Карбюратор из чего состоит: назначение, типы, как работает, из чего состоит, как выглядит, где находится

Содержание

Карбюратор (Реферат) — TopRef.ru

Карбюратор

Содержание.

  1. Назначение;

  2. Основные части;

  3. Принцип работы;

  4. Неисправности и методы их устранения;

  5. Рисунок;

Используемая литература.

питания состоит из: топливный бак, топливный фильтр – отстойник, топливный насос, карбюратор.

Карбюратор предназначен для приготовления необходимой горючей смеси из топлива и воздуха, он установлен сверху двигателя на впускном трубопроводе. Воздух, поступающий для приготовления горючей смеси в карбюратор, проходит очистку от пыли в воздушном фильтре. Воздушный фильтр соединён с карбюратором патрубком.

Все приборы подачи топлива соединены между собой металлическими трубками – топливопроводами, которые крепятся к раме или кузову автомобиля, а в местах перехода от рамы или кузова к двигателю – шлангами из специальных сортов бензостойкой резины.

Карбюратор соединён с впускными каналами головки цилиндров двигателя при помощи впускного трубопровода, а выпускные соединены с выпускным трубопроводом, последний при помощи трубы соединён с глушителем.

Основными частями карбюратора состоят из воздушного патрубка с крышкой поплавковой камеры, корпуса и двух нижних патрубков. В воздушном патрубке размещена воздушная заслонка с автоматическим клапаном, а в крышке поплавковой камеры – сетчатый фильтр и запорный клапан. В корпусе карбюратора находятся поплавковая камера и две смесительные камеры с диффузорами, экономайзер с механическим приводом, ускорительный насос и жиклеры. В нижних патрубках размещены две дроссельные заслонки на общей оси, связанной с ограничителем частоты вращения коленчатого вала.

  1. Главная дозирующая система, состоящая из топливного и воздушного жиклёра и диффузора постоянного сечения.

  2. Система холостого хода, состоящая из топливного жиклёра холостого хода, воздушного жиклёра, каналов и регулировочного винта.

  3. Пусковое устройство, состоящее из воздушной заслонки и автоматического клапана с пружиной.

  4. Экономайзер, он состоит из седла, в котором размещён клапан с пружиной, жиклёра экономайзера и деталей привода: рычага, серьги, тяги, планки и истока.

  5. Ускорительный насос состоит из колодца, поршня с пружиной, истока, планки, тяги, рычага и двух клапанов: обратного и нагнетательного. Полость под поршнем заполнена топливом, поступающим через открытый обратный клапан.

Принцип работы. Карбюратор К-88АМ двигателя ЗИЛ-130 имеет две смесительные камеры, каждая из которых обслуживает четыре цилиндра. При работе двигателя на средних нагрузках топливо из поплавковой камеры поступает через главные жиклеры, а затем через жиклеры полной мощности в эмульсионные каналы. В этих каналах к топливу подмешивается воздух, поступающий из воздушных жиклеров системы холостого хода.

Образовавшаяся эмульсия попадает в смесительные камеры через кольцевые щели малых диффузоров. Поддержание постоянного состава обедненной смеси происходит за счёт торможения топлива воздухом.

Работа карбюратора при малой частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. В этом случае дроссельные заслонки прикрыты, разрежение, создаваемое под ними, передаётся через отверстия в стенках смесительных камер в каналы системы холостого хода. Через главные жиклеры топливо из поплавковой камеры поступает к жиклерам холостого хода. По пути к топливу через воздушные жиклеры, а затем через отверстия над дроссельными заслонками подмешивается воздух. Полученная эмульсия поступает через регулируемые отверстия под дроссельные заслонки, где, смешиваясь с основным потоком воздуха, образует обогащённую смесь.

При пуске холодного двигателя условия смесеобразования плохие. Надёжный пуск холодного двигателя может быть обеспечен только при богатой горючей смеси.

Приготовление такой смеси обеспечивается прикрытием воздушной заслонки; дроссельные заслонки в это время будут приоткрыты.

Большое разрежение в смесительных камерах и под дроссельными заслонками вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя.

Топливо поступает из поплавковой камеры через главный жиклер к жиклеру полной мощности, а затем в эмульсионный канал, где оно тормозится воздухом, поступающим через воздушный жиклер. Часть топлива, прошедшая главный жиклер, поступает в жиклер холостого хода, где, смешиваясь с воздухом, образует эмульсию, которая по каналам через отверстия в смесительной камере попадает под дроссельные заслонки.

На полных нагрузках двигателя обогащённый состав смеси получается за счёт дополнительной подачи топлива экономайзером к жиклерам полной мощности. При других нагрузках клапан экономайзера закрыт.

Топливо в основном дозируется главным жиклером, так как жиклеры полной мощности имеют большее сечение. При положении дроссельных заслонок, близком к полному открытию, планка ускорительного насоса, соединённая с тягой, перемещает толкатель вниз и открывает клапан экономайзера. Топливо по каналам поступает к жиклерам полной мощности, сечение которых рассчитано на приготовление смеси обогащённого состава.

При резком открытии дроссельных заслонок обогащение смеси происходит при помощи насоса-ускорителя, привод которого связан с рычагом заслонок, серьгой и тягой. Резкое перемещение штока и поршня вниз создаёт напор топлива, поэтому обратный шариковый клапан закрывается и топливо по каналу поступает к распылителю насоса-ускорителя, открывая нагнетательный клапан. Струя впрыснутого топлива ударяется о стенки малых диффузоров, разбивается на мельчайшие частицы, обогащая смесь для обеспечения приемистости двигателя.

С целью снижения уровня токсичности отработавших газов и уменьшения расхода топлива на модернизированном автомобиле ЗИЛ-130 установлен карбюратор К-90, унифицированный с карбюратором К-88АМ. Основным отличием карбюратора К-90 является применение экономайзера принудительного холостого хода с электронным автоматическим управлением. Система автоматического управления экономайзером состоит из электронного блока управления, установленного в кабине за щитком приборов, датчиков частоты вращения коленчатого вала, температуры охлаждающей жидкости, углового положения дроссельных заслонок и двух электромагнитных клапанов, встроенных в каналы системы холостого хода карбюратора К-90.

Датчик углового положения дроссельных заслонок представляет собой электрический контактный выключатель, установленный на карбюраторе. Выключатель посылает электрический сигнал в блок управления при закрытом положении дроссельных заслонок.

В качестве датчика частоты вращения коленчатого вала используется прерыватель-распределитель системы зажигания. Электронный блок управления соединяется проводом с выводом К добавочного резистора. Электрические импульсы поступают в блок управления с частотой, кратной частоте вращения коленчатого вала.

Система работает следующим образом. В блок управления постоянно поступают сигналы от датчика температуры охлаждающей жидкости и датчика частоты вращения коленчатого вала. Блок управления срабатывает при работе двигателя в режиме принудительного холостого хода (торможение двигателя, когда педаль управления дроссельными заслонками отпущена и дроссельные заслонки карбюратора полностью закрыты, температура охлаждающей жидкости более 600С, а частота вращения коленчатого вала более 1000 мин-1).

При этих условиях блок управления включает электромагнитные клапаны, которые закрывают каналы системы холостого хода.

При уменьшении частоты вращения коленчатого вала до минимальной или при увеличении частоты вращения после нажатия на педаль управления дроссельными заслонками блок управления включает электромагнитные клапаны и двигатель начинает работать в нормальном режиме.

Основные неисправности

Метод их устранения

Используемая литература.

«Автомобиль BCDE». Авторы Г.Е. Хагула, А.И. Манзон, В.С. Халистский.

Карбюратор простейший — Энциклопедия по машиностроению XXL

К две с внешним смесеобразованием относятся карбюраторные и некоторые газовые двигатели. В двигателях, работающих на бензине, смесь готовится в карбюраторе. Простейший карбюратор, принципиальная схема которого показана на рис. 22.3, состоит из поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере помещается латунный поплавок 1, укрепленный шарнирно на оси 3, и игольчатый клапан 2, которыми поддерживается постоянный уровень бензина. В смесительной камере расположен диффузор 6, жиклер 4 с распылителем 5 и дроссельная заслонка 7. Жиклер представляет собой пробку с калиброванным отверстием, рассчитанным на протекание определенного количества топлива.  [c.204]
На рис. 34 графически показаны необходимые изменен состава смеси для экономичной работы двигателя и получения максимальной мощности в зависимости от нагрузки, т. е. степени открытия дросселя при средних постоянных оборотах (1300—1500) там же показаны характеристики карбюраторов — простейшего (элементарного) и желательного.  [c.61]

Процесс превращения жидкого топлива в пары и смешивания с воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором совершается этот процесс,— карбюратором. Простейший карбюратор (рис. 32) состоит из поплавковой и смесительной 8 камер. В по-  [c.48]

Смешение топлива и воздуха, т. е. приготовление горючей смеси, осуществляется в карбюраторе. Простейший карбюратор состоит из следующих основных частей поплавковой камеры 8 с поплавком 7 и игольчатым клапаном 6 дозирующего устройства, состоящего из жиклера 5 и распылителя 13 смесительной камеры, включающей диффузор 12, дроссель 14 и воздушную заслонку 11.  [c.132]

Процесс превращения жидкого топлива в пар и смешивания его с воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором совершается этот процесс,— карбюратором. Простейший карбюратор состоит из поплавковой (рис. 14) и смесительной камер. В поплавковой камере помещаются поплавок, укрепленный шарнирно на оси, и игольчатый клапан. В смесительной камере располо-  [c.27]

Процесс превращения жидкого топлива в пар и смешивания его с воздухом называется карбюрацией, а прибор, в котором совершается этот процесс, — карбюратором. Простейший карбюратор (рис. 1.14) состоит из поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере помещаются поплавок, укрепленный шарнирно на оси, и игольчатый клапан, в смесительной — диффузор, жиклер с распылителем и дроссельная заслонка. Жиклер представляет собой резьбовую пробку с калиброванным отверстием, рассчитанным на протекание определенного количества топлива в единицу времени.  [c.28]

Калильное число 205 Камеры поплавковые 63 Карбюратор простейший 56 Катки опорные 335 Катушка зажигания 206, 213 Кинематика поворота 339 Клапаны 43  [c.434]

Прибор, в котором воздух смешивается с топливом, называется карбюратором. Простейший карбюратор (см. рис. 153) состоит из вертикального корпуса, в котором расположены диффузор  [c.223]

Простейшей термодинамической системой является рабочее тело, осуществляющее взаимное превращение теплоты и работы. В двигателе внутреннего сгорания, например, рабочим телом является приготовленная в карбюраторе горючая смесь, состоящая из воздуха и паров бензина.  [c.7]


Простейший карбюратор может приготовлять смесь необходимого состава только для одного скоростного или нагрузочного режима работы двигателя. Карбюраторный двигатель, особенно транспортный, работает на самых различных скоростных и нагрузочных режимах при частой их смене. Чтобы карбюратор мог надежно устанавливать требуемое соотношение между топливом и воздухом в горючей смеси при работе на любом режиме двигателя, он снабжается рядом систем и устройств главной дозирующей системой с корректированием подачи топлива с целью обеспечения необходимого состава смеси при работе двигателя на всех основных эксплуатационных режимах системой холостого хода для обеспечения устойчивой работы двигателя при малой нагрузке и на режиме холостого хода системой для обогащения смеси при работе двигателя на режиме максимальной мощности и близких к нему режимах (для этой цели в карбюраторе устанавливается экономайзер) устройством для обеспечения хорошей приемистости двигателя (ускорительный насос для подачи дополнительного количества топлива с целью обогащения  [c. 227]

С хема простейшего карбюратора  [c.227]

Для изменения количества горючей смеси, поступающей в двигатель, служит дроссельная заслонка 12. Воздушной заслонкой / пользуются для обогащения смеси при пуске двигателя. Приведенная схема простейшего карбюратора применима только для карбюраторных двигателей, работающих при постоянном режиме (неизменном числе оборотов и величине нагрузки).  [c.417]

Специальные испытания в зависимости ет задания могут быть и очень простыми (например, проводимые с целью подбора регулировки карбюратора) и довольно сложными, чисто научно-исследовательского характера, требующими применения специальной измерительной аппаратуры, как стробоскопов, без-инерционных индикаторов, детонометра, спектроскопа и т. п. Такие испытания чаще всего проводят для изучения влияния на работу двигателя различных конструктивных и эксплоатационных факторов, для подтверждения экспериментом отдельных теоретических положений и для накопления опытного материала, на базе которого может производиться дальнейшее совершенствование двигателя.[c.367]

Рис. 14. Схема простейшего карбюратора
Давление воздуха в поплавковой камере и в диффузоре различно, в результате из распылителя вытекает топливо, которое подхватывается потоком воздуха и распыливается. В смесительной камере значительная часть топлива испаряется, образуя горючую смесь. По мере открытия дроссельной заслонки увеличивается количество воздуха, проходящего через карбюратор, возрастают его скорость, а следовательно, и разрежение в диффузоре, что увеличивает расход топлива. При работе двигателя на различных режимах простейший карбюратор, являющийся основой всех современных карбюраторов, приготовляет смесь, состав которой не вполне соответствует требуемому. Для исправления недостатков простейшего карбюратора его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление на различных режимах горючей смеси, близкой по составу к требуемой.  [c.51]
Рис. 23. Схема устройства и работы простейшего карбюратора

Принцип работы простейшего карбюратора  [c.81]

В простейшем карбюраторе (рис. 48) различают две основные части поплавковую и смесительную камеры.  [c.81]

Простейший карбюратор может обеспечить приготовление с.меси необходимого состава только при одном определенном установившемся режиме, т. е. при постоянном числе оборотов коленчатого вала двигателя и постоянном открытом дросселе. Практически работа двигателя все время про-  [c.82]

При пуске холодного двигателя, когда условия смесеобразования вследствие малых оборотов плохие, простейший карбюратор не сможет приготовить смесь богатого состава. При малых оборотах холостого хода, когда дроссель прикрыт, разрежение в диффузоре будет недостаточным и не сможет вызвать истечения топлива из распылителя. Поэтому простейший карбюратор также не может обеспечить работу двигателя на малых оборотах холостого хода. На средних нагрузках, по мере открытия дросселя, горючая смесь будет обогащаться в то время, когда для экономичной работы необходима смесь обедненного состава. При полных нагрузках и резком изменении нагрузки или числа оборотов простейший карбюратор не дает необходимого обогащения смеси.  [c.83]

Наиболее простую схему впрыскивающего карбюратора дает рис. 42.  [c.202]

Тогда а будет постоянным по времени, но как только изменится число оборотов двигателя или положение дроссельной заслонки К, вообще, как только изменится величина Аро, так сейчас же изменится а и летчик должен регулировать кран Е. Простая но конструкции схема (рис. 49) оказывается непригодной на разных режимах. Чтобы избавиться от влияния количества топлива, находящегося в баке, большинство карбюраторов снабжается камерой постоянного уровня. При этом получается схема, как на рис. 50.  [c.210]

Для уяснения процесса смесеобразования в карбюраторных двигателях рассмотрим работу простейшего карбюратора (фиг. 128).  [c.293]

Рассмотренный карбюратор является простейшим и в таком виде не может обслуживать двигатель с переменным числом оборотов. Если простейший карбюратор отрегулировать на требуемый состав смеси при некотором положении дроссельной заслонки, то при большом открытии ее увеличивается количество топлива в смеси, т. е. смесь становится более богатой топливом. При работе же карбюраторного двигателя на разных режимах требуется горючая смесь неодинакового состава для холостого хода и больших нагрузок (мощностей) необходима богатая смесь (а1).  [c.294]

Для получения необходимого состава смеси простейший карбюратор дополняется рядом специальных приспособлений.  [c.295]

На примере одного из карбюраторов рассмотрим работу этих приспособлений. На фиг. 129 представлена принципиальная схема карбюратора МКЗ-6. Топливо, подаваемое диафрагменным насосом через сетчатый фильтр и игольчатый клапан, заполняет поплавковую камеру. Главная дозирующая система карбюратора аналогична системе простейшего карбюратора.  [c.295]

Схема простейшего (элементарного) карбюратора с наиболее распространенным направлением движения воздуха сверху вниз (падающим потоком) показана на рис. 42. Карбюратор состоит из [c.64]

Для исправления характеристики простейшего карбюратора, служащего основой современных карбюраторов, его дополняют рядом устройств, обеспечивающих приготовление горючей смеси на различных режимах, близкой по составу к требуемой.  [c.66]

Главное дозирующее устройство обеспечивает приготовление горючей смеси, близкой по составу к экономичной во всем диапазоне частичных нагрузок. Оно состоит из простейшего карбюратора и компенсирующего устройства, назначением которого является обеднение смеси в необходимых пределах по мере роста расхода воздуха.  [c.66]

Схема главного дозирующего устройства с понижением разрежения у топливного жиклера показана на рис. 43. От простейшего карбюратора рассматриваемая система отличается наличием колодца 5 и воздушного жиклера 6, который сообщает колодец с атмосферой.  [c.66]

Наиболее важной частью системы питания карбюраторного двигателя является смесеобразующее устройство, которое служит для приготовления горючей смеси из паров бензина и воздуха в определенной пропорции. Смесеобразующее устройство, объединенное с поплавковой камерой, представляет собой карбюратор простейшего типа (рис. 17).  [c.48]

Смешение топлива и воздуха, т. е. приготовление горючей смеси, ссуществляется в карбюраторе. Простейший карбюратор состоит из  [c.137]

