Карбюратор из чего сделан: Из какого металла сделан карбюратор

Содержание

Из какого металла сделан карбюратор


Из какого металла сделан карбюратор?

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк.
В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.
Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились.
Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной».

Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

>Из какого материала изготовлены карбюраторы? Из какого металла сделан карбюратор

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема.

      Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя . 

    Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи.

    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. 

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии.

На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. 

Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением поршневого ускорительного насоса

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением. Полезная модель позволяет снизить брак при отливке корпусов и обеспечить более устойчивую работу двигателя при боковых кренах автомобиля. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов имеет сектор в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов. Дуга сектора выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне 0,7LL1L, где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов. При использовании корпуса карбюратора в соответствии с полезной моделью, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля. (1 н.п.ф., 2 з.п.ф., 3 фиг.).

Полезная модель относится к машиностроению, в частности, к корпусам карбюраторов двигателей внутреннего сгорания, изготавливаемых литьем под давлением.

Корпус карбюратора является изделием сложной формы, имеющим стенки и перегородки существенно различной толщины. Корпуса карбюраторов изготавливаются из различных сплавов цветных металлов, например ЦАМ4-1 на основе цинка или АК12М2 на основе алюминия.

При изготовлении корпусов карбюратора методом литья под давлением скорость кристаллизации тонких и массивных частей отливок различна, поэтому они имеют различное кристаллическое строение, что в свою очередь ведет к образованию газовоздушной и усадочной пористости, образованию раковин, приводящих к потере герметичности корпуса карбюратора.

Известен корпус поплавковой камеры двухкамерного карбюратора (Карбюраторы К-126, К-135, ГАЗ, ПАЗ. Принцип действия, устройство, регулировка, ремонт. Тихомиров А.Н., «КОЛЕСО», Москва, 64, 2002 г.), выполненный методом литья под давлением, имеющий две вертикальные полости главных воздушных трактов, с примыкающей общей поплавковой камерой, отделенной от них перегородкой.

Компоновочное решение корпуса карбюратора предполагает размещение в перегородке карбюратора ускорительного насоса, включая рабочую полость насоса, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. Кроме того, в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, размещаются отверстия для двух эмульсионных колодцев. При такой компоновке в корпусе карбюратора образуется массивная толстая перегородка, отдельные части которой имеют существенно разную толщину, создавая в центре перегородки тепловой узел, что может приводить к образованию пор и раковин в перегородке, к потере герметичности и увеличению брака при литье корпусов карбюраторов. В ходе эксплуатации карбюраторов данных моделей были выявлены проблемы функционирования главных дозирующих систем при их расположении ближе к краям поплавковой камеры, связанные с нарушением топливоподачи при боковых кренах автомобиля, вызывающих сбои в работе двигателя.

Задача, решаемая предлагаемой полезной моделью, заключается в создании корпуса для двухкамерных карбюраторов с центральным расположением поршневого ускорительного насоса лишенного вышеуказанных недостатков, а именно снижении брака при отливке корпусов и обеспечении непрерывной работы двигателя при больших боковых кренах автомобиля.

Указанный технический результат достигается тем, что корпус двухкамерного карбюратора выполнен с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов, и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы. В перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера. В соответствии с полезной моделью в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L, где

L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев. Предпочтительно в выступающей во внутрь поплавковой камеры боковой части стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера выполнять продольный прямоугольный вырез обеспечивающий попадание топлива из поплавковой камеры в отверстие клапана экономайзера. Такая форма выреза проста для литья, при этом дополнительно снижается толщина перегородки.

Кроме того, перегородка, отделяющая поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, может иметь по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца. Такое конструктивное решение позволяет выполнять в карбюраторе дополнительные системы, например канал эконостата, без изменения компоновки карбюратора и существенного увеличения толщины перегородки, влияющей на выход годных корпусов.

Благодаря равномерному распределению отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса и отверстия для установки клапана экономайзера с направляющей поверхностью для его привода по сектору вокруг рабочей полости ускорительного насоса, снижается разница между толщинами отдельных частей перегородки, что обеспечивает более равномерное распределение массы сплава по всему объему сектора перегородки и уменьшает вероятность образования пор и раковин.

Форма исполнения дуги сектора, в виде сопряжения стенок вышеуказанных отверстий, выступающих во внутрь поплавковой камеры, позволят уменьшить массу выступающего во внутрь поплавковой камеры сектора перегородки. Кроме того, за счет использования сектора, уменьшается масса приливов по углам поплавковой камеры, где происходит сопряжение перегородки с корпусом.

Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев, выбранное в соответствии с вышеуказанным диапазоном, обеспечивает оптимальное выполнение поставленной задачи. Расположение центров эмульсионных колодцев на расстояниях L1 меньших, чем расстояние L между центрами полостей главных воздушных трактов, позволяет уменьшить длину дуги сектора и соответственно площадь сектора, массу и толщину перегородки в центре карбюратора, что позволяет существенно уменьшить размер теплового узла и снизить процент брака от образования пор и раковин. Расстояние L 1 между центрами эмульсионных колодцев не может быть меньше величины указанной в диапазоне, так как в этом случае толщина стенок отверстий, образующих дугу сектора, в местах с их сопряжении между собой, станет настолько малой, что это приведет к увеличению брака и снижению выхода годных корпусов за счет образования неслитин и утяжин.

Размещение отверстий эмульсионных колодцев в секторе перегородки корпуса, ближе к центру корпуса карбюратора, обеспечивает более устойчивую работу двигателя при больших боковых наклонах автомобиля, так как при таком расположении снижается относительная величина изменения уровня топлива в эмульсионном колодце, в зависимости от угла бокового наклона двигателя, с установленным на нем карбюратором, ось N которого ориентирована в направлении движения автомобиля, что ведет к прекращению поступления топлива в двигатель.

На фиг.1 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К 135.

На фиг.2. изображен аксонометрический вид разреза А-А корпуса карбюратора типа 135.

На фиг.3 изображен вид сверху корпуса карбюратора типа К126 со вспомогательными отверстиями.

В примере 1 представлена конструкция корпуса карбюратора типа К135 (фиг1.). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора имеет полость 2 для размещения поршня (не показан) ускорительного насоса, расположенную в центре корпуса 1 на оси симметрии N, между полостями 3 главных воздушных трактов (см. фиг.1). Корпус 1 имеет поплавковую камеру 4 преимущественно прямоугольной формы, отделенную перегородкой 5 от полостей 3 главных воздушных трактов. Со стороны поплавковой камеры 4 вокруг полости ускорительного насоса 2 расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев 6, отверстие 7 для направляющей (не показана) привода ускорительного насоса, отверстие 8, предназначенное для установки клапана экономайзера (не показан) и размещения направляющей штока привода экономайзера. Перегородка 5 имеет сектор «С», в который сблокированы отверстия 6, 7, 8 с центром, лежащим на оси корпуса N, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры 4. Отверстие 8 для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера имеет продольный прямоугольный вырез в боковой поверхности с помощью которого топливо поступает из поплавковой камеры в клапан экономайзера (фиг.2). Центры эмульсионных колодцев 6, расположены на концах дуги сектора «С», симметрично относительно оси корпуса N. Расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев 6 меньше расстояния L между центрами главных воздушных трактов 3 на 17%.

В примере 2 представлена конструкция корпуса карбюратора тип К-126 (фиг.3). Корпус 1 поплавковой камеры двухкамерного карбюратора выполняют, как указано выше в примере 1. В перегородке 5 выполнено отверстие 9 для канала эконостата и отверстие 10, являющееся резервным.

Корпус карбюратора изготавливаемый в соответствии с настоящей полезной моделью предназначен для использования в карбюраторах К126Н, К126Г, К126И, К126М К135, К135МУ, К135Г, предназначенных для подготовки качественной топливовоздушной смеси для двигателей внутреннего сгорания легковых и грузовых автомобилей. Размещение эмульсионных колодцев ближе к центру карбюратора, позволяет выполнять требования, предъявляемые к работоспособности двигателя при боковых кренах автомобиля.

Изготовление корпуса двухкамерного карбюратора заключается в подаче расплавленного металла в пресс-форму под избыточным давлением, в следующей последовательности: в прессовый стакан заливают расплавленный металл, включают механизм запрессовки и поршень вытесняет металл в полость формы. После заливки в форму металл выдерживается установленное время, после чего пресс-форма раскрывается и из нее выталкивается готовая отливка корпуса карбюратора. Для повышения плотности отливки, уменьшения газовоздушной пористости дополнительно применяют такой режим технологического процесса, при котором осуществляется передача статического давления на металл от момента окончательного заполнения формы до полного затвердевания. В условиях быстрого затвердевания важным условием осуществления подпрессовки является создание таких тепловых условий, при которых металл одновременно затвердевает во всех частях формы, что зависит от разницы толщин стенок и перегородок в различных частях корпуса. Конструкция корпуса карбюратора в соответствии с заявляемой полезной моделью позволяет уменьшить эту разницу, обеспечив создание герметичной отливки с мелкозернистой структурой и высокими механическими свойствами.

Таким образом, при литье корпусов выполненных в соответствии с настоящей полезной моделью, удалось снизить внутренний заводской брак при изготовлении корпусов карбюратора типа К126-К135 на 15%. В тоже время, были повышены потребительские качества автомобилей с.карбюраторами типа К126-К135, за счет повышения устойчивости работы двигателя при боковых наклонах автомобиля.

1. Корпус двухкамерного карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса, размещенной между двумя вертикальными полостями главных воздушных трактов и примыкающей к ним со стороны ускорительного насоса поплавковой камерой преимущественно прямоугольной формы, при этом в перегородке, отделяющей полости главных воздушных трактов от поплавковой камеры, расположены отверстия для двух эмульсионных колодцев, отверстие для направляющей привода ускорительного насоса, сообщающееся с поплавковой камерой отверстие, предназначенное для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, отличающийся тем, что в центральной части перегородки, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется сектор, дуга которого выступает вовнутрь поплавковой камеры и образована сопряжением внешних боковых стенок отверстий эмульсионных колодцев, отверстия для направляющей привода ускорительного насоса, отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, а расстояние L1 между центрами эмульсионных колодцев находится в диапазоне:

0,7LL1L,

где L — расстояние между центрами полостей главных воздушных трактов;

L1 — расстояние между центрами эмульсионных колодцев.

2. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что выступающая во внутрь поплавковой камеры боковая часть стенки отверстия, предназначенного для установки клапана экономайзера и размещения направляющей штока экономайзера, имеет продольный прямоугольный вырез.

3. Корпус карбюратора с центральным расположением полости поршневого ускорительного насоса по п.1, отличающийся тем, что в перегородке, отделяющей поплавковую камеру от полостей главных воздушных трактов, имеется, по меньшей мере, одно отверстие, примыкающее к сектору и сопряженное с боковой стенкой отверстия эмульсионного колодца.

Автомобильный карбюратор — Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Автомобильный карбюратор

Cтраница 1

Автомобильные карбюраторы имеют одну, две или четыре смесительных камеры. Многокамерные карбюраторы бывают с одновременным или последовательным открытием дроссельных заслонок.

Диаметры жиклеров автомобильных карбюраторов невелики ( 0 6 — f — 4 — 2 5 мм), поэтому определить коэффициенты скорости и сжатия струи порознь для таких небольших отверстий затруднительно.  

Для Исключения влияния воздухоочистителя на качество смеси у большинства современных автомобильных карбюраторов поплавковая камера герметизируется и сообщается каналом с полостью приемного патрубка.  

Примером функциональной взаимозаменяемости может служить методика определения допусков на размеры калиброванных каналов жиклеров автомобильных карбюраторов, разработанная проф.  

Мотоциклетные двигатели имеют ряд особенностей, вследствие чего их карбюраторы значительно отличаются от автомобильных карбюраторов.  

Сплавы цинка с медью, алюминием и магнием обычно применяют для изготовления деталей, работающих в условиях трения. Цинковые сплавы используют для изготовления деталей автомобильных карбюраторов, бензонасосов, стеклоочистителей, а также электротехнических приборов.

Этот же принцип используется и в более совершенных насосах, рассматриваемых в молекулярной физике. На том же принципе работают пульверизатор ( рис. 10.13) и автомобильный карбюратор. Но в них струя газа увлекает жидкость, последняя при этом разбивается на мелкие капельки.  

Например, общие расходы на стержни из молибденового сплава, применяемые в машинах для литья под давлением алюминия, после 60 000 — 80 000 отливок примерно в 6 раз меньше, чем из стальных стержней. Стержни из сплава TZM после получения более 100 000 отливок корпуса автомобильного карбюратора из алюминиевого сплава сохраняют первоначальную форму и удовлетворительную чистоту поверхности.  

При колебании расхода топлива при эксплуатационном напоре, равном 100 см, и температуре 20 С на величину AQ 0 05 см / сек, допуск на диаметр жиклера d 0 88 мм должен быть равен 5 мк. Он найден из уравнения, связывающего расход жидкости с геометрическими и эксплуатационными параметрами жиклеров автомобильных карбюраторов.

Следует отметить, что при малых нагрузках в подаче воды нет необходимости, и она не подается ввиду отсутствия перепада давлений в поплавковой камере и канале 18, выходящем во всасывающий патрубок карбюратора. На холостом ходу питание двигателя осуществляется через систему каналов жиклера холостого хода, мало отличающихся от имеющихся на автомобильных карбюраторах.  

Корпус 7 карбюратора представляет собой отливку из цинкового или алюминиевого сплава с двумя большими отверстиями, оси которых взаимно перпендикулярны. Нижнее положение золотника определяет минимальное устойчивое число оборотов двигателя на холостом ходу и регулируется специальным винтом. В некоторых карбюраторах иногда имеется дополнительный золотник 2, выполняющий те же функции, что и воздушная заслонка в автомобильном карбюраторе. С дроссельным золотником связана регулировочная игла 11, конец которой, имеющий строго определенный профиль, входит в отверстие распылителя 10 главного жиклера.  

Наименьший измеряемый расход равен 0 05 кг / ч, или 0 014 г / с. Динамические свойства моста высокие. Его постоянная времени составляет 5 — 15 мс. Он с успехом был применен для исследования работы автомобильного карбюратора.  

Наиболее важными вопросами методики предметизации являются: применение широких и узких рубрик, инверсия в их формулировке, использование подрубрик. Предметная рубрика должна возможно точнее определять конкретное содержание документов. Так, например, если в нем трактуется об автомобильных карбюраторах, то рубрика должна формулироваться Карбюраторы, а не Двигатели внутреннего сгорания или Автомобили. Применение широких рубрик оправданно лишь в тех случаях, когда речь идет о соответствующем широком содержании, например, когда в документе говорится о двигателях внутреннего сгорания или автомобилях в целом.  

Страницы:      1    2

Цинковый сплав (?)

13mm 08-05-2008 17:51

перемещено из Мастерская

Кто-нибудь из вас знает марку сплава в отечественных карбюраторах?Годится он для отливки рукояток и кастетов?Va-78 08-05-2008 19:10

Охота вам травиться да статью поднимать на ровном месте…

Truddum 08-05-2008 19:43

Кастет не люблю. Подлое оружие.

serge-vv 08-05-2008 20:26

имеется излишек карбюраторов? или наблюдается недостаток аккумуляторов?…

boroda Kostroma 08-05-2008 22:05

пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал

Lesnoi 94 08-05-2008 22:14

Попробуй в неклинковом спросить:http://guns.allzip.org/forum/119/

перемещено из МастерскаяСтасег 12-05-2008 23:39

При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится

Silent_ASSASIN 13-05-2008 13:10

У меня такой сплав есть смесь цинкак с оловом (если это то)

13mm 15-05-2008 15:03quote:Originally posted by boroda Kostroma:пардон наблюдается недостаток мозгов прости если правду сказал Судя по твоиму и предыдущим постам — так и есть!Чего ради ты сюда серанул, задрот?Ум или образованость показать?quote:Originally posted by Стасег:При расплавлении кусков карбюратора начнет активно выгорать Цинк, из этого сплава льют под давлением и при соблюдении определенных условий плавки(уголь толченый сверху и еще какаято хрень)Лейте уж лучше из припоя ПОССу без канифоли, и то лучше получится Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.

moby_one 30-07-2008 22:38quote:Originally posted by 13mm:Свинцовые сплавы — пачкают все и легко царапаются, а цинковый вроде бы и тяжелый, и твердый, и хорошо литься должен, и выглядит симпатично.

цинк окисляется в виде белого налета.

popov_24 08-08-2008 04:01

да там силумин. его на плите не расплавиш. и как свинец не отольеш. нужно оборудование под аргон и т.д. луче точить из листового алюминия.

  • Как чистить карбюратор ваз 2106
  • 9 цивик
  • Замена на задних тормозов на дисковые
  • Проверить номер двигателя
  • Что такое контрактный двигатель из японии
  • Плотность солярки летней
  • Износ резины с внутренней стороны
  • Двигатель на водородном топливе
  • Для чего нужны поршневые кольца
  • Где производят киа оптима для россии
  • Установка на уаз подогревателя двигателя 220в на

Из какого материала изготовлены карбюраторы? |

 / 

Из какого материала изготовлены карбюраторы?

By O-pedia 20.02.2011 Карбюраторы

Существует три основных материала, из которых изготовлены карбюраторы: чугун, цинк и алюминий. Начиная с 30-х годов, чугун начал заменяться цинком, а в конце 50-х годов алюминий заменил много (но не весь) цинк.
В большинстве случаев чугун завершается черным оксидом, хотя его иногда окрашивают в черный цвет. Картер рекомендовал специальную черную карбюраторную краску при восстановлении карбюратора. Таким образом, в то время как углеводы, такие как W-1 Carter, изначально были обработаны черным оксидом, многие из них теперь — правильно — полуглянцевые черные.
Карбон Рочестера также использовал чугун в секции корпуса дроссельной заслонки. Эта часть всегда была оксидом черного, и рекомендации по изготовлению красок не проводились.
Самый известный карбюраторный материал — оливково-зеленый цвет цинка. Сам цинк представляет собой яркий серебристый металл, который реагирует с воздухом и водой, чтобы получить порошкообразный белый материал, который часто называют «белой ржавчиной». Чтобы предотвратить это, части карбюратора обрабатываются на заводе раствором хромовой кислоты, который образует тонкий слой «хроматина цинка» на поверхности металла. Это очень эффективно защищает металл от повреждения водой или воздухом. Вот почему карбюраторы обычно зеленые!

Похожие
Написано O-pedia

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема. [c.307]
    Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя [231. Продукты коррозии, отложившиеся на металле Б виде пленки, предохраняют его от дальнейшей коррозии и в этом отношении играют положительную роль. Так, после удаления продуктов коррозии, цинковая пластинка, помещенная в бензин, за 48 ч потеряла в 1,5 раза больше массы, чем за 1,5 месяца хранения [24]. [c.294]

    Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. [c.316]

    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. [c.930]

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. [c.302]



Лада 4×4 3D : ❋ Мазюня ❋ › Бортжурнал › Дела карбюраторные — Часть 2 [большой пост о доводке б/у Солекса]

Ну вот и приступили к практике.
О подготовительных работах можно прочитать ТУТ.
Карбюратор прочищен и благополучно установлен на авто. Не буду рассказывать, сколько мне пришлось натрахаться с полной настройкой карба, т.к. это действительно жёсткая эпопея с многими засадными моментами.
Расскажу лишь основные проблемы, который возникли и которые были решены, а некоторые и остались ПОКА не решёнными.

Проблема с игольчатым клапаном поплавковой камеры Солекса
Во-первых самая засада произошла с игольчатым клапаном, через который происходит наполнение поплавковых камер карбюратора Солекс. Давно известная затыка, про которую я совершенно забыл. Дело в том, что часто этот самый клапан заедает, в основном, конечно, в верхнем положении, поэтому камеры не наполняются бензином, машина глохнет — помогает разве что удар молотком по карбу — но это не решение, т.к. в моём случае клапан залипал так каждые минуты 3. Плюсом самым шокирующим для меня моментом было залипание этого дерьма в НИЖНЕМ положении на заведённом авто — я чуть в штаны не наложил, когда увидел, как бензин через отверстия в крышке карбюратора начинает выливаться на горячий коллектор. Благо машина сама успела заглохнуть и упало только пару капель.
Решение этой проблемы — установка либо самопально «доработанного» клапана, либо клапана фирмы UNIKAR с маркировкой 10.
Суть данной доработки — наличие скобы на теле клапана, соединяющей кронштейн поплавков с иглой клапана. Таким образом при залипании в верхнем положении иглы, поплавки опускаются вниз и тянут через эту скобу иглу клапана. На случай если в магазине не окажется такого клапана мной был доработан таким образом имевшийся игольчатый клапан. Для этого потребуется шариковая ручка с кнопкой либо такой же карандаш. Достаточно извлечь из неё пружинку, подогнуть должным образом (фаска на игле клапана уже имеется), поджать, выгнуть нужной формы зацеп — и всё.

упаковка Уникара-10 из интернетов


мной купленный игольчатый клапан — фото упаковки, сам он уже установлен


оборотная сторона упаковки


тело клапана вкручено


игла через скобу прикреплена к попвлавковому механизму


разломал карандаш сеструхи, дабы заполоучить драгоценную пружинку


пружинка и клапаны


пружинка изогнута, насажена на иглу. Осталось подогнать зацеп при установке


пружинка изогнута, насажена на иглу. Осталось подогнать зацеп при установке


Вот так проявил себя мой стоковый игольчатый клапан:


С этим мы разобрались, однако одним из самых сложных моментов является совсем не это, а именно:

Правильная установка уровня топлива в камерах.
Правда у меня оба раза получилось почему-то с первого раза (первый раз до установки нового клапана, потом с психу погнул поплавки, пришлось их выгибать назад и заново выставлять уровень).
На самом деле различные мурзилки и «советы бывалых», связанные с параллельностью приливов и поверхности карбюратора, — не более чем грубая настройка уровня топлива, так скажем «заводская». А заводская не значит правильная, ведь наш АВТОПРОМ — это ПРОМ весьма творческий, т.к. каждая машина получается уникальной, совершенно непохожей на такую же модель сошедшую с того же конвейера в тот же день.
Вот фотографии, которые показывают подобный способ настройки:

параллельность низа поплавков к прокладке


Если крышку карбюратора установить на весу в строго горизонтальном положении, чтобы поплавки свободно опустились до нижнего своего положения, то поверхность карбюратора (посадочная площадка, на которой установлена прокладка) должна быть строго параллельна нижней грани тела поплавка. Подгибая алюминиевую загибулинку на кронштейне поплавков, мы регулируем глубину опускания поплавков, т.е. ограничиваем минимальный уровень топлива в камере.

Параллельность верней полосы поплавка к поверхности крышки карбюратора


Если крышку карбюратора установить в строго вертикальном положении, чтобы поплавки «висели» вниз, то верхняя линия на поплавке должна быть параллельна поверхности крышки карбюратора, а загибулина, приводящая в движение иглу клапана, должна касаться этой иглы, но не запирать сам клапан.
Подгибая отверткой эту самую загибулину, мы регулируем верхнее положение поплавков, т.е. определяем максимальный уровень топлива в поплавковой камере, при котором клапан перекрывает доступ бензина.
Всё это, конечно, хорошо, но на практике лучше подойти к настройке уровня топлива в поплавковой камере более досконально.
Как это делал я? Да так же как и многие другие ребята. Для «тонкой» и «православной» настройки уровня топлива нам потребуется штангенциркуль и в среднем около получаса. Для начала мы проделываем всё то, что было описано выше, дабы уменьшить последующие трудозатраты и всякие там человекочасы.

Алгоритм настройки заключается в следующем:
1. Полностью собираем карбюратор (соединяем половинки, закручиваем, подсоединяем все шланги и т.п.). Кастрюлю и воздухан устанавливать не надо.
2. Заводим двигатель, даём поработать несколько минут (достаточно 5 минут за глаза просто). Можно, конечно, накачивать бензин вручную писькой бензонасоса, но лучше приблизить условия к реальным условиям эксплуатации. Осторожно смотрим в диффузоры на ток бензина, не газуем.
3. Глушим. Обращаем внимание на распылители и диффузоры — они должны быть сухие, с них не должно капать топливо.
4. Сдёргиваем шланги подачи топлива и обратки, чтобы оставшееся в них топливо не попало в камеру, при располовинивании.
5. Половиним карбюратор.
6. Замеряем штангеном расстояние от поверхности карбюратора до бензина в обеих поплавковых камерах. По общественному мнению гаражных и интернет экспертов это расстояние в целом должно равняться 25,5 мм. Если мне не изменяет память, то оно должно находиться в пределах от 23 до 27 мм.

