлива и паров.Важно обнаружить это состояние, так как поток топлива из карбюратора в топливный бак может привести к переполнению бака и, как следствие, к повышенному расходу топлива.

Чтобы проверить систему вентиляции, отсоедините линию выпуска паров в том месте, где она крепится к карбюратору, и включите подкачивающий топливный насос, наблюдая за патрубком выпуска паров на карбюраторе. Переведите регулятор смеси карбюратора в положение автообогащения; затем верните его на отсечку холостого хода. При включении подкачивающего топливного насоса должен быть первоначальный выброс топлива и воздуха, за которым следует отключение с не более чем постоянным капанием из вентиляционного соединения.Установки с фиксированным стравливанием из камеры D, соединенной с отводом паров на входе топлива короткой внешней линией, должны показывать первоначальный выброс топлива и воздуха, за которым следует продолжающаяся небольшая струя топлива. Если потока нет, клапан заедает в закрытом состоянии; если есть устойчивый поток, он залипает.

Блок управления подачей топлива

Блок управления подачей топлива крепится к узлу регулятора и содержит все дозирующие форсунки и клапаны. [Рисунок 3] Клапаны холостого хода и обогащения мощности вместе с пластинами управления смесью выбирают комбинации струй для различных настроек (т.т. е., автоматическое обогащение, автоматическое обеднение и отсечка на холостом ходу).

Рисунок 3. Блок управления подачей топлива

Блок управления подачей топлива предназначен для измерения и регулирования расхода топлива к нагнетательному соплу. Базовый блок состоит из трех форсунок и четырех клапанов, расположенных последовательно, параллельно и последовательно-параллельно. [Рисунок 3] Эти форсунки и клапаны получают топливо под давлением из блока регулятора, а затем дозируют топливо по мере его поступления к нагнетательному соплу.Клапан ручного управления смесью регулирует подачу топлива. Используя форсунки подходящего размера и регулируя перепад давления в форсунках, нужное количество топлива подается к нагнетательному соплу, обеспечивая желаемое соотношение топливо/воздух при различных настройках мощности. Следует помнить, что давление на входе в форсунки регулируется блоком регулятора, а давление на выходе – напорным соплом.

Форсунки в основном блоке управления подачей топлива: форсунка автоматического обеднения, форсунка автоматического обогащения и форсунка обогащения.Базовый расход топлива — это топливо, необходимое для работы двигателя на обедненной смеси, и измеряется автоматически обедненным жиклером. Жиклер автоматического обогащения добавляет достаточное количество топлива к основному потоку, чтобы получить немного более богатую смесь, чем смесь наилучшей мощности, когда ручное управление смесью находится в положении автоматического обогащения.

Четыре клапана в основном блоке управления подачей топлива:

  1. Игольчатый клапан холостого хода
  2. Клапан обогащения мощности
  3. Клапан заполнения регулятора
  4. Ручной контроль смеси

Функции этих клапанов: 910045 Игла холостого хода

клапан измеряет топливо только в диапазоне холостого хода.Это круглый контурный игольчатый клапан или цилиндрический клапан, включенный последовательно со всеми остальными дозирующими устройствами основного блока управления топливом. Игольчатый клапан холостого хода соединен рычажным механизмом с валом дроссельной заслонки, так что он ограничивает подачу топлива при низких настройках мощности (диапазон холостого хода).