На двигателях внутреннего сгорания устанавливают карбюраторы пульверизациониого типа (рис. 34-10). В пульверизациониом карбюраторе простейшей конструкции топливо из бака через отверстие 8, которое запирает игольчатый клапан 7, поступает в поплавковую камеру 9 по мере ее заполнения поплавок 5 всплывает и, поднимая клапан 7, прекращает доступ топлива. Поплавок и игольчатый клапан поддерживают постоянный уровень топлива в поплавковой камере. Поплавковая  [c.539]

Простейший карбюратор (рис. 5.7) работает следующим образом. Засасываемый воздух, минуя воздушную заслонку 2, проходит через диффузор 1, в горловине которого возникает разрежение. Под действием этого разрежения топливо из поплавковой камеры 3 через жиклер 5 попадает в горловину диффузора 1, при истечении распыливается воздушным потоком и частично испаря-ряется. Образующаяся смесь, минуя дроссельную заслонку 6, попадает во впускной трубопровод и далее в цилиндры двигателя. По пути топливо дополнительно испаряется и перемешивается с воздухом.  [c.227]

Схема главного дозирующего устройства с понижением разрежения у топливного жиклера показана на рис. 16. Такие устройства используются на Многих карбюраторах современных автомобильных двигателей. От простейшего карбюратора рассматриваемая система отличается наличием колодца 7 и воздушного жиклера 4. При работе двигателя поступающие в колодец топливо через жиклер 6 и воздух через жиклер 4 смешиваются, образуя эмульсию, которая подается распылителем 3 в диффузор 2. Чтобы лучше эмульсировалось  [c.53]


Простейший карбюратор (рис. 23) состоит из двух основных элементов поплавковой и смесительной камер. В поплавковой камере, как это явствует из самого названия, находится легкий пустотелый поплавок. Он может перемещаться вертикально вместе с иглой, на которой закреплен. Конусное острие иглы является клапаном, плотно притертым по седлу. Когда бензин заполняет поплавковую камеру до определенного уровня, поплавок подвсплывает и конусной иглой-клапаном перекрывает отверстие, через которое подается бензин. Падает уровень бензина в камере — поплавок опускается, клапан пропускает порцию бензина, но поплавок снова поднимается и клапан садится в седло.  [c.29]

Вследствие перечисленных недостатков простейший карбюратор необходимо дополнить рядом устройств и приспособлений, обеспечивающих приготовление горючей смеси необходимого состава на разных режимах работы двигателя. Чтобы получить необходимый состав горючей смеси в диапазоне от малых до больших нагрузок, в карбюратор введена главная дозируюш ая система.  [c.84]

Для получения смеси почти постоянного состава простейший карбюратор дополнен компенсационной системой, состоящей из компенсационногв колодца 9, соединенного в верхней части с воздушной полостью карбюратора, и из каналов, связывающих колодец с поплавковой камерой и форсункой 10. При малых открытиях дроссельной заслонки 1 топливо поступает в диффузор через главный жиклер И, главную форсунку 12 и компенсационную форсунку 10. При дальнейшем открытии заслонки компенсационный колодец опоражнивается, и через форсунку 10 в диффузор поступает воздух, подсасываемый через колодец из воздушной полости, и то количество топлива, которое может пропустить жиклер. В итоге состав смеси поддерживается почти постоянным. При работе на малых нагрузках (холостой ход), когда дроссельная заслонка почти полностью закрыта, разрежение в диффузоре очень мало и топливо через форсунки 10 и 12 поступать почти не будет. Поэтому карбюратор дополняется системой холостого хода.  [c.295]

Однако требуемого соответствия между повышением расходов воздуха и топлива не происходит, вследствие чего горючая смесь, приготовляемая простейшим карбюратором, при увеличении открытия дроссельной заслонки обогащ,ается (см. рис. 41). Сопоставление характера изменения составов смеси простейшего (кривая 2) и идеального (кривая 1) карбюраторов позволяет сделать заключение о том, что при-работе двигателя на различных режимах простейший карбюратор приготовляет смесь, состав которой не соответствует требуемому. Кроме того, при небольших нагрузках в диффузоре простейшего карбюратора разрежение настолько мало, что приготовление горючей смеси становится невозможным.  [c.66]


его устройство и принцип его работы.. Статьи компании «Benzip»

В данной статье мы рассмотрим что такое карбюратор, из каких частей он состоит и конечно же рассмотрим принцип его работы.

Основными частями карбюратора являются:

  1. Топливный насос мембранного типа.
  2. Регулировочная система с атмосферной мембраной. мембранного типа.   
  3. Система холостого хода.
  4. Система для дозировки с винтом качества.
  5. Праймер (в народе «подкачка») – помогает выработать всё топливо из бака, а также облегчает запуск, если вы долго не пользовались инструментом.
  6. Основной деталью является эластичная пластинка сложной формы, на ней содержится два клапана.
  7. Игольчатый клапан аналогичный автомобильному – это и есть регулировочная система. Когда давление уменьшается, то закрывается специальной мембраной. На первом фото – второй разъём от корпуса, слева.
  8. Дозирующая система с роторного типа, где последний вращается.
  9. Воздушная заслонка в таком типе карбюратора составляет часть воздушного фильтра.
  10. Винт качества находится справа в центре ротора, он пломбируемый.
  11. Система холостого хода

Это кратко основные составляющие данного механизма.  

Принцип работы карбюратора бензокосы:

заключается в соединении жидкого топлива и воздуха перед подачей этой смеси в цилиндр двигателя. Он является модулем системы питания любого агрегата, где есть мотор, и «отвечает» за параметры смеси. Сперва:

  • воздух проходит по трубке с воздушной заслонкой;
  • воздушная заслонка может увеличивать поток воздуха или уменьшать его – в зависимости от её расположения;
  • сужение трубки перед самым входом в отверстие, где подаётся бензин, называется диффузор, в этом месте поток воздуха становится более интенсивным;
  • трубка получает топливо через жиклер из поплавковой камеры (в отдельных китайских моделях её нет). Поплавок определяет уровень того количества топлива, которое подаётся. Посредством жиклера бензин проходит в трубку, так как в ней низкое давление (разреженность воздуха), а в поплавковой камере – обычное.
  • когда воздух на огромной скорости проходит сквозь диффузор и «встречается» с топливом, то он будто распыляет его, делая необходимую консистенцию топливовоздушной смеси.
  • далее она всасывается через трубопровод в цилиндр двигателя.

Карбюратор — устройство довольно запрашиваемая в сети тема, так как много пользователей желают понят специфику его работы, чтобы мочь самостоятельно исправлять проблемы в работе механизма. Стоит ли такая работа с карбюратором «свеч» — понятие относительное, так как при деформации отдельных его частей или тем более очищении каналов с помощью иглы и провода вы можете повредить элементы или вообще свести работу устройства на нет.

Чтобы сохранить долговечность карбюратора – стоит использовать качественный бензин, не перегревать устройство, вовремя очищать воздушную заслонку и менять воздушный фильтр.

Мы подскажем, как грамотно осмотреть любую деталь косы, подобрать необходимую запчасть: от такой важной составляющей, как катушка с леской для триммера до глобального механизма карбюратора.

Карбюратор — Узлы и агрегаты (Карбюратор)

Карбюратор — устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания (карбюрации, фр. carburation) бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода.

Основы устройства

Принцип работы


Схема простейшего карбюратора Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставляет запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру.

По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7) зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздрабливается струями воздуха, распыляется, частично испаряется и перемешиваясь с воздухом образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузоры.

Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом на мотоциклах и некоторых автомобилях).

Вспомогательные системы

Автомобильный двигатель в процессе эксплуатации работает в разных режимах, таких как:
  • Пуск двигателя, при котором требуется богатая смесь.
  • Холостой ход и малые нагрузки,
  • Средние нагрузки, при которых двигатель работает на смеси, близкой по составу к экономичной.
  • Большие нагрузки, при которых карбюратор должен давать смесь близкую к мощностной.
  • Резкое открытие дросселя, которое не должно сопровождаться ощутимым обеднением смеси.
Для удовлетворения указанных требований карбюратор должен иметь, соответственно, следующие дозирующие устройства:
  • Пусковое устройство.
  • Система холостого хода.
  • Главное дозирующее устройство.
  • Экономайзер.
  • Насос-ускоритель.
  • Переходная система.
Эти дозирующие устройства вступают или выключаются из работы в разное время или работают одновременно, обеспечивая наивыгоднейшее (в отношении получения наибольшей мощности или экономичности) протекание рабочего процесса на всех режимах двигателя.

Механизмы управления

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами использовался преимущественно на классических автомобилях, а начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

На классических автомобилях часто предусматривалась двойная система привода: от руки рычажком или кнопкой и от ноги — педалью. Ручное и ножное управления часто связывалось между собой так, что при нажатии на педаль кнопка ручного управления остаётся неподвижной, а при вытягивании кнопки педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя или использовать для установления «постоянного газа».

На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил для упрощения движения задним ходом.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первому случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, долговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России высоких перепадах температур.

В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественне карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывавший дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Регулировки

Карбюратор — устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Как правило, доступные регулировки самого карбюратора:

  • «Винт количества» — обороты в режиме холостого хода
  • «Винт качества» забогащённость топливо воздушной смеси ( и как следствие содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.
В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:
  • работа клапана (герметичность) экономайзера и системы хх
  • работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  • плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  • работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дросельной и воздушной заслонок)
  • работу устройства открытия второй ДЗ (если есть)
  • работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, etc)
  • работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  • отсутствие неучтённых подсосов воздуха
Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:
  • механизмы управления карбюратором
  • устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  • система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  • герметичность впускного тракта после самого карбюратора
  • качество и состав самого топлива

Классификация

По направлению потока рабочей смеси

  • Карбюратор, в котором поток смеси движется снизу вверх, называется карбюратором с восходящим потоком, сверху вниз — с нисходящим, или падающим потоком, а если горизонтально — с горизонтальным потоком.
  • Наибольшее распространение в исторической перспективе получили карбюраторы с нисходящим потоком. Их основные преимущества состоят в улучшении наполнения цилиндров горючей смесью (соответственно, в некотором повышении мощности по сравнению с карбюратором с восходящим потоком), а также доступности и удобстве обслуживания, так как расположен такой карбюратор сверху. Минус — возможность «заливания» двигателя бензином.

По количеству камер

В реальных карбюраторах может иметься более одной воздушной трубы (камеры).
Различают:
  • Четырёхкамерный карбюратор фирмы «Holley» (США)
  • Три двухкамерных карбюратора на восьмицилиндровом двигателе производства копрорации Chrysler (США, 1960-е годы)
  • Однокамерные карбюраторы — устанавливались на классических автомобилях, например, «Победе» ГАЗ-М-20 и «Волге» ГАЗ-21;
  • Двухкамерные карбюраторы — с 1960-х годов были наиболее широко распространены;
  • Четырёхкамерные карбюраторы — имели широкое хождение в США 1950-х — 1970-х годов, использовались на спортивных автомобилях и отечественных автомобилях высшего класса — «Чайка», «ЗиЛ».
Также, существовали трёхкамерные карбюраторы, например, типа К-156 на «Волге» ГАЗ-3102 раннего выпуска с форкамерно-факельным двигателем ЗМЗ-4022.10. Третья камера служила для приготовления обогащённой рабочей смеси, подающейся в форкамеру и формирующей факел горячих газов, поджигающий основной заряд обеднённой рабочей смеси в цилиндре, за счет чего несколько улучшались динамические и экологические параметры автомобиля.

На одном двигателе может устанавливаться более одного карбюратора. В США в 1960-е годы, а так же на спортивных автомобилях, часто серийно устанавливались два или даже три карбюратора, они были синхронизированы по пропускной способности и имели синхронный привод.

По типу привода дроссельных заслонок

Различают карбюраторы с параллельным и последовательным открытием дроссельных заслонок.
При последовательном открытии дроссельных заслонок, в обычном режиме работы карбюратор работает на первичной камере (первичных камерах), а при увеличении нагрузки открывается вторая дроссельная заслонка (имеющая механический или пневмопривод). Для более плавного включения вторичной камеры задействуется переходная система карбюратора. Это наиболее распространённая конструкция.
При параллельном открытии заслонок, заслонки всех камер открываются одновременно.

Распространение

В настоящее время инжекторные системы подачи топлива в большинстве случаев заменили карбюраторы. Это связано с тем, что только инжектор может без обслуживания и регулировок длительное время (сотни тысяч километров пробега) сохранять выхлоп автомобиля в рамках современных экологических требований и обеспечивать более качественное, по сравнению с карбюратором, приготовление требуемой горючей смеси на всех режимах двигателя.

Преимущества

Главные достоинства карбюратора: простота конструкции, цена карбюратора, стоимость ремонта и обслуживания, возможность диагностики и ремонта без привлечения дорогостоящего оборудования и специалистов.

Карбюраторы мотоциклетного типа. Основные принципы / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Представляю вашему вниманию статью, посвященную карбюраторам мотоциклетного типа.

Наверняка многие из вас ездили на мотоцикле, а кто-то даже имеет его в собственности. Может быть, вы бывали на картодроме и с азартом соперничали на трассе под свист резины и рокот мотора. А может, вы просто по выходным обустраиваете дачу с помощью бензоинструмента. В этих и многих других случаях мы имеем дело с малолитражными двигателями внутреннего сгорания под управлением карбюратора. Но что это за деталь? Для чего нужна и из чего состоит? На какие характеристики влияет, как регулируется? На эти и ряд других вопросов вы сможете найти ответы в предлагаемой статье.



Давайте конкретизируем вопросы, которые рассмотрены по ходу повествования.

  • В первой части будут рассмотрены основные вопросы образования и воспламенения горючей смеси.
  • Вторая часть посвящена главной дозирующей системе, в ней же приводится описание методики подбора главного топливного жиклера по анализу состояния свечи зажигания.
  • Третья часть посвящена вопросам формы и особенностям конструкции диффузора и дроссельной заслонки.
  • Система холостого хода рассмотрена в четвертой части, помимо этого в ней рассматриваются вопросы работы системы в переходных режимах.
  • В пятой части рассмотрен ряд вспомогательных устройств карбюратора, описываются их назначения, конструкции и способы регулировки.
  • Шестая часть посвящена карбюраторам с постоянным разрежением у распылителя, получившим широкое распространение на четырехтактных двигателях.

Сегодня рассмотрим только первую часть. В виду большого объема предлагаемого к изучению материала части статьи будут сформированы как отдельные публикации.

P.S. Я понимаю, что материал подобного рода имеет только косвенное отношение к тематике портала. Однако и здесь в категории транспорт есть статьи, посвященные самодельному двухтактному ДВС и даже паровому двигателю. Эти примеры мотивировали меня опубликовать работу. Помимо этого, публикация на таком авторитетном и хорошо индексируемом ресурсе, как Хабр, поможет распространить материал и донести его до аудитории, интересующейся непосредственно карбюраторами. Всем приятного и, надеюсь, полезного чтения!

Карбюратор: основные принципы

Двигатели мотоциклов, работающие по циклу Отто, как двухтактные, так и четырехтактные, потребляют топливо, которое достаточно легко испаряется и имеет антидетонационные свойства, позволяющие образовывать смесь с горячим воздухом перед тем, как свеча зажигания инициирует поджиг. К таким видам топлива относится, например, коммерческий бензин, специальный бензин для соревнований, метанол и этиловый спирт.

Совсем иначе процесс смесеобразования проходит в двигателях, работающих по циклу Дизеля. В них применяется менее испаряемое топливо, антидетонационные свойства которого требуют производить смешивание с воздухом непосредственно в камере сгорания, в которой давление и температура соответствуют параметрам самовоспламенения топлива.

По этой причине управлять мощностью дизельного двигателя можно, регулируя только подачу топлива, без необходимости контроля воздушного потока. В двигателях, работающих по циклу Отто, в процессе смесеобразования необходимо контролировать как количество воздуха, так и количество топлива, потребляемого двигателем.

В автомобильных двигателях в большинстве случаев применяется система впрыска топлива с централизованным управлением. Блок управления регулирует время открытого состояния форсунки, в течение которого происходит поступление топлива в воздушный поток. Аналогичные системы были адаптированы и для некоторых высококлассных мотоциклетных двигателей. Однако применение карбюраторов все ещё остается актуальным.

Особенность принципа работы карбюратора заключается в том, что истечение топлива происходит под действием разрежения через систему жиклеров. Поэтому карбюраторы проектируют исходя из трех основных функций:

  1. Управление мощностью двигателя согласно потребности водителя путем изменения воздушного потока;
  2. Дозирование подачи топлива в воздушный поток с сохранением оптимального соотношения воздуха к топливу во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя;
  3. Гомогенизация топливовоздушной смеси для правильного воспламенения и горения.

Состав топливовоздушной смеси

Состав горючей смеси (A/F) -это массовое соотношение воздуха к топливу, которое потребляет двигатель. Оно определяется как

С химической точки зрения данное соотношение должно быть стехиометрическим, т.е. должно обеспечивать полное сгорание без избытка воздуха (бедная смесь) или остатков несгоревшего топлива (богатая смесь).

Стехиометрический состав

Числовое значение стехиометрического отношения зависит от типа топлива. Для коммерческого бензина оно варьируется от 14.5 до 14.8. Это значит, что для полного сгорания одной части бензина требуется 14.5-14.8 частей воздуха. Для двигателей, работающих на метаноле, это отношение снижается до 6.5, в то время как для этилового спирта оно равно 9.

Реальный состав смеси

Состав смеси, производимой карбюратором во время работы двигателя, не обязательно должен соответствовать стехиометрическому значению. В зависимости от конструкции двигателя и условий его работы (количества оборотов и величины нагрузки) часть топлива может не сгорать, по каким-либо причинам не попадая в камеру сгорания или вследствии неидеальности процесса горения. Изменение состава смеси может быть вызвано остатками продуктов сгорания в цилиндре, а также частичной потерей свежего заряда смеси через выхлопную систему. К изменению состава особенно чувствительны двухтактные двигатели.