приступаем к замерам уровня топлива


у меня с первой же попытки получились такие результаты в обеих камерах по всем точкам замера


Сообщества › All Oldschool › Блог › Совет по поводу карбюратора для 01 (1.2) 011 (1.3) и 03 (1.5) двигателя!

Добрый день, уважаемые читатели!

Сегодняшняя запись, будет актуальна для владельцев двигателей серии 21011 и 2103 Кому интересно, наливаем чашку кофе и внимательно читаем, а кому нет смотрим картинки карбюраторов!)) ( Писать я люблю много)

Как достичь полной, гармонии под капотом? Плавной работы, и стабильности двигателя, а так же уменьшить расход бензина, и в то же время сделать, авто более шустрым ? Ответ, очевиден : ГОСТ, назовём его так!

Многие владельцы классики, хотят добиться мощности, с помощью Карбюраторов СОЛЕКС с 2108-09, но стоит вопрос: » Стоит ли игра свеч?», я не ставил, я не знаю, но судя по многочисленным отзывам, понял, определенно, мощность есть, но все го лишь мощность, и то, разве на столько большая, что бы жертвовать расходом, и ждать проблем! Как правило, после установки, многие с начало хвалят, но потом жалуются на проблемы с двигателем или с самим карбюратором, а все почему? Ответ очевиден: не ГОСТ, назовём его так))

Я придерживаюсь иного решения проблем : «делать всё по книжке » ведь писали её не дураки и не дуракам! За небольшое владение моей первой машиной, а это где то пол года, я разобрал и опробывал 4 карбюратора, дабы достичь максимального снижения расхода, и плавной работы двигателя, прошу заметить, что двигатель у меня трясся при холостых ! Изначально на автомбобиле стоял стандартный по книге : «ДААЗ — 2105-1107010 — 20«

НО! он был гнутый, дутый, ( по фото видно даже не вооруженным глазом) и вообще не внушал доверия, после его чистки разборки

мне результат не устроил, ну отжил он своё!

Затем мне подсуетили, карбюратор : «ДААЗ-2107 — 1107010 — 20″ для двигателей 1.5 с электроклапаном

Но опять, скажут многие : » Какая разница, они похожи » и тому подобное, нет! 1.5 для 1.5! На моей машине расход увеличился, и не стабильная работа двигателя, как была, так и осталась! Да многие скажут: «отрегулируй клапана, выстави зажигание, первые причины тряски двигателя» но опять, же не видел в этом смысла так как, не уверен в карбюраторе!

И так идем дальше! Покатавшись на 07 карбе, я нашел старый карб : «ДААЗ-2101 — 110710«

НЕБОЛЬШОЕ ЛИРИЧЕСКОЕ ВСТУПЛЕНИЕ: с книжки, которая шла с моим автомобилем, для двигателя 011 предназначены 2 типа карбюратора : ДААЗ — 2105 — 1107010 — 20 и ДААЗ-2101 — 110710 Вот именно по этому я обратил внимание на этот карбюратор!

Поставил его с 07 для сравнения

Он так же, был разобран мною, и отрегулирован как и прежние:

Что хочу сказать, действительно я был рад, что именно его нашел, так как он давал то, что мне хотелось! После него выставил зажигание, и отрегулировал клапана:

Но он был старым, и мне казалось, он не так идеален!Есть и лучше, но его то не выпускают уже много, лет! Опять же работа двигателя, хоть и было уже хорошей, но мне что то не давало покоя! За то расход стал 7 литров по трассе!

Идем дальше! Наступило моё день рождение, и я решил себе сделать подарок, купить новенький карбюратор! Но это оказалось, не такой уж лёгкой задачей, оказывается их перестали выпускать уже 4 года, а про карб 01 я вообще молчу, обьездил все города ближайшие, ПРОДАВЦЫ УВЕРЯЛИ, И УБЕЖДАЛИ МЕНЯ В ТОМ, ЧТО КАРБЮРАТОР 07 ИДЕАЛЬНО ПОДХОДИТ «БЕРИ ЕГО ПАРЕНЬ, У МЕНЯ, НЕ ПОЖАЛЕЕШЬ» НО ПОСЛЕ ТОГО КАК Я НАЧАЛ ОБЬЯСНЯТЬ, ЧТО ЖИКЛЕРЫ РАЗНЫЕ, И ПРОЧЕЕ, ОНИ НЕСЛИ КАКУЮ ТО ЕРИСЬ, ВСЁ ЧТО УГОДНО ТОЛЬКО НЕ ПРИЗНАТЬ СВОЮ НЕ ПРАВОТУ, ТАК ЧТО ЛУЧШЕ УЗНАЙТЕ ВСЕ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ, И ПОСЛУШАЙТЕ СЕБЯ, ЧЕМ ПРОДАВЦА и так, нашел я его! Новенький за 40 км от дома, новенький, с паспортами и печатями, в магазине за 4000 т.р как говорили он у них стоял то ли 3 то ли больше лет:

Я немедленно его поставил, и подрегулировал

и вот оно, то что я так давно искал!)) Всё, плавность, стабильность, расход, динамика, всё на данный момент так как я хотел! ))

Теперь о Карбюраторе для двигателя 2103 (1.5) тут уже я скорее занимаюсь плагиатом, так как опыт не мой, а моего друга

У него в отличии от меня двигатель 1.5 и он так же тсчательно подошел к этому вопросу, и взял : » ДААЗ 21053- 1107010 — 20 » так же заводской вариант

который идеально справляется со своею работой!

Так что, ребят дело каждого, какой выбрать карбюратор, но сегодня вы услышали личный опыт владениями 5ти карбюраторов, выбор за вами!

Кому нравится, и оценил труд, ставим пальцы вверх, подписываемся и комментируем, это всегда приятно! Всем Бобра!

P.S Выбор карбюратора ДААЗ 21053 -1107010 — 20 для двигателя 2103 (1.5) ; 2101 (1.2) и ДААЗ 2105 — 1107010 — 20 для двигателя 21011 (1.3) были одобрены специалистами, производства продуктов «ДААЗ» по их мнению, именно эти карбюраторы способствуют наилучшей работы данных двигателей!

как устроен и как настраивается. — DRIVE2

Всем привет! Карбюраторы Эдельброк, кажется, скоро догонят по популярности «жигулевский» Солекс- столько про них разговоров приходилось слышать! Вот куплю Эдельброк и сразу все поедет! — говорит владелец гнилого Швана или чего-то подобного. Что же, исключительный кредит доверия для фирмы-изготовителя! И еще обязательно скажет про некие таинственные иглы, заветная коробочка с которыми уже едет с И-бея. Воткнешь их и, вввжжуух! — тачка начинает валить. Правда, надо понять, во что их втыкать, а на это…ну да ладно. До поры мне Эдельброки не попадали в ремонт и когда мне предложили его сделать, то я сразу согласился, что бы разобраться, как он устроен и каков в работе. О результах-ниже.

Полный размер

Итак, для начала немного об происхождении карбюратора, поскольку оно определило его конструктивные особенности. Эдельброк- торговая марка фирмы «Магнетти-марелли», которая, в свою очередь, является американским представительством фирмы «Вебер». Впрочем, ничего характерного для итальянских «Веберов» «Эдельброк» не имеет- все его конструктивные решения сугубо американские и основываются на патентах одной из старейших американских фирм-разработчиков топливных систем- «Картер». Финансовые дела в конце 60х годов у «Картера» шли паршиво и «Магнетти» выкупило патенты, прежде всего, на главную дозирующую систему карбюратора(В планируемых заметках будет много про «Картеры» и внимательный читатель сразу увидит сходные технические решения многих узлов). Эдельброк, вообще, хороший пример того, как можно заработать на финансовых и инженерных трудностях других. Его возникновение напрямую связано с ужесточением экологических требований и чередой топливных кризисов, заставивших инженеров фирм, поставляющих топливные системы на автомобильные заводы, думать прежде всего о токсичности выхлопа и топливной экономичности автомобиля, а не о динамических качествах и удобстве ремонта. Поэтому Эдельброк ожидаемо «отгрыз» большую часть рынка карбюраторов, поскольку, никогда не устанавливаясь на автомобили с завода, он «обходил» сложных процесс сертификации по экологии, а конструктивно, позволял легкий ремонт и широчайший диапазон по регулировкам, причем так, что шаловливые ручки » я у мамы инженера» не могли ничего испортить. Итак, перейдем к конструкции и регулировке.

Этот карбюратор 650 cfm попал ко мне с нареканиями на провалы и плохую динамику автомобиля. Автомобиль- К5 с «овощным» 305 мотором. Требовалось его починить и настроить на оптимальную характеристику состава смеси под нагрузкой на всех режимах.

Полный размер

Полный размер

Сам корпус карбюратора имеет очень рациональную конструкцию- отличный доступ к крепежным элементам, удобно расположенные винты состава смеси на холостом ходу(на заводских карбюраторах их специально ставили в глубокие колодцы или вообще глушили, что бы не было соблазна «покрутить»). Сам карбюратор изготовлен из алюминиевого сплава целиком- он очень легкий (обычно используют ЦАМ и чугун в корпусе смесительных камер). Конкретно этот карбюратор не имеет автомата пуска и «пулл-дауна»- управляется тросиком и подпружиненными клапанами на воздушной заслонке(как на древних советских), но система пуска работает отлично. Забегая вперед скажу, что и система холостого хода у него не склонна к обмерзанию, как, например, на Холли или наших к-151. Вскрываем крышку:

Полный размер

Собственно, причина провалов нашлась сразу- забился напрочь канал распылителя ускорительного насоса(хотя карбюратор был «с ремонту»).

Полный размер

Заодно регулируем объем подаваемого топлива.

Полный размер

Здесь он регулируется путем перестановки тяги в отверстия штанги привода поршня насоса, таким образом меняя передаточное число рычага.
В итоге за 10 качков:

Полный размер

Это максимальная подача. Установка в среднее отверстие снижает объем топлива на треть. Максимальная- верхнее. При проверке ускорительного насоса надо иметь ввиду следующее:

1. Объем впрыскиваемого топлива.
2. Отсутствие задержки подачи
3. Никогда «в слепую» нельзя рассверливать калиброванный рестриктор в канале, так как объем топлива не увеличится, но исчезнет обязательная продолжительность впрыска топлива, что приводит к рывкам и переобеднению.

Насос на Эдельброке поршневого типа- мне не понятно его использование, так как он уступает мембранному по многим параметрам, например по надежности, возможностью изменять характеристику подачи за счет изменения профиля кулачка, простотой привода. Но что есть, то есть. Обязательно меняем манжету поршня, заодно выставляем правильный уровень топлива в поплавковой камере- он был занижен:

Полный размер

Теперь перейдем к самому интересному- главной дозирующей системе в первых и в дополнительных камерах, но для начала, что бы понять особенности ее работы — немного теории(«Нет ничего практичнее, чем хорошая теория» — по словам кой-кого в работе «Материализм и эмпириокритицизм»).

Итак, простейший карбюратор представляет собой воздушный канал, в узкую часть которого- диффузор — выведен распылитель, связанный через топливный жиклер с поплавковой камерой. По мере роста расхода воздуха скорость потока в диффузоре растет, разряжение увеличивается и, соответственно, увеличивается истечение топлива из распылителя. И наоборот. Абсолютно ясно, что такая система работать на автомобильном моторе не будет, так как на малых расходах воздуха смесь будет чрезмерно бедной, а по мере увеличения будет пропорционально обогащаться. Для нормальной же работы двигателя необходима смесь приблизительно одинакового состава- 14,5 кг воздуха на 1 кг топлива — на всех режимах. Стало быть, истечение топлива из распылителя надо как то «тормозить».

Есть два способа торможения топлива- пневматический и механический. В первом варианте мы за срезом распылителя(грубо говоря), ставим калиброванный воздушный канал, который за счет подмешивания воздуха-эмульсирования- понижает разряжение после топливного жиклера и количество распыляемой уже бензовоздушной эмульсии падает до необходимого уровня. Так работает большинство карбюраторов, например Озон.
Второй вариант- механический, когда регулировать подачу топлива можно либо изменяя сечение жиклера, либо диффузора, сохраняя таким образом постоянную величину разряжения на разных режимах, либо и то, и другое. Так, например, работают британские карбы SU.

В случае же Эдельброка мы имеем редкий пример смешанной системы, где используются оба принципа:

В карбюраторе есть воздушный и топливный жиклеры, но заведомо чрезмерное сечение топливного жиклера перекрывается подвижной иглой ( metering rod), которая приводится в действие подпружиненным поршеньком, канал которого связан с коллекторным разряжением.
Смотрите, на режимах малых нагрузок ГДС работает как эмульсионная. По мере же роста нагрузки, коллекторное разряжение падает, пружинка поднимает вверх поршень с иглой, меняя, таким образом, скважность топливного жиклера:

Полный размер

Варить и точить карбюратор. — Двигатель

Варить и точить карбюратор. — Двигатель — Конференция ГАЗ-69 Перейти к публикации
kedr    155
  • Мастер
  • Газонщики
  • 155
  • 1 484 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Иркутск, (это где Байкал).
  • Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
ХАБ    136
  • Мастер
  • Газонщики
  • 136
  • 650 публикаций
  • Пол:Мужчина
  • Имя:Александр
  • Город:Ставрополь
  • Интересы:Путешествия, радиолюбитель,охота…
abs21rus    1
  • Мастер
  • Газонщики
  • 1
  • 832 публикации
  • Город:Чебоксары — Батырево
kedr    155
  • Мастер
  • Газонщики
  • 155
  • 1 484 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Иркутск, (это где Байкал).
  • Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
kisa14    0
  • Любитель
  • Газонщики
  • 0
  • 51 публикация
  • Город:Йошкар-Ола
Артём39    2 570
  • Модератор барахолки
  • Газонщики
  • 2 570
  • 2 453 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Калининград, историческая родина Москва
  • Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
Gazon    98
  • Мастер
  • Газонщики
  • 98
  • 1 151 публикация
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
Артём39    2 570
  • Модератор барахолки
  • Газонщики
  • 2 570
  • 2 453 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Калининград, историческая родина Москва
  • Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
Gazon    98
  • Мастер
  • Газонщики
  • 98
  • 1 151 публикация
  • Пол:Мужчина
  • Город:Москва
Артём39    2 570
  • Модератор барахолки
  • Газонщики
  • 2 570
  • 2 453 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Калининград, историческая родина Москва
  • Интересы:РазносторонниЕЕЕ. +79212655101
kedr    155
  • Мастер
  • Газонщики
  • 155
  • 1 484 публикации
  • Пол:Мужчина
  • Город:Иркутск, (это где Байкал).
  • Интересы:ГАЗ, ИЖ, ну и др.
walkman69    2
  • Мастер
  • Газонщики
  • 2
  • 116 публикаций
  • Пол:Мужчина
  • Город:Кемерово
  • Интересы:ГАЗ-69
yosh    0
  • Любитель
  • Газонщики
  • 0
  • 59 публикаций
  • Пол:Мужчина
  • Город:уфа
  • Интересы:вездеходы внедорожники пневмоходы
walkman69    2
  • Мастер
  • Газонщики
  • 2
  • 116 публикаций
  • Пол:Мужчина
  • Город:Кемерово
  • Интересы:ГАЗ-69
Федот68    3 490
  • Мастер
  • Газонщики
  • 3 490
  • 6 868 публикаций
  • Пол:0
  • Город:Калуга

Горизонтальные карбюраторы. Вся сила в ГБЦ. Часть II — Лада 2101, 1.7 л., 1976 года на DRIVE2

Всем привет! Пришло время второй части(долго же оно шло), которая будет посвящена больше рабочим моментам, с которыми пришлось столкнуться, в первую очередь наполнению цилиндров.

Доработка камеры сгорания

Первой черновой доработкой ГБЦ стала доработка камеры сгорания. Важно придать ей более правильную форму и избавиться от «мёртвой зоны».

В этом деле нам пригодится прокладка между гбц и блоком, чтобы понять насколько и куда можно пилить. Приложил – обвёл.

Линии показывают на сколько и куда можно пилить.

Так же важно понимать, что пилить её следует не сильно, чтобы немного увеличить наполнение цилиндра в тоже время не потеряв степень сжатия.

Граница мёртвой зоны сдвинута

По фотографиям видно, что «мертвая зона» стала менее мёртвой 🙂 Может быть всего на пару миллиметров. А следовательно и наполнение станет получше. Клапана подняты на 11.7 мм что равняется высоте подъёма моего распредвала.3, это будет скомпенсировано фрезеровкой гбц, дальше по тексту это раскроется.

Дорабатывать советую шарошками по металлу, либо каменными шарошками.

Подгонка и расточка каналов

При наполнение цилиндров воздухом возникает перепад давлений между цилиндрами двигателя и атмосферой. Двигатель в этой части цикла работает как насос и на его привод расходуется часть мощности. Чем меньше аэродинамическое сопротивление впускной системы, тем меньше потери энергии. Следовательно уменьшение сопротивления в головке приводит не только к увеличению наполнения, но и к уменьшению насосных потерь. Поэтому важно сделать канал как можно более единым, без ступенек, об этом можно так же прочесть в моём первом блоге про расточку ГБЦ.

Впуск 34 мм, выпуск 31 мм.

Поскольку подробно это описано в моей прошлой записи, скажу вкратце, что во-первых необходимо выбить направляющие специальнойоправкой и самое главное — совместить каналы впускного коллектора и головы. С выпускными всё проще – я их пилил по прокладке, диаметр 31 мм, что вполне достаточно с учетом спиливания наплыва.

Выпуск пилил по прокладке, диаметр которой 31 мм

ГБЦ можно точить разными способами: шкуркой на гибком шланге, готовыми шарошками (либо купленными либо изготовленными по чертежам), самодельными шарошками (шарошка из классического выпускного клапана, шарошка из шаровой опоры). Каждый выбирает свой способ, но главное помнить про совмещение.

Насколько фрезеровать и почему, расчет степени сжатия

На машине установлен нива блок 21213 точеный во второй ремонтный размер, итого мы имеем следующие характеристики:

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм

Немного информации про недоход поршня у других моторов(случайно попалось в интернете, решил, что лишним не окажется) : 01, 011 — 0.1 мм, 03, 06 — 1.9 мм.

Объем камеры в поршне 10 см3. Эта цифра, как правило, написана на коробке от поршней либо выясняется на месте, путем пролива. Далее об этом пойдет речь.

Стандартный объем камеры в гбц 33 см^3, а так как я немного распилил саму КС то объём у меня стал равен 34 – 34.3, но данные могут быть не точными).

Примерными расчётами и прикидками, решено фрезеровать плоскость на -1.8 мм, для достижения СЖ = 10 – 10.4.

Для широкофазных валов повышенная СЖ предпочтительнее, чтобы компенсировать хоть как-то потерю тяги на низких оборотах. Чем выше фаза вала, тем выше должна быть сж.

Плоскость отфрезерована на -1.8 мм. КС вышла объёмом 28.5 см3 с учетом её доработки

В итоге получил:

Ход поршня 80 мм
Длина шатуна 136 мм
Диаметр цилиндра 82.8 мм
Недоход поршня 0.6 мм
Объем камеры в поршне 10.0 см3
Объем камеры в ГБЦ 28.5 см3
Прокладка 5.54 см3
Количество цилиндров 4 шт

Итог

Объем 1723 см3
Степень сжатия 10.11
Р/С 1.7

Облегченные клапана

Клапана облегченные фор маш

Поскольку мотор будет работать на 7000-8000 об/мин, а стандартный клапанный механизм классики выдерживает 7400 об/мин (может произойти столкновение клапана и поршня) необходимо задуматься об облегчении клапанов. Чем тяжелее клапан, тем большее количество времени нужно пружине, чтобы вернуть его в закрытое положение, и чем выше обороты, тем выше эффект зависания клапана по отношению к остальной системе. Что в свою очередь приводит к нарушению процесса газораспределения не своевременному закрытию клапанов, неполному наполнению цилиндров горючей смесью и неполному выходу отработанных газов из цилиндров.

Так же облегчить механизм можно терелками из дюрали или титана, а так же установить более жесткие клапанные пружины. Но в моём случае это излишества.

Это что касается основной необходимости установки облегченных клапанов. Если судить совсем общими критериями, то чем меньше масса подвижных частей мотора, тем ниже сопротивление движению и соответственно выше КПД двигателя. Так что облегчение подвижных частей никогда лишним не будет, главное, чтоб не в ущерб прочности.
Но и это еще не все. У облегченных клапанов ножка тоньше и тем самым меньше перекрывает впускной/выпускной канал, тем самым создавая меньше гидравлических сопротивлений движению потока ТВС/выхлопа.

наглядно

А так же убран металл с самого «тюльпана», тем са

Сообщества › Ретро-автомобили СССР › Блог › Карбюратор. Переделка пневмопривода заслонки вторичной камеры в механический на карбюраторе Озон

Приветствую участников сообщества.
Многие скурили не одну статью на эту тему, а кто-то ни раз и не два проделывал эту операцию с карбом Жигулей, но есть те, кто впервые об этом может узнать и может быть не сталкивался с ремонтом или «тюненхом» классического карба. И чем больше источников инфы и разных точек зрения на этот счёт, тем легче начинающему автовладельцу сделать выбор в пользу того или иного решения и осуществить задуманное.
Фото частично не мои, потому что работая грязными руками вообще не было желания каждые 2 минуты фоткать процесс сенсорным телефоном (думаю, многие меня поймут). Фото, пренадлежащие не мне, я отметил соответствующим текстом.

Собственно, из названия этого поста следует выбор между динамикой авто, чёткого отклика на педаль газа, ровного разгона и пресловутой экономией топлива. Каждый сам пусть решает, что ему нужно. Иногда хочется попробовать пожертвовать чем-то ради того, чтобы любимый копендос поехал чуть резвее, а кого-то не волнует ничего, кроме экономичности движка или стокового состояния деталей и агрегатов вопреки желанию что-то поменять. И те и другие правы, но моя статья для тех, кто хочет и будет делать попытки к изменению поведения авто на дороге.

Имея в своём двигателе карбюратор 2101 типа Вебер, что ставились на копейки первых лет выпуска (до 1976г), этот текст не принесёт ничего нового. Ибо к такому типу будем возвращаться мы, владельцы более поздних, либо позже приобретённых классических карбюраторов ДААЗ-2105 и 2107.

Итак, вакуумный привод (или пневмопривод) заслонки вторичной (а не первичной, как указано в некоторых источниках) камеры, который может подтупливать при быстром разгоне или на скорости выше 80 км\ч, либо на более низких передачах, но при высоких оборотах коленвала, а если пробита или по каким-то причинам повреждена резиновая мембрана привода, то вообще произвольно открывающаяся и закрывающаяся заслонка знакомы водителям Жигулей.

Избавиться от всего вышеперечисленного поможет переделка вакуумного привода заслонки (далее ВПЗ, в народе «грибок», из-за соответствующей формы)

в механический. Есть ещё сторонники способа «а я просто вынул пружину из ВПЗ», но не рекомендую этого делать. По сути проблем это не решит. Только прибавит лишних «л» на «100 км».
Легче всего сделать привод механическим, отсоеденив тягу ВПЗ и поменяв рычаг управления заслонкой (далее РУЗ) вторичной камеры ДААЗ-2105 на рычаг от Вебера. Но они на дорогах не валяются, и под час куда проще сделать таковую самому, а не искать не пойми где.
Если вы впервые взяли в руки карбюратор и не знакомы с его устройством в подробностях, лучше внимательно изучите функцию и порядок срабатывания всех тяг и рычагов, чтобы потом легче было разбираться в терминах и что куда собирать. Вот очень подробное описание устройства Жигулей, и карба Озон в частности www.scritube.com/limba/rusa/5118171023.php
Разобрав корпус ВПЗ, открутив три винта на крышке, загораживаем отверстие поступления воздуха кусочком тонкой (чтобы не осталось зазора после сборки) резины, диаметра соответствуещего размера.

отверстие обведено синим

Пружину лично я оставил, чтобы мембрана осталась прижатой к корпусу ВПЗ. Прикручиваем крышку назад, следя за тем, чтобы резинка между крышкой и корпузом никуда не ёрзала. Именно пропуск этого процесса и доставляет проблемы с расходом топлива и дальнейшими трабблами в работе заслонки сторонникам способа «а я просто вынул пружину из ВПЗ».
Далее, отсоединяем тягу ВПЗ, РУЗ, и пружину на той же опоре прямо за ним.

данное фото не моё


Припаяв рычажок из кусочка проволоки к РУЗ (кто-то умудряется даже наварить нехилый 2мм-овый металл) таким образом,

данное фото не моё, синим отметил я

ставим его обратно, продев вновь образовавшимся крючком за соответствующий зацеп соседнего рычага первичной камеры. Ставить назад эту пружину не надо

данное фото не моё, синим отметил я

Затягиваем гайку, и проверяем работоспособность теперь тюнячьего РУЗ вторичной камеры нажатием на РУЗ первичной камеры до срабатывания первого. Если ничего нигде не подклинивает и РУЗ вторичной камеры имеет свободный ход открытия и закрытия, то всё сделано верно.
Дальнейшая установка карба и проба динамики авто и впечатления каждого уже за кулисами данной статьи. Всем мир, угла, и всего олдскульного=).