  • Ручной регулятор смеси представляет собой поворотный дисковый клапан, состоящий из круглого неподвижного диска с отверстиями, ведущими от жиклера автоматического обеднения, жиклера автоматического обогащения, и двух вентиляционных отверстий меньшего размера. Другая вращающаяся часть, напоминающая лист клевера, удерживается на неподвижном диске за счет натяжения пружины и вращается над отверстиями в этом диске с помощью рычага ручного управления смесью.Все порты и вентиляционные отверстия закрыты в положении отсечки на холостом ходу. В режиме автоматического обеднения порты жиклера автоматического обеднения и два вентиляционных отверстия открыты. Порт автообогащающей струи в этом положении остается закрытым. В автоматическом режиме все порты открыты. Положения клапанной пластины показаны на рис. 4. Три положения рычага ручного управления смесью позволяют выбрать обедненную смесь или богатую смесь или полностью остановить подачу топлива. Положение выключения холостого хода используется для запуска или остановки двигателя.Во время запуска топливо подается праймером.
  • Наполнительный клапан регулятора представляет собой небольшой тарельчатый клапан, расположенный в топливном канале, который подает в камеру C блока регулятора измеряемое давление топлива. При отключении на холостом ходу плоская часть кулачка совпадает со штоком клапана, и пружина закрывает клапан. Это позволяет перекрыть подачу топлива в камеру C и, таким образом, обеспечить надежное отключение холостого хода.
  • Клапан обогащения мощности — еще один клапан тарельчатого типа.Он работает параллельно со струями автоматического обеднения и автоматического обогащения, но последовательно со струей обогащения мощности. Этот клапан начинает открываться в начале диапазона мощности. Он открывается неизмеряемым давлением топлива, преодолевающим дозированное давление топлива и натяжение пружины. Клапан обогащения мощности продолжает открываться шире в диапазоне мощностей до тех пор, пока объединенный поток через клапан и форсунку автоматического обогащения не превысит расход струи обогащения мощности. В этот момент форсунка обогащения топлива берет на себя дозирование и дозирует топливо во всем диапазоне мощностей.
  • Карбюраторы, оборудованные для впрыска воды, модифицированы добавлением клапана осушения и форсунки осушения. Клапан осушения и сопло осушения расположены последовательно друг с другом и параллельно форсунке обогащения.
  • Рисунок 4. Положения тарелки клапана ручного управления подачей смеси Блок управления подачей топлива, действуя как редукционный клапан, определяет дозирующее давление в ответ на дозирующие усилия.Блок регулятора, по сути, изменяет размер отверстия, через которое дозирующее давление нагнетает топливо. Основной закон гидравлики состоит в том, что количество жидкости, проходящей через отверстие, зависит от размера отверстия и перепада давления на нем. Внутренние автоматические устройства и контроль смеси действуют вместе, чтобы определить эффективный размер дозирующего канала, через который проходит топливо. Внутренние устройства, фиксированные форсунки и клапан обогащения с регулируемой мощностью не подлежат прямому внешнему управлению.


    Блок автоматического регулирования смеси состоит из сильфонного узла, калиброванной иглы и седла. [Рисунок 5] Целью автоматического управления смесью является компенсация изменений плотности воздуха из-за изменений температуры и высоты над уровнем моря.

    Этот сильфон реагирует на изменения давления и температуры. На иллюстрации автоматический регулятор смеси расположен на входе воздуха в карбюратор. По мере изменения плотности воздуха расширение и сжатие мехов перемещает коническую иглу по атмосферной линии. На уровне моря меха сжаты и стрелка не находится в атмосферном проходе. По мере набора высоты самолета и снижения атмосферного давления сильфон расширяется, все дальше и дальше вставляя коническую иглу в атмосферный канал и ограничивая поступление воздуха в камеру А блока регулятора.[Рисунок 2] В то же время воздух медленно просачивается из камеры A в камеру B через небольшой выпускной клапан (часто называемый выпускным клапаном обратного всасывания или контрольным выпуском смеси). Скорость, с которой воздух просачивается через этот выпуск, примерно такая же на большой высоте, как и на уровне моря. Поскольку коническая игла ограничивает поток воздуха в камеру А, давление на левой стороне воздушной диафрагмы уменьшается. В результате тарельчатый клапан перемещается к своему седлу, уменьшая расход топлива, чтобы компенсировать снижение плотности воздуха.Автоматический регулятор смеси можно снять и очистить, если не нарушена свинцовая пломба в месте регулировки.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2022 © Все права защищены.