Если рассмотреть заряд смеси, который непосредственно участвует в сгорании, можно прийти к выводу, что его состав должен быть богаче стехиометрического для компенсации вышеописанных явлений.

Состав смеси в зависимости от условий работы

Состав смеси должен варьироваться в определенных пределах, зависящих от условий работы двигателя. Установлено, что в общем случае состав смеси должен быть богаче на холостом ходу, в режиме ускорения и в режиме максимальной мощности. Напротив, в установившемся режиме состав может быть беднее, т.е. отношение воздуха к топливу может быть увеличено в сравнении с другими режимами работы.

Применительно к двухтактным двигателям понятия бедная и богатая смесь, как правило, не связаны со стехиометрическим отношением, так как они постоянно работают на смеси более богатой, чем стехиометрическая. Это верно и для многих четырехтактных двигателей, но в основном они работают на более бедной смеси, чем двухтактные.

Система подачи топлива в карбюратор


Принцип работы

Вариант конструкции системы подачи топлива представлен на рисунке.


Система подачи топлива в карбюратор: 1 — канал, соединяющий поплавковую камеру с атмосферой; 2 — направляющая поплавка; 3 — поплавок; 4 — рычаг взаимодействия с топливным клапаном; 5 — штуцер топливоподачи; 6 — сетчатый фильтр; 7 — седло клапана; 8 — игла клапана; 9 — ось качения рычага 4

Топливо, поступающее из бака, поддерживается на постоянном уровне внутри поплавковой камеры. За это отвечает поплавок и связанный с ним клапан. Поплавок свободно перемещается вместе с уровнем топлива, регулируя тем самым проходное сечение клапана. По мере расхода топлива двигателем уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается и приоткрывает клапан, тем самым позволяя поступить топливу из бака. Уровень топлива начинает расти, поплавок поднимается и в определенной точке закрывает клапан, после чего процесс повторяется.


Общий вид поплавковой камеры (a), топливный клапан (b)

Таким образом удается поддерживать практически постоянный напор топлива на различные жиклеры. Другими словами, высота, на которую необходимо подняться топливу для начала распыления под действием разрежения, остается постоянной. На рисунке показан карбюратор в разрезе с изображением основных систем. Желтым выделен уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере.


Карбюратор в разрезе с изображением основных систем

Конструкция и способы регулировки

Рассмотрим более подробно систему: поплавок — клапан.

Топливный клапан состоит из запорной иглы и седла, впрессованного или вкрученного в корпус карбюратора. Кончик иглы обрезинен. Состав резины хорошо совместим с коммерческим бензином, но при использовании специализированных топлив, например спиртосодержащих, необходимо убедиться в совместимости с материалами уплотнений на предмет ухудшения качества работы карбюратора. Во многих конструкциях запорных игл применяется пружинный толкатель, взаимодействующий с поплавком для уменьшения вибрации иглы, порождаемой движением мотоцикла и перемещением топлива в поплавковой камере.


Топливный клапан

Проходное сечение топливного клапана является регулировочным параметром, так как определяет максимальный расход топлива. Если сечение слишком маленькое, поплавковая камера может опустеть, потому что расход топлива будет превышать приход в текущих условиях работы двигателя (как правило, в режиме полной нагрузки). Поработав какое-то время в таком режиме, двигатель может выйти из строя вследствие переобеднения горючей смеси.

Уровень топлива также является регулировочным параметром карбюратора, что следует из принципа работы, так как дозировка расхода топлива меняется с уровнем, тем самым влияя на состав смеси.

Регулировка уровня топлива осуществляется изменением двух параметров:

  • веса поплавка;
  • геометрии рычага, соединяющего поплавок с клапаном.

С установкой более тяжелого поплавка уровень топлива повысится вследствие компенсации его более низкой плавучести. Это приведет к обогащению смеси, если не менять другие параметры. В обратной ситуации, при установке более легкого поплавка, уровень топлива понизится вследствии уменьшения выталкивающей силы. Это приведет к раннему закрытию клапана и перестройке карбюратора на более бедную смесь. Поэтому поплавки классифицируются по весу и должны быть установлены на соответствующую высоту согласно предписанным стандартам.

Способ контроля высоты установки поплавков показан на рисунке. Когда необходимо произвести регулировку уровня и нет возможности изменять вес поплавка, можно изменить геометрию рычага, воздействующего на клапан. В этом случае, поплавок закроет клапан раньше (при меньшем уровне) или позже (при большем уровне) при одинаковом весе.


Замер высоты установки поплавка

Особенности условий работы

Высокий уровень топлива точно так же, как и низкий, влияет на работу всех систем карбюратора на всех режимах работы двигателя. Однако нужно отметить, что слишком низкий уровень топлива в поплавковой камере может привести к недостаточному напору топлива на жиклерах, что вызовет опасное для работы двигателя переобеднение смеси. Это может произойти при перемещении топлива внутри поплавковой камеры во время ускорений, которым подвергается транспортное средство. В этом случае (что в основном происходит на внедорожных или на трековых мотоциклах при поворотах и резких торможениях), если уровень слишком низкий, какой-либо жиклер может внезапно завоздушиться.

Для предотвращения подобной ситуации в некоторых конструкциях применяются специальные дефлекторы вокруг жиклеров, их также называют успокоители (пример подобного устройства будет приведен в следующей публикации). Назначение успокоителя — удержать как можно больше топлива рядом с жиклером во всех возможных условиях работы.

Продолжение следует…

Работа карбюратора ДВС и его устройство

Карбюраторный двигатель — один из типов двигателя внутреннего сгорания с внешним смесеобразованием.

В карбюраторном двигателе топливно-воздушная смесь, поступающая по выпускному коллектору в цилиндры двигателя, приготавливается в специальном приборе — карбюраторе. Также карбюраторные двигатели разделяются на двигатели без наддува или атмосферные, у которых впуск воздуха или горючей смеси осуществляется за счет разряжения в цилиндре при всасывающем ходе поршня; двигатели с наддувом, у которых впуск воздуха или горючей смеси в рабочий цилиндр происходит под давлением, создаваемым турбокомпрессором, с целью увеличения заряда воздуха и получения повышенной мощности и КПД двигателя;

В качестве топлива для карбюраторного двигателя в разное время применялись спирт, керосин, лигроин, бензин. Наибольшее распространение получили бензиновые карбюраторные двигатели.

Карбюратор— устройство в системе питания карбюраторных двигателей внутреннего сгорания, предназначенное для смешивания бензина и воздуха, создания горючей смеси и регулирования её расхода. В настоящее время карбюраторные системы подачи топлива вытесняются инжекторными.

Простейший карбюратор состоит из четырёх основных элементов: поплавковой камеры (10) с поплавком (3), жиклёра (9) с распылителем (7), диффузора (6) и дроссельной заслонки (5).

Топливо по трубке (1) поступает из бака в поплавковую камеру (10). В поплавковой камере плавает пустотелый, обычно латунный поплавок (3), на который опирается запорная игла (2). Когда уровень топлива в поплавковой камере достигнет необходимой высоты, поплавок всплывёт настолько, что заставит запорную иглу перекрыть трубку (1), прекращая подачу топлива в поплавковую камеру. По мере расходования топлива его уровень в поплавковой камере понижается, поплавок опускается, и запорная игла снова открывает подачу топлива, таким образом в поплавковой камере поддерживается постоянный уровень топлива, что очень важно для правильной дозировки подачи топлива.

Из поплавковой камеры топливо поступает через жиклёр (9) в распылитель (7). Количество топлива, вытекающего из распылителя (7), зависит при прочих равных условиях от размеров и формы жиклёра.

При движении поршня в такте впуска давление в цилиндре снижается. При этом наружный воздух засасывается в цилиндр через карбюратор и впускной трубопровод, проходя через воздушную трубу (8) карбюратора, в которой находится диффузор (6). В самой узкой части диффузора помещается конец распылителя. В сужающейся части диффузора скорость потока воздуха увеличивается, а давление воздуха уменьшается.

Благодаря отверстию (4) в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление, в результате под влиянием разности давлений происходит истечение топлива из распылителя. Топливо, вытекающее из распылителя, раздробляется струями воздуха, распыляется, частично испаряется и, перемешиваясь с воздухом, образует горючую смесь. Как правило, вместо одного диффузора используется двойной или даже тройной диффузор. Дополнительные диффузоры расположены концентрически в главном диффузоре и имеют небольшие размеры. Через них проходит только часть общего потока воздуха. Вследствие высокой скорости в центральной части при небольшом сопротивлении основному потоку воздуха достигается более качественное приготовление горючей смеси.

Количество горючей смеси, поступающей в цилиндры двигателя, а следовательно, и мощность двигателя регулируется дроссельной заслонкой (5), которая обычно приводится в движение педалью акселератора (или ручным приводом у мотоциклов и некоторых автомобилей).

Управление карбюратором

Обычно работой карбюратора управляет водитель автомобиля. На некоторых моделях карбюраторов использовались дополнительные системы, частично автоматизировавшие управление им.

Для управления дроссельной заслонкой на автомобилях обычно используется педаль газа. Она может приводить её в движение при помощи системы тяг или тросового привода. Тяги в целом надёжнее, но конструкция привода получается сложнее и ограничивает возможности конструктора по компоновке подкапотного пространства. Привод тягами широко использовался в прежние годы, но начиная с 1970-х годов получила распространение система с металлическим тросиком. Системы с пневмо- или электромеханическим приводом распространения на карбюраторных двигателях не получили.

На старых автомобилях часто предусматривалась двойная система привода дроссельной заслонки карбюратора: от руки, рычажком или вытяжной рукояткой («постоянный газ»), и от ноги— педалью. Ручное и ножное управления связывалось между собой так, что при нажатии на педаль рукоятка ручного управления остаётся неподвижной, а при её вытягивании педаль опускается. Дальнейшее открытие дросселя можно было производить педалью. При отпускании педали дроссель остаётся в положении, установленном ручным управлением. Например, на «Волге» ГАЗ-21 на панели приборов справа от радиоприёмника была расположена рукоятка ручного управления дроссельной заслонкой, дублирующая педаль газа. Вытянув её, можно было добиться устойчивой работы холодного двигателя без использования воздушной заслонки, или использовать для установления «постоянного газа». На грузовых автомобилях режим «постоянного газа» служил в частности для упрощения движения задним ходом.

На мотоциклах и некотором числе автомобилей применяется ручное управление дросселем, осуществляемое специальной рукояткой на руле через тросик.

Воздушная заслонка может иметь механический или автоматический привод. В первом случае её закрывает водитель при помощи рукоятки, размещённой обычно на панели приборов. Автоматический привод широко применялся за границей, а в практике отечественного автопрома распространения практически не получил ввиду низкой надёжности, недолговечности и ненадёжной работы при характерных для климата большей части территории СССР/России больших перепадах температур. В этом случае воздушную заслонку закрывал биметаллический или церезиновый термоэлемент, обогреваемый жидкостью из системы охлаждения. По мере прогрева двигателя, термоэлемент нагревался, расширялся и открывал воздушную заслонку. В иных системах использовался электромеханический привод с датчиком температуры. Из отечественных автомобилей, такое пусковое устройство имели только карбюраторы отдельных моделей ВАЗ.

Очень широко распространён полуавтоматический привод воздушной заслонки. В этом случае она закрывается водителем вручную, а после пуска двигателя автоматически приоткрывается диафрагмой, работающей от возникающего во впускном коллекторе двигателя разрежения. Это предотвращало возможную остановку двигателя из-за переобогащения рабочей смеси и несколько снижало расход топлива на прогрев. Пусковую диафрагму имели практически все отечественные карбюраторы, разработанные после начала 1960-х годов. До этого некоторые модели использовали менее совершенный кулачковый механизм, немного приоткрывающий дроссельную заслонку при закрывании воздушной.

Регулировки карбюратора

Карбюратор— устройство, имеющее минимум регулировок, но требующее исправной работы узлов и механизмов. Работоспособность карбюратора и его техническое состояние существенно влияют на работу двигателя. Нарушение регулировки карбюратора приводит к ухудшению экономичности, приёмистости двигателя, а также к увеличению токсичности отработавших газов.

Доступные регулировки самого карбюратора:

  1. «Винт количества»— обороты в режиме холостого хода
  2. «Винт качества» — обогащённость топливо воздушной смеси (и, как следствие, содержание токсичного угарного газа в выхлопных газах) в режиме холостого хода.

В процессе эксплуатации необходимо проверять и восстанавливать работоспособность следующих узлов:

  1. работа клапана (герметичность) экономайзера и системы холостого хода
  2. работа ускорительного насоса (задержка срабатывания, количество и время впрыска топлива, направленность топливного распылителя)
  3. плавность работы, свободный ход, возвращение пружиной и необходимый уровень приоткрытия закрытой ДЗ
  4. работу системы холодного запуска (закрытие воздушной, и приоткрытие дроссельной и воздушной заслонок)
  5. работу устройства открытия второй ДЗ (если имеется)
  6. работу поплавкового механизма (уровень топлива в поплавковой камере, герметичность запорного клапана, отсутствие дефектов поплавка, и т.д.)
  7. работу эмульсионных колодцев и распылителей, пропускная способность жиклёров
  8. отсутствие неучтённых подсосов воздуха

Так же на работу карбюратора оказывают своё влияние:

  1. механизмы управления карбюратором
  2. устройство подачи воздуха (воздушный фильтр, система подогрева воздуха в холодное время года)
  3. система подачи топлива (бензонасос, бензофильтры, заборник, топливные магистрали, вентиляция бака)
  4. система вентиляции картера двигателя
  5. сливная трубка избытка топлива, впускного коллектора
  6. герметичность впускного тракта после карбюратора
  7. негерметичность/неисправность клапанного механизма
  8. качество и состав топлива

Сайт посвященный мотоциклам Восход — Карбюратор Jikov

Сайт посвященный мотоциклам Восход — Карбюратор Jikov

Карбюратор «Jikov 2928CE»

 

Это горизонтальный однокамерный карбюратор (рис. 1) золотникового типа, подсоединяемый к двигателю и воздухоочистителю через резиновые муфты, предохраняющие карбюратор от воздействия вибрации.

Карбюратор состоит из корпуса, поплавковой камеры, крышки, цилиндрического подпружиненного золотника, иглы дросселя, топливных жиклеров, элементов привода и включает в себя следующие основные системы:

Поплавковый механизм (рис. 2) служит для поддержания необходимого уровня топлива в поплавковой камере. Он состоит из сдвоенного пластмассового поплавка 6, вращающегося на оси, укрепленной в корпусе карбюратора 6 (рис. 3), регулировочного устройства на подвеске поплавка 8 и подпружиненного игольчатого клапана 7. Уровень топлива в поплавковой камере 2 от опорной плоскости камеры должен быть 11 ± 1 мм.

Для проверки уровня необходимо снять поплавковую камеру, корпус карбюратора 6 (рис. 3) с поплавком поставить на край стеклянного сосуда. Через подводящий штуцер 5 залить бензин и проверить стабилизировавшийся уровень с помощью линейки. При несоответствии уровня заданному, необходимо подогнуть в нужную сторону подвеску поплавка 8. Не следует допускать засорения запорной иглы топливного игольчатого клапана, при засорении иглу необходимо продуть сжатым воздухом.

 

 

 

 

 

 

Рис. 1. Карбюратор Jikov.

1 — винт регулировки холостого хода.

 

  

Рис. 2. Поплавковый  механизм:

1 — жиклер пускового устройства; 2 — поплавковая камера; 3 — пусковое устройство; 4 — рычаг пускового устройства; 5 — подводящий штуцер; 6 — поплавок; 7 — игольчатый клапан; 8 — подвеска поплавка

 

 

Рис. 3. Схема системы холостого хода:

1 — жиклер холостого хода; 2 — эмульсионная трубка; 3 — жиклер переходной системы; 4 — эмульсионная трубка; 5 — винт подъема дросселя; 6 — корпус карбюратора; 7 — винт холостого хода

 

 

Пусковое устройство предназначено для обогащения смеси при холодном пуске двигателя. При поднятии рычага пускового устройства 4 (рис. 2) дополнительное топливо через жиклер пускового устройства 1 и систему каналов подается в смесительную камеру карбюратора. Пользоваться пусковым устройством следующим образом:

—  при положительных температурах поднять рычаг пускового устройства;

—  нажать 2-3 раза рычаг пускового механизма двигателя;

—  включить зажигание;

—  опустить рычаг пускового устройства;

 

 

 

 

Рис. 4. Главная дозирующая система и эконостат:

1 — главный жиклер; 2 — игла дросселя; 3 — дроссель; 4 — пружина дросселя; 5 — крышка дроссельной камеры; 6 — эконостат; 7 — жиклер

 

 —  приподнять поворотом ручки газа (на 3.. .4 мм или 1/8 хода рукоятки газа) дроссель;

—  произвести пуск двигателя;

—  при отрицательных температурах поднять рычаг пускового устройства, дроссель установить в нижнее положение;

—  нажать 5-10 раз рычаг пускового механизма двигателя;

—  включить зажигание;

—  произвести пуск двигателя.

Отключение рычага пускового устройства в зимних условиях производить после 1…2 мин. работы двигателя или 500 м пробега.

В случае отказа пускового устройства необходимо продуть сжатым воздухом жиклер 15.

Система холостого хода (рис. 3) служит для обеспечения устойчивой и экономичной работы двигателя на холостом ходу и состоит из жиклера холостого хода 1, эмульсионной трубки 2, регулировочных винтов 7 и 5, а также системы каналов, размещенных в корпусе карбюратора.