Подбираем карбюратор Солекс к двигателю — Audi 100, 2.0 л., 1989 года на DRIVE2

Наиболее распространенными являются карбюраторы Солекс модификаций 21053, 21083, 21073, 21041. Отличаются они тарировочными данными, т.е. сечением больших диффузоров (БД), значением и типом жиклеров и прочими потрохами, и рассчитаны под определенный объем двигателя и его тип.
21083 – «базовая» модификация карбюратора с самым маленьким сечением диффузоров 21х23, рассчитан на поперечно расположенный «зубильный» двигатель объемом 1,5л. Особо популярен тем, что из него можно получить солекс любой модификации, а так же уникальный, проточить под любое значение диффузоров и так далее. Ставить на двигатель объемом больше чем 1,5л нежелательно – на высоких оборотах он будет душить двигатель из-за маленького сечения БД. Стоит ометить, что 21083 готовит обедненную смесь (в силу особенности мотора 2108) и для получения хорошей динамики на двигателе УЗАМ желательно поменять жиклеры.
21053 – карбюратор для продольного двигателя 2105 объемом 1,5 литра, имеет диффузоры 23х24. Наиболее приемлемый вариант для двигателей 1,5 литра, требует минимальной настройки. Если нет желания долго воевать с жиклерами или искать толкового карбюраторщика – это солекс для вас
21073 – карбюратор для нивы, под объем 1,7л, диффузоры 24х24, популярен среди владельцев моторов УЗАМ-1,7, на двигатель 1,7 л стает так же с минимальной доводкой.
Особенность: дополнительно имеет 2 штуцера рециркуляции отработанных газов, в других солексах их нету (позиция «a» на фото).
21041 – единственный карбюратор семейства солекс, разработанный для москвичевского двигателя объемом свыше 1,8 л, имеет самые большие диффузоры – 24х26. Внимание! Есть несколько модификаций данного солекса под МПСЗ или БСЗ, отличаются отсутствием и наличием штуцера вакуумного опередителя зажигания, будьте внимательны.
В дополнение хочу сказать, что под любой объем можно настроить любой солекс – вопрос времени и нервов и спаленного бензина . Если поставить на 1,5 литра солекс 083 – получим приемистый движок на низах, который будет затыкаться после ~4500об, если поставим

Внимание! Все солексы ОДИНАКОВЫ внешне и по устройсту, потому устанавливаются, подключаются и настраиваются ОДИНАКОВО, независимо от модели!
Внешний вид и подключение карбюратора на примере 21041-****-10.

карбюратор 2141

карбюратор 2141

карбюратор 2141

карбюратор 2141

1. Электроклапан, применяется для системы ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода), перекрывает подачу топлива через жиклер холостого хода, сам жиклер можно найти, если выкрутить электроклапан. Если у вас нет блока ЭПХХ, то на клемму электроклапана надо подвести +12 вольт так, чтобы при выключении зажигания напряжение на нем пропадало (прекратится подача топлива на ХХ), что позволит легко заглушить двигатель и избежать калильного зажигания.
2. Штуцер отбора картерных газов, нужен для того, чтобы засасывать картерные газы из двигателя на холостом ходу, когда дроссельные заслонки закрыты. Подключается к тонкому шлангу на кастрюле для солекса или же врезается в основной шланг отбора картерных газов.
Если в кастрюле нет тоненького штуцера для него, надо соединить шлангом с основной трубкой картерных газов или же просто одеть на него трубочку с топливным фильтром на конце. Заглушать не рекомендуется, чтобы не нарушать работу ХХ.
3. Штуцер вакуумного опередителя зажигания, соединяется шлангом с трамблером.
4. Трубка подогрева первой камеры, для стабильной работы в зимний период, трубку надо врезать в систему охлаждения, удобно для этого использовать шланг, выходящий из коллектора.
5. Штуцер подвода топлива.
6. Винт регулировки КОЛИЧЕСТВА оборотов ХХ (черная пластмассовая ручка). На конце этого винта висит проводок с клеммой, она используется в системе ЭПХХ, если у вас ее нету, то проводок никуда не подключать (изолировать его не надо).
7. Отверстие, в котором находится винт регулировки КАЧЕСТВА смеси ХХ.
8. Ось заслонки первой камеры, к которой гайкой прикручен кулачек ускорительного насоса (УН)
а. У 21073 тут вставлены трубки рециркуляции отработанных газов, они соединяются между собой кусочком шланга.
b. Тут находится штуцер обратного тока топлива в других модификациях солекса.

Установка карбюратора солекс, на примере 21041-10.

Существует 2 варианта установки карбюратора солекс: первой камерой(камера с воздушной заслонкой сверху) к головке блока цилиндров (как стандартные к126 и ОЗОН) и первой камерой дальше от ГБЦ. Кроме того в зависимости от выбора установки существуют 2 варианта подключения привода дроссельной заслонки, об этом чуть позже.

Вариант «первой камерой дальше от ГБЦ» называют еще «развернутым» соелксом. Суть этого «разворота» в следующем. Когда карбюратор стоит первой камерой ближе к ГБЦ, то расстояние, от нее до 1 и 4 цилиндра большее, чем до 2 и 3, таким образом двигатель получает больше смеси в 2,3 и беднит в 1,4, что заметно по цвету свечей после длительной эксплуатации двигателя, кроме того, при полном форсаже, когда открыты обе камеры воздух идет по пути наименьшего расстояния – т.е. через все ту же первую камеру, меньшую в диаметре и с более бедными жиклерами. Разворот солекса позволяет несколько уравнять расстояние до цилиндров и при открытых заслонках воздух будет идти большей частью через бОльшую вторую камеру.

Если выбор пал на вариант номер 1, первой камерой к ГБЦ, то привод дроссельной заслонки при желании можно реализовать без переделок родной тяги, что очень просто и быстро (недостаток – родные люфты педали газа остаются с нами), при «развернутом» варианте необходимо делать тросовый привод газа.

таблица

таблица

вот есть ещё

Вся правда о компрессоре на карбюратор! — Лада 2107, 1.6 л., 1993 года на DRIVE2

Собственно из за этого и зарегестрировались на Drive2.ru

Сразу говорю, не слушайте ни кого кто бы говорил вам что не стоит дуть в карбюратор, что гиблая идея, не поедет, будет выдувать бензин, не будет прироста и подобную чепуху. Все работает и при грамотной сборке отлично и как часики.

Когда ставили компрессор на карбюратор ни где не могли найти некоторых тонкостей, наталкивались на подводные камни, тратили лишние бабки на эксперементы, в итоге когда все работает как нужно, решили написать, мало ли кому пригодится.

Начнем с начала.
Был приобретен компрессор автотурбо 0.5 бар в магазине www.shop-tuning.ru/feedback/.
Пришёл хороший комплект, силиконовые патрубки, железные пайпы, блоуофф от VW положили в комплекте, при этом цена была ниже чем в других местах, уже обрадовались, вот он, родной лежит, пару дней и поедем, но не тут то было…

Сейчас начнется развенчание некоторых мифов которые пишут продавцы про установку компрессора на карбюратор.

Во всех магазинах пишут что встает на карбюратор спокойно только нужно заменить шкивы, проблемы начались как раз на шкивах. Соосность шкивов помпы и коленвала совпадала, а вот генератор вылезал на 1 см вперед, думали уже что придется ставить приорвоский вместе с лапой от 21214 но в интернете нашли как человек переделал машину под полклиновый ремень, он подрезал лапу к которой цепляеттся генератор на блок спереди, так что бы утопить генератор внутрь, накидав с другой стороны шайб, что бы генератор не ездил. Так же ремень что шёл в комплекте был коротким, пришлось ехать и покупать от шеви нивы. Вот статья. www.drive2.ru/l/4163465/

Поставили все, думали ну вот, наконец то поедем, но тут же появилась следующая проблема — черепаха на карбюратор. Пластиковая травила воздух во все стороны, было решено сварить железный «рессивер» нашли человечка который сказал что сварит но ему нужна была платформа которая прикручивалась бы карбюратору. Стали ездить искать. Везде говорили сделает только токарь. Проездили 2 дня нашли токарку, но за пластинку с вырезом под карб захотели 2 рубля. Продолжили ездить искать и в тот же день нашли дедка на промзоне ремонтирующего тракторы, спросили есть ли у него токарный станок, на что он ответил нам *Нет а вам что нужно ребятки?* мы объяснили, он сказал что сделает, вырежет сваркой, вырезал отлично, спросили мол сколько с нас, он сказал не сколько, в итоге все равно дали ему денюшку и поехали дальше.

Вот система в сборе, нигде не стравливает воздух, блоу сбрасывает лишнее давление при перегазовке изящным пшыком. Поехали кататься. И тут мы наткнулись на еше одну проблему. Продавцы заверяют что работает на стоковом механическом насосе или на крайняк на карбюраторном низкого давления. Стали искать как делают люди, нашли как у кого то сделано с карбюратором солекс и эл насосом, маркировку насоса он не помнил. Прикупили солекс спорт 24/26(о приключениях с ним позже), прикупили бензонасос Pierburg и HEP -02A низкого давления для карбюратора, поставили, поехали, порог на котором воздух выдувает бензин сдвинулся на 1к вверх (4500 оборотов) далее нашли схему в одном магазине где говорили что все классно пашет только надо подключить их последовательно, сначала электрический — потом механический. Попробовали — продавило мембрану механического и залило весь картер бензином… В итоге был куплен бензонасос от газели, регулятор давления топлива(регулируемый с манометром) стали ставить его, стали ставить по другой схеме, заткнув обратку на карбюраторе и регулируя давление в топливной системе до него по схеме.

Схема топливопровода


Столкнулись с проблемой что его нельзя настроить на 0.1 бар для холостого хода, была подпилена пружинка на 1 виток и получилось выставить давление 0.1 бар, подключили к обратке(Обратку ввели в бак и врезали штуцер) иии — обратки не хватило, пришлось снимать 3мм трубку и ставить 8мм трубку, после этого получилось настроить 0.1 и регулятор был подключен на петлю блоу офф.

В итоге, после долгих махинаций мы все же поехали нормально, двигатель очень бодро крутится, на первых 2 передачах шлифует на ходу.

Ну и на последок пару советов.
1. БСЗ обязательно а в идеале МПСЗ или 2 контурное БСЗ по Травникову.
2. Блоу офф нужен обязательно.
3. Вал лучше Нуджин 10.50 для заднеприводных, для переднеприводных его аналог. (10.42 или как то так я не помю) на ниве подъем на впуск больше чем на выпуск, но если лавэ не позволяют — можно ниву.
4. Москвичовскую черепаху на карбюратор не ставить — она травит воздух изо всех щелей.
5. Пайпы только силикон и железо, резину рвет даже с блоу.

Надеюсь данный пост будет полезен тем, кто решит ставить компрессор на карбюратор!

Многокамерные карбюраторы: карбюратор К-126Н (часть 1)

Карбюратор К-126Н (рис. 1, д) предназначен для двигателя 412 модели с рабочим объемом 1478 см3. От модификации П он отли­чается иной регулировкой и конструкцией некоторых узлов. Рас­пылитель экономайзера оставлен только в первичной камере; во вторичную — введен эконостат с распылителем 4 в зоне над малым диффузором. Воздушный жиклер 12 главной дозирующей системы выполнен непосредственно в эмульсионной трубочке 3, причем в последней вместо четырех сделан один ряд отверстий. В связи с этим изменилась и схема подвода воздуха в ее колодец. В модифи­кации Н предусмотрена разбалансировка поплавковой камеры при помощи канала, выполненного в штоке 1 ускорительного насоса. На холостом ходу и при выключенном двигателе пары бензина из камеры отводятся в атмосферу. Благодаря этому предотвращается переобогащение горючей смеси на холостом ходу и облегчается пуск горячего двигателя.

 

Рис. 1 – Карбюраторы с последовательным включением камер:

а) карбюратор К-126П; I – первичная камера; II – вторичная камера

б) общая компоновка карбюратора; в) механизм привода заслонок;

г) механизм привода ускорительного насоса; 1—винт регулировки состава смеси на холостом ходу; 2, 3 — регу­лируемое инерегулируемое выходные отверстия системы холостого хода; 4, 50 — дроссель­ные заслонки; 5—отверстие для штуцера трубки управления вакуумным корректором опе­режениям зажигания; 6, 49 — большие диффузоры; 7, 48 — колодцы; 8, 33 —эмульсионные трубочки; 9, 47 — главные топливные жиклеры; 10 — пробка сливного отверстия; 11, 16, средняя, верхняя и нижняя части корпуса; 12 — смотровое окно; 13, 14, 15 — по­плавковый механизм; 17 — фильтр; 18, 35 — воздушные жиклеры главных дозирующих систем;   19, 32 — распылители главных дозирующих систем;  20, 31 — малые диффу­зоры; 21 — воздушный жиклер системы холостого хода; 22 — распылитель ускорительногонасоса; 23 — входной патрубок; 24 — автоматические клапаны воздушной заслонки распылители экономайзера; 27 — нагнетательный клапан; 28 — винт крепления  блока  распылителей;   29 — воздушный  жиклер  переходной  системы  питания; 34 —балансировочное отверстие;  36 — планка,  жестко закрепленная  на  штоке  41; 37 — пружина; 38, 40 — поршенек и цилиндр ускорительного насоса; 39 — шток управ­ленияклапаном 44 экономайзера; 41 — шток привода экономайзера и ускорительного насоса; 42, 45, 46 — топливные каналы; 43 — обратный клапан; 51 — выходное отвер­стие переходной системы; 52 — фланец; 54 — топливный жиклер переходной системы питания; 55 — канал; 56 — топливный канал системы холостого хода; 57 — кронштейн для крепления воздухоочистителя; 58 — рычаг управления воздушной заслонкой; 59 — отверстие под штуцер подвода топлива; 60 — винт регулировки числа оборотов вала на ходу;  61 — тяга;  62 — рычаг,  приоткрывающий дроссельную заслонку при пуске двигателя; 63 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 64 — рычаг управления дроссельными заслонками; 65 — кронштейн крепления оболочки тросика управления воздушной заслонкой: 66 — фигурный рычаг: 67, 73 — кулисные пазы; 68 — пружина; 69 — рычаг;  70 — ось дроссельной заслонки  вторичной  камеры;  71 — штифт; 72 — выступ на кромке паза; 74 — поводок; 75 — промежуточный рычаг; 76 — полочка рычага75;  77 — профилированный  рычаг;  78 — соединительная серьга; 

д) карбюратор K-126Н: 1 — шток    привода   ускорительного   насоса;   2 — топливный   жиклер главной дозирующей   системы;    3 — эмульсионная   трубка;   4 — распылитель   эконостата; 5 — малый диффузор: 6 — топливный жиклер переходной системы питания; 7 — винт крепления мостика распылителей; 8 — распылитель экономайзера; 9 — распылитель ускорительного насоса; 10 — воздушный жиклер системы холостого хода; 11 — верхняя часть карбюратора; 12 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 13 — большой диффузор первичной камеры; 14 — винт регулировки состава смеси на ходу; 15 — нагнетательный клапан ускорительного насоса; 16 — дроссельная заслонка вторичной камеры

Следует отметить, что в однокамерных и многокамерных карбю­раторах с параллельным включением камер чрезмерное переобеднение горючей смеси и вызываемые этим провалы наблюдаются только в случаяхрезкого открытия заслонок, а в карбюраторах с последовательным включением камер такое переобеднение смеси возникает всякий раз, когда начинает открываться дроссельная заслонка вторичной камеры. Объясняется это неизбежным разделением потока воздуха между двумя смесительными камерами и соответственно уменьшением скорости движения воздуха в диффузоре первичной камерыпри общем увеличении его расхода.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Карбюратор К63 мотоцикла МТ10-32 Днепр-11

 

В 1985 году на киевских и ирбитских мотоциклах вместо карбюраторов К301 и К302 стали На его верхней конусной части установлена шайба из эластичного материала, которая практически не изнашивается, и благодаря этому обеспечивается высокая стабильность уровня топлива в поплавковой камере. В нижней части клапана сделана проточка, посредством которой он соединен с поплавком (тем самым предотвращается его зависание в направляющем канале). Топливная смесь из пускового устройства в смесительную камеру карбюратора поступает по каналу 17. Плунжер 34 неразборный. В нем встроены конусная игла 36, пружина 33, которая предотвращает заедание иглы, и наконечник для присоединения штока. Распылитель 12 главной системы запрессован в корпус 11, который имеет четыре радиальных отверстия. Дроссель П-образного сечения изготовлен из латунного листа. Полукруглый вырез на стенке дросселя, обращенный к воздухоочистителю, обеспечивает заданное разрежение над распылителем при работе двигателя на холостом ходу. Дозирующая игла - из латуни или нержавеющей стали. В верхней части имеет резьбу для перемещения относительно распылителя. Это дает возможность изменять состав смеси на нагрузочных режимах работы при значи- тельных колебаниях температуры воздуха, эксплуатации мотоцикла в горных условиях. Для обеспечения нужного состава смеси при пуске холодного двигателя (температура внешней среды минус 15° и ниже) карбюратор снабжен утопителем 35 поплавка. Корпус карбюратора, его крышка, поплавковая и сопловая камеры и наконечник плунжера пускового устройства отлиты из цинкового сплава. При работе двигателя на малых оборотах в его цилиндры должно поступать наибольшее количество горючей смеси, для чего дроссель приподнят винтом 28 на малую величину. При этих условиях разрежение в зоне верхней части распылителя невелико и топливо из него не истекает. В то же время под влиянием разрежения в смесительную камеру (за дросселем) через отверстие 22 поступает эмульсия, которая образуется смешиванием топлива, выходящего из жиклера 15, и воздуха, поступающего по каналу 30. Она распыляется воздухом, идущим с большой скоростью в щель между нижней кромкой дросселя и корпусом карбюратора, и далее направляется в цилиндр. Когда нужны более высокие обороты двигателя,увеличение подачи топлива обеспечивается тем, что при открытии дросселя повышается разрежение в зоне переходного отверстия 23, из которого также поступает топливо в смесительную камеру. Следовательно, при этих оборотах оно попадает туда через эмульсионное и переходное отверстия. Состав смеси регулируется винтом 29, а частота вращения - винтом 28. При отворачивании винта 29 смесь обедняется, а при заворачивании, наоборот, обогаща- ется, вызывая соответственно увеличение или уменьшение оборотов. При переходе на нагрузочные режимы, когда дроссель приподнимается, разрежение в распылителе 12 главной дозирующей системы повышается. Происходит истечение топлива из поплавковой камеры через жиклер 14, кольцевую полость между дозирующей иглой и стенками распылителя в поток воздуха главного воздушного канала карбюратора. Здесь топливо распыляется, частично испаряется и поступает в цилиндр. Состав смеси при работе двигателя на нагрузочных режимах зависит от положения конусной дозирующей иглы 25, пропускной способности главного топливного жиклера 14 и работы системы холостого хода. При помощи дозирующей иглы обеспечивается необходимая подача топлива в наиболее упо- требительном интервале нагрузок двигателя, соответствующем примерно подъему дросселя от одной до трех четвертей его хода. С перемещением его вверх увеличивается площадь кольцевого сечения, заключенного между иглой и стенкой распылителя, и, стало быть, количество выходящего из него топлива. При подъеме дросселя до четверти хода состав смеси определяется работой системы холостого хода. Это обусловлено тем, что в жиклер 15 топливо поступает непосредственно из поплавковой камеры. Поэтому оно подается через отверстия 22, 23 системы холостого хода в главный воздушный канал и на нагрузочных режимах. В последней четверти хода дросселя проходное сечение воздушного тракта в зоне распыли- теля меняется сравнительно мало, поэтому и расход воздуха остается почти неизменным. В этих условиях количество подаваемого топлива определяется в основном пропускной способностью главного жиклера при минимальном влиянии зазора в паре игла-распылитель. Смесь при этом дополнительно обогащается, что и требуется для работы двигателя на режимах наибольших мощностей. Воздух, который поступает по каналу 9 из входного патрубка в кольцевую щель между распылителем и его корпусом, существенно улучшает смесеобразование. Проходя с большой скоростью через щель, он передает часть своей кинетической энергии более инертному топливу, которое выходит из распылителя. При этом струя топлива отбрасывается вверх к середине диффузора, что способствует улучшению процесса дробления и распыления, а также его испарению. Кроме того, намного ухудшаются условия образования нежелательной пленки на стенках газовоздушного тракта. Все это заметно повышает качество приготовляемой карбюратором смеси и понижает чувст- вительность двигателя к изменению состава. Перед пуском холодного двигателя плунжер 34 поднимают рычагом 31 в верхнее положение. Под влиянием разрежения, образовавшегося за дросселем при проворачивании кик-стартером коленчатого вала, топливо поступает через жиклер 37 в полость под плунжером. Здесь оно смешивается с воздухом, который идет по каналу из входного патрубка карбю- ратора, затем в виде богатой эмульсии направляется по каналу 17 в смесительную камеру и далее в цилиндр двигателя. При полностью поднятом плунжере достигается максимальное обогащение смеси,ограниченное пропускной способностью жиклера 37. При опускания плунжера смесь обедняется и подачу топлива лимитирует зазор между иглой и стенками канала, в котором она находится. При полностью опущенном плунжере игла запирает топливный канал и подача топлива прекращается.

характеристики, регулировка, настройка, схема, фото

Существует много мотоциклов, но ни один из них не может работать без карбюратора и правильной его настройки. Он представляет собой приспособление для смешивания бензина с воздухом, и в зависимости от пропорции и количества обоих осуществляется правильная и экономичная работа двигателя.

Устройство карбюратора

Наш элемент устроен таким образом, что бензин поступает в поплавковую камеру, до определенного уровня, который ограничивается поплавком. Он, поднимаясь, закрывает проход для топлива запорной иглой.

Затем топливо попадает через жиклер в смесительную камеру, где смешивается с воздухом и поступает в цилиндр под действием тяги, при опускании поршня вниз. От качества смеси зависит работа двигателя.

Схема карбюратора К-62 должна быть известна каждому, кто собирается работать с этим прибором.

Важную функцию играют жиклеры, они выполняют основную роль в объеме подаваемого топлива в двигатель. Возможна установка разных жиклеров на карбюратор К-62. Технические характеристики оного позволяют отменно работать на меньших жиклерах с небольшим расходом топлива.

В зависимости от качества смеси мы либо получаем мощный, но неэкономичный двигатель, либо мотор без хорошего крутящегося момента. В случае, когда сильное отклонение в ту или иную сторону, двигатель не может нормально работать.

Устранение неполадок

При возникновении затруднений, например, двигатель не заводится при наличии искры и мы уверены, что компрессия в двигателе достаточная, можно смочить свечу бензином или заполнить топливом цилиндр через отверстие для свечи и попробовать завести, это поможет очистить ходы в карбюраторе и засоренный жиклер.

Если двигатель не запускается, то можно попробовать его завести, толкая мотоцикл на нейтральной передаче с выключенным зажиганием. Когда скорость стала устойчивой, и мотоцикл набрал достаточную инерцию, следует включить зажигание, выжать сцепление, завести педаль переключения в положение 1-й скорости и плавно отпустить левый рычаг на руле.

Если двигатель завелся, но глохнет при резком поднятии дроссельной заслонки либо опускании, неустойчиво работает на холостых оборотах, то карбюратор следует тщательно просмотреть

Осмотр карбюратора

Перед снятием с двигателя такого механизма, как карбюратор К-62, следует нажать на кнопку утопителя поплавка и убедиться, что горючее поступает в карбюратор (бензин должен выходить через отверстие под кнопкой), и причина плохой работы точно в карбюраторе.

Если бензин медленно поступает в поплавковую камеру, то причиной плохой работы карбюратора может быть засоренный фильтр в бензокране. Достаточно открутить стакан отстойника (цилиндрическая емкость с винтом снизу), его отчетливо видно на всех бензокранах в мотоциклах, и почистить фильтр.

Карбюратор К-62 может плохо работать из-за несвоевременного подливания жидкости в масляный воздушный фильтр либо его засорения. Следует попробовать завести двигатель без фильтра, если работа станет лучше, то его следует почистить и промыть в керосине.

Разборка карбюратора

Разобранный карбюратор К-62 фото в нашей статье позволяют рассмотреть детально.