Регулировка холостого хода производится на прогретом двигателе при помощи тахометра или на слух. При этом выполнить следующее:

— на остановленном двигателе установить дроссель на 1,5… 2,5 мм или примерно 1/10 хода рукоятки газа от его нижнего положения при помощи винта 5, а винт 7 холостого хода завернуть до упора;

- пустить двигатель и, плавно выворачивая винт холостого хода 7, добиться достижения двигателем максимальных оборотов при данном положении дросселя (положение винта 7 при этом составит 0,5…1 оборот от завернутого положения). Затем винтом подъема дросселя 5 установить минимально устойчивые обороты двигателя (по тахометру примерно 1200…1300 об/мин.).

Проверка правильности выбранной регулировки производится резким поднятием и опусканием дросселя, двигатель при этом не должен заглохнуть.

Переходная система обеспечивает плавную работу двигателя на малых нагрузках. Она состоит из жиклера переходной системы 3 (рис. 3), эмульсионной трубки 4 и системы каналов.

Главная дозирующая система (рис. 4) обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне нагрузок — от малых до полных и включает следующие элементы:

—  дроссель 3 с иглой дросселя 2;

—  главный жиклер 1, завернутый в распылитель;

—  систему топливных и воздушных каналов.

Игла дросселя имеет на верхней цилиндрической части три риски, позволяющие изменять количество подаваемого на средних нагрузках топлива. При нормальной эксплуатации игла дросселя ставится в среднее положение. На период обкатки мотоцикла рекомендуется установить ее в верхнее положение (3-я риска сверху), что обеспечит более богатую смесь. В процессе длительной эксплуатации карбюратора возможен некоторый износ поверхностей иглы и распылителя, что приведет к увеличению расхода топлива. В этом случае иглу нужно опустить в нижнее положение (1-я риска сверху).

Эконостат (рис. 4) служит для обогащения рабочей смеси при больших нагрузках двигателя и включается в работу автоматически с 14 мм подъема дросселя до максимума. Он включает в себя жиклер 7, эконостат 6 и систему каналов.

Карбюратор «Jikov» обеспечит экономичную и плавную работу на всех режимах, но при этом необходимо выполнять следующее:

 — следить за сохранностью уплотнительных прокладок и соединительных муфт;

— предотвращать попадание грязи в карбюратор;

 — не допускать механических повреждений;

 — в случае засорения продувать сжатым воздухом, не подвергая дозирующие элементы механическим воздействиям.


Методы восстановления карбюратора www.motorcycleproject.com

Хорошо, вот некоторые вещи, на которые следует обратить внимание при поиске практических советов по восстановлению ваших карбюраторов самостоятельно или ремонту ваших карбюраторов. Надеюсь, это убережет вас от слишком больших неприятностей, так как большинство этих советов касаются вещей, которые *не* нужно делать.

Форсунки холостого хода
Во-первых, из-за того, что так много карбюраторов мотоциклов Keihin последних моделей имеют запрессованные жиклеры холостого хода, важно, чтобы вы или кто-то другой снял эти жиклеры для очистки и очистки не только самих форсунок, но и сложных проходов под ними.Есть несколько хороших и не очень хороших способов удаления этих форсунок, и если все сделано правильно, их можно использовать повторно. Следует иметь в виду, что на Keihins серии VB форсунки утоплены, поэтому для их извлечения необходимо сверление и нарезание резьбы, что приводит к образованию стружки и мусора. Следовательно, карбюраторы должны быть тщательно промыты *после*, а это означает, что набор из нескольких карбюраторов должен быть извлечен из стойки для надлежащей очистки от мусора при снятии жиклера холостого хода.

Трубки первичной основной эмульсии
Также ранние образцы Keihins серии VB имеют так называемую первичную главную цепь.Эта схема включает трубку, которую во многих случаях трудно удалить. Многие прибегают к использованию винтовых экстракторов («легкий выход»), но это не рекомендуемый метод и не тот, который используется профессиональными ремонтниками. Остерегайтесь тех, кто занимается восстановлением, которые не разбираются в этой области, и остерегайтесь тех, кто полностью отказывается от этой детали и не снимает ее во время восстановления.

Воздушные клапаны
Я писал об этом в другом месте, но карбюраторы Mikuni и Keihin с воздушными клапанами часто сбивают с толку неосторожных.Во-первых, имейте в виду, что контур отсечки воздуха не является частью выбросов и даже не является необходимым контуром. Это было добавлено через политику больше, чем что-либо еще. Узнайте больше об этом в моей статье Keihin Ide Circuits White Paper. Перед тем как приступить к очистке карбюратора, снимите диафрагмы воздушного отсека или убедитесь, что это сделал человек, занимающийся восстановлением. Воздушные клапаны должны быть разобраны во время восстановления, потому что контур является частью контура холостого хода, наиболее критического контура при любом восстановлении из-за его небольшого размера и высокой сложности.

Поплавковые клапаны
Использование плохо изготовленных поплавковых клапанов послепродажного обслуживания продолжает оставаться одной из самых серьезных ошибок, которую может совершить ремонтник, будь то мастер или профессионал. Ограниченная доступность заводских деталей и их высокая стоимость толкают многих на вторичный рынок, но в этом случае, как и во многих других, это почти всегда очень плохой выбор. Поплавковые клапаны послепродажного обслуживания редко герметизируют так же, как оригинальные, с одной стороны, по той самой причине, по которой вы заменяете клапаны. Я проверяю каждый из них, который вынужден использовать (только на очень старых карбюраторах начала 70-х годов я вынужден использовать клапаны вторичного рынка), и в 50 случаях из ста они протекают, а это означает, что мне часто приходится использовать два комплекта, чтобы получить один хороший.Для поздних моделей (78-90) карбюраторов Keihin ситуация лучше, потому что эти клапаны все еще доступны с завода, хотя и по *очень* дорогим ценам. Не поддавайтесь искушению использовать для этих карбюраторов гораздо менее дорогие клапаны вторичного рынка. Это одни из худших деталей в индустрии деталей карбюраторов, сделанные из цинка вместо алюминия и хромированные. Их легко обнаружить, и они не стоят вашего времени.

Седла поплавкового клапана
Хотя они могут представлять некоторые проблемы, в большинстве случаев седла поплавковых клапанов не требуют технического обслуживания.На некоторых сериях VB (например, на ранних Honda DOHC 4) они даже запрессованы, что делает их обслуживание спорным вопросом. Тщательная очистка карбюраторным аэрозолем и Q-Tip — это все, что им нужно и что они должны получить. Остерегайтесь людей, которые помещают *что-либо* кроме очистителя карбюратора в седла поплавкового клапана. Ни в коем случае нельзя полировать или шлифовать седла, так как это может привести к изменению их внутренней формы и выходу из строя всего карбюратора (поскольку седло запрессовано). Сиденья вторичного рынка часто включают в себя плохо сделанные фильтрующие сетки, которые сильно отличаются от стандартных и не так плотно прилегают.Также следите за тем, чтобы уплотнительные шайбы были тоньше стандартных и на самом деле довольно хрупкими, так как они быстро изнашиваются, мешают сетчатым фильтрам и изменяют настройку высоты поплавка.

Прочие попытки шлифовки или полировки
Я полагаю, это спорно, но в моей книге единственные детали, которые следует шлифовать или полировать на карбюраторе, — это крышки. То есть верх или низ. Вот и все. Не ползунки или отверстия золотника, не бабочки (!), и не седла поплавкового клапана (см. абзац выше).Эти вещи производятся с высокой толерантностью. Вы пойдете шлифовать клапаны в вашем двигателе или разберете часы и начнете шлифовать что-то…?

Эпоксидный ремонт
Бензин — довольно забавная штука (и с каждым разом становится все больше). Он плохо смешивается с большинством клеев и эпоксидных смол. На самом деле я не знаю ни одного, который бы сопротивлялся этому в течение длительного времени, даже морские эпоксидные смолы и Devcon F. Если кто-то ремонтировал ваши карбюраторы с помощью эпоксидной смолы или планирует — не делайте этого. И когда дело доходит до вездесущего JB Weld (обычная эпоксидная смола), учтите это.Легкодоступные химикаты для очистки карбюратора растворяют его. Вот так. Растворить. Как и не след. Есть гораздо более профессиональные способы сделать такие виды ремонта.

Оборудование
Отливки карбюраторов изготовлены из алюминиевого сплава, не очень «чистого»; в смеси много железа и цинка, особенно в углеводах до 1980 года. Металл уже созрел для электролитического воздействия, не усугубляйте ситуацию, добавляя винты из нержавеющей стали. Быстрее, чем вы успеете сказать «электролиз», эти винты начнут приклеиваться к литью, и в следующий раз, когда они будут удалены, они унесут с собой алюминий, порвав резьбу в карбюраторе.Конечно, эти винты из нержавеющей стали красивы, но по какой цене? Да, капля смазки на резьбу винтов может помочь, но в целом использование винтов из нержавеющей стали не является хорошей практикой. Еще хуже то, что большинство этих винтов имеют головку с внутренним шестигранником (мы называем их шестигранной головкой, но на самом деле это торговая марка, как Kleenex). Винты с внутренним шестигранником допускают приложение слишком большого крутящего момента к резьбе, особенно при использовании обычного шестигранного ключа. Если вам необходимо использовать винты с шестигранной головкой, по крайней мере, избегайте L-образного шестигранного ключа и используйте вместо него отвертку.Вы можете отличить неопытного карбюратора по тому, как он использует такие винты. Говоря о винтах, пришло время поговорить об отвертках. Если вы делаете свою собственную работу, вам действительно следует инвестировать либо в качественные отвертки для механиков, либо, если вы не уверены, что это такое, найдите отвертки JIS, которые являются своего рода инструментами санкционированного класса для механиков. Они намного легче на ваших винтах Phillips.

Настольная синхронизация и другие окончательные настройки
Особенно, если карбюраторы были разобраны во время восстановления, что в большинстве случаев является само собой разумеющимся, дроссели необходимо будет повторно синхронизировать, и это должно начинаться со стендовой синхронизации.Принятый метод состоит в том, чтобы открыть один дроссель до тех пор, пока бабочка не откроет или не разделит пополам одно из перепускных отверстий карбюратора. Ни при каких обстоятельствах ничего не должно быть под дроссельной заслонкой! Мало того, что это метод совсем для другого типа карбюратора, так еще и вреден для бабочек, которые сделаны из тонко обработанного и очень мягкого алюминия. Несколько мастеров по восстановлению проверяют ваши карбюраторы на работающем двигателе, и это довольно хорошая вещь. Но это хорошо больше с точки зрения перестроечника, обнаруживающего свои собственные ошибки, такие как утечки, чем по другим причинам.Хорошая работа на тестовом двигателе никоим образом не гарантирует, что ваши углеводы будут работать так же хорошо на вашем. Все добросовестные восстановители проверяют ваши углеводы разными способами. Утечки, работа ускорительного насоса, механизм быстрого холостого хода и т. д.

Винтовые ограничители смеси холостого хода
Будучи давним, обученным на заводе, многолетним опытным техническим специалистом Honda, я раздражаюсь и немного огорчаюсь каждый раз, когда начинаю перестройку набора карбюраторов и обнаруживаю, что у них все еще есть установленный на заводе винт холостого хода. ограничивающие части на них.Представить его! 30 и более лет без тюнинга! Какой магазин это позволит? Какой хозяин? Что бы ни говорили на интернет-форумах, ограничительные крышки и стопорные флажки на винтах холостого хода должны быть сняты если не при первоначальной настройке, то, по крайней мере, к моменту первого ТО. Поэтому я очень предвзято отношусь к любым углеводам, в которых они все еще есть. Как их правильно отрегулировать во время технического обслуживания? На Keihins серии VB флажки приклеены суперклеем и легко снимаются при нагревании.На Keihins серии VD и более поздних Mikunis нужно только просверлить алюминий и вытащить его. Опытный техник регулирует смесь холостого хода на слух (см. мой информационный документ по цепи холостого хода Keihin). Менее опытным людям следует использовать анализатор выхлопных газов (EGA), хотя оставление винтов в оптимальной начальной точке в 2 1/2 оборота отлично работает на карбюраторах VB в долгосрочной перспективе.

Фиксатор резьбы
На карбюраторе есть только одно место, где анаэробный фиксатор резьбы, такой как вездесущий Loctite, находится на винтах дроссельной заслонки, если это применимо к вашей модели карбюратора.Но будьте осторожны, даже здесь непрофессионалы напортачат. Никогда, никогда не используйте фиксатор резьбы средней прочности или более сильный на этих крошечных винтах.

Дроссельные валы
В большинстве случаев карбюраторные дроссельные заслонки снимать не следует. Я расширяю эту тему в своей статье «Мифы о карбюраторах», но суть в том, что эта операция слишком деликатна для большинства, чтобы с ней дурачиться, и очень редко необходима. Войлочные уплотнения большинства карбюраторов на валах дроссельной заслонки проживут счастливо очень долго, пока люди не возятся с ними.

Топливопровод
В моей книге наличие пластикового топливопровода на карбюраторе — это признак непрофессионализма. Это настолько дерьмово, что не нужно объяснять, это должно быть очевидно. Только если бы я делал ремонт на уровне вестибюля на старом британском или итальянском велосипеде, я бы даже подумал об использовании этого материала.

Наборы углеводов
В моей статье «Мифы о карбюраторах» я много чего сказал о карбюраторных комплектах, и этого достаточно, чтобы сказать, что они — мусор и еще один способ, с помощью которого потенциальные ремонтники бросают мяч глубоко в сорняки.Прочитать статью. Keyster, Napco, BikeMaster, Sabre Cycle или комплекты для восстановления K&L — все это мусор. Я могу придумать несколько способов испортить хороший набор углеводов еще хуже. Если на ваш велосипед распространяется выбор Рэндалла Вашингтона, вы не можете сделать лучше. Отличный материал. Лучше ОЕМ. Проблема с наборами углеводов двояка. Во-первых, они содержат вышеупомянутые поплавковые клапаны, которые либо вообще не работают (раньше я проверял каждый послепродажный клапан перед установкой, и стабильно 50 процентов из них не работали), либо они выходят из строя в течение короткого времени, часто через год или два.Конечно, заводские клапаны стоят дорого, в четыре раза дороже, чем на вторичном рынке. Однако в этом случае вы действительно получаете то, за что платите. Во-вторых, комплекты карбюраторов неизменно заполнены большим количеством латунных деталей. С этим возникает ряд проблем. Вам очень редко нужно заменять форсунки при восстановлении карбюратора. Хуже того, они обычно изготавливаются по спецификациям, которые отличаются от стандартных. И что хуже всего, будучи изготовленными из латуни, они будут изнашиваться намного быстрее, чем оригинальные материалы американских моделей Keihin, выпущенных примерно после 1977 года.

Замена покрытия/покраска карбюратора


«Образование, алоха и развлечения… с 1989 года»

Сегодня среда, 09.03.22, и ваши вопросы или ответы приветствуются.
Звоните прямо сейчас! (сайт без регистрации)

• ——

Текущий вопрос и ответы:

24 сентября 2013 г.

Q. Эй, ребята, на связанной с этим заметке, я пытаюсь восстановить старый карбюратор Solex, который я подобрал на свалке. Я делаю это, чтобы узнать больше об углеводах, но в основном, чтобы начать хорошо восстанавливать отделку.


31 июля 2018 г.

А. Этот карбюратор похож на старый Мерседес. Я видел рекламу в сети небольшого количества синего хромата для восстановления цинковых отливок, а также золота. Сначала подготовка металла. Он должен быть из стеклянных бусинок низкого давления класса AC. Затем легкая азотная ванна. Потом в хромат 5-10 сек. Затем в чистой теплой воде промыть. Сухой воздух.

В. Я делаю это без азотной фазы. Я хотел бы купить азотную кислоту, но в настоящее время не знаю источника для небольших количеств.




Предыдущие тесно связанные вопросы и ответы, самые старые сначала:

2004 г.

В. Нужны инструкции и химикаты для перекрашивания старинных автомобильных карбюраторов. Мне сказали, что EPA сделало этот процесс слишком дорогим для большинства мелких ремонтников. Я сделал запрос в EPA, и мне сказали, что они не заинтересованы в том, чтобы частная компания производила несколько десятков карбюраторов для своих автомобилей. Если вы можете помочь, я буду рад принять звонки или факс. Если вы занимаетесь поставками химикатов.


2005 г.

A. Я знаю, что ты возненавидишь этого Теда, но ответ и да, и нет.
В зависимости от состояния отливки, качества металла и т. д. результаты могут различаться. Если в сплаве отливки мало примесей, возможен однородный ровный вид хромата.


Коррозия алюминиевой головни

«Восстановить и модифицировать Картера/Эдельброка»
by Дэйв Эмануэль
из Abe Books
или

Партнерская ссылка
(комиссии с ваших покупок делают отделку.ком возможно)

20 августа 2013 г.

В. Я нанес хромат на (2) карбюратора Carter AFB: Процесс был следующим:
1. Очистил карбюраторы спреем для очистки карбюраторов, после чего очистил/полировал колеса из нержавеющей стали до блеска.
2. Корпуса карбюраторов были погружены в очиститель PPG DX533 (от 1 до 3, смешанный с дистиллированной водой) на 2 минуты. Когда кусочки были удалены, они были темно-серыми. Темная поверхность может в некоторой степени стираться при намокании.
3.Затем детали промывали дистиллированной водой и сушили чистым воздухом цеха.
4. Детали снова были очищены проволочным колесом с использованием того же процесса, что и до погружения в DX533. Поверхность после этого шага была заметно ярче, чем до погружения, и выглядела как новый алюминий.
5. Детали были опрысканы очистителем карбюратора и высушены чистым заводским воздухом.
6. Затем детали погружали в PPG DX501 (прозрачный хромат) (смесь 1 к 1 с дистиллированной водой) на 1 минуту.
7.Затем детали промывали в дистиллированной воде (отдельный бак, чем промывочный очиститель DX533).
8. Детали были высушены заводским воздухом.

Детали имеют вариации желтого цвета от незначительных до умеренных, но хорошо выглядят и имеют умеренный блеск.

Мои вопросы заключаются в следующем:
1. В деталях карбюратора есть некоторые порты, которые нельзя было очистить проволокой перед погружением DX501. Скорее всего, «грязь» все еще находится на поверхности этих портов. Если да, может ли это создать долгосрочную проблему коррозии?
2.

Очистка и полировка карбюратора была постоянной темой. Пожалуйста, смотрите также —

• Тема 0338 «Цинкование и хромирование карбюраторов»

• Тема 11847 «Восстановление цвета золотого иридита на литых деталях»

• Тема 16200 «Цинковые пластины карбюраторов и литья под давлением в сравнении с

5

5

5 Очистка и осветление корпусов карбюраторов»

• Тема 37255 «Восстановление желтого бихроматного покрытия автомобильных карбюраторов»



отделка.com стало возможным благодаря …
этот текст заменяется на bannerText

Отказ от ответственности. С помощью этих страниц невозможно полностью диагностировать проблему чистовой обработки или опасность операции. Вся представленная информация предназначена для общего ознакомления и не является профессиональным мнением или политикой работодателя автора. Интернет в значительной степени анонимен и непроверен; некоторые имена могут быть вымышленными, а некоторые рекомендации могут быть вредными.

Если вы ищете продукт или услугу, связанную с отделкой металлов, проверьте следующие каталоги:

О нас/Контакты    —    Политика конфиденциальности    —    © 1995-2022 отделка.com, Пайн-Бич, Нью-Джерси, США

Полная история карбюратора Holley • Muscle Car DIY

В 1950-х годах на Thunderbird 1957 года была представлена ​​4-камерная серия Holley 4150. Это было началом модульной 4-ствольной винтовки Holley, какой мы ее знаем сегодня. Это был первый карбюратор с настоящими характеристиками, который стал стандартным оборудованием многих высокопроизводительных автомобилей.

 


Этот технический совет взят из полной книги «КАРБЮРАТОРЫ HOLLEY: КАК ВОССТАНОВИТЬ».Подробное руководство по этому вопросу можно найти по этой ссылке:
.
УЗНАЙТЕ БОЛЬШЕ ОБ ЭТОЙ КНИГЕ ЗДЕСЬ

 

ПОДЕЛИТЕСЬ ЭТОЙ СТАТЬЕЙ: Пожалуйста, не стесняйтесь поделиться этой статьей на Facebook, на форумах или в любых клубах, в которых вы участвуете. Вы можете скопировать и вставить эту ссылку, чтобы поделиться: www.musclecardiy.com/tech-tips/complete -история-карбюратора Холли/


 

1960-е годы были огромными для индустрии хот-родов и Холли; 4150 стал оригинальным оборудованием на многих знаковых заводских маслкарах Детройта, приводя в действие таких известных зверей, как популярные Z28 Camaros, крупногабаритные Chevelles, Boss Mustang и Shelby Cobras.В эту эпоху также были представлены мультикарбюраторные установки Holley с тремя двойками на 427 (Tri Power) Corvettes и 440 (Six Pack) Mopars. Знаменитый теперь Holley Double Pumper также родился в 1960-х годах. По словам Холли, теперь всемирно известный Dominator, который представляет собой Double Pumper, был разработан специально для гонок NASCAR и дебютировал в 1969 году.

 

Этот карбюратор (артикул 1850) является примером из серии 4160. Это 4-цилиндровый карбюратор с одинарной подачей, первичным дозирующим блоком с форсунками, одним ускорительным насосом на первичной стороне и дозирующей пластиной на вторичной стороне.

В 1970-е Холли продолжал доминировать в гонках, и почти каждый заводской гонщик NHRA Super Stock / Pro Stock использовал Holleys. Это не изменилось; Углеводы Holley питают больше дрэг-рейсеров, чем все остальные углеводы вместе взятые. В эту эпоху также были представлены алюминиевые впускные коллекторы Holley, в том числе некогда популярная серия Z, разработанная совместно с Зорой Аркус-Дунтов.

1980-е годы ознаменовали выход Holley на рынок систем впрыска топлива, для которого были представлены оригинальные компоненты EFI и аналоговые модифицированные системы впрыска топлива Pro-Jection для карбюраторных автомобилей.

В 1990-х годах Holley продолжала выпускать новые продукты. Была представлена ​​чрезвычайно популярная серия готовых к гонкам карбюраторов HP Pro, которая стала стандартом в гонках. Были представлены комплекты двигателей SysteMAX с согласованными головками цилиндров, впускными клапанами и распредвалами. Также в 1990-х годах Dominator превратился в HP Dominator, были представлены огромные электрические топливные насосы из заготовки, а комплекты для модернизации EFI превратились в цифровые Pro-Jection 4D и 4Di.

Начиная с 2000-х годов, Holley представила популярные карбюраторы Street Avenger, Truck Avenger, Street HP и Ultra HP, а также цельные механические топливные насосы и высокопроизводительные электрические насосы.Хотя это и не рассматривается в этой книге, системы EFI Holley претерпели огромные изменения с введением Avenger EFI, HP EFI и Dominator EFI.

 

Система Holley ID

Каждому карбюратору Holley присваиваются два основных номера: номер модели/серии и номер списка/детали. Номер серии указывает на общий тип или серию; например, 4150, 4160 или 4500.

Серия 4150 представляет собой оригинальную модульную конструкцию с 4 цилиндрами, оснащенную дозирующими блоками и сменными форсунками как на первичной, так и на вторичной сторонах.Серия 4150 доступна как с механическим, так и с вакуумным вторичным управлением.

Серия 4160 представляет собой несколько менее дорогой вариант модели 4150 со сменными первичными форсунками, но с тонкой дозирующей пластиной на вторичной стороне и без сменных вторичных форсунок.

Серия 4500 — это гоночная серия Dominator big-CFM с увеличенным основным корпусом и уникальной конструкцией вторичного привода.

Номер модели не выбит на карбюраторе, но его легко определить, просто осмотрев карбюратор.Если на вторичной стороне есть дозирующий блок с форсунками, это 4150; если нет, то это 4160. Dominator легко узнать по размеру и форме дроссельных отверстий.

Для всех практических целей «списочный» номер — это номер детали карбюратора; это верхний номер, выбитый на карбюраторе. Номер списка также проштампован на корпусе дроссельной заслонки / воздушном рожке всех карбюраторов Holley, которые имеют корпус воздушной заслонки. Имейте в виду, что серия Dominator и некоторые другие гоночные карбюраторы, такие как серия Ultra HP, не имеют дроссельной заслонки; их списочный номер проштампован в верхней части основного корпуса.

 

Номер в списке (также называемый номером детали) указан на лицевой стороне корпуса дроссельной заслонки на карбюраторах с дроссельной заслонкой. Иногда номеру детали предшествует слово «СПИСОК» или буква «L»; они использовались случайным образом и не имеют никакого отношения к году выпуска. Как видно из этого примера (карбюратор серии 4160 объемом 600 кубических футов в минуту), 1850 — это номер детали. После номера детали стоит -2, что указывает на то, что это 12-е обновление или изменение для этого карбюратора; это, вероятно, означает, что штампы обновлялись 12 раз.Для моделей, которые производились десятилетиями, штампы и оснастка изнашиваются и требуют обновления производственного процесса. Вам не нужно беспокоиться о цифре «тире». Нижняя цифра — дата сборки. Первые три цифры обозначают, сколько дней с начала года был изготовлен углевод, а четвертая цифра — последняя цифра года изготовления. Этот карбюратор был произведен на 133-й день 1974, 1984, 1994 или 2004 года.

 

Корпус воздушной заслонки этого карбюратора имеет штамп 80670-3, что указывает на то, что это Street Avenger мощностью 670 кубических футов в минуту.Число, указанное под номером детали, указывает на то, что он был изготовлен на 160-й день года, оканчивающегося на 4. Судя по тому, когда был куплен этот карбюратор, это, вероятно, означает 2014 год.

 

Этот карбюратор HP, поскольку у него нет корпуса воздушной заслонки, имеет идентификацию сбоку на корпусе дроссельной заслонки. Он четко обозначен как 4150. Обратите внимание на обозначение «HP» под «4150». Под словом LIST появляется список или часть номера 82851, что указывает на то, что это карбюратор Street HP мощностью 850 кубических футов в минуту. Дата сборки 0471 указывает на то, что она была сделана в 47-й день года, оканчивающегося на 1.Судя по тому, когда был куплен этот карбюратор, он, вероятно, был построен в 2011 году. Уличные карбюраторы HP имеют виброполированный корпус, а также входные отверстия Вентури с плавными контурами. Все углеводы Holley можно легко идентифицировать; просто используйте номер детали, указанный на карбюраторе, и выполните поиск в базе данных на веб-сайте Холли.

 

Карбюраторы, такие как серия Dominator 4500, не имеют корпуса воздушной заслонки, поэтому номер детали и код даты расположены сбоку корпуса основной дроссельной заслонки. В этом примере показан номер в списке (также известный как номер детали) 8082-3, указывающий, что это блок HP мощностью 1050 кубических футов в минуту для одиночной установки с 4 стволами.В зависимости от конструкции, Dominator могут быть рассчитаны на 1 x 4 (один 4-цилиндровый карбюратор) или 2 x 4 (два 4-цилиндровых карбюратора для двойной установки), установленных на впускном коллекторе. Хотя карбюраторы серий 4150 и 4160 не отображают номер модели, идентификация Dominator включает номер серии, который в данном случае равен 4500. Дата сборки указывает на 203-й день года, заканчивающийся на 4. Поскольку этот карбюратор был недавно куплен, я предполагаю, что он был построен в 2004 или 2014 году.

Перед номером списка может стоять либо слово «LIST», либо буква «L.Фабрика использовала слово «СПИСОК» или букву «Л» случайным образом. Не беспокойтесь об этом. Некоторые углеводы есть, а некоторые нет.

Например, LIST 3310 — это серия 4150 с номинальной производительностью 750 или 780 кубических футов в минуту, в зависимости от того, когда она была изготовлена. Другим примером является корпус воздушной заслонки карбюратора Street Avenger с номером детали (например, 80670) без «LIST» или «L».

Дефис, за которым следует однозначное или двузначное число, может находиться сразу после номера детали. Этот номер тире просто указывает на то, что произошло текущее изменение для этого конкретного номера детали карбюратора (возможно, была заменена матрица или другое эволюционное изменение производства).-1 указывает на первое текущее изменение. -4 указывает на четвертое текущее изменение и т. д. С точки зрения выбора/покупки вам не нужно беспокоиться об этом номере.

Под номером детали расположен четырехзначный номер, указывающий дату сборки. Например, датой сборки может быть 1954 год. Это указывает на то, что этот конкретный карбюратор был построен в 195-й день года, оканчивающегося на «4» (что может означать 1974, 1984, 1994 или 2004 год).

Хотя это может показаться запутанным, датировать карбюратор Holley, как правило, не так уж сложно.Код даты должен появиться под номером списка. Старые карбюраторы имеют трехзначный код, а карбюраторы, произведенные после 1972 года, используют четырехзначный код. Вы всегда можете позвонить на горячую линию службы поддержки Holley и попросить техника Holley помочь расшифровать код даты, но помните, что этот номер не имеет для вас особого значения, поэтому вам действительно не нужно об этом беспокоиться.

Серия 4150 и 4160

Устройства Holley 4150 и 4160 построены на аналогичных платформах с некоторыми отличиями.Они оба имеют квадратные отверстия; первичное и вторичное отверстия дроссельной заслонки имеют одинаковый размер и имеют «квадратную» конфигурацию, в отличие от расширенного отверстия, которое имеет меньшее первичное и большее вторичное отверстия. Модель 4150 представляет собой карбюратор с квадратным отверстием, центрально-подвешенными поплавками и двойными впускными отверстиями для подачи топлива, а также сменными форсунками как в первичном, так и во вторичном дозирующих блоках. Карбюраторы 4150 с вакуумным вторичным насосом имеют ускорительный насос и силовой клапан на основной чаше, но не имеют ускорительного насоса или силового клапана на вторичной чаше.Карбюраторы 4150 с механическими вторичными элементами известны как карбюраторы Double Pumper; они имеют дополнительный ускорительный насос и, в зависимости от конкретного номера детали, могут также иметь силовой клапан на вторичной стороне.

Карбюраторы серии 4160 также имеют квадратное отверстие, но с более простыми функциями. Первичная сторона имеет дозирующий блок с форсунками, а вторичная сторона имеет тонкую дозирующую пластину с отверстиями заданного размера. Хотя дозирующий блок имеет сменные форсунки для целей настройки, дозирующая пластина (используемая на вторичной стороне карбюраторов 4160) требует замены дозирующей пластины для вторичной настройки размера «форсунки».Измерительные пластины доступны в различных конфигурациях с основным и холостым отверстием. Вторичные дозирующие пластины крепятся к основному корпусу шестью винтами с головкой с муфтой 8-32, поэтому для надлежащего обслуживания при снятии и установке вам потребуется отвертка с головкой с муфтой на 5/32 дюйма.

Модель 4160 можно переоборудовать в модель 4150, добавив дополнительный дозирующий блок вместо дозирующей пластины и заменив топливные баки с центральным подвешиванием. 4150 можно преобразовать в 4160, хотя это не популярная модификация.

 

Наглядное сравнение стилей топливных баков позволяет легко их идентифицировать. Слева карбюратор 4160 (PN 1850), оснащенный боковым поплавком. Справа карбюратор 4150 с центрально подвешенным поплавком. Карбюратор 4150 имеет дозирующий блок на вторичной стороне; модель 4160 имеет дополнительную измерительную пластину. Конфигурация 4160 легко преобразуется в конфигурацию 4150.

 

 

Двойной насос

Если карбюратор 4150 имеет вторичное механическое управление, он имеет как первичный, так и вторичный ускорительный насос и называется карбюратором с двойной помпой.В зависимости от модели 4-цилиндровые карбюраторы имеют либо вакуумные вторичные, либо механические вторичные.

Все первичные стороны включают ускорительный насос, который активируется дроссельной заслонкой. Насос служит для впрыска дополнительного топлива, чтобы устранить тряску или запаздывание при открытии дроссельной заслонки, что особенно важно при более низких оборотах двигателя.

 

 

В вакуумной вторичной конструкции вторичные дроссели начинают открываться в соответствии с разрежением, создаваемым в одном из первичных отверстий Вентури, по мере увеличения нагрузки двигателя.При быстрой работе акселератора под нагрузкой может наблюдаться небольшая задержка открытия вторичной обмотки. Вы можете настроить вторичный вакуум, заменив пружину на более легкую или тяжелую внутри корпуса вакуумной диафрагмы.

Карбюраторы

Double Pumper оснащены механическими вторичными вторичными звеньями; второй, отдельный контур ускорительного насоса расположен на вторичной стороне. Вторичные дроссели получают немедленную порцию начального топлива от ускорительного насоса вторичного контура по мере продвижения дроссельной заслонки.

 

Модель 4150 с рабочим объемом 650 кубических футов в минуту (номер по каталогу 76650BL) относится к серии Double Pumper Ultra компании Holley, оснащенной дозирующими блоками из алюминиевых заготовок и опорной плитой из алюминиевых заготовок. Серия Ultra доступна с блоками различной цветовой маркировки и базовой платой синего, красного и жесткого черного цвета.

 

Карбюраторы Ultra Series 4150 предлагаются в версии с механическим или электрическим дросселем. В серии Ultra HP отсутствует дроссель.

Карбюраторы

Double Pumper лучше всего подходят для автомобилей с более легким весом, автомобилей с механической коробкой передач и автомобилей с автоматическими коробками передач с высокой скоростью срыва в диапазоне 3000 об/мин.

Мститель

Представленный в 2009 году, Street Avenger серии HP включает в себя литые алюминиевые корпуса с блоками дозирования заготовок и опорными плитами, которые снижают общий вес на поразительные 5 фунтов по сравнению с предыдущими карбюраторами 4150. Эта линейка карбюраторов также предлагается как в литом, так и в алюминиевом корпусе. Серия Ultra Avenger предлагает некоторые улучшения внешнего вида, такие как измерительные блоки и корпуса в цветах Hard Core Black, Hard Core Grey, синем и красном.Модельный ряд достаточно обширен.

В 2011 году компания Holley выпустила новый алюминиевый карбюратор Ultra HP серии 4150 с 30 новыми и улучшенными функциями, включая более крупный 1,6-дюймовый диффузор Вентури. Серия Avenger предлагается с рейтингом от 470 до 870 кубических футов в минуту, как в уличной конфигурации, так и в конфигурации грузовика/внедорожника. Хотя большинство карбюраторов Avenger имеют электрический дроссель, шесть версий во всей линейке предлагаются с ручным дросселем. У всех Мстителей есть вакуумные вторичные.