Нам понадобятся следующие инструменты: минусовая отвертка, ключи на 12, 14, шестигранная головка на 6 либо пассатижи. Следует сначала открутить винты крепления карбюратора к двигателю ключом на 14, затем верхнюю крышку — отверткой. С дроссельной заслонки, из паза, вынимается трос ручки акселератора и винт регулировки холостого хода, который имеет плоский конец.

Затем откручиваем все болты, включая винт качества смеси, и снимаем крышку поплавковой камеры, она крепится двумя винтами – одним с левой стороны от цилиндра, там же находится кнопка утопителя поплавка, винт качества смеси и шланг для подачи топлива; другой – с противоположной.

Переворачиваем карбюратор вверх дном, осматриваем поплавок, его конец должен быть на несколько градусов выше начала. У основания должен быть язычок, если поплавок стоит неправильно, следует подгибанием оного добиться нужного эффекта.

Разборка жиклеров

Сначала вынимаем ось поплавка, смотрим на износ, она должна быть одинаковой по всей длине. Вынимаем иглу с фиксатором из поплавка, на ней должна быть маленькая силиконовая прокладка. Затем откручиваем главный центральный жиклер ключом на 12, после чего головкой на 6 либо пассатижами откручивается жиклер холостого хода, он фиксируется со стопорной шайбой.

Меньший жиклер важно закручивать при сборке со стопорной шайбой, иначе он поломается. Карбюратор К-62 выпускается без обогатителя, они идут на марках, начиная с К-33 и по К-38, там он находится в углу и выкручивается отверткой.

После выкрутки жиклеров с обратной стороны вынимается центральный элемент — направляющая заслонка, которая держалась за счет главного жиклера. Для лучшей работы можно зашлифовать дроссельную заслонку и центральный элемент. Если осмотр производится не для срочной установки на двигатель, тогда нужно смазать все узлы маслом. Сборка производится в обратной последовательности.

Покупка нового карбюратора

При покупке ремкомплекта на карбюратор К-62 следует обратить внимание, чтоб отверстия были без дефектов, и жиклеры желательно сразу подобрать либо заменить. Часто бывает несовпадение указаний и реальных размеров отверстий, особенно если жиклер сделан в Китае.

Карбюратор К-62 вполне может работать с жиклером от марки К-55, они устанавливаются на мотоциклах «Восход», как показывает практика, на двигатель он особо не влияет, но при аккуратной езде возможен более экономичный расход топлива и меньший перегрев двигателя.

При установке карбюратора на новые мотоциклы может понадобится переходник, вполне подойдет даже машинный, нужно заглушить лишнее отверстие, его хорошо видно на фото внизу.

Но следует учесть размеры посадочных мест еще в магазине, желательно взять карбюратор с собой для примера, потому что стандарты могут отличаться, и нам придется возвращаться обратно.

Промывка карбюратора

Жиклеры карбюратора К-62 смотрятся на свет, в случае засорения чистить можно и спичкой, но неметаллической проволокой. Промывать нужно специальным раствором все отверстия и крышку поплавковой камеры.

Существует специальный баллончик с тонкой насадкой, ним лучше всего чистить карбюратор. Делается неполная разборка, оставляются жиклеры, и смесью обеспечивается моментальная очистка и продувка всех каналов.

Нужно промыть и хорошо протереть верхнюю и нижнюю крышку. Сильно загрязненные карбюраторы можно промыть в керосине, после чего продуть компрессором и баллончиком окончательно очистить элемент.

Сборка карбюратора

Сверху на игле фиксатор устанавливаем в среднее положение, если необходима экономичная работа — в нижнее. Двигатель будет плохо заводиться, но станет более экономичным. Дроссельную заслонку вставляем вырезом к воздушному фильтру. Она должна легко и свободно перемещаться по направляющей заслонке.

После предварительной настройки положения всех элементов, подбора жиклера, прочистки всех каналов следует прикрутить карбюратор к двигателю ключом на 14, присоединить шланг, трос (с ручки газа) к заслонке, закрутить винт качества смеси, который возле бензошланга, до упора, и открутить на 2-3 витка.

Закрутить винт количества смеси до максимума, на него опирается заслонка при поднятии, его нужно вставить в паз, рядом с тросом ручки газа. Также есть регулировка обогатителем, он может либо крепиться к карбюратору, либо трос от него идти к рулю. Обогатитель представляет собой иглу, которая открывает дополнительный канал с топливом.

Запуск двигателя после установки карбюратора

Следует открыть обогатитель примерно на 1 см, нажать на кнопку утопителя поплавка, бензин должен немного просочиться через отверстие, затем включить зажигание, лампочка должна ярко гореть, и добавить немного газа, нажать на кик-стартер несколько раз.

Если двигатель запускается лениво и сразу глохнет, причина либо в качестве бензина, либо в слабом заряде аккумуляторной батареи. В случае, когда двигатель вовсе не заводится, следует осмотреть главные провода и свечу, ее могло залить излишком топлива, следует ее выкрутить и протереть.

Для проверки свечи ее нужно приложить к цилиндру, включить зажигание и нажать на кик-стартер, искра должна быть сильная и проскакивать с одинаковой силой через точное время.

Настройка двигателя

Как отрегулировать карбюратор К-62 для нормальной работы? Сначала, после запуска двигателя, закручиваем обогатитель. Далее регулировка карбюратора К-62 происходит с помощью двух винтов – качества и количества смеси. Аккуратно постепенно закручиваем винт качества каждый раз на четверть оборота, до минимально устойчивой работы двигателя.

После чего следует повторить ту же процедуру с винтом количества, аккуратно откручивать его, пока двигатель не начнет набирать обороты, а затем винты по очереди закручивать до наименьших устойчивых оборотов. Правильная настройка карбюратора К-62 происходит не по инструкции, а по работе двигателя.

Заводские установки и рекомендации говорят о том, что винт качества должен быть откручен ровно на полтора оборота, это на практике встречается не всегда, потому что двигатели имеют разную изношенность и компрессию, что не может не влиять на карбюратор, поэтому настраивать нужно по минимально устойчивым оборотам двигателя.

Регулировка карбюратора К-62 происходит на хорошо прогретом двигателе. Важно проехать на мотоцикле некое расстояние, чтобы двигатель хорошо прогрелся вместе с карбюратором и всей системой. Затем убавляем газ на холостой ход и начинаем заново настраивать по той же схеме. Это обеспечит отличную настройку двигателя, минимальный расход топлива при хорошей тяге.

Как настроить карбюратор К-62

Особенно важно хорошо прогреть мотор на ходу при установлении новых деталей на карбюратор либо для точной и окончательной настройки. Если не сделать регулировку карбюратора на хорошо прогретом двигателе, то он будет работать неправильно.

Мотор не будет давать достаточной мощности при резком поднимании дроссельной заслонки либо расход бензина будет слишком большим, и двигатель перегреется. Это возможно, даже если настройка сделана правильно, но на плохо прогретом двигателе.

Затем следует попробовать на ощупь картер под цилиндром, он должен быть теплым, но не горячим. Некоторые пробуют цилиндр, это ошибка, определить нормальный прогрев всех внутренних деталей можно, только попробовав картер на ощупь.

После достаточного прогрева следует повторить настройку винтов, обороты должны быть минимально устойчивыми, иначе двигатель будет перегреваться, и он не должен произвольно останавливаться через некоторое время.

Карбюратор К-62, несмотря на некоторые негативные отзывы, вполне хорошо себя зарекомендовал на практике. Его неприхотливость, надежность и простота в эксплуатации покорили сердца многих владельцев мотоциклов. Он вполне конкурентоспособный по сравнению со многими зарубежными аналогами и более современными моделями.

Карбюраторы мотоциклетного типа. Главная дозирующая система / Хабр

Здравствуйте, уважаемые читатели. Мы с вами продолжаем изучать карбюраторы мотоциклетного типа.

В предыдущей публикации мы познакомились с основными вопросами образования и воспламенения горючей смеси. Сегодня будем изучать главную дозирующую систему, рассмотрим ее принцип работы и способы регулировки.

Главная дозирующая система: основные сведения

На современных мотоциклетных двигателях применяются карбюраторы с дозирующей иглой. Такое название обусловлено конструкцией главной дозирующей системы, так как именно игла конического сечения управляет смесеобразованием в диапазоне от 1/4 подъема дросселя вплоть до полного открытия.

Истечение топлива из большинства систем карбюратора происходит под действием разрежения, создаваемого за счет движения воздушного потока. Суммарное разрежение в воздушном тракте карбюратора зависит от скорости потока и сопротивления тракта. Рассмотрим эту зависимость более подробно.

Скорость потока воздуха на различных участках тракта зависит от площади их проходного сечения. Местные сужения при условии сохранения неразрывности газового потока вызывают увеличение его скорости, которое сопровождается увеличением разрежения. В современных карбюраторах скорость воздуха в диффузоре достигает 150 м/сек. Воздух при движении преодолевает трение о стенки тракта и местные сопротивления (распылитель, заслонка и т.д.), что также приводит к увеличению разрежения.

Практический интерес представляют разрежения, возникающие на двух участках: в диффузоре и смесительной камере за дросселем. На рисунке приведены кривые суммарного разрежения в карбюраторах, устанавливаемых на двигателях различных типов. Разрежение зависит от типа, числа цилиндров и режимов работы двигателя. Для двухтактного одноцилиндрового двигателя разрежения наименьшие (кривые 1 и 1′), для четырехтактного многоцилиндрового — наибольшие (кривые 4 и 4′).


Изменение разрежения в смесительной камере P_k и в диффузоре карбюратора P_g при разных оборотах двигателя n и положении дросселя φ_др: 1 и 1′ — двухтактный одноцилиндровый двигатель; 2 —четырехтактный одноцилиндровый; 3 — четырехтактный двухцилиндровый; 4 и 4′ — четырехтактный многоцилиндровый

По мере открытия дросселя разрежение в смесительной камере уменьшается, а в диффузоре — увеличивается. Характер изменения разрежения в диффузоре и смесительной камере не зависит от типа двигателя. Вначале при открытии дросселя примерно на 1/3 разрежение в смесительной камере уменьшается, а затем остается практически постоянным (кривые 1, 2, 3 и 4). Между тем на характер изменения разрежения в диффузоре его конструкция оказывает существенное влияние. Если в карбюраторе с диффузором постоянного сечения разрежение растет непрерывно (кривая 4′), то в карбюраторе с диффузором переменного сечения увеличение разрежения наблюдается лишь в начале открытия дросселя. При дальнейшем открытии более чем на 1/3 разрежение в диффузоре практически не меняется (кривая 1). При постоянном положении дросселя и увеличивающихся оборотах двигателя разрежение возрастает на всех участках воздушного тракта карбюратора.

Главная дозирующая система, состоящая только из распылителя и управляемая только величиной разрежения, подавала бы слишком много топлива на малых и средних подъемах дросселя и слишком мало на больших подъемах. Переобеднение смеси особенно опасно, так как, в худшем случае, может привести к выходу двигателя из строя. Вот почему была разработана система с конической дозирующей иглой. Рассмотрим принцип ее работы.

Принцип работы главной дозирующей системы

Игла двигается внутри калиброванной части распылителя и на небольших подъемах дросселя сечение, через которое осуществляется распыление топлива, маленькое. Как следствие, расход топлива тоже маленький, что и требуется для поддержания корректного состава смеси на малых подъемах. На бо́льших подъемах дросселя коническая часть иглы меньшего диаметра оказывается в зоне распыления топлива, тем самым увеличивая площадь проходного сечения распылителя. Это позволяет увеличить подачу топлива, как и необходимо для нормальной работы двигателя. Такая конструкция и соответствующий принцип работы главной дозирующей системы дает возможность поддерживать нужный состав смеси, поэтому двигатель способен работать правильно при любом положении дросселя.


Взаимодействие иглы с распылителем

Теперь, после того, как принцип работы стал ясен, становится понятен принцип регулировки главной дозирующей системы. Регулировка осуществляется с помощью иглы и калиброванного отверстия распылителя.

Регулировка состава смеси


Регулировка с помощью иглы

В карбюраторах Dellorto игла фиксируется в дроссельной заслонке с помощью стопорного кольца, установленного в одном из пазов (на цилиндрической части иглы). Условно пазы пронумерованы с тупого конца иглы, то есть сверху.

Чем выше относительно распылителя расположена канавка, в которую установлено стопорное кольцо, тем ниже опущена игла. Это означает, что для выхода конической части иглы из распылителя, дроссель необходимо поднять выше. И наоборот, если нужно задействовать коническую часть иглы на меньших подъемах дросселя, необходимо поднять иглу, переставив стопор в более низкую канавку (вторую, третью…). Например, на практике следствием богатой смеси может быть медлительность в наборе оборотов и глухой, глубокий звук выхлопа. В таком случае, необходимо опустить иглу, переместив стопорное кольцо в канавки выше.

Однако очень часто невозможно хорошо настроить карбюратор, изменяя только положение иглы. Кроме положения бывает необходимо варьировать геометрические параметры иглы (имеется в виду конусность и длина конической части). Они существенным образом влияют на процесс карбюрации, а от этого напрямую зависит приемистость двигателя. Таким образом, возникает необходимость заменить ее на другую с более подходящими геометрическими параметрами.

Для каждого семейства карбюраторов Dellorto существует широкий выбор дозирующих игл с различной геометрией. По мере необходимости в процессе настройки можно выбрать более подходящую иглу и приступить к испытаниям. К примеру, можно не получить достаточно богатую смесь на определенном подъеме дросселя при максимально поднятой игле. В таком случае нужно попробовать иглу с той же конусностью, но у которой конус будет начинаться раньше, т.е. цилиндрическая часть будет короче. В определенных случаях могут быть использованы иглы с различной конусностью, для лучшего соответствия тому или иному типу двигателя. При проведении подобного рода экспериментов всегда лучше варьировать только один параметр за раз.

Регулировка с помощью распылителя

Распылитель имеет калиброванное отверстие с того конца, которым сообщается с диффузором. В русскоязычной литературе часто употребляется словосочетание «диаметр распылителя», под которым подразумевается диаметр этого отверстия. Как правило, существует некий набор распылителей различных диаметров, для конкретного карбюратора.

С увеличением диаметра распылителя смесь обогащается, и наоборот — обедняется при уменьшении. Конечно, можно добиться того же эффекта, изменяя диаметр дозирующей иглы. Однако иглу подходящего диаметра может оказаться сложно приобрести. В таком случае намного проще подобрать распылитель, если такая необходимость вообще возникнет, так как карбюраторы Dellorto изначально оптимизированны под конкретный тип двигателя, для которого они предназначены.

Таким образом, настройка карбюратора чаще всего производится подбором жиклеров, установкой высоты иглы и подбора ее формы, в то время как распылитель и угол среза дроссельной заслонки остаются без изменений даже при наличии соответствующих сменных комплектов.

Распылитель главной дозирующей системы

Простейший распылитель представляет из себя трубку, соединяющую главный топливный жиклер с диффузором. Инженеры условно делят конструкции распылителей на «двухтактные» и «четырехтактные». Некоторые распылители (их относят к четырехтактному типу) имеют ряды отверстий по периметру, просверленных насквозь в главный топливный колодец.


Распылители, различающиеся конструкцией эмульсионных трубок

Конструкция распылителя для двухтактных двигателей

Распылитель вкручивается в насадок (Обобщенно гидравлический насадок — это короткая труба для выпуска жидкости в атмосферу или перетекания жидкости из одного резервуара в другой, тоже заполненный жидкостью), закрепленный в корпусе карбюратора.


Сопряжение распылителя с насадком

Как видно на рисунке ниже, в месте сопряжения распылителя с насадком образуется кольцевая щель, переходящая в кольцевую полость. Полость соединяется с атмосферой посредством дополнительного воздушного канала. Это дает возможность воздуху попасть в диффузор через кольцевую щель. Если распылитель имеет отверстия для эмульсирования топлива, к нему также подводится воздух по вспомогательному каналу.


Кольцевой зазор между распылителем и насадком

Входное отверстие этого канала обычно расположено перед диффузором во входной его части (под буквой b на рисунке ниже). Отверстие рядом — это воздушный канал системы холостого хода. Иногда, для уменьшения влияния пульсаций давления во впускном ресивере, вспомогательный канал сообщается с атмосферой напрямую. Например, как показано на рисунке под буквой a, через трубку в правой части карбюратора.


Способы сообщения вспомогательного воздушного канала с атмосферой

В совокупности главная дозирующая система работает следующим образом. Под действием разрежения топливо поднимается по распылителю. Истечение топлива регулируется жиклером и дозирующей иглой. Часть воздуха проходит по дополнительному каналу и попадает в кольцевую полость. В результате этого в области над кольцевой щелью и распылителем происходит интенсивное перемешивание топлива с воздухом.


Работа главной дозирующей системы с распылителем двухтактного типа: Топливо из поплавковой камеры поднимается по распылителю 6, проходя через жиклер 7, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между насадком 5 и распылителем. Эмульсия попадает в диффузор 4 и смешивается с воздухом, поступившем через входное устройство 1.

Наряду с диаметром распылителя регулировочным параметром является диаметр воздушного канала (чем он больше, тем смесь беднее), а также высота выступания распылителя и насадка в диффузор. Варианты исполнения распылителей и насадков представлены на рисунках ниже.


Распылители, различающиеся по высоте


Различные варианты исполнения насадков

Давайте подробнее рассмотрим распылитель.

При неизменных прочих условиях, чем меньше выступает распылитель в диффузор, тем на меньшую высоту топливу необходимо подняться из поплавковой камеры, что способствует более раннему началу самого процесса распыления топлива в диффузоре. «Низкий» распылитель является характерной особенностью спортивных карбюраторов. Наоборот, с высоким распылителем топливная смесь будет беднее в переходных (неустановившихся) режимах.

Те же физические принципы применимы к работе воздушного насадка. Его выступание в диффузор создает сопротивление воздушному потоку, поэтому за выступом создается зона сильного разрежения, что способствует истечению топлива. Иными словами, чем выше насадок, тем больше разрежение за ним и тем богаче становиться смесь. Обеднить смесь можно, используя карбюратор с небольшой высотой насадка.

Конструкция распылителя для четырехтактных двигателей

Описанная ниже конструкция в настоящее время так же широко применяется и для двухтактных двигателей, так как позволяет получать более бедную и однородную смесь на всех режимах.

Тело распылителя четырехтактного типа снабжено рядами отверстий, а кольцевая камера, которая его окружает, постоянно сообщается с атмосферой, но не сообщается напрямую с диффузором. Это позволяет топливу начать перемешиваться с воздухом еще до того, как оно достигнет диффузора, образуя эмульсию внутри распылителя. При такой конструкции распылителя насадок не имеет выступающей части в диффузор.

Принцип работы главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа представлен на рисунке. Отверстия в нижней части погружены в топливо, так как они находятся ниже его уровня. Отверстия же в верхней части всегда открыты для прохода воздуха. Когда преобладают отверстия в верхней части, смесь обедняется, в то время как увеличение количества и/или диаметра отверстий в нижней части приводит к увеличению расхода топлива с интенсивным эмульсированием. Из-за расположения отверстий по всей площади распылителя кольцевая камера, заполненная изначально топливом, пустеет при наборе оборотов, так как топливо расходуется через эти отверстия, что приводит к переобогащению смеси в начале и к ее обеднению в дальнейшем.


Работа главной дозирующей системы с распылителем четырехтактного типа: Топливо из поплавковой камеры по распылителю 5 поднимается, проходя через жиклер, который вместе с иглой 3 регулирует расход топлива. Топливо первично смешивается с воздухом, прошедшим по каналу 2, в кольцевом зазоре между распылителем и корпусом. Эмульсия смешивается с воздухом, поступившим через входное устройство 1, в диффузоре и смесительной камере 4.

Проще говоря, расположение отверстий в теле распылителя и их диаметр существенно влияют на истечение топлива и зависящую от этого приемистость двигателя. Таким образом, варьируя параметры отверстий, можно добиться оптимального состава смеси для всех режимов работы.

Главный топливный жиклер

Главный топливный жиклер является основным регулировочным элементом карбюратора на режимах полной нагрузки и высоких подъемах дросселя. Он отвечает за подачу топлива в главную дозирующую систему. Главный топливный жиклер расположен в самой нижней точке поплавковой камеры, чтобы всегда находиться ниже уровня топлива, даже когда мотоцикл совершает резкие маневры. Для исключения завоздушивания главного жиклера во многих конструкциях выше него устанавливается перфорированный дефлектор (он же успокоитель).


Успокоитель над главным топливным жиклером

Выбор главного топливного жиклера оказывает существенное влияние на работу двигателя. Его подбор осуществляется экспериментальным путем. Поэтому лучше начинать с заведомо большего жиклера, делая таким образом настройку более безопасной для двигателя. Богатая смесь не дает лучшей производительности, но, по крайней мере, не приводит к повреждениям двигателя (прихват или прогар поршня) в отличие от переобедненной смеси.

Помочь в подборе главного топливного жиклера может состояние свечи зажигания после теста на полном открытии дросселя при максимальных оборотах. Изолятор центрального электрода должен быть светло-коричневым. Если электрод темнее, жиклер слишком большой, если он слишком светлый, почти белый — жиклер слишком мал.

Анализ центрального электрода результативен, только если свеча работала долго, в то время как оценка состояния бокового электрода дает результат и на новой свече. Основание бокового электрода с внутренней стороны (стороны, обращенной к изолятору) должно быть темного цвета как минимум до изгиба электрода. Вся остальная поверхность должна быть металлического цвета. Если боковой электрод черный и закопчен, смесь богатая, но, если он идеально чист, жиклер слишком мал. Помните — жиклер слишком малой пропускной способности может привести к серьезным повреждениям двигателя.

После подбора жиклера с требуемой пропускной способностью для гражданских мотоциклов рекомендуется увеличить ее на 2-3 единицы в качестве меры предострожности от сильной зависимости настроек, например, от окружающей температуры.

Прежде чем сделать вывод о том, что жиклер слишком большой, посчитайте площадь проходного сечения кольцевого зазора, образованного острым концом дозирующей иглы и распылителем. Сечение жиклера не должно быть меньше. Такое отношение должно выполняться для того, чтобы жиклер всегда контролировал расход топлива.

Однако, следует помнить, что жиклер играет важную роль еще и в переходном (неустановившемся) режиме, когда водитель резко полностью открывает дроссельную заслонку. В этом случае главная дозирующая система должна быстро включиться в работу. Если этого не происходит, в момент резкого открытия дросселя возникает так называемый «провал». Это значит, что смесь кратковременно обедняется и через какое-то время снова нормализуется по составу (обогащается).

Продолжение следует…

Карбюратор, системы питания карбюраторных двигателей

Карбюратор — сложный и точный прибор. Его задача - обеспечение смешения в определенных пропорциях воздуха и топлива, обеспечение удовлетворительной работы двигателя на всех режимах (пуск холодного двигателя, работа на холостом ходу, разгон, резкое ускорение автомобиля и т.д.). Разработка, изготовление макетных и опытных образцов, а также их доводка — длительный и трудоемкий процесс.

Длительность доводки карбюратора объясняется тем, что из всех возможных вариантов нужно выбрать один оптимальный, который обеспечил бы автомобилю хорошую динамику, экономичность и низкую токсичность. Надо добавить, что эти показатели находятся в сложной зависимости друг от друга.

Производство карбюратора требует применения точного и высокопроизводительного оборудования. Некоторые детали изготовляются на прецизионном (высокоточном) оборудовании. Некоторые детали проходят 100%-ный пооперационный контроль. Полностью изготовленные карбюраторы проходят окончательную проверку на технологических автоматических безмоторных вакуумных установках.

В общем, разработка и изготовление макетных и опытных образцов карбюраторов, их доводка и испытания, а затем подготовка производства и массовый выпуск — дело очень сложное и очень ответственное. Этой работой занимаются профессионалы высочайшей квалификации, влюбленные в свою работу и гордые тем, что их специальность уникальна. Таких специалистов у нас в СНГ не более пятидесяти. В этом деле не должно быть ошибки. После начала массового производства ошибка может иметь далеко идущие последствия. Такой ошибкой был карбюратор К126-1107010 с параллельным открытием дроссельной заслонки, предназначенной для двигателя автомобиля «Москвич-408» (кстати, первый двухкамерный карбюратор на легковой двигатель). Последствия этой ошибки ощущаются до сих пор на двигателе «Москвича-412»: очень плохо распределяется смесь по цилиндрам, так как первая камера расположена ближе к двигателю.

Переходя к рассмотрению карбюратора, начнем с детали, которую, по бытующему мнению, можно изготовить самостоятельно (кустарным способом), — с жиклера.

На рис. 2а изображена проточная часть главного топливного жиклера карбюраторов 2101, 2103, 2105 и 2107.