Карбюраторы

Street Avenger были разработаны и откалиброваны специально для оптимальной работы на улицах, с такими функциями, как дополнительный дозирующий блок, четыре вакуумных порта (для принудительной вентиляции картера, силового тормоза, искры и вакуумных аксессуаров).Серия Avenger не предназначена для немедленного использования с автоматическими коробками передач Chrysler с повышающей передачей. При использовании с трансмиссией GM Overdrive TH700R4 или Th300R4 вам потребуется скоба троса кикдауна трансмиссии Holley (номер детали 20-95) и корректор геометрии (номер детали 20-121). В зависимости от вашего кронштейна дроссельной заслонки вам также понадобится шпилька дроссельной заслонки (PN 20-2, 20-38 или 20-40). Street Avenger включает в себя автоматическую коробку передач Ford Kickdown, но не для использования с повышающей передачей.

Серия Ultra Street Avenger имеет алюминиевую конструкцию и измерительные блоки и опорную плиту из анодированного алюминия (доступны различные цвета).Ultra легче (для тех, кто заботится о минимизации веса) и выпускается в нескольких цветах анодированного покрытия. Лично я люблю серию Ultra; в дополнение к преимуществам уменьшенного веса, они выглядят круто.

 

Помимо снижения веса и очевидного внешнего вида, анодирование защищает алюминий от долговременной коррозии

 

Карбюраторы Ultra Series 4150 имеют удобные стеклянные смотровые окошки топливного бака, что значительно упрощает проверку уровня топливного бака во время регулировки без необходимости снимать цельную латунную заглушку.

 

В последние годы черный стал популярным цветом для тех, кто хочет вырваться из шаблона хрома и цвета и создать профессиональный, сдержанный, несколько монохроматический внешний вид. Покрытие Holley Hard Core Black стало очень популярным. Это ультрадвойной насос мощностью 750 куб. футов в минуту (номер детали 76750HB). В серии Ultra две буквы в конце номера детали обозначают цвет (HB — Hard Core Black, RD — красный, BL — синий и т. д.). Карбюраторы Holley Ultra 4150 для улицы/полосы Double Pumper имеют одинаковые характеристики, в том числе алюминиевую конструкцию для уменьшения веса, алюминиевые дозирующие блоки и опорную плиту, механическое вторичное управление, выбор ручного или электрического дросселя, регулировку холостого хода по четырем углам, прозрачные смотровые окна на обоих чаши оптимизированы для готовой калибровки на улицах/полосах и доступны в диапазоне от 650 до 750 кубических футов в минуту.

 

Все карбюраторы Ultra и Ultra HP имеют двойной насос с ускорительным насосом для каждой топливной камеры.

 

Карбюратор Double Pumper серии Ultra HP не имеет воздушной заслонки и предназначен для использования в гонках, где дроссельная заслонка не требуется. Это полированный алюминиевый корпус и заготовка алюминиевых дозирующих блоков и опорная плита, анодированная в красный цвет (PN 80801RD).

 

Карбюраторы Street HP имеют гладкую, контурную зону Вентури для превосходного воздушного потока.Ускорители, компоненты с отделкой из дихромата непосредственно над каждой трубкой Вентури, имеют форму нижней ноги с одним топливным отверстием внутри каждого отверстия ствола.

 

Серия Street HP, по сути, представляет собой гоночный карбюратор 4150, в котором используются функции, взятые из гоночных карбюраторов HP и Double Pumper, а затем «приручены и настроены» для уличных и легких соревнований. Серия Street HP предлагается в желтом хромированном, черном или полированном в барабане исполнении. Размеры варьируются от 600 до 950 кубических футов в минуту. Измерительная система включает в себя порт синхронизированного искрового разряда для распределителя вакуумного опережения и откалиброван для превосходного отклика дроссельной заслонки для использования на улицах/полосах.Базовая плита Street HP имеет несколько вакуумных портов для тормозов с усилителем, принудительной вентиляции картера (PCV) и т. д.

 

Хотя в текущей линейке Holley предлагаются различные варианты отделки и цвета, Hard Core Black (часто называемый Hard Core Grey) становится все более популярным среди тех, кто хочет отказаться от ярких цветов. Этот карбюратор Ultra HP установлен на впускном коллекторе, который был сглажен и обработан гидроизоляцией для придания ему вида карбона.

 

Обратите внимание на отсутствие вторичного ускорительного насоса на задней чаше Street Avenger.Помните, только потому, что у карбюратора есть топливный фитинг с двойной подачей для каждой чаши, он не является двойным насосом, если у него нет ускорительного насоса на каждой чаше.

 

Карбюраторы

Street Avenger специально разработаны и откалиброваны для оптимальной работы на улице; они доступны в размерах от 570 до 870 кубических футов в минуту. Все они имеют вторичное вакуумное управление и доступны с ручными или электрическими дросселями. Алюминиевая конструкция снижает вес.

 

Карбюраторы

Avenger имеют ускорительный насос только в основной чаше.

 

Обратите внимание на двойные фитинги подачи топлива на основном и вторичном баках. Тем не менее, Avenger не является карбюратором с двойным насосом, поэтому не думайте, что карбюратор является двойным насосом только потому, что у него топливные баки с центральной подвеской и двойная подача.

 

Avengers — это карбюраторы 4150-й серии, поэтому на вторичной стороне есть дозирующие блоки с исправными форсунками.

 

Быстросменная крышка вакуумного корпуса позволяет заменить вакуумную пружину без необходимости разборки всего корпуса.Крышка крепится двумя винтами. Просто отверните два винта, а затем снимите крышку и пружину. Некоторые карбюраторы, такие как Avenger, имеют это в качестве стандартного оборудования. Функцию быстрой замены можно установить на другие карбюраторы с помощью дополнительного вакуумного комплекта. Крышка корпуса и пружина просто выдвигаются. Уплотнительное кольцо садится на верхнюю часть корпуса. Если он выскочит, не забудьте снова установить его в канавку. Вакуумная диафрагменная пружина крепится к верхней части корпуса и легко заменяется на более легкую или тяжелую пружину для настройки вторичной скорости открытия.

 

Для грузовых автомобилей повышенной проходимости, где обычно приходится сталкиваться с тяжелыми углами поворота автомобиля, карбюратор Holley Truck Avenger имеет главную вентиляционную трубу, которая соединяет основные вентиляционные отверстия как на первичной, так и на вторичной сторонах. Это предотвращает выплескивание избыточного топлива из вентиляционных трубок. Это Truck Avenger объемом 670 кубических футов в минуту (номер по каталогу ). (Фото предоставлено Holley Performance Products)

Серия Avenger Truck представляет собой уникальный дизайн, предназначенный специально для грузовиков и внедорожников.Он имеет одно впускное отверстие для топлива, квадратные топливные баки с подвешенными сбоку поплавками, а также эксклюзивный дозирующий блок и вентиляционную трубку, предназначенные для предотвращения разлива топлива под экстремальными углами. Эксплуатация без затопления допускает подъем под углом до 40 градусов, а также маневрирование на склоне и спуск с опущенным носом до 30 градусов.

 

 

Доминатор

«Большой мальчик» карбюраторов Holley — почтенная серия Holley Dominator, известная как серия 4500; его часто называют «слоновьим» углеводом.Dominator был разработан как гоночный карбюратор с большим воздушным потоком и дебютировал в 1969 году (хотя некоторые источники говорят, что в 1968 году), первоначально для удовлетворения потребностей соревнований NASCAR. Вскоре после этого он был предложен публике. Сегодня 4500 чрезвычайно популярен в дрэг-рейсинге. Предлагаются версии с 1050, 1150 и 1250 кубических футов в минуту, а также «уличная» версия мощностью 750 кубических футов в минуту, которая была представлена ​​в основном для того, чтобы удовлетворить любителей, жаждущих внешнего вида Dominator.

Фланец Dominator уникален для серии 4500.Вы должны использовать коллектор, предназначенный для использования с Dominator, или установить монтажную пластину адаптера для установки Dominator. Dominator не может крепиться к впускному коллектору, который не предназначен для его большего размера.

 

Карбюратор Dominator часто называют карбюратором-слоном из-за его большой площади основания и большого диапазона рейтингов CFM. Производительность Dominator 4500 варьируется от 750 до 1475 куб. футов в минуту.

Поплавковые камеры и дозирующие блоки аналогичны тем, что используются в серии 4150, но модель 4500 имеет значительно больший основной корпус с уникальным дополнительным рычажным механизмом, расположенным между передним и задним дроссельными отверстиями под основным корпусом.Отверстия дроссельной заслонки имеют внушительный диаметр 2,00 дюйма по сравнению с диаметрами 4150/4160, которые обычно варьируются от 1,563 до 1,688 дюйма.

 

Серия Dominator была разработана специально для максимальной мощности и крутящего момента. Классический Dominator имеет алюминиевый основной корпус с контурными входными отверстиями Вентури для сбалансированного воздушного потока, систему измерения высокого расхода и кольцевые усилители. Топливные баки позволяют впускному патрубку с обеих сторон. Классический Dominator предлагается в двух- или трехконтурной конфигурации, а также в конфигурации 1 x 4 или 2 x 4.Новая линейка Dominator Gen 3 представляет собой эволюцию конструкции Dominator с основным корпусом на 5/16 дюйма выше, что обеспечивает воздухозаборники большего радиуса и полностью обработанные поверхности Вентури. Он также включает в себя увеличенные на 20 процентов топливные баки для устранения голодания, вставки усилителя заготовки с 12 отверстиями, регулируемое внешнее рычажное соединение и приспособления для установки датчика положения дроссельной заслонки. Кольцевые ускорители на Dominator имеют ряд топливных отверстий, расположенных вокруг внутреннего диаметра каждого ускорителя для лучшего распыления топлива.Бустеры помогают вытягивать топливо из чаш, когда через них проходит воздух.

 

Dominator 4500 имеет неступенчатое расположение отверстий под болты квадратной формы. Другие модели с 4 стволами имеют шахматное расположение, при этом отверстия для болтов расположены дальше друг от друга спереди назад по сравнению с отверстиями для болтов слева направо.

 

Диаметр отверстия дроссельной заслонки на карбюраторах серий 4150 и 4160 составляет от 1,563 до 1,688 дюйма, в зависимости от конкретного номера детали.

 

Диаметр отверстия дроссельной заслонки на карбюраторах Dominator (серия 4500) составляет 2.00 дюймов.

 

Вам не нужна рулетка, чтобы легко увидеть разницу в диаметре отверстия дроссельной заслонки. У Avenger (слева) отверстия диаметром 1,688 дюйма, а у 1050 Dominator (справа) — огромные отверстия диаметром 2,00 дюйма. Диаметр отверстия еще больше на моделях с большим объемом: Dominator с рабочим объемом 1475 кубических футов в минуту имеет диаметр отверстия 2350 дюймов.

Расположение болтов опорной плиты

Все 4-цилиндровые карбюраторы Holley (за исключением серии 4500) имеют схему расположения болтов опорной плиты с отверстиями для болтов опорной плиты и впускного коллектора со смещенным интервалом 53 ⁄16 (слева направо) x 55 ⁄8 дюймов (спереди назад) .Как упоминалось ранее, схема расположения болтов опорной плиты Dominator серии 4500 уникальна для этой серии и включает в себя квадратную схему расположения болтов размером 5,375 x 5,375 дюймов. Dominator требует использования впускного коллектора, предназначенного для установки Dominator. Однако доступны адаптеры, которые позволяют устанавливать 4150/4160 на коллектор Dominator и наоборот. В зависимости от конкретного впускного коллектора, установка Dominator на коллектор, предназначенный для карбюраторов 4150/4160, может потребовать увеличения портов нагнетательного коллектора.

 

Расстояние между болтами 4150 и 4160 спереди назад составляет 55/8 дюймов.

 

Расстояние между болтами Dominator слева направо составляет 55/8 дюймов.

 

Расстояние между болтами Dominator спереди назад указано как 55/8 дюймов.

Основание воздухоочистителя

Для серии 4150/4160 требуется воздухоочиститель/прокладка размером 51 ⁄8 дюйма; для более крупного Dominator требуется воздушный фильтр диаметром 75 ⁄16 дюймов и прокладка.Это стандартные опубликованные размеры, которые появляются во всех каталогах; они обеспечивают удобную посадку. На самом деле, поверхность прокладки внутреннего диаметра воздухоочистителя карбюратора 4150/4160 составляет примерно 5,001 дюйма; поверхность прокладки внутреннего диаметра Dominator составляет примерно 7,251 дюйма.

Резьба воздухоочистителя

Большинство карбюраторов Holley, включая серию 4150/4160, имеют центральное отверстие с резьбой 1/4-20 для крепления шпильки воздушного фильтра.Серия Dominator (4500) имеет большее резьбовое отверстие 5/16-18. Недорогие адаптеры «папа/мама» легко доступны в любом розничном магазине, что позволяет использовать шпильки любого размера. Доступны адаптеры с наружной резьбой 1/4-20 и внутренней резьбой 5/16-18, а также с наружной резьбой 5/16-18 и внутренней резьбой 1/4-20.

 

Написано Майком Мавриджаном и опубликовано с разрешения CarTechBooks

ПОЛУЧИТЕ СКИДКУ НА ЭТУ КНИГУ!

Если вам понравилась эта статья, вам понравится вся книга.Нажмите кнопку ниже, и мы вышлем вам эксклюзивное предложение на эту книгу.

В автомобилях все еще есть карбюраторы?

Системы впрыска топлива значительно изменились за 100 лет с тех пор, как автомобили стали регулярно появляться на дорогах мира, а карбюраторы были одной из первых используемых топливных систем, просуществовавших и в двадцатом веке. Уровень усовершенствования, которому подверглись эти механические системы впрыска топлива за 80 с лишним лет, когда они широко использовались, привел к несколько неожиданному результату в сегодняшнем автомобильном ландшафте.

Сегодня все серийные автомобили используют компьютеризированные системы впрыска топлива для подачи топлива и воздуха в камеру сгорания двигателя. Компьютерное управление позволяет двигателю работать с максимальной эффективностью в любых ситуациях и позволяет заводить автомобиль даже в холодные дни. Некоторые автомобильные энтузиасты могут быть знакомы с мотоциклами, которые сегодня являются одними из последних карбюраторов заводского производства. Чтобы завести мотоцикл в холодный день, нужно вытащить воздушную заслонку.После этого нужно дать двигателю прогреться. В противном случае он просто не будет работать правильно.

Карбюраторы на автомобилях работали так же. Чтобы завести машину, нужно было вытащить воздушную заслонку и дать двигателю прогреться. Современные системы впрыска топлива не требуют такого периода прогрева.

Многие из современных легковых и грузовых автомобилей теперь используют непосредственный впрыск, систему, которая, как было доказано, повышает эффективность двигателя и, в свою очередь, увеличивает экономию топлива потребителями. В то время как стандартные системы впрыска топлива просто сделали карбюраторы устаревшими, прямой впрыск заставляет их выглядеть довольно причудливо.

Есть очень малоизвестные автопроизводители, в основном в Африке и России, которые до сих пор производят автомобили с карбюраторами. Эти автомобили, как правило, представляют собой конструкции, которые были приобретены у их первоначальных производителей и переделаны для нового рынка. Чтобы снизить расходы, эти автопроизводители избегают компьютерного управления и используют в своих автомобилях механические компоненты, такие как карбюратор, чтобы упростить их ремонт. В этом самый большой положительный признак, который можно найти в карбюраторе автомобиля.

Карбюраторы, в отличие от систем впрыска топлива, относительно просты в ремонте.Для впрыска топлива нужны сложные компьютеры, а для карбюраторов нужна только отвертка и желание запачкать руки. Эта способность легко восстанавливать карбюраторы привела к их широкому использованию в автоспорте, хот-роддинге и вождении энтузиастов. Это позволяет владельцам транспортных средств настраивать свои потребности в топливе в соответствии с рабочими характеристиками двигателя. Хотя сегодня карбюраторы могут не использоваться в новых автомобилях, велика вероятность, что они будут использоваться еще много лет.

Хотите проверить карбюратор своего автомобиля? Ознакомьтесь с нашим полным спектром услуг, чтобы привести свой автомобиль в первоклассный вид!

Избранное изображение:

Очиститель карбюратора против Очистителя тормозов | Какая разница?

Короче говоря, это не так. Если во время чистки вы надели пару нитриловых перчаток, они прекрасно выдержат очиститель тормозов, но быстро превратятся в липкую массу, если вы используете очиститель карбюратора. Очиститель тормозов предназначен для очистки тормозов, а очиститель карбюратора — для очистки карбюраторов.Хотя да, мы саркастичны, важно подумать о том, что требуется каждому компоненту при очистке.

В этой статье мы поговорим о разнице между очистителем тормозов и очистителем карбюратора и когда следует использовать каждый из них. Мы также порекомендуем некоторые продукты PJ1   , которые подойдут для вашей работы по уборке!

Обзор продуктов PJ1

Ваш путеводитель по очистителю тормозов и карбюраторов | Какая разница?

При очистке деталей тормозной системы вы хотите удалить нежелательную грязь и мусор, но особенно вам нужно удалить масло.Масло на ваших тормозах, как правило, имеет эффект, противоположный торможению, и может вызвать большую проблему.

Когда вы чистите свой карбюратор, вам нужно удалить грязь, но вам также может понадобиться растворить стойкие отложения. Однако небольшое количество масла, оставшееся на некоторых поверхностях, может помочь вашему карбюратору нормально функционировать, освобождая застрявшие клапаны или тяги.

Очиститель тормозов 

Детали тормозной системы требуют полностью обезжиренной поверхности, поэтому очень важно очищать их с помощью подходящего очистителя тормозов.PJ1 Brake Cleaner – это профессиональная формула со спреем под высоким давлением, который идеально очистит компоненты тормозной системы, полностью обезжирив их и подготовив к максимальной мощности торможения. Имейте в виду, что этот очиститель является чрезвычайно мощным и может повредить резину, пластик, окрашенные поверхности или электрические компоненты, поэтому его следует использовать осторожно и только на неокрашенных металлических компонентах.

Если у вас есть электрические компоненты, которые необходимо очистить, используйте очиститель контактов PJ1! Этот очиститель может удалять нагар, грязь и пыль с электрических компонентов, не повреждая их.

Очиститель карбюратора 

PJ1 Carburetor Cleaner специально разработан для очистки карбюратора от нагара и твердых отложений, высвобождая застрявшие компоненты и позволяя вашему карбюратору работать как новый! Этот очиститель также безопасен для резины, винила и неопрена. Если на вашем карбюраторе есть такие типы уплотнений или прокладок, вам не нужно будет восстанавливать карбюратор после очистки. Хотя очиститель карбюратора PJ1 может быть менее вредным для некоторых поверхностей, чем очиститель тормозов PJ1, мы рекомендуем сначала протестировать его на небольшом участке и держать вдали от пластика и окрашенных поверхностей.

Какой продукт подходит для ваших нужд?

Теперь, когда вы знаете разницу между очистителем тормозов и очистителем карбюратора, пора приступать к работе! Независимо от того, какой тип чистящего средства вам нужен, у PJ1 Powersports есть продукт для вас. Вы можете приобрести наш очиститель тормозов, очиститель контактов или очиститель карбюратора через Интернет или найти его в местном автомобильном магазине.

Ознакомьтесь с полным ассортиментом нашей продукции, чтобы помочь вам в уборке!

опасных углеводов: выявление окисления алюминия в карбюраторах — The Watercraft Journal

Прошло много времени с тех пор, как вы в последний раз катались на своих двухтактных лыжах — будь то несколько недель или несколько лет — у вас есть лучшая часть выходного дня, и вы думаете, что это хорошее время, чтобы ударить по воде .С газовым баллончиком, наполненным свежей партией премикса, вы готовы отправиться в озеро. Но что-то просто не так. Конечно, он загорается, но чувак, у тебя лыжи неровные. Сколько ни дави на педаль газа, двигатель работает как дерьмо. Итак, вы снимаете капот и воздушные фильтры и смотрите на карбюраторы — и вот оно: белое вещество. Тонкая белая пленка, покрывающая все узкие щели и края внутри и снаружи вашего карбюратора. «Что, черт возьми это?» ты спрашиваешь. К счастью, есть довольно простой ответ: оксид алюминия .

Подобно тому, как сталь подвергается коррозии под воздействием влаги и элементов, алюминий также подвергается коррозии, но совершенно уникальным образом. Обычная ржавчина образуется в результате реакции железа и кислорода в присутствии воды (или влаги воздуха). По прошествии достаточного времени кислород и вода в конечном итоге полностью превратят любое железо (или сталь) в ржавчину и распад. В отличие от стали, которая образует чешуйчатый волокнистый слой, обычно известный как «поверхностная ржавчина», алюминий естественным образом образует оксид алюминия, который, например, часто встречается в виде очень тонкой порошкообразной пленки, собирающейся в углах, трещинах и пористых поверхностях, где скапливается влага.Интересно, что оксид алюминия вырабатывается алюминием в качестве естественной защиты от дальнейшей коррозии, действуя как защитный слой от дальнейшего воздействия.

[Кроме того, компоненты внутри карбюратора могут по-настоящему ржаветь; это связано с тем, что эти элементы изготовлены из металлов низкого качества (т. е. из чугуна, необработанных или необработанных металлов и т. д.), таких как винты, пластины и фитинги, которые скрепляют внутренние компоненты карбюратора. Когда ржавчина (оксид железа) вступает в контакт с оксидом алюминия, она может давать «грязный, желтоватый» цвет.– Ред.]


Слой оксида алюминия в карбюраторе образуется, когда алюминий подвергается воздействию воды и кислорода, да, но он также усугубляется при нагревании. Хотя органические и муравьиные кислоты также могут радикально стимулировать образование оксида алюминия, также интересно отметить, что спирты могут вызывать коррозию аналогичным образом, особенно этанол. В статье, написанной Дэвидом Фуллером, он пишет: «Этанол гигроскопичен, что означает, что он поглощает воду.Топливо со смесью этанола естественным образом содержит 0,5% воды во взвешенном состоянии, но как только содержание воды превышает этот процент, смесь воды и этанола становится тяжелее, чем бензиновая часть топлива. Это приводит к тому, что эксперты называют «разделением фаз», когда смесь воды и этанола выпадает из суспензии и опускается на дно топливного бака».

В той же статье он цитирует Скотта Дила из Driven Racing Oil, который объясняет: «Этанол в современном [двигателе] с впрыском топлива обычно не представляет проблемы.Компоненты, используемые в этих двигателях, более совместимы, но карбюраторы обычно изготавливаются из сплавов, которые более подвержены коррозии — цинка, алюминия и латуни». Так что же происходит внутри двигателя вашего гидроцикла, когда температура начинает расти? Сначала тяжелое в воде топливо начнет испаряться, оставляя после себя едкий насыщенный влагой кислород. Почти сразу же алюминий начинает образовывать микроскопические кристаллы, которые при сборе в среде, богатой влагой, например внутри схемы измерения подачи топлива и топливного насоса, выглядят почти как белая паста.Поскольку тепло продолжает готовить химическую реакцию и испарять жидкости в карбюраторах, белая пастообразная субстанция начинает высыхать, превращаясь в мелкий тонкий порошок.

Хотя попытка предотвратить естественное образование оксида алюминия в вашем карбюраторе практически невозможна, существуют способы подавить его рост: первый — самый простой; не оставляйте гидроцикл на некоторое время с водой внутри карбюраторов. Во-вторых, по возможности избегайте использования смесевых топлив с высоким содержанием этанола.Если «чистое топливо» вам недоступно, используйте стабилизатор топлива или кондиционер для топлива, чтобы предотвратить ржавчину и коррозию, связанные с использованием топлива на основе этанола. Также настоятельно рекомендуется наносить на двигатель немного противотуманного масла между перерывами в использовании, чтобы покрыть поверхности, склонные к коррозии. И есть кое-что, что нужно сказать о том, чтобы ваш двигатель хорошо распылялся водостойким минеральным маслом (например, WD-40) между использованиями. Наконец, мы рекомендуем хранить лыжи в помещении, в сухом и стабильном месте.

Итак, вот некоторые основные сведения о том, почему вы можете видеть белую, известковую или тонкую порошкообразную пленку внутри и вокруг вашего карбюратора.Нет, вы не засосали в свой двигатель кучу белого песка — и если вас поймают раньше, это тоже не смертный приговор для вашего двигателя. Это просто естественный оксид алюминия, который можно довольно быстро очистить. Конечно, это некрасиво, но не катастрофично. Просто позаботьтесь о своих вещах немного лучше, и вы не увидите их в будущем. Это твердые, неоспоримые металлургические факты, и любой крикливой горилле с волосатыми костяшками пальцев, которая говорит вам обратное, не место рядом с набором инструментов.

Отчет об исследованиях CRG — Карбюраторы Camaro 1967–1969 гг. Отчет об исследованиях

CRG — Карбюраторы Camaro 1967–1969 гг.

Отчет об исследовании CRG — © 2006-2020, Camaro Research Group

Карбюраторы Camaro первого поколения

Автор — и СРГ
Проверено CRG
Последнее редактирование: 25 октября 2013 г.
Предыдущие правки: 17 ноября 2008 г., 12 марта 2008 г., 19 декабря 2007 г.
Исходный выпуск: 30 ноября 2007 г.

Индекс

Введение и история

Три компании поставляли карбюраторы для Camaro с 1967 по 1969 год. Использование: Rochester Products, Carter и Holley.
Завод Rochester Products, около 1953 г.
Национальная компания по производству велосипедов, Бэй-Сити, Мичиган, около 1898 г.
Большинство карбюраторов Camaro первого поколения поставлялись компанией Rochester Products. Подразделение Дженерал Моторс. Rochester Products Division работает с производство началось на тогда еще новом заводе на Лексингтон-авеню в Рочестере, штат Нью-Йорк, в 1939 году.Первоначально подразделение Delco Appliance, Rochester Products Division производило трубки, автомобильные замки и ключи, карбюраторы и множество других автомобильных компоненты. В конце концов, от этих других продуктов отказались, и Рочестер начал специализируются на карбюраторах, системах впрыска топлива и продуктах контроля выбросов. Подразделение Rochester Products теперь известно как Подразделение топливных систем General Motors. Моторы.

Помимо производства на заводе в Рочестере, штат Нью-Йорк, одно- и двухцилиндровые карбюраторы поставлялись для Camaro заводом в Бэй-Сити, штат Мичиган.Начав как National Cycle Manufacturing Company в 1892 году завод в Бэй-Сити начал производить грузовиков в начале 1900-х годов. В 1916 году Уильям Дюран купил обанкротившийся бизнес и преобразовал его в предприятие по производству автомобильных запчастей Chevrolet. В 1960-е годы это работало около 5000 человек, и компания по-прежнему занимается производством компонентов двигателей. (распределительные валы, детали двигателя Northstar, и т. д. ) для подразделения General Motors Powertrain.


Завод Carter Carburetor, около 1915 г.
Уильям «Уилл» Картер, около 1950 г.
Carter Carburetor также поставляла карбюраторы для Camaro.Карбюратор Картера Компания Сент-Луиса, штат Миссури, была основана Уильямом (Уиллом) Картером в 1909 году. Картер обнаружил, что карбюратор был особым источником проблем для автомобилей. компаний и автомобилистов. Это подтолкнуло его к разработке методов улучшения топливной экономичности. доставка, начиная с деревянных моделей, которые затем станут сердцевинами для песчаных форм и, наконец, карбюратор из литой латуни. Карбюраторы Carter были признаны за их превосходная точность обработки и дозирования топлива.В 1952 году «Уилл Картер Four Barrel» (WCFB) стал первым в мире четырехцилиндровым карбюратором и имел колоссальный рейтинг 385 CFM! Картер был куплен в 1922 году компанией American Car and Foundry Company (ACF) и по сей день продолжает производство карбюратора Carter Thermoquad.
Карбюратор Holley, часть здания Bovaird and Seyfang Building, около 1895 г.
Джордж Холли, около 1901 г.
Третьим поставщиком карбюраторов для Camaro первого поколения была компания Holley.Холли карбюратор был высокопроизводительным карбюратором , который выбирают многие производители автомобилей, не только Дженерал Моторс. Хотя компания была основана в 1896 году братьями Джорджем и Эрлом Холли, Holley не выходил на рынок послепродажного обслуживания автомобилей до 1948 года. Поставка карбюраторов, ремонт комплектов и оригинальных деталей Holley в гаражи, станции техобслуживания и скоростные магазины по всему миру. стране, Холли начал делать себе имя в кругах любителей хот-родов как надежный, легко регулируемый, легко восстанавливаемый, легко модифицируемый карбюратор.В 1952 году было построено новое производственное помещение площадью 250 000 квадратных футов. завод был открыт в Боулинг-Грин, штат Кентукки, и разработка продукта продолжалась с первый модульный карбюратор Holley, модель 4150, которая стала стандартной для Ford 1957 года. Тандерберд. OEM-использование Chevrolet карбюратора Holley обычно ограничивалось использованием на специальных автомобилях. двигатели с высокими эксплуатационными характеристиками. Карбюратор 4150 продолжает производиться и сегодня, буквально миллионы были проданы за эти годы.

Рочестер Карбюраторы

Rochester поставил четыре основных карбюратора для Camaro:
  • Одноствольные карбюраторы Rochester 1BV устанавливались на шестицилиндровые двигатели 1967 г. без А.И.Р. (Реактор с нагнетанием воздуха, он же смог). Точный рейтинг CFM 1BV неизвестен, но он составлял примерно 250 CFM.
  • Одноцилиндровые карбюраторы Rochester «Monojet» (1MV) использовались на моделях 1968 и 1968 годов. Шестицилиндровые двигатели 1969 года (стандартный 230 куб.см/140 л.с. и опциональный 250 куб.см/155 л.с.). Рейтинг в 250 кубических футов в минуту, этого было достаточно, чтобы обеспечить достаточную мощность автомобиля, сохраняя при этом хороший расход бензина.
  • Двухцилиндровый карбюратор Rochester «Dualjet» (2GV) использовался на более низкой производительности. Двигатели мощностью 327/210 л.с., 307/200 и 350/250 л.с.Этот более крупный карбюратор, рассчитанный на 500 кубических футов в минуту, был необходим для большие смещения небольших двигателей V8. Это тоже давало достаточную мощность, достигая при этом хороший расход бензина.
    На самом деле было две версии 2GV. Версия с отверстием SAE 1-1/4 дюйма использовалась на Двигатели Камарос 327 и 307. Его легко определить по впускному патрубку топливопровода. находится сбоку от карбюратора. Диаметр большего диаметра SAE 1-1/2 дюйма версия использовалась на 69 Camaros с двигателем L65 350. Топливопровод впуск расположен на передней части установленного карбюратора.
    Модели 2GV, предназначенные для автомобилей с кондиционером, имели функцию «компенсатор горячего холостого хода». При возникновении высоких подкапотных температур на холостом ходу компенсатор подавал дополнительный воздух для компенсации чрезмерного испарения топлива.
  • Четырехцилиндровый карбюратор Rochester «Quadrajet» (4MV) устанавливался на средне- и высокопроизводительные двигатели. Это включало 327/275 л.с., 350/255, 350/295, 350/300, двигатели 396/325 и 396/350. Этот карбюратор, рассчитанный на 750 кубических футов в минуту, мог обеспечить хорошая производительность, когда вторичные дроссели были открыты, но при этом сохранялся хороший расход бензина при нормальные условия из-за маленьких первичных цветов.Карбюраторы Rochester были известны своими простота и надежность.
Rochester 1BV
Карбюратор Monojet
Rochester 1MV
Карбюратор Monojet
Rochester 2GV
Карбюратор Dualjet
Rochester 4MV
Карбюратор Quadrajet

Карбюраторы Картера

Одноствольный карбюратор Carter «YF» применялся только в 1967 году и только на шестицилиндровых двигатели с А.И.Р. (Реактор с нагнетанием воздуха, он же «Смог»). Кроме этого приложения, нет другие карбюраторы, разработанные Картером (AFB, AVS, WCFB или Thermoquad), когда-либо устанавливались с завод на Камаро первого поколения. Однако Картер также получил лицензию на строительство Quadrajet в качестве вторичного источника и поставляла карбюраторы не только Chevrolet, но и другим Подразделения GM, а также. Обратите внимание, что все карбюраторы Quadrajet производства Carter будут иметь одинаковые номер детали и идентификационный номер, как у Quadrajets, построенных в Рочестере, но будет иметь «MFG BY CARTER». КАРБЮРАТОР ДЛЯ GMC» влит в корпус карбюратора.
Картер YF
1-цилиндровый карбюратор
Местоположение «MFG BY CARTER» Литье «MFG BY CARTER»

Холли Карбюраторы

Холли поставил одну модель карбюратора для Camaro: проверенный временем 4150. ряд. Это было стандартно для специальной высокопроизводительной модели (твердый подъемник). 302/290, 396/375 [1] и двигатели 427/425.Этот карбюратор был рассчитан на 780 CFM. [2] и была моделью с двойной подачей и вакуумные вторички. Другая версия 4150 также использовалась на двигателе 427/430 ZL1, но был рассчитан на 850 кубических футов в минуту и ​​включал механические вторичные [3].

Карбюраторы Holley известны своей производительностью и обычно не задуман как экономичный карбюратор. Тем не менее, с легкой настройкой и удерживанием ноги из них двигатель с карбюратором Holley может развивать скорость до 15 миль на галлон. Ужасно по нынешним меркам, но вполне неплохо для конца 60-х!

Обратите внимание, что базовые пластины отличаются между первой и второй конструкцией (и репродукцией) карбюраторов.Начиная с конца 1970-х гг. была добавлена ​​новая и улучшенная более толстая опорная плита, чтобы исключить поломку или растрескивание при установка. Эти новые базовые пластины снижают ценность оригинального Holley, поскольку в проекте реставрации предпочтительнее использовать оригинальную опорную плиту. Правильная опорная плита узлы также можно идентифицировать по номеру «172», отштампованному на диаметре 1-11/16 дюймов. дроссельные заслонки (у некоторых может быть штамповка «173»).

1967 Холли
3910 Карбюратор
1968/1969 Holley
4053 Карбюратор
(Обратите внимание на неправильную крышку и винты ускорительного насоса
, съемник воздушной заслонки,
вентиляционные трубки и опорную плиту)
1969 Holley
4346 Карбюратор
(Обратите внимание на неправильный регулировочный винт и гайку первичного поплавка
)

Подробные изображения:
1967 Holley 3910
Вид сзади
1967-1969 Холли
Литье Вентури
«6R 2829»
1967 Holley 3910
(со стороны водителя)
1967 Holley 3910
Вид спереди

1967 Holley 3910
Первичный учет
Блок «5417»
1967 Holley 3910
(со стороны пассажира)
1967-1969 Holley
Правильный изогнутый гриф
Choke Pull Off
1967 Holley 3910
Задний поплавок
и вакуумный контейнер

Кодирование даты и идентификация

Литье «Bay City»
Кодирование даты карбюратора и идентификация в конце 1960-х годов могут быть очень запутанными.К сожалению, поскольку не было никаких требований со стороны General Motors, определяющих структуру, каждый поставщик мог свободно использовать тот формат, который ему нужен. Делаем вещи еще больше смущало то, что производители не всегда придерживались одного и того же формата или местоположения. Например, расположение идентификационного штампа карбюратора может быть полностью различные области от одного года к другому. Это также могло быть различным между карбюратором модели одного производителя. Большинство карбюраторов будут иметь идентификационный номер, широковещательный код (обозначение из двух букв, которое использовалось как «сокращение» для полного номер детали по сборочному заводу) и код даты.У некоторых также будет письмо об изменении, указывает на ревизию карбюратора. Например, изменение буквы «А» будет означать первая замена карбюратора. Буква изменения «B» будет означать второе изменение, также с учетом изменений, внесенных в редакцию «А».