На рис. 2б показана проточная часть главного топливного жиклера карбюратора 2108. Обратите внимание, какое совершенство! Какая точность и чистота поверхности отверстия! С какой точностью выполнены его диаметр и длина! А чего стоят закругленные радиусом вход и выход! Теперь ответьте, пожалуйста, можно ли такое чуда «ковырять» сверлом или заменять его «самопалом»?!

Так вот, оказывается, такая чистота, точность и длина калибровочного отверстия необходимы для заданной пропускной характеристики жиклера, которая обеспечивает нужную характеристику карбюратора.

Рис. 2. Главные топливные жиклеры карбюраторов: а — карбюраторы 2101, 2103, 2105 и 2107; б — карбюратор 2108.

Еще несколько слов о жиклерах. Допустим (а это часто бывает при переборке), перепутаны местами главные топливные жиклеры первой и второй камер. В карбюраторе 2106 в первой камере главный топливный жиклер имеет диаметр 1,3 мм, а во второй камере — 1,4 мм; разница площадей сечения составляет 16%. Площади сечений главных топливных жиклеров карбюратора 2105 диаметрами 1,07 и 1,62 мм соотносятся как 1:2,31, т.е. разница составляет 231%! Стоит перепутать их местами и получим полный отказ карбюратора в работе.

Стоит перечислить все главные топливные жиклеры карбюраторов производства Димитровоградского автоагрегатного завода (ДААЗ), применяемые на автомобилях «Жигули» (кроме 2108) и «Москвич»: 107; 109; 112; 120; 125; 128; 130; 135; 140; 150; 157; 162. Здесь и далее обозначение каждого жиклера представляет собой его диаметр в миллиметрах, умноженный на 100. Обратите внимание, что между жиклерами 107 и 109, а также между жиклерами 128 и 130 разница всего 0,02 мм. Их делают не зря. Эти «сотки» очень сильно влияют на производительность жиклеров.

А что же получается с топливными жиклерами холостого хода? Такие жиклеры сейчас выпускают трех типов: 45, 50, 60 (размеры 0,45; 0,50; 0,60 мм). Соотношение площадей их сечений составляет 1:1,23:1,7.

В табл. 2 показаны параметры всех карбюраторов производства ДААЗа для двигателей ВАЗ.

Для правильного пользования этой таблицей необходимо знать разницу между распылителями 4,5; 4,0 и 3,5 (рис. 3). Помимо конструктивных различий каждый из распылителей имеет разную площадь щели мм2. Эти площади эквивалентны площади круга диаметром соответственно 4,5; 4,0 и 3,5 мм. Можно проверить по формуле площади круга.

Если внимательно изучать таблицу, выявится одна закономерность. Для всех вазовских двигателей во всех модификациях карбюраторов 2101, 2103 и 2106 в первой камере применяют только два варианта сочетаний распылителей смеси и жиклеров, т.е. если в первой камере установлен распылитель смеси 4,5, то применяют главный топливный жиклер 135 и главный воздушный жиклер 170. А если распылитель смеси в первой камере 4,0, то используют главный топливный жиклер 130 и воздушный жиклер 150. Это очень важно знать тем, кто пользуется ремонтными комплектами.


Рис. 3. Конструкции распылителей смеси:
а — распылитель 4,5; б — распылитель 4,0; в — распылитель 3,5.

Таблица 2. Параметры карбюраторов ДААЗ.

Обозначение карбюратора Двигатель ВАЗ Распылитель смеси I камеры Распылитель смеси II камеры
Обозначение Маркировка Обозначение Маркировка
2101-1107010
2101-1107010-02 2101; 21011 2101-1107410 4,5 2101-1107410 4,5
2101-1107010-03 2101; 21011 2101-1107410-10 4,0 2101-1107410 4,5
2101-1107010-30 2101; 21011 2101-1107410-10 4,0 2101-1107410-10 4,0
2103-1107010 2103; 2106 2101-1107410 4,5 2101-1107410 4,5
2103-1107010-01; 2106-1107010 2103; 2106 2101-1107410-10 4,0 2101-1107410-10 4,0
2105-1107010-10 2101; 21011 2105-1107410 3,5* 2101-1107410 4,5
2105-1107010; 2105-1107010-20 2101; 21011; 2105 2105-1107410 3,5* 2101-1107410 4,5
2107-1107010; 2107-1107010-20 2103; 2106 2105-1107410 3,5* 2107-1107410 4,5*
2107-1107010-10 2103; 2106 2105-1107410 3,5* 2107-1107410 4,5*
2108-1107010 2108 2108-1107410   2108-1107410

* Распылитель со штифтом.

Карбюраторы цинковые — Справочник химика 21

    Цинк является анодным по отношению к большинству обычно применяемых металлов и теоретически должен защищать их при соприкосновении. Некоторые данные практики этс подтверждают, но при этом следует учитывать соотношение поверхностей анода и катода. Например, карбюраторы (цинковое литье под давлением), снабженные латунными вкладышами, практически не корродируют даже в присутствии воды, так как в этом случае катодная поверхность значительно меньше поверхности анода. Если же в конструкции имеет место обратное явление, т. е. небольшая цинковая деталь соприкасается с большой поверхностью электроположительного (более благородного) металла, коррозия цинка неминуема. [c.307]
    Растворимость продуктов коррозии в бензине зависит от молекулярного веса кислоты. С увеличением его растворимость солей в бензине улучшается. Нерастворимые продукты коррозии отлагаются на стенках тары или находятся во взвешенном состоянии. В последнем случае, поступая вместе с бензином, они способны забить фильтры или жиклеры карбюратора и тем самым вызвать перебои в работе двигателя [231. Продукты коррозии, отложившиеся на металле Б виде пленки, предохраняют его от дальнейшей коррозии и в этом отношении играют положительную роль. Так, после удаления продуктов коррозии, цинковая пластинка, помещенная в бензин, за 48 ч потеряла в 1,5 раза больше массы, чем за 1,5 месяца хранения [24]. [c.294]

    Литье цинка, свинца, олова. Масштабы литья изделий из этих металлов обычно незначительны. Из сплавов олова, свинца и сурьмы отливают полиграфические шрифты, из цинковых сплавов — детали автомобильных двигателей (корпуса карбюраторов, насосов, фильтров). Для литья в основном используют плавильные тигли с электрическим или косвенным газовым обогревом. Иногда в городах, находящихся в зоне действия магистрального газопровода, вместо электрического обогрева или обогрева жидким топливом используют обогрев газовым топливом, которое позволяет более точно управлять температурным режимом и облегчать операции пуска и выключения печи. [c.316]

    Испытания в водном слое смеси бензина с водой (условия работы карбюратора или бензобака) показали для прокатанного цинка с хроматной пленкой потерю веса всего только в 0,0027 г, а для прокатанного цинка без пленки при тех же размерах образцов и равных условиях — 0,2691 г. В течение многих лет хроматные пленки успешно применяются для защиты против коррозии поплавков для карбюраторов, отлитых из цинкового сплава под давлением, а также бензобаков, оцинкование которых осуществляется обычно горячим способом. [c.930]

    Увеличение концентрации кислорода в воде повышает скорость коррозии цинка Стабл. 2). При высоком содержании кислорода коррозия обычно протекает равномерно. Однако, когда концентрация кислорода падает ниже определенного предела и вода становится неравномерно насыщенной, между участками, богатыми кислородом, и участками, бедными кислородом, образуются гальванопары, в результате чего цинк подвергается действию точечной коррозии при этом скорость разъедания увеличивается и образуются объемистые продукты коррозии. На практике типичные случаи такой коррозии можно наблюдать на карбюраторах из цинковых сплавов в местах застоя воды под бензином или на сложенных в кипу цинковых или оцинкованных стальных листах при попадании в промежутки между ними влаги. [c.302]



Как делают карбюраторы

Мы можем быть свидетелями заката двигателя внутреннего сгорания, но старинные маслкары и другие старинные автомобили не исчезнут в ближайшее время. Слишком много «души» и ностальгии связано с мощными автомобилями прошлого. Энтузиасты не могут отпустить их, да и не должны.

В основе каждого винтажного маслкара лежит карбюратор. До эпохи впрыска топлива, управляемого компьютером, карбюраторы контролировали соотношение воздуха и топлива в автомобиле.По сравнению с впрыском топлива люди склонны смотреть на карбюраторы как на нечто упрощенное. На самом деле, это очень сложное и тонкое устройство.

Дестин с YouTube-канала Smarter Every Day заинтересовался тем, как работает карбюратор, и создал видео, упрощающее процесс. Однако он получил много негативных отзывов от своей аудитории и подвергся критике за, возможно, чрезмерное упрощение. Итак, Дестин решил посетить фабрику Holley Performance, чтобы узнать больше о том, как они производятся и что делает их такими впечатляющими.

У карбюраторов есть «мозги»

Дозирующая пластина карбюратора | Holley Performance

Традиционно карбюраторы не управляются компьютерами. Однако это не означает, что у них нет мозга. Основная функция заключается в смешивании воздуха и отправке этой смеси в двигатель для детонации. В автомобиле, оснащенном системой впрыска топлива, управление форсунками осуществляется с помощью программного обеспечения, которое рассчитывает точное соотношение воздух/топливо для достижения оптимальной производительности.

В карбюраторах

используется так называемый «измерительный блок», который выполняет тот же процесс.Часто называемый «мозгом» карбюратора, измерительный блок имеет точно обработанные пути, называемые «контурами». Блоки дозирования имеют три контура: контур холостого хода, переходный контур и контур полностью открытой дроссельной заслонки, используемый при наборе водителем максимальной скорости. Эти схемы обрабатываются с точными допусками, чтобы обеспечить их правильную работу, поэтому они вырезаются на станке с ЧПУ, чтобы гарантировать точность.

Для испытаний используется сверхсекретная машина

Секретная тестовая машина Holley Performance в использовании | SmarterEveryDay YouTube

Самое удивительное в карбюраторах то, что для правильного выполнения своих функций они полагаются исключительно на точную обработку.Каждая канавка, канал и канал карбюратора служат определенной цели и связаны с чем-то другим. Как мы уже упоминали ранее, карбюраторы довольно сложны.

Естественно, так как в основной функции карбюратора нет программного обеспечения, тесты необходимо проводить вручную. Дестин узнал, что у Holley Performance есть специальная машина для проверки карбюраторов, но ему пришлось замазать ее на видео, потому что машина работает по собственной инициативе. Несмотря на то, что Дестин не смог показать это на камеру, он узнал, что машина может полностью имитировать карбюратор, прикрепленный к работающему двигателю.

Наблюдайте, как карбюраторы изготавливаются от начала до конца

Как делают карбюраторы | SmarterEveryDay YouTube

Мы представили лишь несколько основных моментов полного пути производства карбюраторов. Мы настоятельно рекомендуем просмотреть полное видео, чтобы увидеть и узнать больше. Конечно, это около 30 минут, так что это не короткие часы.

Тем не менее, мы думаем, что из экскурсии Дестина по фабрике Holley Performance можно многому научиться.Дестин также любит задавать вопросы, поэтому в видео редко бывает момент, когда зрители что-то не узнают.

Мы были очень удивлены, узнав, что то, что большинство людей считает простым, на самом деле является одним из величайших инженерных достижений и все еще развивается по сей день.

СВЯЗАННЫЕ С: Как настроить карбюратор?

Эти 10 функций автомобиля исчезли навсегда

Ссылки на цепочку цепочек

  1. Feature Story

Некоторые функции были просто слишком хороши, чтобы некоторые автопроизводители отказались от них — мы пробегаемся по списку тех, у кого было последнее

Photo by Handout /Cadillac

Содержание статьи

Автомобильные технологии не всегда были так хороши, как сейчас — более 100 лет инноваций ушли на то, чтобы сделать автомобили такими, какие они есть сегодня.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

За это время появилось и ушло множество различных направлений, и в то время как одни умерли тяжело, другие продолжали дышать до последнего вздоха.

Вот 10 особенностей автомобилей, которые просто исчезли навсегда.

Последний автомобиль с карбюратором: Isuzu Pickup 1994 года

Прежде чем кто-либо заботился об экономии топлива, мы должны были найти способ подачи топлива в наши двигатели.Карбюратор распылял топливо и смешивал его с воздухом в оптимальном для двигателя соотношении. Инжекторные двигатели делают почти то же самое, но соотношение более стабильное и может меняться в зависимости от температуры и скорости.

Карбюраторы по-прежнему являются лучшим выбором для некоторых хот-роддеров, которые предпочитают простоту настройки и аналоговые настройки. Поскольку они существуют так долго, карбюраторы были очень дешевыми в производстве и легко устанавливались на дешевые автомобили. Последним автомобилем с карбюратором был пикап Isuzu 1994 года выпуска; он перешел на впрыск топлива в 1995 году.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Последний автомобиль с передним многоместным сиденьем: Chevrolet Impala 2013 г.

Chevrolet Impala 2013 г. Фото: Handout /Chevrolet магазин содовой или за ним. В настоящее время большинству людей нравится оставаться на месте, когда они ведут машину за угол, вместо того, чтобы полностью перебраться на пассажирское сиденье.Вкупе с тем фактом, что в случае аварии вы в основном сидите на Slip’n’Slide, а на многоместном сиденье особо нечего болтаться.

Однако, пожалуй, одним из крупнейших владельцев этого классического сиденья был Chevrolet Impala — топовая модель идеально подходила для того, чтобы хвастаться и устраиваться поудобнее, вплоть до 2013 года, когда сошло с конвейера последнее многоместное сиденье Impala. производственная линия. Это также делает его последним автомобилем с автоматической коробкой передач, хотя оба варианта по-прежнему доступны на грузовиках.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Последний автомобиль с ручным запуском: Lada Niva 1998 г.

В наши дни АвтоВАЗ по-прежнему продает автомобили под маркой Lada, такие как Niva, которая существует с 1970-х годов.

До того, как электричество действительно понадобилось в автомобилях, не было такого понятия, как стартер. Заводить двигатель вручную было совершенно нормально, а затем обо всех остальных системах, требующих искры, заботилась шестивольтовая батарея.Когда автомобили стали все более распространенными в качестве транспортных средств, а не новинок, электрический стартер стал стандартным.

Неужели так уж удивительно, что в конце 1990-х у Lada все еще была рукоятка? Несмотря на то, что автомобиль, разработанный в России, имеет репутацию надежного автомобиля, это не обязательно свидетельствует о его надежности. С дрянной электрикой с самого начала, вероятно, было хорошо, что компания включила другой способ запуска.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Последний автомобиль с кассетным плеером: Lexus SC 430 2010 г.

Lexus SC 430 2010 г. Фото: Handout /Lexus

звук. Однако кассетную ленту не собирались заменять так легко, как 8-трековую. Кассета предлагала компактный способ носить с собой ваши любимые мелодии и позволяла помещать целые альбомы на одну ленту. Прибавьте к этому возможность создавать собственные миксы песен, и это была идеальная портативная аудиосистема того времени.

Олдскульный картридж с магнитной полосой держался до тех пор, пока не перевернулся на последнюю сторону «В» в Lexus SC 430 2010 года. вверх фары были самой удивительной особенностью автомобиля, когда-либо увековеченной к 1980-м годам (хотя они были задуманы намного раньше). По мере того, как автомобили приобретали клиновидную форму, фары, которые обычно торчали наружу, могли складываться и входить в кузов, чтобы сделать его более аэродинамичным.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

По мере того, как технология фар отходила от герметичных блоков луча и переходила на более аэродинамические стили, всплывающие окна больше не были нужны. Всплывающие фары были сложными и часто ненадежными. Соедините этот факт с правилами безопасности пешеходов, и они будут отменены навсегда. Если бы пешеходы не были такими мягкими и хрупкими, у нас, вероятно, все еще были бы такие.
Две машины привязаны к последней машине, у которой они есть, Lotus Esprit 2004 года и Chevrolet C5 Corvette 2004 года.

Последний автомобиль с виниловой крышей: Cadillac Fleetwood 1996 года выпуска

Виниловая крыша впервые была предложена на автомобилях с жесткой крышей, чтобы обмануть людей, заставив их думать, что у вас более дорогой кабриолет, но со временем она превратилась в собственную нишу стиля. Некоторые маслкары, выпущенные Chrysler в конце 60-х и начале 70-х годов, имели специальные виниловые крыши, называемые «Mod Tops», на которых вместо однотонного цвета были изображены психоделические узоры диких цветов или пейсли.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Такие бренды, как Cadillac и Lincoln, наиболее любимые производителями роскошных автомобилей, использовали виниловую крышу еще в 1990-х годах, а Cadillac Fleetwood 1996 года стал последним автомобилем, который был замечен с такой крышей. Удивительно, но некоторые дилерские центры до сих пор предлагают свой собственный вариант виниловой крыши для совершенно новых автомобилей, но вам придется надеть довольно толстые очки, чтобы подумать, что это привлекательный вариант.

Последние автомобили с вентиляционными окнами: 1996 F-150 и Bronco

Их называют «вентиляционными окнами», но мы знаем, для чего они на самом деле: для курения. В то время как вентиляционные окна рекламировались как помогающие быстро охладить автомобиль, на самом деле курильщики любили их за способность вытягивать дым из машины и от лица ваших детей. Не в каждой машине 1950-х и 1960-х годов был кондиционер, поэтому в жаркие летние дни было принято открывать маленькое окошко в форме кусочка пиццы, чтобы впустить воздух и охладить вас.Шло время, и все больше автомобилей поставлялось с кондиционером в стандартной комплектации, вентиляционные окна начали исчезать.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Аэродинамика автомобиля также начала учитываться, и наличие гигантского воздухозаборника в окне не способствует экономичности вашего автомобиля. Вентиляционные окна не использовались до Bronco и F-150 1996 года, которым определенно не нужно было беспокоиться об аэродинамической эффективности.

Последний автомобиль с передними барабанными тормозами: Jeep DJ-5M 1985 г.

Jeep DJ-5E 1978 г.

Барабанные тормоза до сих пор используются на задних колесах некоторых автомобилей, поскольку они дешевы в изготовлении и не требуют большого усилия в качестве передних тормозов, но какая была последняя машина с барабанными тормозами спереди?

Преимущество барабанных тормозов в том, что они не деформируются, но недостаток в том, что они довольно легко изнашиваются. В то время как в большинстве автомобилей сейчас используются дисковые тормоза, барабанная тормозная система идеально подходит для стояночных тормозов.Часто можно встретить дисковые тормоза с небольшим барабанным тормозом внутри, предназначенным исключительно для использования в качестве стояночного тормоза.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Последним автомобилем, в котором использовались передние барабанные тормоза, был Jeep CJ-5 1985 года выпуска, специально изготовленный для Почтовой службы США. Скорее всего, это была мера по сокращению затрат, поскольку это значительно снизило бы безопасность хорошо используемых грузовиков.

Последний автомобиль с юбками крыльев: Honda Insight 2006 года

Honda Insight 2000 года

Нам было интересно узнать, что изначально они назывались «штаны», когда их устанавливали на автомобиль Stutz 1928 года, установивший рекорд скорости на суше, принадлежавший Фрэнку Локхарту. Идея заключалась в том, чтобы сделать форму кузова более обтекаемой, чтобы обеспечить более высокие максимальные скорости. Дизайн быстро превратился в стильную черту роскошных автомобилей, начиная с европейских моделей и в конечном итоге став чрезвычайно распространенным практически на всех американских роскошных автомобилях середины 70-х годов.

Последним автомобилем с юбками на крыльях была Honda Insight 1999–2006 годов выпуска, которая, как и оригиналы, была скорее функциональной, чем стильной. Юбки сделали автомобиль более скользким, ограничив турбулентность воздуха вокруг задних колес, что позволило снизить коэффициент лобового сопротивления и, следовательно, улучшить экономию топлива.

Объявление

Это объявление еще не загружено, но ваша статья продолжается ниже.

Содержание статьи

Последний автомобиль с хромированными бамперами: 1991 Ford Crown Victoria

Хромированные бамперы когда-то были символом роскоши: чем больше хрома было на вашем автомобиле, тем больше у вас должно было быть денег.Эти гигантские стальные балки с гальваническим покрытием были характерны для большинства автомобилей 1950-х годов, но по мере того, как столкновения с пешеходами вызывали все большее и большее недовольство, они постепенно превратились в более мягкие и дружелюбные пластиковые перфораторы.

На ранних стадиях ударных бамперов по мере увеличения размера бампера увеличивался и хром. К сожалению, уродливые тоже. В конце концов, большие бамперы стали настолько отвратительными, что хром перестал быть крутым, и в конце концов от него отказались в пользу алюминиевых бамперов с пластиковым покрытием.

Последним автомобилем с нормальным хромированным бампером был полноразмерный Ford Crown Victoria 1991 года.Во многих юрисдикциях этот автомобиль был полицейской машиной, а дополнительный обхват бампера делал прочное и надежное шасси для выполнения маневров PIT.

Поделитесь этой статьей в своей социальной сети

Подпишитесь на получение информационного бюллетеня Driving.ca Blind-Spot Monitor по средам и субботам

отказаться от подписки в любое время, нажав на ссылку отказа от подписки в нижней части наших электронных писем.Постмедиа Сеть Inc. | 365 Bloor Street East, Торонто, Онтарио, M4W 3L4 | 416-383-2300

Спасибо за регистрацию!

Приветственное письмо уже в пути. Если вы его не видите, проверьте папку нежелательной почты.

Следующий выпуск журнала Driving.ca «Мониторинг слепых зон» скоро будет в вашем почтовом ящике.

Комментарии

Postmedia стремится поддерживать живой, но вежливый форум для обсуждения и призывает всех читателей поделиться своим мнением о наших статьях.Комментарии могут пройти модерацию в течение часа, прежде чем они появятся на сайте. Мы просим вас, чтобы ваши комментарии были актуальными и уважительными. Мы включили уведомления по электронной почте — теперь вы будете получать электронное письмо, если получите ответ на свой комментарий, появится обновление ветки комментариев, на которую вы подписаны, или если пользователь, на которого вы подписаны, прокомментирует. Посетите наши Принципы сообщества для получения дополнительной информации и подробностей о том, как изменить настройки электронной почты.

Что такое поплавок карбюратора?

В то время как в современных автомобилях используются электронные системы впрыска топлива (EFI), в большинстве автомобилей до 1990 года, а также в современном силовом оборудовании и мотоциклах по-прежнему используется карбюратор для подачи топлива в двигатель.Это простая и очень надежная система, но недостаточно точная для современных стандартов выбросов, поэтому ее заменили на EFI. При диагностике проблем с топливом в автомобиле с карбюратором важно понимать роль различных деталей, таких как поплавок карбюратора, трубка Вентури, дроссельная заслонка, форсунки и другие.

Как работает карбюратор

По сути, карбюратор представляет собой трубку подачи топлива в воздушный поток перед дроссельной заслонкой. Узкая секция Вентури увеличивает локальный поток воздуха, снижая давление.Эта область пониженного давления втягивает топливо через жиклер в воздушный поток, смешивая и испаряя его на пути через впускной коллектор в цилиндры. Поток топлива через жиклер регулируется иглой, настроенной для улучшения топливной экономичности и производительности.

Сбоку от карбюратора установлена ​​поплавковая камера или «чаша», которая по существу представляет собой миниатюрный топливный бак, питаемый от основного топливного бака. Поскольку карбюратор не может использовать топливо под давлением, подаваемое топливным насосом или самотеком, в поплавковой камере поддерживается атмосферное давление.Игла поплавка карбюратора, приводимая в движение поплавком, регулирует подачу топлива, поддерживая уровень топлива в камере.

Как следует из названия, «поплавок» должен плавать в топливе, поэтому он обычно изготавливается из полого пластика, металла или топливостойкой пены — в старые времена некоторые из них делались из пробки. Когда уровень топлива в поплавковой камере падает, поплавок падает вместе с ним, открывая поплавковую иглу и позволяя топливу попасть в поплавковую камеру. По мере заполнения поплавковой камеры поплавок перемещается вверх, закрывая поплавковую иглу и прекращая подачу топлива в камеру.

Распространенные проблемы с поплавком карбюратора
  • Затопление двигателя — это наиболее распространенная проблема с поплавком карбюратора. Если поплавок тонет, игла поплавка остается открытой, заполняя поплавковую камеру доверху, а затем нагнетая топливо в карбюратор, заливая двигатель. Это может быть вызвано коррозией металлических поплавков или растрескиванием и наполнением топливом пластиковых поплавков. Поплавок также может сломаться, вызывая ту же проблему, но это нечасто.
  • Слишком богатая или слишком бедная смесь — на некоторых карбюраторах поплавок регулируется, обычно с помощью винта или небольшого металлического язычка.Если поплавок карбюратора слишком высок или слишком низок, это может привести к слишком высокому или слишком низкому перекосу регулировки подачи топлива. Насыщенные пенопластовые поплавки часто виноваты в проблемах с насыщением. Вы можете отрегулировать уровень поплавка с помощью винта или согнув язычок.
  • Глохнущий на высокой скорости — это может быть связано с тем, что поплавок карбюратора отрегулирован слишком низко и не удерживает достаточное количество топлива в камере. На высокой скорости карбюратор вытягивает из камеры столько топлива, что топливный насос не успевает. Если это происходит часто, у вас могут быть проблемы с подачей топлива, например, забитый топливный фильтр или перегнутый топливопровод, или вам может потребоваться другая настройка карбюратора или топливного насоса.Вы также можете страдать от воздействия этанола на топливную систему, что можно предотвратить с помощью кондиционера топлива.

Хотя карбюраторы устарели в современном мире выбросов вредных веществ, их все еще можно найти повсюду — возможно, даже в собственном гараже. Уход за карбюратором (или даже его ремонт) не требует ничего, кроме основных ручных инструментов и чистящих средств. Вы также можете поддерживать чистоту внутри карбюратора, периодически применяя средство для обработки двигателя, такое как Sea Foam.

Ознакомьтесь со всеми продуктами для систем подачи топлива и выбросов, доступными на сайте NAPA Online, или доверьтесь одному из наших 17 000 пунктов обслуживания AutoCare в NAPA для планового технического обслуживания и ремонта. Для получения дополнительной информации о том, что делает поплавок карбюратора, и общих проблемах, связанных с ним, поговорите со знающим экспертом в вашем местном магазине АВТОЗАПЧАСТЕЙ NAPA.

Фото предоставлено Wikimedia Commons.

Исторические вехи карбюратора Holley — Street Muscle

Мы живем в мире, которым движет история, настолько, что на телевидении ей посвящены целые каналы, и мы набиваем себе голову большим количеством информации, чем нам когда-либо понадобится знать о средневековых доспехах, стегании, о том, как изменилось производство карандашей с годами.Мы отправляемся в путешествие во времени, чтобы узнать больше об истории самого известного производителя коробки контролируемых утечек топлива, более известной как карбюратор. Эта компания не кто иной, как Холли!

Мы собрали информацию из книг, от всезнайок индустрии производительности и из Интернета и упаковали ее в небольшую временную шкалу, которая начинается с самых первых карбюраторов Holley в 1903 году до сегодняшнего дня, почти 110 лет спустя в 2012 году.

Джордж Малвин Холли и его брат Эрл основали компанию по производству карбюраторов, которая впоследствии стала одной из самых знаковых в хот-роддинге.

Holley построил множество различных форм карбюраторов для многих OE, настолько, что мы не можем начать вписывать их все в этот урок истории, поэтому мы будем придерживаться их карбюраторов, более подходящих для хот-роддеров. Вы также заметите, что мы включили список некоторых из наших любимых углеводов Holley всех времен.

Исторический Холли

Holley занимается производством компонентов топливной системы с 1903 года и с тех пор произвела более 250 000 000 карбюраторов.

В области оригинального оборудования (OE) их карбюраторы превратили модель A Генри Форда в самые быстрые маслкары 1960-х годов и позже. В мире производительности они снабжают топливом самые быстрые карбюраторные автомобили на планете.

Братья-подростки Джордж и Эрл Холли начали делать выкройки и отливки еще в конце 1800-х годов. Сначала они изготовили 1-цилиндровый двигатель, а затем 3-колесную машину для его установки. Они произвели 4-колесную машину под названием Holley Motorette и основали Holley Motor Company.

Братья Холли прислушались к совету очень умного и успешного Генри Форда и сосредоточили свое внимание на производстве карбюраторов в 1903 году. Это оказалось отличным бизнес-решением для Холли и Ford Motor Company. Братья Холли стали известны как лидеры отрасли автомобильных топливных систем.

Один из первых карбюраторов Холли; этот бренд впоследствии стал синонимом высокопроизводительного впуска воздуха и топлива.

Эти отношения были признаны недавно, когда компания Ford Motor отметила Холли как одного из четырех первоначальных поставщиков запчастей, которые до сих пор ведут совместный бизнес уже более 100 лет.

В 1938 году Генри Форд решил заменить неэффективный карбюратор Stromberg 97, который использовался в автомобилях Ford с 1934 года. Производитель карбюраторов Chandler-Groves заключил контракт с Генри Фордом на разработку и поставку более эффективного карбюратора сроком на один год и в вернуться Форд будет владеть всеми патентными правами.

Карбюратор Chandler Groves 94 (названный в честь его 0,94-дюймовых трубок Вентури) имел успех. По истечении годичного контракта Форд хотел сэкономить немного денег и отнес чертежи Холли… который предложил цену на десять центов меньше за единицу.

Гуру винтажных карбюраторов и автор Джере Джоб сравнил Stromberg 97 (популярный среди винтажных хот-роддеров) с Holley 94. Он заявляет: «94 в конечном итоге был разработан, чтобы стать более эффективной заменой Stromberg 97».

Не похоже, а эта Модель 2140 четырехствольная карбюраторная. Это был первый для Holley, начиная с 1953 года. Конструкция с поплавковой камерой, парящей над корпусом дроссельной заслонки, получила прозвище «чайник».

Учитывая различия в конструкции, Джоб отметил: «Карбюраторы обеих марок работают по-разному в разных диапазонах оборотов, но очень близки к одинаковым характеристикам отдельных карбюраторов, а Holley 94 намного лучше работает с несколькими карбюраторами, но некоторые старые впускные коллекторы не нет места для больших топливных баков Holley 94.

Он также говорит, что 94-е имели такой успех, что Холли поставлял Форду 94-е до конца 1957 года, из которых было 17 различных версий.

Узрите рождение четырехствольного

В 1953 году компания Holley выпустила свой первый четырехцилиндровый карбюратор модели 2140. Он последовал за двухкамерным карбюратором аналогичной конструкции (модель 1901), представленным в 1952 году. Эти карбюраторы получили прозвище «чайниковые» карбюраторы.

Нижняя часть карбюратора была главным корпусом дроссельной заслонки, а верхняя часть карбюратора представляла собой узел поплавковой камеры, которая подавала топливо сверху.

В 1957 году компания Holley добилась успеха, выпустив модель 4150 на Ford Thunderbird 1957 года. Он имел два блока учета, один для первичного и один для вторичного контура.

Оба блока имеют сменные топливные форсунки для точной настройки. Он также имел единственный топливозаборник с трубкой для перекачки топлива в задний топливный бак.

Техническое обслуживание 2140 было, как и ожидалось, простым, но это был настоящий скачок по сравнению с предыдущими карбюраторами с двумя цилиндрами.

Легендарному Смоки Юнику приписывают создание первого карбюратора Holley мощностью 850 кубических футов в минуту.

Смоки сказал это

Пока мы собирали историю о карбюраторах, мы поговорили с Триш Юник о ее отце, Смоки Юнике, и его связях с Холли. Она поделилась подробностями из его книги «Лучший проклятый гараж в городе» о том, как он приложил руку к обновленному дизайну 4150, 3310 60-х годов.

Она заявила: «В 1962 году Смоки консультировал Pontiac. Для проекта он сказал им, что им нужен большой карбюратор 850, и что он уже поговорил с Картером, Холли и Рочестером.

Производители сказали ему, что им не нужен такой большой, поэтому Смоки и его приятель Ральф Джонсон превратили старый карбюратор Holley в блок мощностью 850 кубических футов в минуту, который в основном был Bondo с алюминием и металлом. Это не было впечатляющим на ограниченных динамометрических испытаниях, поэтому Pontiac прошел его».

Триш продолжила: «Чуть позже Банки Кнудсен, большой парик из Chevy, позвонил Смоки и спросил, могут ли они «посмотреть» [мощеный углевод], поэтому Смоки отправил его им. Затем, три месяца спустя, Смоки позвонил Кнудсен и сказал моему отцу, что они заключили сделку с Холли на постройку модели 850.

В 1965 году новый номер списка 3310 (карбюратор модели 4150) дебютировал на 375-сильном двигателе 396ci, который использовался в Z-16 Chevelle 1965 года. Он просуществовал всего один год в качестве серийного карбюратора, но он имел такой огромный успех в качестве высокопроизводительного карбюратора, что Холли выпустил его в качестве карбюратора вторичного рынка в 1966 году, доступного для масс.

Модель 3310 начиналась как модель 4150 с первичным и вторичным дозирующими блоками, а в 1970-х годах Холли изменил ее на модель 4160 с вторичной дозирующей пластиной.С момента появления модели 4160 он был одним из самых продаваемых карбюраторов Holley и был внесен в Зал славы запчастей Hot Rod Magazine Hot Rod Magazine как одна из 10 лучших скоростных деталей, когда-либо произведенных, которые оказали значительное влияние на горячее топливо. Роддинг, как мы его знаем.

Четырехцилиндровый двигатель Holley 4150 стал основным карбюратором для автопроизводителей Детройта. Любители производительности могли найти эти карбюраторы почти на всех легендарных автомобилях 60-х и 70-х годов.

Самыми большими изменениями в модели 4150 были увеличенный объем кубических футов в минуту, новые топливные баки с регулируемыми снаружи топливными поплавками с центральной подвеской и топливные впускные отверстия с двойной подачей.

Поплавок регулирует количество топлива в поплавковой камере, управляя иглой и седлом, что позволяет топливу течь в камеру. Есть две основные конструкции поплавка для карбюраторов Holley; центрально-подвесные и боковые. Подвешенные по центру поплавки поворачиваются от центра чаши.

4150 был впервые установлен на ныне легендарном Z-16 ’65 Chevelle, который рекламировал толстый 396, развивающий мощность, близкую к 400 л.с., чем его рекламируемый рейтинг.

Подвешенный сбоку поплавок висит сбоку от поплавковой камеры, а расположение точки поворота делает его более восприимчивым к выплескиванию топлива и нехватке топлива при движении автомобилей быстрее, чем они должны быть, поэтому в более производительных карбюраторах Holley используются поплавки с центральной подвеской.

Грузовики, выполняющие больше маневров под уклоном и набором высоты, обычно лучше работают с боковыми поплавками.

Преимущество топливных впусков с двойной подачей заключается в увеличении количества топлива, подаваемого в карбюратор при работе с высокопроизводительными двигателями. Один вход в карбюратор с перепускной трубкой, подающей топливо во вторичную топливную камеру, может иметь проблемы с подачей достаточного количества топлива для приложений с более высокими рабочими характеристиками, поддерживающими высокие обороты в течение более длительных периодов времени.

Никогда не забывая прошлое, Mopar применила технологию мультикарбюрации Холли для почтенных шестицилиндровых карбюраторов Six-Pack, используемых на Super Bees и Road Runners.

Вход на фабрику Mulit-Carbs And Dominators

В 1967 году компания Holley выпустила высокопроизводительные двухкамерные карбюраторы модели 2300 для топливной системы Tri Power с тройным карбюратором для Chevrolet 427 Corvette 1967 года. Эти карбюраторы также использовались в качестве мультикарбюраторов «Six Pack» для Chrysler.

В 1969 году Ford выставил звездную заводскую команду с пилотами (по часовой стрелке) Дэвидом Пирсоном, Кейлом Ярборо, Ричардом Петти, ЛиРоем Ярбро и Донни Эллисон.Для этого рекламного снимка использовался автомобиль Pearson Holman-Moody Ford № 17.

В 1968 году Холли работал с Ford над производством нового карбюратора, предназначенного для удовлетворения требований гоночных автомобилей с повышенной жаждой.

В период с 1962 по 1970 год компания Ford проводила свою кампанию Total Performance, направленную на доминирование на площадках мирового автоспорта, и в 1969 году модель Holley 4500 сыграла ключевую роль в достижении этой цели. Автомобили, оснащенные 4500-ми, предназначались для гонок в NASCAR и SCCA (Trans-Am)… автомобили с высокой мощностью и мощными гоночными двигателями.

Бобби Писатель из Holley сказал: «Самый важный день для карбюратора Holley 4500 был, когда он вышел на трассу Daytona 500 23 февраля 1969 года на Torino Cobra 69 года Ли Роя Ярбро». Далее он сказал: «Torino Ли Роя побил рекорд трассы на 7 миль в час со скоростью 157,95 миль в час, а в 1969 году 4500 побил рекорды и выиграл гонки для Кейла Ярборо, Эла Унсера, Парнели Джонса, Ричарда Петти и других. ”

Карбюраторы были настолько востребованы профессиональными гонщиками, а производство было настолько низким, что они не были выпущены для широкой публики до января 1970 года.

У 4500 не было названия, но когда он впервые появился в Дейтоне, его называли «Таинственным углеводом», а некоторые называли его «Слоновым углеводом». Холли хотел, чтобы название было лучше, поэтому они провели конкурс «Назови углеводы». Вы должны были прислать свои лучшие предложения до 15 ноября 1969 года.

Успехи в превосходном карбюраторе были обнаружены на большой трассе — особенно с Ли Роем Ярбро и его Cobra Jet Torinos — против могучих крылатых Mopars.

В рекламе говорилось: «Победитель будет доставлен самолетом на Winternationals 1970 в Помону, чтобы получить карбюратор Holley 4500, идентичный тому, что был на машине-победителе Ли Роя Ярбро на Daytona 500.

Мы не знаем, кто победил в конкурсе имен, но нам нравится заслуженное имя Dominator.

В 1971 году компания Holley представила карбюраторы модели 4165/4175 с расширенным отверстием, предназначенные для более эффективной замены установленного на заводе Quadra-Jet. Конструкция с расширенным отверстием позволяла 4165/4175 Holley устанавливаться непосредственно на место без адаптера.

Исправление вчерашних ошибок

В 1992 году Холли придумал, как исправить старый недостаток конструкции силового клапана.С начала производства моделей 2300, 4150, 4160, 4165 и 4175 часто встречалась проблема продувки силовых клапанов. Если ваш двигатель дал обратный эффект через карбюратор, мощный поток воздуха через каналы обычно ломал диафрагму силового клапана.

В 1992 году Холли нашел способ предотвратить это, добавив подпружиненный запорный шар в канал силового клапана. Все модели Holley с силовым клапаном, произведенные с 1992 года, поставляются на заводе с этой защитой силового клапана.Они также продают комплекты для модернизации (PN: 125-500) примерно за 20 долларов для модификации карбюраторов Holley до 92 года.

В 1993 году компания Holley представила гоночные карбюраторы серии HP Pro. Некоторые особенности, специфичные для Dominator, наконец, были включены в карбюратор модели 4150; такие как топливные баки с левым и правым креплениями топливопровода, фасонным впускным отверстием Вентури и ввинчивающимися (сменными воздуховыпускными отверстиями).

В 2009 году на сцену вышли карбюраторы HP Series Street Avenger и Double Pumper. Сделанный из литых алюминиевых корпусов с блоками дозирования заготовок и опорными плитами, их легкая конфигурация снижает вес на колоссальные пять фунтов.

В 2011 году Holley выпустила новый алюминиевый карбюратор серии Ultra HP 4150 с 30 новыми улучшенными функциями, который на пять фунтов легче, чем предыдущие модели 4150, и имеет более крупный 1,6-дюймовый диффузор Вентури. Билл Тиченор, директор по маркетингу Holley, сказал, что по мере того, как двигатели становятся больше, «Holley отвечает большими углеводами».

Другими новыми обновлениями являются увеличенный на 20 процентов объем топлива в топливных баках, размещение форсунок, перегородки, препятствующие выплескиванию, и конструкции воздухоотводчиков. Билл также заявил: «Технологии позволяют гонщикам намного ближе следить за двигателями, что позволяет лучше настраивать их», а новые карбюраторы дают лучшие результаты.

Надеемся, вам понравился урок истории. Жаль, что нас всему этому не учили в школе, может, на уроках уделяли чуть больше внимания! Теперь ознакомьтесь с нашим Топ-10 любимых Холли всех времен!

Rod Authority 10 лучших углеводов

94

Мы должны начать с самого крутого ностальгического карбюратора. Holley 94. Многие из них были произведены в период с 1939 по 1957 год, поэтому на протяжении многих лет их было много с традиционными хот-роддерами, но их становится все труднее найти.Несмотря на то, что они не работают так же хорошо, как новые углеводы, они могут работать отлично с некоторыми современными настройками. Плюс они необходимы для выполнения правильного вида поверх плоской головки.

Почему это круто: Если вы когда-нибудь видели винтажную удочку, управляющую злобным Фордом с плоской головкой, вы можете поспорить, что на ней было несколько таких младенцев.

Внутренний (центральный) карбюратор составляет 350 кубических футов в минуту, а внешние (передние и задние) карбюраторы — 350 (или 500 в зависимости от года и модели) кубических футов в минуту.

2300

В список попали знаменитые двухцилиндровые углеводы, входящие в комплекты Six-Pack и Tri-Power.Версии Performance 2300 имеют центрально подвешенные поплавковые чаши. Они выглядят почти как модель 4150, разрезанная пополам.

Имея колоссальные 1050 (или 1350) кубических футов в минуту, они уничтожили много резины и были популярными заменителями, но их было довольно трудно найти до недавнего времени, когда Холли начал их воспроизводить, и они очень близки к оригинальным единицам.

Почему это круто: серьезно? Если нам нужно объяснить, почему тройные двойки — это круто, вам нужно сдать карту автолюбителя прямо здесь и сейчас.Этими плохишами управляли нападающие высшей лиги, такие как GTO и мультяшные близнецы Mopar.

0-1850C и 0-80457S

Это один из самых простых четырехствольных карбюраторов модели 4160 объемом 600 кубических футов в минуту, которые вы можете приобрести от стандартного до мягкого мелкоблочного.

Комплектуется ручным дросселем и универсальными форсунками, силовым клапаном и нерегулируемыми (без дополнительного комплекта) вакуумными вторичками.

Он имеет одно впускное отверстие, три вакуумных порта и стандартное дихроматное покрытие.У этого нет никаких излишеств, и это отличный стартовый углевод. Карбюратор 0-80457S 600 кубических футов в минуту в основном такой же, как 0-1850C, но он имеет функцию электрического дросселя с великолепной полированной отделкой.

Почему это круто: Просто потому, что эти двое не такие уж и сексуальные, они зарабатывают серьезные баллы за утилитарность. Именно 0-1850C и 0-80457S помогли Холли стать «карбюратором для всех».

4175

Вот карбюратор модели 4175 650 куб. футов в минуту с расширенным отверстием, разработанный для законной универсальной замены карбюраторов Rochester без необходимости использования типичной переходной пластины для заводских и послепродажных впускных коллекторов с расширенным отверстием.

Почему это круто: Возможно, это выглядит не так пугающе, но именно эта динамо-машина приводит в действие некоторые из самых мощных крупноблочных автомобилей Blue Oval с двигателем FE на дороге. Стив МакКуин бы одобрил.

0-80670

Этот карбюратор модели 4150 Street Avenger с рабочим объемом 670 кубических футов в минуту идеально подходит для серьезных высокопроизводительных уличных двигателей. Вакуумные вторичные фильтры и электрический дроссель делают его идеальным для улицы.

Он оснащен быстросменной регулируемой вакуумной вторичной крышкой, четырьмя вакуумными портами, иглой и седлом с внешней регулировкой, прозрачными смотровыми окнами, дозирующими блоками, настроенными для уличного движения, приспособлениями для навесного оборудования автоматической трансмиссии и блестящим цинковым покрытием.

Почему это круто: когда люди начали выходить на улицы (как будто их еще не было!), первый Holley Street Avenger был настоящим ножом с выкидным лезвием в заднем кармане уличного бойца. Идеальное сочетание уличных манер и подачи топлива и воздуха прямо в лицо сделало 0-80670 победителем в книге всех .

0-4777S и 0-4779S

Двойные насосы модели

4150 — это круто. Это 650 кубических футов в минуту, и он идеально подходит для горячих уличных и полосовых небольших блоков с механической коробкой передач или автоматической коробкой передач с высокочастотным гидротрансформатором и / или низкими передачами, которые регулярно видят более высокие обороты.Это простой производительный карбюратор с механическими вторичными механизмами, ручной дроссельной заслонкой, регулировкой холостого хода с двумя углами, топливными баками с двойной подачей, ввинчивающимися смотровыми пробками, центрально подвешенными поплавками и блестящим цинковым покрытием.

Двойной насос 0-4779S такой же, как и 0-4777S, но он рассчитан на 750 кубических футов в минуту для более крупных двигателей, работающих на более высоких оборотах. Этот карбюратор имеет одну дополнительную функцию: он оснащен регулировкой холостого хода по 4 углам для более точной настройки контура холостого хода.

Почему это круто: у нас есть для вас три слова: Holley Double Pumper.Разве это не вызывает у вас мурашки по спине? В то время как четырехствольное оружие существовало некоторое время назад, двойные насосы Холли были новичками на сцене, и 4150 когда-либо производил фурор… и казалось, что Детройт тоже знал счет. Корветы большого блока? Были. БОСС Мустанги? То же. Супер Спорт Шевеллы? Еще бы.

0-80511-1

Этот гоночный карбюратор серии HP модели 4150 имеет мощность 830 куб. футов в минуту и ​​отлично подходит для небольших блоков с кольцевой дорожкой с высокой скоростью. Он оснащен кольцевыми ускорителями, зубчатыми поплавками, удлинителями форсунок, топливными баками Dominator с входными отверстиями для топлива с левой и правой стороны, регулировкой холостого хода по 4 углам, дозирующими блоками, откалиброванными для гонок, и контурным входным отверстием Вентури для плавного потока воздуха.

Почему это круто: это углеводы, которые любят гонщики — будь то гонщики NASCAR или кольцевые гонщики. Учитывая это, этот карбюратор обладает всеми функциями быстрой настройки, которыми пользуются как гонщики, так и водители уличных машин. Кроме того, в том числе довольно много больших трюков Доминатора, этот лох — настоящий победитель.

0-8082-1 ​​

Карбюраторы

Dominator являются вершиной пищевой цепочки, когда речь идет о карбюраторах для дрэг-рейсинга для прожорливых двигателей, которым требуется много топлива в спешке.Модель 8082 является одной из меньших версий и рассчитана на 1050 кубических футов в минуту. Топливные баки имеют впускные отверстия для правого или левого топливопровода, два ускорительных насоса объемом 50 куб.

Почему это круто: «Что в имени?» — сказал однажды поэт. Что ж, если когда-либо и существовало более точное название , то мы его не видели. Dominator действительно доминирует.

Что такое форсунки карбюратора


Что такое форсунки карбюратора


Проще говоря, форсунки представляют собой небольшие резьбовые пробки с крошечным дозирующим отверстием по всему центру, которые контролируют количество топлива, поступающего в трубку Вентури карбюратора. Они считаются измерительными компонентами, обычно изготавливаемыми из латуни. Диаметр главного жиклера определяет расход топлива, поэтому малейшая разница может изменить соотношение воздух-топливо.Несмотря на то, что жиклер карбюратора поставляется предварительно откалиброванным для нормальных условий, при необходимости его можно заменить другим жиклером с другим диаметром отверстия.


Как они работают?

Когда воздух проходит через трубку Вентури карбюратора, он создает зону низкого давления в самом узком месте, где расположен главный жиклер. Такой вакуум вытягивает распыленное топливо из топливной камеры через дозирующее отверстие жиклера, позволяя ему смешиваться с воздухом в трубке Вентури, создавая однородную топливно-воздушную смесь.Поскольку форсунки отвечают за прохождение топлива из камеры в дроссельные отверстия, их диаметр напрямую влияет на расход топлива. Больший диаметр обогащает воздушно-топливную смесь, а меньший диаметр форсунки будет иметь противоположный эффект, создавая обедненную воздушно-топливную смесь.


Когда вы меняете форсунки?

Как упоминалось ранее, карбюраторы калибруются на заводе для «оптимальной работы в нормальных условиях». Что такое нормальные условия? Для большинства производителей нормальными условиями являются 70°F на уровне моря.Это означает, что в зависимости от района, в котором вы живете, вам может потребоваться изменить размер струи. Кроме того, существуют дополнительные факторы, которые могут заставить вас изменить размер струи. Некоторые из этих факторов перечислены ниже:


  • Погода (более высокая или низкая температура окружающей среды, уровень влажности)

  • Барометрическое давление (большие или меньшие высоты влияют на уровень кислорода). На высоте 5000 футов над уровнем моря обычно требуется уменьшить размер реактивных самолетов на 0,002.

  • Модернизация двигателя (профиль кулачка, головки цилиндров, впускной коллектор, турбонагнетатель, нагнетатель)

  • Изменения в выхлопной системе (коллекторы, выпускная система с низким ограничением, открытый выпуск)

  • Нормальный износ с течением времени — Это редко является проблемой, потому что форсунки не изнашиваются при обычном использовании.

Теперь возникает логичный вопрос: как определить, действительно ли необходима замена главного жиклера? Как узнать, будет ли необходим меньший или больший диаметр?