Не все карбюраторы Rochester имеют «стандартную» семизначную идентификацию. код. Хотя это редкость, оригинальные карбюраторы наблюдались с опущенными первыми двумя числами («70»). Кроме того, Рочестер карбюраторы, произведенные на заводе в Бэй-Сити, штат Мичиган, можно идентифицировать по «Бэй-Сити». надпись внутри эмблемы Chevrolet в виде галстука-бабочки, отлитой в корпус карбюратора.Также обратите внимание, что на многих мелких деталях Rochester Quadrajet нанесен логотип «RP» (Rochester Products). на них. Карбюраторы Quadrajet производства Carter не будут иметь этих штамповок.

Rochester Monojet 1967 г. (1BV) и Rochester Dualjet 1967–1969 гг. (2GV)

1967 Rochester 1BV Monojet Расположение тега
67-69 Rochester 2GV Dualjet
Расположение метки
Для этих приложений идентификационный номер, код вещания и код даты были расположен на треугольной металлической (алюминиевой) бирке, прикрепленной к передней части карбюратора со стороны водителя автомобиля.Этот тег будет содержать не только модель карбюратора номер, широковещательный код и код даты в буквенно-цифровом формате (где буква месяц изготовления и номер года, например, C7), но и буква изменения (если применимо) и контрольный штамп. Также обратите внимание, что эти теги были разных цветов, в зависимости от приложения. Это позволило сборщикам быстро определить правильный карбюратор, не читая бирку.
1967 Rochester 2GV
7027116
Метка M6 DA
(декабрь 1966 г.)
1968 Rochester 2GV
7028110
E8 CH Tag
(май 1968 г.)
1968 Рочестер
7028112
J7 CK Tag
(67 сентября)
1969 Rochester 2GV
7029112
K8 CK Tag
(октябрь 1968 г.)

Rochester Monojet 1967 года (1MV) и Quadrajet 1967 года (4MV)

1967 Rochester 1MV Monojet Расположение тега
1967 Rochester 4MV Quadrajet Расположение тега
В 1967 году карбюраторы Rochester Monojet (1MV) и Rochester Quadrajet (4MV) имели код даты, идентификационный номер, письмо об изменении и код вещания, отштампованные на раунде металлический диск, запрессованный в выемку основного корпуса со стороны водителя.Код даты снова в буквенно-цифровом формате, где буква — это месяц изготовления, а число — это год, , например, C7.

Карбюраторы Quadrajet производства Carter будут иметь надпись «MFG BY CARTER». обозначение отлито в основной корпус и использовало то же информационное расположение и формат кода даты.

1967 Rochester 4MV
Пример кода идентификатора и даты
1967 Rochester 4MV
Пример кода идентификатора и даты
1967 года постройки Carter Quadrajet
7027203 M6 DZ Tag
(декабрь 1966 г.)
(обратите внимание на отливку «MFG BY
CARTER»)
1967 Рочестер
7027211 Бирка C7 LD
(март 1967 г.)

Rochester Monojet 1968 и 1969 годов (1MV) и Quadrajet 1968 и 1969 годов (4MV)

1968/1969 Rochester 1MV Место штамповки Monojet
1968/1969 Rochester 4MV Quadrajet Место штамповки
Начиная с 1968 года, идентификационный номер Rochester Monojet (1MV) проштампован. в поплавковую чашу со стороны водителя вместе с широковещательным кодом.

Самые ранние 68 Quadrajets (4MV) имели идентификационный номер, код даты, и код вещания, выбитый на круглом металлическом диске, вдавленном в углубление со стороны водителя основного корпуса (как у 67 Quadrajets). Позже карбюраторы Quadrajet были штампованы в вертикальном положении. выступ на основном корпусе со стороны водителя (сразу за вторичным валом дроссельной заслонки). Дата код был выбит либо на основании карбюратора сзади со стороны водителя автомобиля или на вертикальной втулке рядом с идентификационным номером.Дата будет в четырехзначном формате (где первые три числа — это юлианский день, а последнее число — год).

Созданные Carter карбюраторы 4MV Quadrajet покажут «MFG BY CARTER» обозначение и продолжение с использованием формата кода даты, где буква является месяц изготовления и номер года, например, C8.

Начало 1968 г., Рочестер
7028212 J7 DH
(сентябрь 1967 г.)
Позже, 1968 г., построенный Картером
7028212 D8 DH
(апрель 1968 г.)
(Обратите внимание на «MFG BY
CARTER» и формат кода даты Carter
)
1968 Рочестер
7028211 ED

1969 Рочестер
7028218 EH
1969 Рочестер
7029202 DH 1629
(162-й день из 69)
(обратите внимание на отсутствующую цифру «70»
в идентификационном номере)
1968 года выпуска Carter
7028213 DY A8
(январь 1968 г.)

1967 Carter (YF) 1 ствол

1967 Carter YF Расположение тега
1967 Carter YF Место штамповки
Идентификационный код и код даты были выбиты на нижнем фланце основном корпусе, где он встречается с нижним креплением, или на бирке, прикрепленной к поплавковой камере.То буква «S» следовала за идентификационным кодом и могла включать код изменения «A», «B», «C», и т. д. Код даты был в буквенно-цифровом формате (где буква означала месяц производство и номер был годом). Также может присутствовать номер детали Chevrolet. Обратите внимание, что буква «Я» не использовалась.
1967 Carter YF
Местоположение метки
1967 Carter YF Tag
3

5 4367S H6
(август 1966 г.)

1967 Картер YF
«4367S» Идентификационный номер

Холли с 1967 по 1969 год

Идентификационный номер и дата изготовления выбиты на передней вертикали. поверхность воздушного рупора.Трехзначный код даты разбит на первую цифру. год изготовления, вторая цифра (или буква) — месяц изготовления (от 1 до 0 для января по октябрь, а затем буквы A и B для ноября и декабря), и третья цифра — неделя месяца. Запасные части, собранные в 1973 году или позже, будут иметь четыре цифровые коды даты. 3 Штамповка CT
Код даты «742»
(2-я неделя апреля 1967 г.)
1967 Holley
3
1968 Holley
3923289 Штамп DZ
Код даты «833»
(3-я неделя марта 1968 г.)
1969 Holley
3959164 Штамповка GE
Код даты «935»
(5-я неделя марта 1969 г.)

Дроссели

Для облегчения холодного пуска двигателя все карбюраторы Camaro 1967–1969 гг. дроссели, которые управлялись термостатической катушкой, расположенной на впускном коллекторе или выпускной коллектор.Единственным исключением является карбюратор ZL1, в котором отсутствует воздушная заслонка.

Применение

На приведенных ниже диаграммах показано, какой карбюратор использовался в каждом конкретном случае двигателя/трансмиссии. В дополнение к колонкам «Двигатель», «Коробка передач» и «Карбюратор» есть колонка «Шевроле P/N» и столбец идентификационного номера. Идентификационный номер — это номер, выбитый на карбюраторе. Вы заметите что в некоторых случаях номер детали Chevrolet и идентификационный номер мы одинаковы. Обычно их не было. Номер детали Chevrolet включен, чтобы иметь возможность идентифицировать карбюратор NOS или если вам нужны детали. для карбюратора, некоторые из которых до сих пор доступны от Шевроле! В этих случаях вам понадобится номер детали Chevrolet, так как Chevrolet ссылается на карбюраторы и компоненты, используя номер детали Chevrolet, а не идентификационный номер.

Значения «ранний», «средний» и «поздний» в скобках являются относительными. Замена карбюратора может произошли довольно рано в производстве, поэтому «ранний» может означать только несколько недель или месяцев производство и «опоздание» будут означать что угодно после этого. Или изменение могло произойти ближе к концу год выпуска. Если вы ищете карбюратор для приложения с несколькими версиями, смотрите не по идентификационному номеру, а по дате карбюратора.

На сборочные заводы поставлялись карбюраторы 4MV Quadrajet производства Рочестера и Картера. и использовались взаимозаменяемо.Поставщик не имел значения, имел значение номер детали.

Обратите внимание, что один и тот же номер детали Chevrolet иногда указывается для двух разных деталей. К сожалению, у нас нет доступа к оригинальным спискам деталей и номерам деталей Chevrolet, которые показанные ниже, были получены из служебной информации и другой документации, поэтому мы не можем определить все оригинальные номера деталей Chevrolet.

Также обратите внимание, что для некоторых идентификационных номеров указан соответствующий двухбуквенный широковещательный код.Вы можете помочь с исследованиями CRG по карбюраторам. Если вы знаете правильную трансляцию код карбюратора, которого нет в списке, обратитесь в . Спасибо!

3 3 CT
Холли # 3910 5 5 CU
Холли # 3911 3 3   CT  [1]
Holley # 3910 5 5   CU  [1]
Холли # 3911
1967 Карбюратор Использование
Двигатель Трансмиссия Карбюратор Шевроле П/Н Идентификационный номер
230/140 без ВОЗДУХА Руководство Моноджет 1BV 7016544 7025003   БН
Автоматический Моноджет 1BV 7016543 7025000   
250/155 без А.И.Р. Руководство Моноджет 1BV 7016627 7026027   BB
Автоматический Моноджет 1BV 7016628 7026028   BH
230/140 с воздуховодом
и
250/155 с воздуховодом.
Руководство Картер YF 3

5

ЙФ-4367С
Автоматический Картер YF 3

6

ЙФ-4368С
302/290 без А.И.Р. Руководство Холли 4150 3 3
302/290 с воздуховодом Руководство Холли 4150 3 3
327/210 без ВОЗДУХА Руководство без переменного тока Двойной реактивный двигатель 2GV 7016718 7027101   CA
Руководство с A.С. Двойной реактивный двигатель 2GV 7016718 7027103
Автоматический без переменного тока Двойной реактивный двигатель 2GV 7016719 7027110   CD  (ранний)
Двойной реактивный двигатель 2GV 7016719 7027114   CL  (поздний)
Автоматический с переменным током Двойной реактивный двигатель 2GV 7016719 7027112          (ранний)
Двойной реактивный двигатель 2GV 7016719 7027116   DA  (поздний)
327/210 с А.И.Р. Руководство без переменного тока Двойной реактивный двигатель 2GV 7037103 7037101
Руководство с переменным током Двойной реактивный двигатель 2GV 7037103 7037103
Автоматический без переменного тока Двойной реактивный двигатель 2GV 7037112 7037110   СН
Автоматический с переменным током Двойной реактивный двигатель 2GV 7037112 7037112
327/275 без А.И.Р.
и
350/295 без A.I.R.
Руководство Квадраджет 4МВ 7034591 7027203   ДЗ  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7034591 7027213   DZ  (поздний)
Автоматический Квадраджет 4МВ 7016702 7027202   DB  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7016702 7027212   ДБ  (средний)
Квадраджет 4МВ 7035397 7027218   до н.э. (конец)
327/275 с А.И.Р.
и
350/295 с воздуховодом.
Руководство Квадраджет 4МВ 7035323 7037203   DY  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7035323 7037213   DY  (поздний)
Автоматический Квадраджет 4МВ 7037202 7037202   DH  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7037202 7037212   DH  (средний)
Квадраджет 4МВ 7035322 7037218   BD  (поздний)
396/325 без А.И.Р. Руководство Квадраджет 4МВ 7016721 7027201   ER  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7036304 7027211   LD  (поздно)  [4]
Автоматический Квадраджет 4МВ 7034588 7027200   BL  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7034588 7027210   BL  (средний)
Квадраджет 4МВ 7035396 7027216   BL  (поздний)
396/325 с А.И.Р. Руководство Квадраджет 4МВ 7037211 7037201   EP  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7037211 7037211   EF  (поздний)
Автоматический Квадраджет 4МВ 7037210 7037200   ЕС  (ранний)
Квадраджет 4МВ 7037210 7037210   EE  (средний)
Квадраджет 4МВ 7036300 7037216   BM  (поздний)
396/375 без А.И.Р. Руководство Холли 4150 3 3
396/375 с воздуховодом Руководство Холли 4150 3 3

1968 Карбюратор Использование
Двигатель Трансмиссия Карбюратор Шевроле П/Н И.Д. Номер
230/140
и
250/155
Руководство без переменного тока Моноджет 1МВ 7016823 7028017   БД  [5]
Руководство с переменным током Моноджет 1МВ 7016823 7028015          [5]
Автоматический Моноджет 1МВ 7016822 7028014   BB
302/290
и
396/375
Руководство Холли 4150 3923289 3923289   DZ
Холли # 4053
302/290 (2X4) [6] Руководство Холли 4160 3941140 3941140   (ранний)
Holley # 3810
Холли 4150 3942595 3942595   (поздно)
Холли # 4210
327/210 без А.К. Руководство Двойной реактивный двигатель 2GV 7016818 7028101   CG
Автоматический Двойной реактивный двигатель 2GV 7016818 7028110   СН
327/210 с переменным током Руководство Двойной реактивный двигатель 2GV 7016819 7028103
Автоматический Двойной реактивный двигатель 2GV 7016819 7028112 СК
327/275
и
350/295
Руководство Квадраджет 4МВ 7016849 7028213   DY
Powerglide Квадраджет 4МВ 7016850 7028212   DH
327/275
ТН-350 [7] Квадраджет 4МВ 7016922 7029202   DH
396/325 Руководство Квадраджет 4МВ 7016817 7028211   ЭД
Автоматический Квадраджет 4МВ 7016858 7028210   EE  [8]
396/350 Руководство Квадраджет 4МВ 7016817 7028217   EG
Автоматический Квадраджет 4МВ 7016858 7028218   ЭН

1969 Использование карбюратора
Двигатель Трансмиссия Карбюратор Шевроле П/Н И.Д. Номер
230/140
и
250/155
Руководство без переменного тока Моноджет 1МВ 7016901 7029017   БД  [5]
Руководство с переменным током Моноджет 1МВ 7016901 7028015          [5]
Автоматический Моноджет 1МВ 7016902 7029014   BB
302/290 Руководство Холли 4150 3923289 3923289   DZ
Холли # 4053
302/290 (2X4) [6] Руководство Холли 4150 3957859 3957859
Холли # 4295
307/200 без А.C.
и
327/210 без переменного тока
Руководство Двойной реактивный двигатель 2GV 7016903 7029101   CG
Автоматический Двойной реактивный двигатель 2GV 7016912 7029110   СН
307/200 с переменным током
и
327/210 с переменным током
Руководство Двойной реактивный двигатель 2GV 7016903 7029103
Автоматический Двойной реактивный двигатель 2GV 7016912 7029112 СК
350/250
без А.К.
Руководство Двойной реактивный двигатель 2GV 7016915 7029113   DC  [9]
Автоматический Двойной реактивный двигатель 2GV 7016916 7029114   ДД  [9]
350/255
и
350/300
Руководство Quadrajet4MV 7016923 7029203   DY
Автоматический Квадраджет 4МВ 7016922 7029202   DH
396/325
и
396/350
Руководство Квадраджет 4МВ 7016925 7029215   ЭХ  [10]
Автоматический Квадраджет 4МВ 7016926 7029204   FF  [10]
396/375
и
427/425 (L72)
Ручной и
Автоматический
Холли 4150 3959164 3959164 GE
Холли # 4346
427/430 (ZL1) Ручной и
Автоматический
Холли 4150 3955205 3955205
Холли # 4296  [3]


Сноски

Chevrolet
Сервисные новости
Июнь 1967

[1] Хотя опубликованные данные показывают, что в начале 1967 года автомобили 396/375 получили Holley. 4160 серии (номер списка 3811) автомобилей с этим карбюратором не наблюдалось.
[2] Хотя Holley оценивает этот карбюратор как 780 CFM, технические характеристики Chevrolet а реклама показывала его как 800 CFM.
[3] Ранние ZL1 производились с Holley 4346, которые позже были модернизированы на заводе Gibb. дилер с 4296-х.
На 4296 нет широковещательного кода. Задний ускорительный насос 4296 требуется доработанный воздухоочиститель с вентиляционной трубкой с двумя изгибами 45°; версия с вентиляционная трубка под углом 90° упрется в рычаг заднего насоса.

[5] 1968-69 6-цилиндровые двигатели с коробкой передач РПО MB1 Torque Drive получили механическую карбюраторы трансмиссии, поскольку не требовалось обеспечение кикдауна.
[6] Не устанавливается с завода. Доступно только как услуга «без рецепта».
[7] Некоторые автомобили 327/275 конца 1968 года оснащались 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Turbo 350. как часть внутреннего испытательного парка GM. Приложение carb использовало номер детали 69.
[8] В этом приложении также наблюдался 396/350 (L34) 7028218. Возможно из-за нехватки 7028210.
[9] Фактическое наблюдаемое использование L65 показано в таблице и отличается от опубликованных списков. В списках показано, что в L65 с кондиционером использовались карбюраторы 7029115 (механическая коробка передач) и 7029116 DF (автоматическая коробка передач). Фактические данные о транспортных средствах показывают, что автомобили L65 с кондиционером использовали тот же карбюратор, что и автомобили L65 без кондиционера.
[10] Фактическое наблюдаемое использование L35 показано в таблице и отличается от опубликованных списков.Эти списки показывают 7029200 как автоматический карбюратор L35 и 7029201 как ручной карбюратор L35. CRG не наблюдала ни того, ни другого на оригинальных автомобилях L35; у всех были карбюраторы L34.

 



.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.