К счастью, есть профессиональный совет, который поможет вам ответить на вопросы, связанные с «чтением» свечей зажигания. Когда карбюратор правильно «настроен», свечи зажигания должны быть полностью сухими и иметь светло-коричневый/рыжий цвет. Когда свечи зажигания показывают это состояние, они говорят вам, что воздушно-топливная смесь соответствует норме.С другой стороны, свеча зажигания с ярко-белой керамикой и/или электродом указывает на бедную смесь, а это означает, что вам необходимо увеличить размер жиклера. Обычно хорошей отправной точкой является увеличение на 0,002 дюйма, однако вам нужно будет протестировать автомобиль и снова проверить, чтобы убедиться, что топливно-воздушная смесь правильная.

ПРИМЕЧАНИЕ: Плохая работа электрической системы двигателя также может повлиять на перегорание свечи зажигания.

Увеличение размера жиклера позволяет большему количеству топлива достигать трубки Вентури, тем самым компенсируя бедную смесь.Однако обратите внимание, что утечка вакуума, неисправный топливный насос или забитый топливный фильтр также могут вызывать бедную смесь, поэтому обязательно сначала проверьте эти проблемы.

ПРИМЕЧАНИЕ. Бедная смесь может быть особенно вредна для износа двигателя.

Как насчет богатого состояния? Когда свеча зажигания черная, как будто покрытая нагаром, и не совсем сухая (обычно пахнет бензином), то у вас богатое состояние. Исправление богатой смеси можно исправить, уменьшив размер жиклера на 0,002. Как и прежде, вам нужно будет выполнить полный тест-драйв между каждой проверкой.Обратите внимание, что проблемы с зажиганием также могут быть причиной этого состояния. При необходимости проверьте провода свечей зажигания, крышку распределителя, ротор и катушку зажигания.

При выполнении тест-драйвов между проверками старайтесь делать это на крейсерской скорости 35 миль в час или более на протяжении нескольких миль. Это обеспечивает правильные показания свечей зажигания. Кроме того, если вы управляете V-образным двигателем, снимите по одной свече зажигания с каждой стороны двигателя, чтобы получить лучшие результаты.


Где находится размер струи?

Обычно размер струи выгравирован на ее поверхности.В зависимости от производителя число может указывать его диаметр в миллиметрах или тысячных долях дюйма, но также может быть произвольным числом, предназначенным для использования с диаграммами производителей для определения скорости потока.

Например, Motorcraft. Вы можете найти штамп 50F на самолете. Это относится к .050.


Как измерить реактивный самолет?

Поскольку определяющим параметром форсунки является ее диаметр, на рынке вы найдете специальные инструменты для измерения размера форсунки. В зависимости от производителя карбюратора измерительный инструмент может измерять миллиметры или тысячные доли дюйма.Использовать инструмент для определения размера струи довольно просто. Вам просто нужно вставить конусообразную иглу в жиклер и прочитать ее размер по шкале, или в манометре фиксированного типа найти иглу, которая подходит к жиклеру, а затем прочитать ее номер.

На приведенном выше рисунке показано использование внешнего штангенциркуля для измерения отверстия жиклера. Это не самый точный способ, но он поможет вам очень близко. На рынке также есть много инструментов для измерения размеров струи, которые представлены в метрических единицах. Это также сблизит вас. Вам просто нужно преобразовать в десятичную.

Что делать, если я не могу найти форсунки для своего карбюратора?

Некоторые самолеты больше не производятся. В этом случае вы можете сделать 1 из 2 вещей.

1 — Чтобы уменьшить размер жиклера, запаяйте отверстие и заново просверлите нужный размер.

2 — Чтобы увеличить размер жиклера, просверлите отверстие большего размера.

Где купить форсунки

Карбюратор вики | TheReaderWiki

Bendix-Technico (Stromberg) 1-цилиндровый карбюратор с нисходящим потоком, модель BXUV-3, с номенклатурой

Карбюратор (американский английский) [1] или карбюратор (британский английский) [2] [3] — это устройство, которое смешивает воздух и топливо для двигателей внутреннего сгорания в соответствующей воздушно-топливной смеси. отношение к сгоранию. [4] Термин иногда в просторечии сокращается до carb в Великобритании и Северной Америке или до carb в Австралии. [5] К карбюратор или карбюратор (и, таким образом, карбюратор или карбюратор соответственно) означает смешивание воздуха и топлива или оснащение (двигатель) карбюратором для этой цели.

Технология впрыска топлива в значительной степени вытеснила карбюраторы в автомобильной и, в меньшей степени, в авиационной промышленности.Карбюраторы по-прежнему широко используются в небольших двигателях газонокосилок, культиваторов и другого оборудования.

Этимология

Американская промышленная литература конца 1800-х годов, вплоть до 1912 года (Audels), описывает заправочные устройства газовых двигателей как карбюраторы. До этого их называли испарителями, когда всасываемый воздух пропускался над поверхностью обнаженного топлива для улавливания паров топлива. Название (автомобильная бюретка) может относиться к небольшой трубке (бюретке), по которой топливо (за счет отрицательного давления воздуха в трубке Вентури) подается в воздушный поток, поступающий в двигатель. [ оригинальное исследование? ]

Более вероятное происхождение слова carburetor происходит от французского carbure , означающего «карбид». [6] [7] Карбюратор означает сочетание с углеродом (сравните также с науглероживанием). В химии топлива этот термин имеет более конкретное значение увеличения содержания углерода (и, следовательно, энергии) в жидкости за счет ее смешивания с летучим углеводородом.

История и развитие

Первый карбюратор был изобретен Сэмюэлем Мори в 1826 году.Первым человеком, запатентовавшим карбюратор для использования в бензиновом двигателе, был Зигфрид Маркус, запатентовавший 6 июля 1872 года устройство, смешивающее топливо с воздухом.

Карбюратор был одним из первых патентов Карла Бенца (1888 г.) [8] , поскольку он разработал двигатели внутреннего сгорания и их компоненты. [9]

Ранние карбюраторы были поверхностного типа, в которых воздух смешивался с топливом, проходя над поверхностью бензина. [10]

В 1885 году Вильгельм Майбах и Готлиб Даймлер разработали поплавковый карбюратор на основе распылительного сопла. [11] Карбюратор Daimler-Maybach широко копировался, что привело к патентным искам. Британские суды отклонили требование компании Daimler о приоритете в пользу распылительного карбюратора Эдварда Батлера 1884 года, который использовался на его бензиновом цикле. [12] [13]

Венгерские инженеры Янош Чонка и Донат Банки запатентовали карбюратор для стационарного двигателя в 1893 году. Бирмингем, Англия, экспериментировал с фитильным карбюратором в автомобилях.В 1896 году Фредерик и его брат построили в Англии бензиновый автомобиль с одноцилиндровым двигателем внутреннего сгорания мощностью 5 л.с. (3,7 кВт) с цепным приводом. Недовольные характеристиками и мощностью автомобиля, в следующем году они перепроектировали двигатель, используя два горизонтально расположенных цилиндра и фитильный карбюратор новой конструкции.

Карбюраторы были распространенным способом подачи топлива для большинства бензиновых двигателей американского производства до конца 1980-х годов, когда предпочтительным методом стал впрыск топлива. [17] Это изменение было продиктовано требованиями каталитических нейтрализаторов, а не из-за присущей карбюрации неэффективности.Каталитический нейтрализатор требует более точного контроля топливно-воздушной смеси, чтобы контролировать количество кислорода, остающегося в выхлопных газах. На рынке США последними автомобилями с карбюраторами были:

. В Австралии некоторые автомобили продолжали использовать карбюраторы вплоть до 1990-х годов; в их число входили Honda Civic (1993 г.), Ford Laser (1994 г.), седаны Mazda 323 и Mitsubishi Magna (1996 г.), Daihatsu Charade (1997 г.) и Suzuki Swift (1999 г.). Недорогие коммерческие фургоны и полноприводные автомобили в Австралии продолжали оснащаться карбюраторами даже в 2000-х годах, последним из которых был фургон Mitsubishi Express в 2003 году. [ цитирование требуется ] В других местах некоторые автомобили Lada использовали карбюраторы до 2006 года. Многие мотоциклы все еще используют карбюраторы для простоты, поскольку карбюратор не требует для работы электрической системы. Карбюраторы также все еще используются в небольших двигателях и в старых или специализированных автомобилях, например, в автомобилях, предназначенных для гонок серийных автомобилей, хотя сезон NASCAR Sprint Cup 2011 года был последним с карбюраторными двигателями; электронный впрыск топлива использовался, начиная с гоночного сезона 2012 года в Кубке. [22]

В Европе к концу 1980-х автомобили с карбюраторным двигателем постепенно отказывались от использования впрыска топлива, который уже был установленным типом двигателя на более дорогих автомобилях, включая роскошные и спортивные модели. Законодательство ЕЭС требовало, чтобы все автомобили, продаваемые и производимые в странах-членах, имели каталитический нейтрализатор после декабря 1992 года. Этот закон находился в стадии разработки в течение некоторого времени, и примерно с 1990 года многие автомобили стали доступны с каталитическими нейтрализаторами или системой впрыска топлива.Тем не менее, некоторые версии Peugeot 106 продавались с карбюраторными двигателями с момента его запуска в 1991 году, как и версии Renault Clio и Nissan Primera (выпущенные в 1990 году) и первоначально все версии линейки Ford Fiesta, кроме XR2i, когда он был выпущен в 1990 году. 1989. Производитель роскошных автомобилей Mercedes-Benz выпускал автомобили с механическим впрыском топлива с начала 1950-х годов, а первым массовым семейным автомобилем с системой впрыска топлива стал Volkswagen Golf GTI в 1976 году. Первым автомобилем Ford с впрыском топлива был Ford Capri RS. 2600 в 1970 году.General Motors выпустила свой первый автомобиль с впрыском топлива в 1957 году в качестве опции, доступной для Corvette первого поколения. Saab перешел на впрыск топлива во всем своем модельном ряду с 1982 г., но до 1989 г. сохранял карбюраторные двигатели в качестве опции на некоторых моделях. динамическое давление есть. Рычаг дроссельной заслонки (акселератора) напрямую не управляет потоком жидкого топлива.Вместо этого он приводит в действие карбюраторные механизмы, которые измеряют поток воздуха, подаваемого в двигатель. Скорость этого потока и, следовательно, его (статическое) давление определяет количество топлива, всасываемого в воздушный поток.

Когда карбюраторы используются в самолетах с поршневыми двигателями, необходимы специальные конструкции и функции для предотвращения нехватки топлива во время перевернутого полета. В более поздних двигателях использовалась ранняя форма впрыска топлива, известная как карбюратор высокого давления.

Большинство серийных карбюраторных двигателей, в отличие от двигателей с впрыском топлива, имеют один карбюратор и соответствующий впускной коллектор, который разделяет топливно-воздушную смесь и подает ее к впускным клапанам, хотя в некоторых двигателях (например, двигателях мотоциклов) используется несколько карбюраторов с разделением головы.Многокарбюраторные двигатели также были обычным усовершенствованием для модификации двигателей в Соединенных Штатах с 1950-х до середины 1960-х годов, а также в течение следующего десятилетия высокопроизводительных маслкаров, каждый карбюратор питал разные камеры впускного коллектора двигателя.

В старых двигателях использовались карбюраторы с восходящим потоком воздуха, в которых воздух входит снизу карбюратора и выходит через верхнюю часть. Преимущество этого заключалось в том, что двигатель никогда не заливался, поскольку любые капли жидкого топлива выпадали из карбюратора, а не во впускной коллектор; он также позволял использовать воздухоочиститель с масляной ванной, где масляная лужа под элементом под карбюратором втягивается в сетку, а воздух проходит через покрытую маслом сетку; это была эффективная система во времена, когда не существовало бумажных воздушных фильтров.

Начиная с конца 1930-х годов, карбюраторы с нисходящим потоком воздуха были самым популярным типом для использования в автомобилях в Соединенных Штатах. В Европе карбюратор с боковой тягой заменил нисходящий, поскольку свободное пространство в моторном отсеке уменьшилось, а использование карбюратора типа SU (и аналогичных агрегатов других производителей) увеличилось. В некоторых небольших винтовых авиационных двигателях до сих пор используется конструкция карбюратора с восходящим потоком.

Карбюраторы для подвесных моторов обычно имеют боковую тягу, потому что они должны быть установлены один на другой, чтобы питать цилиндры в вертикально ориентированном блоке цилиндров.

1979 Evinrude Type I морской карбюратор с боковой тягой

Основным недостатком работы карбюратора, основанного на принципе Бернулли, является то, что, поскольку это гидродинамическое устройство, снижение давления в трубке Вентури обычно пропорционально квадрату скорости воздуха на впуске. Топливные форсунки намного меньше, а поток топлива ограничивается в основном вязкостью топлива, поэтому расход топлива имеет тенденцию быть пропорциональным перепаду давления. Таким образом, форсунки, рассчитанные на полную мощность, имеют тенденцию истощать двигатель на более низких оборотах и ​​частичном дросселе.Чаще всего это было исправлено с помощью нескольких форсунок. В SU и других карбюраторах с регулируемой жижкой это было исправлено изменением размера жиклера. Для холодного пуска в многоструйных карбюраторах использовался другой принцип. Клапан сопротивления воздушному потоку, называемый дроссельной заслонкой, аналогичный дроссельной заслонке, был размещен перед главным жиклером, чтобы снизить давление во впускном коллекторе и вытянуть дополнительное топливо из жиклеров.

Эксплуатация

Фиксированный-Вентури
Изменение скорости воздуха в трубке Вентури регулирует расход топлива; самый распространенный тип карбюратора на автомобилях.
Переменный Вентури
Отверстие топливного жиклера регулируется заслонкой (которая одновременно изменяет поток воздуха). В карбюраторах с «постоянным давлением» это делается поршнем с вакуумным приводом, соединенным с конической иглой, которая скользит внутри топливного жиклера. Существует более простая версия, чаще всего встречающаяся на небольших мотоциклах и мотоциклах для бездорожья, где ползун и игла напрямую контролируются положением дроссельной заслонки. Наиболее распространенным карбюратором типа Вентури (с постоянным давлением) является карбюратор SU с боковой тягой и аналогичные модели от Hitachi, Zenith-Stromberg и других производителей.Расположение компаний SU и Zenith-Stromberg в Великобритании помогло этим карбюраторам занять доминирующее положение на автомобильном рынке Великобритании, хотя такие карбюраторы также очень широко использовались на автомобилях Volvo и других производителях за пределами Великобритании. Другие подобные конструкции использовались на некоторых европейских и нескольких японских автомобилях. Эти карбюраторы также называют карбюраторами «постоянной скорости» или «постоянного вакуума». Интересным вариантом был карбюратор Форда VV (переменная трубка Вентури), который по сути представлял собой фиксированный карбюратор Вентури с шарнирной и подвижной одной стороной трубки Вентури, обеспечивающей узкое горло на низких оборотах и ​​более широкое горло на высоких оборотах.Это было разработано для обеспечения хорошего смешивания и воздушного потока в диапазоне оборотов двигателя, хотя карбюратор VV оказался проблематичным в эксплуатации.
Высокопроизводительный 4-цилиндровый карбюратор

При всех режимах работы двигателя карбюратор должен:

  • Измерить расход воздуха двигателя
  • Подавайте правильное количество топлива, чтобы поддерживать топливно-воздушную смесь в надлежащем диапазоне (с поправкой на такие факторы, как температура)
  • Тщательно и равномерно перемешать

Эта работа была бы простой, если бы воздух и бензин (бензин) были идеальными жидкостями; на практике, однако, их отклонения от идеального поведения из-за вязкости, сопротивления жидкости, инерции и т. д.требуют большой сложности для компенсации исключительно высоких или низких оборотов двигателя. Карбюратор должен обеспечивать правильную топливно-воздушную смесь в широком диапазоне температур окружающей среды, атмосферного давления, скоростей и нагрузок двигателя, а также центробежных сил, включая следующие сценарии:

  • Холодный запуск
  • Горячий старт
  • Холостой ход или медленная работа
  • Ускорение
  • Высокая скорость/высокая мощность на полном газу
  • Движение на частичном газу (малая нагрузка)

Кроме того, для этого требуются современные карбюраторы при сохранении низкого уровня выбросов выхлопных газов.

Для правильной работы во всех этих условиях большинство карбюраторов содержат сложный набор механизмов для поддержки нескольких различных режимов работы, называемых схемами .

Основы
Схема поперечного сечения карбюратора с нисходящим потоком

Карбюратор состоит из открытой трубы, по которой воздух проходит во впускной коллектор двигателя. Труба имеет форму Вентури: она сужается в сечении, а затем снова расширяется, заставляя воздушный поток увеличивать скорость в самой узкой части.Ниже трубки Вентури находится дроссельная заслонка, называемая дроссельной заслонкой, — вращающийся диск, который можно поворачивать, чтобы разрешить или заблокировать поток воздуха. Этот клапан регулирует поток воздуха через горловину карбюратора и, таким образом, количество воздушно-топливной смеси, которую система подает, тем самым регулируя мощность и скорость двигателя. Дроссельная заслонка связана, как правило, с помощью троса или механической связи стержней и шарниров или редко с помощью пневматической связи, с педалью акселератора в автомобиле, рычагом дроссельной заслонки в самолете или аналогичным органом управления на других транспортных средствах или оборудовании.

Топливо подается в воздушный поток через небольшие отверстия в самой узкой части трубки Вентури и в других местах, где давление будет низким. Поток топлива регулируется с помощью точно откалиброванных отверстий, называемых форсунками , в топливном тракте.

Контур холостого хода

Когда дроссельная заслонка немного открывается из полностью закрытого положения, дроссельная заслонка открывает дополнительные отверстия для подачи топлива за дроссельной заслонкой, где имеется область низкого давления, создаваемая дроссельной заслонкой/клапаном, блокирующим дроссельную заслонку. расход воздуха; они позволяют протекать большему количеству топлива, а также компенсируют снижение вакуума, возникающего при открытии дроссельной заслонки, тем самым сглаживая переход к дозированному расходу топлива через обычный открытый контур дроссельной заслонки.

Главный контур открытой дроссельной заслонки

По мере постепенного открытия дроссельной заслонки разрежение в коллекторе уменьшается, поскольку меньше ограничивается воздушный поток, уменьшая расход топлива через контуры холостого хода и холостого хода. Это когда форма Вентури горловины карбюратора вступает в игру из-за принципа Бернулли (т. Е. По мере увеличения скорости давление падает). Вентури увеличивает скорость воздуха, и эта более высокая скорость и, следовательно, более низкое давление втягивает топливо в воздушный поток через сопло или сопла, расположенные в центре трубки Вентури.Иногда одна или несколько дополнительных трубок Вентури размещаются коаксиально внутри основной трубки Вентури для усиления эффекта.

Когда дроссельная заслонка закрыта, поток воздуха через трубку Вентури падает до тех пор, пока пониженное давление не станет недостаточным для поддержания расхода топлива, и контуры холостого хода снова вступят в силу, как описано выше.

Принцип Бернулли, который является функцией скорости жидкости, является доминирующим эффектом для больших отверстий и больших скоростей потока, но поскольку поток жидкости в малых масштабах и с низкими скоростями (низкое число Рейнольдса) определяется вязкостью, принцип Бернулли неэффективен на холостом ходу или на низких оборотах, а также в очень маленьких карбюраторах двигателей самых маленьких моделей.Двигатели небольших моделей имеют ограничения потока перед форсунками, чтобы уменьшить давление, достаточное для втягивания топлива в воздушный поток. Точно так же холостые и медленно работающие форсунки больших карбюраторов расположены после дроссельной заслонки, где давление снижается частично за счет вязкого сопротивления, а не по принципу Бернулли. Наиболее распространенным устройством, создающим богатую смесь для запуска холодных двигателей, является воздушная заслонка, работающая по тому же принципу.

Силовой клапан

При работе с открытой дроссельной заслонкой более богатая топливно-воздушная смесь обеспечивает большую мощность, предотвращает преждевременную детонацию и охлаждает двигатель.Обычно это решается с помощью подпружиненного «силового клапана», который закрывается за счет вакуума двигателя. Когда дроссельная заслонка открывается, разрежение в коллекторе уменьшается, и пружина открывает клапан, пропуская больше топлива в основной контур. На двухтактных двигателях работа силового клапана обратна нормальной — он обычно «включен», а при заданных оборотах «выключен». Он активируется на высоких оборотах, чтобы расширить диапазон оборотов двигателя, извлекая выгоду из тенденции двухтактного двигателя к моментальному увеличению оборотов, когда смесь обеднена.

В качестве альтернативы силовому клапану карбюратор может использовать дозирующую штангу или повышающую штангу для обогащения топливной смеси в условиях высокой нагрузки. Такие системы были созданы компанией Carter Carburetor [ , необходимая цитация ] в 1950-х годах для первых двух трубок Вентури их четырехцилиндровых карбюраторов, а повышающие тяги широко использовались на большинстве 1-, 2- и 4-цилиндровых карбюраторов. Карбюраторы Carter до конца производства в 1980-х годах. Повышающие стержни сужены на нижнем конце, который переходит в главные дозирующие форсунки.Верхушки штоков соединены с вакуумным поршнем или механическим рычажным механизмом, который поднимает штоки из основных жиклеров при открытии дроссельной заслонки (механический рычажный механизм) или при падении вакуума в коллекторе (вакуумный поршень). Когда повышающий шток опускается в главный жиклер, он ограничивает подачу топлива. Когда повышающий стержень поднимается из жиклера, через него может пройти больше топлива. Таким образом, количество подаваемого топлива согласуется с переходными потребностями двигателя. В некоторых 4-камерных карбюраторах дозирующие стержни используются только на двух первичных трубках Вентури, но некоторые используют их как на первичном, так и на вторичном контурах, как в Rochester Quadrajet.

Ускорительный насос

Жидкий бензин, будучи плотнее воздуха, медленнее, чем воздух, реагирует на приложенную к нему силу. Когда дроссельная заслонка быстро открывается, поток воздуха через карбюратор немедленно увеличивается быстрее, чем может увеличиться расход топлива. Кроме того, давление воздуха в коллекторе увеличивается, уменьшая испарение топлива, поэтому в двигатель поступает меньше паров топлива. Этот кратковременный избыток воздуха по отношению к топливу вызывает обеднение смеси, из-за чего двигатель пропускает зажигание (или «спотыкается») — эффект, противоположный тому, который требовался при открытии дроссельной заслонки.Это устраняется использованием небольшого поршневого или диафрагменного насоса, который при срабатывании дроссельной заслонки нагнетает небольшое количество бензина через жиклер в горловину карбюратора. [23] Эта дополнительная порция топлива противодействует переходному состоянию бедной смеси при открытии дроссельной заслонки. Большинство ускорительных насосов тем или иным образом регулируются по объему или продолжительности. Со временем уплотнения вокруг движущихся частей насоса изнашиваются, что приводит к снижению производительности насоса; это уменьшение выстрела ускорительного насоса вызывает спотыкание при ускорении до тех пор, пока не будут заменены уплотнения на насосе.

Ускорительный насос также можно использовать для заправки двигателя топливом перед холодным пуском. Чрезмерная заправка, как и неправильно отрегулированный дроссель, может вызвать затопление . Это когда слишком много топлива и недостаточно воздуха для поддержки горения. По этой причине большинство карбюраторов оснащены разгрузочным механизмом : педаль акселератора удерживается при полностью открытой дроссельной заслонке, пока двигатель прокручивается, разгрузчик держит дроссельную заслонку открытой и впускает лишний воздух, и, в конечном итоге, излишки топлива удаляются. и двигатель запускается.

Дроссель

Когда двигатель холодный, топливо испаряется с меньшей готовностью и имеет тенденцию конденсироваться на стенках впускного коллектора, что приводит к нехватке топлива в цилиндрах и затрудняет запуск двигателя; таким образом, более богатая смесь (больше топлива в воздухе) требуется для запуска и работы двигателя, пока он не прогреется. Более богатая смесь легче воспламеняется.

Для подачи дополнительного топлива обычно используется дроссель ; это устройство, ограничивающее поток воздуха на входе в карбюратор, перед трубкой Вентури.При наличии этого ограничения в цилиндре карбюратора создается дополнительный вакуум, который подает дополнительное топливо через основную дозирующую систему в дополнение к топливу, поступающему из контуров холостого хода и холостого хода. Это обеспечивает обогащение смеси, необходимое для поддержания работы двигателя при низких температурах.

Кроме того, воздушная заслонка может быть соединена с кулачком ( кулачок быстрого холостого хода ) или другими подобными устройствами, которые предотвращают полное закрытие дроссельной заслонки во время работы воздушной заслонки.Это заставляет двигатель работать на холостом ходу на более высоких оборотах. Быстрый холостой ход помогает двигателю быстро прогреться и обеспечивает более стабильный холостой ход за счет увеличения потока воздуха во впускной системе, что помогает лучше распылять холодное топливо.

В старых автомобилях с карбюратором воздушная заслонка управлялась вручную с помощью троса Боудена и ручки на приборной панели. Для более легкого и удобного вождения в конце 1950-х годов стали популярны автоматические дроссельные заслонки, впервые представленные в Oldsmobile 1932 года. Они контролировались термостатом с биметаллической пружиной.В холодном состоянии пружина сжималась, закрывая дроссельную заслонку. При запуске пружина будет нагреваться охлаждающей жидкостью двигателя, теплом выхлопных газов или электрическим нагревательным змеевиком. По мере нагревания пружина медленно расширялась и открывала дроссельную заслонку. Разгрузчик воздушной заслонки представляет собой рычажное устройство, которое заставляет воздушную заслонку открываться против ее пружины, когда акселератор транспортного средства перемещается до конца его хода. Это положение позволяет очистить «залитый» двигатель, чтобы он запустился.

Если вы забудете отключить воздушную заслонку после достижения двигателем рабочей температуры, это приведет к лишнему расходу топлива и увеличению выбросов.Чтобы соответствовать все более строгим требованиям к выбросам, в некоторых автомобилях, которые все еще сохраняли ручные дроссельные заслонки (примерно с 1980 г., в зависимости от рынка), открытие воздушной заслонки стало автоматически регулироваться термостатом с биметаллической пружиной, нагреваемой охлаждающей жидкостью двигателя.

«Дроссель» для карбюраторов с постоянным давлением, таких как SU или Stromberg, не использует дроссельную заслонку в воздушном контуре, а вместо этого имеет контур обогащения смеси для увеличения расхода топлива путем дальнейшего открытия дозирующего жиклера или открытия дополнительного топливного бака. струя для «обогащения».Обычно используемый на небольших двигателях, особенно мотоциклах, обогащение работает путем открытия вторичного топливного контура под дроссельными клапанами. Эта схема работает точно так же, как схема холостого хода, и когда она включена, она просто подает дополнительное топливо, когда дроссельная заслонка закрыта.

Классические британские мотоциклы с карбюраторами с боковой тягой и дроссельной заслонкой использовали другой тип «устройства холодного пуска», называемый «щекочущим». Это просто подпружиненный стержень, который при нажатии вручную толкает поплавок вниз и позволяет лишнему топливу заполнить поплавковую камеру и затопить впускной тракт.Если «щекотку» удерживать слишком долго, она также заливает карбюратор снаружи и картер под ним и, следовательно, представляет опасность возгорания.

Другие элементы

На взаимодействие между каждым контуром также могут влиять различные механические соединения или соединения с давлением воздуха, а также чувствительные к температуре и электрические компоненты. Они вводятся по таким причинам, как приемистость двигателя, топливная экономичность или контроль автомобильных выбросов. Различные воздухозаборники (часто выбираемые из точно откалиброванного диапазона, аналогично форсункам) позволяют воздуху поступать в различные части топливных каналов для улучшения подачи и испарения топлива.В комбинацию карбюратора и коллектора могут быть включены дополнительные усовершенствования, такие как некоторая форма нагрева для облегчения испарения топлива, например, ранний испаритель топлива.

Подача топлива

Поплавковая камера
Карбюраторы Holley «Visi-Flo» модели № 1904 1950-х годов, заводские установки с прозрачными стеклянными колбами.

Для обеспечения готовой смеси карбюратор имеет «поплавковую камеру» (или «чашу»), которая содержит количество топлива при давлении, близком к атмосферному, готовое к использованию.Этот резервуар постоянно пополняется топливом, подаваемым топливным насосом. Правильный уровень топлива в баке поддерживается с помощью поплавка, управляющего впускным клапаном, очень похоже на то, что используется в цистерне (например, в туалетном бачке). По мере израсходования топлива поплавок опускается, открывая впускной клапан и пропуская топливо. По мере повышения уровня топлива поплавок поднимается и закрывает впускной клапан. Уровень топлива, поддерживаемый в поплавковой камере, обычно можно отрегулировать либо с помощью установочного винта, либо с помощью чего-то грубого, например, согнув рычаг, к которому подключен поплавок.Обычно это критическая регулировка, и правильная регулировка указывается линиями, вписанными в окно на поплавковой камере, или измерением того, насколько далеко поплавок висит ниже верхней части карбюратора в разобранном виде, или аналогичным образом. Поплавки могут быть изготовлены из разных материалов, например, из листовой латуни, запаянной в полую форму, или из пластика; полые поплавки могут создавать небольшие утечки, а пластиковые поплавки могут со временем стать пористыми и потерять плавучесть; в любом случае поплавок не будет плавать, уровень топлива будет слишком высоким, и двигатель не запустится, пока поплавок не будет заменен.Сам клапан изнашивается по бокам из-за его движения в своем «сидении» и в конечном итоге попытается закрыться под углом и, таким образом, не сможет полностью перекрыть подачу топлива; опять же, это вызовет чрезмерный расход топлива и плохую работу двигателя. И наоборот, когда топливо испаряется из поплавковой камеры, оно оставляет после себя осадок, осадок и налет, которые забивают каналы и могут мешать работе поплавка. Это особенно проблема для автомобилей, которые эксплуатируются только часть года и оставляются с заполненными поплавковыми камерами в течение нескольких месяцев; доступны коммерческие присадки стабилизатора топлива, которые уменьшают эту проблему.

Топливо, хранящееся в камере (стакане), может стать проблемой в жарком климате. Если двигатель заглушить в горячем состоянии, температура топлива повысится, а иногда и закипит («просачивание»). Это может привести к затоплению и затрудненному или невозможному перезапуску, пока двигатель еще теплый, явление, известное как «нагрев». Тепловые дефлекторы и изолирующие прокладки пытаются свести к минимуму этот эффект. Карбюратор Carter Thermo-Quad имеет поплавковые камеры, изготовленные из изоляционного пластика (фенольного), который, как утверждается, сохраняет температуру топлива на 20 градусов по Фаренгейту (11 градусов по Цельсию).

Обычно специальные вентиляционные трубки позволяют поддерживать атмосферное давление в поплавковой камере при изменении уровня топлива; эти трубки обычно проходят в горловину карбюратора. Размещение этих вентиляционных трубок имеет решающее значение для предотвращения выплескивания топлива из них в карбюратор, и иногда они модифицируются с помощью более длинных трубок. Обратите внимание, что это оставляет топливо при атмосферном давлении, и поэтому оно не может попасть в горловину, которая находится под давлением нагнетателя, установленного выше по потоку; в таких случаях для работы весь карбюратор должен находиться в герметичной герметичной коробке.В этом нет необходимости для установок, в которых карбюратор установлен перед нагнетателем, который по этой причине является более частой системой. Однако это приводит к тому, что нагнетатель заполняется сжатой топливно-воздушной смесью с сильной тенденцией к взрыву в случае обратного запуска двигателя; этот тип взрыва часто наблюдается в дрэг-рейсинге, который из соображений безопасности теперь включает выпускные пластины для сброса давления на впускном коллекторе, отрывные болты, крепящие нагнетатель к коллектору, и улавливающие осколки баллистические одеяла из нейлона или кевлара, окружающие впускной коллектор. нагнетатели.

Мембранная камера

Если двигатель должен работать в любом положении (например, цепная пила или модель самолета), поплавковая камера не подходит. Вместо этого используется диафрагменная камера. Гибкая диафрагма образует одну сторону топливной камеры и устроена таким образом, что по мере того, как топливо всасывается в двигатель, диафрагма вдавливается внутрь под давлением окружающего воздуха. Мембрана соединена с игольчатым клапаном, и при движении внутрь она открывает игольчатый клапан, пропуская больше топлива, тем самым пополняя топливо по мере его расходования.По мере пополнения топлива диафрагма выдвигается за счет давления топлива и небольшой пружины, закрывая игольчатый клапан. Достигнуто сбалансированное состояние, при котором уровень топлива в резервуаре остается постоянным при любом положении.

Несколько стволов карбюратора

Холли модель # 2280 2-цилиндровый карбюратор Двигатель Colombo Type 125 «Testa Rossa» в Ferrari 250TR Spider 1961 года с шестью двухцилиндровыми карбюраторами Weber, подающими воздух через 12 отдельных воздушных рожков, регулируемых для каждого цилиндра. Двухцилиндровые карбюраторы в Ford Escort

В то время как базовые карбюраторы имеют только одну трубку Вентури, многие карбюраторы имеют более одной трубки Вентури или «ствола».Конфигурации с двумя и четырьмя стволами обычно используются для обеспечения более высокой скорости воздушного потока при большом объеме двигателя. Многоствольные карбюраторы могут иметь неидентичные первичный и вторичный цилиндры разных размеров и откалиброваны для подачи разных воздушно-топливных смесей; они могут приводиться в действие рычажным механизмом или вакуумом двигателя «прогрессивным» образом, так что вторичные стволы не начинают открываться до тех пор, пока первичные не откроются почти полностью. Это желательная характеристика, которая максимизирует поток воздуха через первичный ствол (стволы) на большинстве скоростей двигателя, тем самым максимизируя «сигнал» давления от трубки Вентури, но уменьшает ограничение воздушного потока на высоких скоростях за счет увеличения площади поперечного сечения для большего воздушного потока.Эти преимущества могут быть не важны в высокопроизводительных приложениях, где работа с частичной дроссельной заслонкой не имеет значения, а первичные и вторичные первичные и вторичные дроссели могут открываться одновременно для простоты и надежности; кроме того, двигатели V-образной конфигурации с двумя рядами цилиндров, питаемыми от одного карбюратора, могут быть оснащены двумя идентичными цилиндрами, каждый из которых питает один ряд цилиндров. В широко распространенной комбинации двигателя V8 и 4-цилиндрового карбюратора часто есть два основных и два дополнительных цилиндра.

Первыми четырехцилиндровыми карбюраторами с двумя первичными и двумя вторичными отверстиями были Carter WCFB и идентичный Rochester 4GC, одновременно представленные в 1952 году на Cadillac Series 62, Oldsmobile 98, Oldsmobile Super 88 и Buick Roadmaster.Oldsmobile назвал новый карбюратор «Quadri-Jet» (оригинальное написание) [24] , а Buick назвал его «Airpower». [25]

Четырехцилиндровый карбюратор с расширенным отверстием , впервые выпущенный Rochester в 1965 модельном году как «Quadrajet» первичного и вторичного дроссельных отверстий. Первичные в таком карбюраторе довольно малы по сравнению с обычным четырехцилиндровым двигателем, а вторичные довольно велики.Маленькие первичные шестерни способствуют экономии топлива и управляемости на низких скоростях, в то время как большие вторичные шестерни обеспечивают максимальную производительность, когда это необходимо. Чтобы настроить поток воздуха через вторичную трубку Вентури, каждая вторичная горловина имеет воздушный клапан в верхней части. Он сконфигурирован так же, как дроссельная заслонка, и слегка подпружинен в закрытое положение. Воздушный клапан постепенно открывается в зависимости от частоты вращения двигателя и открытия дроссельной заслонки, постепенно позволяя большему количеству воздуха проходить через вторичную сторону карбюратора.Как правило, воздушный клапан соединен с дозирующими стержнями, которые поднимаются при открытии воздушного клапана, тем самым регулируя расход вторичного топлива.

Несколько карбюраторов могут быть установлены на одном двигателе, часто с прогрессивными связями; два четырехцилиндровых карбюратора (часто называемые «двойными квадроциклами») часто можно было увидеть на высокопроизводительных американских двигателях V8, а несколько двухкамерных карбюраторов теперь часто можно увидеть на очень высокопроизводительных двигателях. Также использовалось большое количество небольших карбюраторов (см. Фото), хотя такая конфигурация может ограничивать максимальный поток воздуха через двигатель из-за отсутствия общей камеры; с отдельными впускными трактами не все цилиндры одновременно всасывают воздух при вращении коленчатого вала двигателя. [26]

Регулировка карбюратора

Топливно-воздушная смесь слишком богатая при избытке топлива и слишком бедная при недостатке. Смесь регулируется одним или несколькими игольчатыми клапанами на автомобильном карбюраторе или управляемым пилотом рычагом на самолетах с поршневыми двигателями (поскольку смесь меняется в зависимости от плотности воздуха и, следовательно, высоты). Независимо от плотности воздуха (стехиометрическое) отношение воздуха к бензину составляет 14,7:1, что означает, что на каждую единицу массы бензина приходится 14.Требуется 7 единиц массы воздуха. Для других видов топлива существуют другие стехиометрические соотношения.

Способы проверки регулировки смеси карбюратора включают: измерение содержания оксида углерода, углеводородов и кислорода в выхлопных газах с помощью газоанализатора или непосредственное наблюдение за цветом пламени в камере сгорания через специальную свечу зажигания со стеклянным корпусом, продаваемую под название «Колортюн»; цвет пламени при стехиометрическом горении описывается как «синий Бунзен», переходящий в желтый, если смесь богатая, и беловато-голубой, если смесь слишком бедная.Другой метод, широко применяемый в авиации, заключается в измерении температуры выхлопных газов, которая близка к максимальной для оптимально отрегулированной смеси и резко падает при слишком богатой или слишком бедной смеси.

О составе смеси также можно судить, сняв и осмотрев свечи зажигания. Черные, сухие, закопченные свечи указывают на слишком богатую смесь; белые или светло-серые свечи указывают на бедную смесь. На правильную смесь указывают пробки коричневато-серого/соломенного цвета.

В высокопроизводительных двухтактных двигателях о составе топливной смеси также можно судить по промывке поршня.Промывка поршня — это цвет и количество нагара на верхней части (куполе) поршня. Экономичные двигатели будут иметь купол поршня, покрытый черным углеродом, а богатые двигатели будут иметь чистый купол поршня, который выглядит новым и свободным от нагара. Это часто противоречит интуиции. Как правило, идеальная смесь будет где-то посередине, с чистыми областями купола возле передаточных портов, но с некоторым количеством углерода в центре купола.

При настройке двухтактных двигателей важно, чтобы двигатель работал на таких оборотах и ​​дроссельной заслонке, на которых он чаще всего будет работать.Обычно это будет широко открытая или близкая к широко открытой дроссельная заслонка. Более низкие обороты в минуту и ​​холостой ход могут привести к обогащению / обеднению и колебанию показаний из-за конструкции карбюраторов, которая хорошо работает на высокой скорости воздуха через трубку Вентури и жертвует производительностью на низкой скорости воздуха. [27]

При использовании нескольких карбюраторов механическое соединение их дроссельных заслонок должно быть надлежащим образом синхронизировано для обеспечения плавной работы двигателя и равномерной подачи топливно-воздушной смеси в каждый цилиндр.

Карбюраторы с обратной связью

В 1980-х годах многие автомобили американского рынка использовали карбюраторы с обратной связью, которые динамически регулировали топливно-воздушную смесь в ответ на сигналы датчика кислорода в отработавших газах, чтобы обеспечить стехиометрическое соотношение, обеспечивающее оптимальную работу карбюратора. каталитический нейтрализатор.Карбюраторы с обратной связью в основном использовались, потому что они были дешевле, чем системы впрыска топлива; они работали достаточно хорошо, чтобы соответствовать требованиям по выбросам 1980-х годов, и были основаны на существующих конструкциях карбюраторов. Часто карбюраторы с обратной связью использовались в более низких версиях автомобиля (тогда как версии с более высокими характеристиками были оснащены впрыском топлива). [ citation required ] Однако их сложность по сравнению как с карбюраторами без обратной связи, так и с впрыском топлива делала их проблематичными и сложными в обслуживании. [ citation required ] В конечном итоге падение цен на оборудование и ужесточение стандартов выбросов привели к тому, что впрыск топлива вытеснил карбюраторы в производстве новых автомобилей.

Каталитические карбюраторы

Каталитический карбюратор смешивает пары топлива с водой и воздухом в присутствии нагретых катализаторов, таких как никель или платина. Обычно об этом сообщается как о продукте эпохи 1940-х годов, который позволял керосину питать бензиновый двигатель (требующий более легких углеводородов). Однако отчеты противоречивы; обычно они включаются в описания «карбюраторов на 200 миль на галлон», предназначенных для использования с бензином.Кажется, есть некоторая путаница с некоторыми старыми типами карбюраторов паров топлива (см. Испарители ниже). Также очень редко можно найти полезную ссылку на реальные устройства. Материалы по теме с плохими ссылками следует рассматривать с подозрением.

Карбюраторы с постоянным вакуумом

Карбюраторы с постоянным вакуумом, также называемые карбюраторами с регулируемой дроссельной заслонкой и карбюраторами с постоянной скоростью, представляют собой карбюраторы, в которых трос дроссельной заслонки был соединен непосредственно с пластиной троса дроссельной заслонки. Потянув за шнур, сырой бензин попал в карбюратор, что привело к большому выбросу углеводородов. [28]

Карбюратор с постоянной скоростью имеет регулируемое закрытие дроссельной заслонки в потоке всасываемого воздуха до того, как педаль акселератора приводит в действие дроссельную заслонку. Это регулируемое закрытие регулируется давлением/вакуумом во впускном коллекторе. Эта регулируемая по давлению дроссельная заслонка обеспечивает относительно равномерное давление на впуске во всем диапазоне оборотов двигателя и нагрузки. Наиболее распространенной конструкцией карбюратора CV будет, среди прочего, конструкция SU или Solex, в которых используется цилиндрическая крышка, приводимая в действие диафрагмой.Цилиндр и диафрагма соединены вместе с дозирующим стержнем для обеспечения подачи топлива в прямом отношении к воздушному потоку. Чтобы обеспечить более плавную работу и более равномерное давление на входе, диафрагма демпфирована вязкостно. Эти карбюраторы обеспечивали очень хорошую управляемость и топливную экономичность. Они также широко регулируются для лучшей производительности и эффективности. (См. карбюраторы с регулируемой трубкой Вентури выше)

Недостатки карбюратора CV заключаются в том, что он ограничен одним цилиндром с боковой тягой.Это ограничивало его использование в основном рядными двигателями, а также делало его непрактичным для двигателей большого объема. Дроссельная связь, необходимая для установки 2 или более карбюраторов CV на двигатель, сложна, и правильная регулировка имеет решающее значение для равномерного распределения воздуха/топлива. Это затрудняет обслуживание и настройку.

Испарители

Вид в разрезе воздухозаборника оригинального трактора Fordson (включая впускной коллектор, испаритель, карбюратор и топливопроводы).

Двигатели внутреннего сгорания могут быть настроены для работы на многих видах топлива, включая бензин, керосин, тракторное испарительное масло (ТВО), растительное масло, дизельное топливо, биодизельное топливо, этаноловое топливо (спирт) и другие.Многотопливные двигатели, такие как бензиново-парафиновые двигатели, могут извлечь выгоду из начального испарения топлива, когда они работают на менее летучих видах топлива. Для этого во впускную систему помещают испаритель (или испаритель ). Испаритель использует тепло от выпускного коллектора для испарения топлива. Например, оригинальный трактор Fordson и различные последующие модели Fordson имели испарители. Когда компания Henry Ford & Son Inc разработала оригинальный Fordson (1916 г.), испаритель использовался для обеспечения работы керосина. Стермер, Билл (2002). Мотоциклы Harley-Davidson . Международная компания «Моторбукс». п. 154. ISBN 978-1-61060-951-7 .

Внешние ссылки

Общая информация
  • Пакер, Эд (июль 1953 г.). «Знай свой карбюратор — что это такое, что он делает». Популярная механика . 100 (1): 181–184.
  • Американское техническое общество. (1921). Автомобильная техника; Общий справочник.Чикаго: Американское техническое общество.
  • Линд, В.Л. (1920). Двигатель внутреннего сгорания; Их принципы и применение в автомобильных, авиационных и морских целях. Бостон: Джинн.
  • Хаттон, Франция (1908 г.). Газовый двигатель. Трактат о двигателе внутреннего сгорания, использующем в качестве источника энергии газ, бензин, керосин, спирт или другой углеводород. Нью-Йорк: Уайли.
Патенты
  • Патент США 610,040 — Карбюратор — Генри Форд
  • У.S. Патент 1,204,901 — Карбюратор Antoine Prosper Plaut
  • Патент США 1,750,354 — Карбюратор — Charles Nelson Pogue
  • Патент США 1,938,497 — Карбюратор — Charles Nelson Pogue
  • Патент США 1,997,497 — Карбюратор — Charles Nelson Pogue
  • Патент США 2,026,798 — Карбюратор — Charles Nelson Pogue
  • Патент США 2 214 273 — Карбюратор — J. R. Fish
  • У.Патент S. 2 982 528 — Паровая топливная система — Роберт С. Шелтон
  • Патент США 4,177,779 — Система экономии топлива для двигателя внутреннего сгорания — Thomas H.W.
  • Г.Б. Патент 11119 — Смесительная камера — Донат Банки

Карбюраторы поплавкового типа (системы дозирования топлива поршневых двигателей)

Карбюратор поплавкового типа состоит в основном из шести подсистем, которые регулируют количество выбрасываемого топлива в зависимости от потока воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.Эти системы работают вместе, чтобы обеспечить двигатель правильным потоком топлива во всех рабочих диапазонах двигателя.

Основные подсистемы поплавкового карбюратора показаны на рис. 1. Этими системами являются:

  1. Система механизма поплавковой камеры
  2. Основная дозирующая система
  3. Система холостого хода
  4. Система регулирования смеси
  5. Система Economizer 9 Ускорительная система
Рисунок 1.Поплавковый карбюратор

Между подачей топлива и основной дозирующей системой карбюратора предусмотрена поплавковая камера. Поплавковая камера или чаша служит резервуаром для топлива в карбюраторе. [Рисунок 2] Эта камера обеспечивает почти постоянный уровень топлива в главном нагнетательном сопле, который обычно находится примерно на 1/8 дюйма ниже отверстий в главном нагнетательном сопле. Уровень топлива должен поддерживаться немного ниже выпускных отверстий нагнетательного сопла, чтобы обеспечить правильный расход топлива и предотвратить утечку топлива из форсунки при неработающем двигателе.

Рис. 2. Поплавковая камера со снятым поплавком сидение. Седло иглы обычно изготавливается из бронзы. Игольчатый клапан изготовлен из закаленной стали или может иметь секцию из синтетического каучука, подходящую к седлу. При отсутствии топлива в поплавковой камере поплавок опускается к дну камеры и позволяет игольчатому клапану широко открываться.Когда топливо поступает из линии подачи, поплавок поднимается (плавает в топливе) и закрывает игольчатый клапан, когда топливо достигает заданного уровня. Когда двигатель работает и топливо вытекает из поплавковой камеры, клапан занимает промежуточное положение, так что открытия клапана достаточно для подачи необходимого количества топлива и поддержания постоянного уровня. [Рис. 1]


При правильном уровне топлива (поплавковая камера) скорость нагнетания точно регулируется скоростью воздуха через трубку Вентури карбюратора, где падение давления на нагнетательном сопле заставляет топливо поступать во всасываемый воздушный поток.Атмосферное давление над топливом в поплавковой камере вытесняет топливо из нагнетательного сопла. Вентиляционное отверстие или небольшое отверстие в верхней части поплавковой камеры позволяет воздуху входить или выходить из камеры по мере повышения или понижения уровня топлива.

Главная дозирующая система подает топливо в двигатель на всех скоростях выше холостого хода и состоит из:

  1. Вентури
  2. Главный дозирующий жиклер
  3. Главный выпускной патрубок
  4. Канал, ведущий к системе холостого хода
  5. 2
  6. Дроссельная заслонка
  7. 3 дроссельный клапан регулирует массовый расход воздуха через карбюратор Вентури, его следует рассматривать как основной узел в основной дозирующей системе, а также в других карбюраторных системах.Типичная главная дозирующая система показана на рис. 3. Вентури выполняет три функции:

    1. Распределяет топливно-воздушную смесь
    2. Уменьшает давление на выпускном сопле
    3. Ограничивает воздушный поток при полностью открытой дроссельной заслонке
    2 2 2
    Рисунок 3. Основная дозирующая система

    Форсунка подачи топлива расположена в стволе карбюратора таким образом, что ее открытый конец находится в горловине или в самой узкой части трубки Вентури.Главное дозирующее отверстие, или жиклер, расположено в топливном канале между поплавковой камерой и нагнетательным соплом для ограничения потока топлива, когда дроссельная заслонка широко открыта.

    При вращении коленчатого вала двигателя при открытой дроссельной заслонке карбюратора создаваемое во впускном коллекторе низкое давление воздействует на воздух, проходящий через корпус карбюратора. Из-за разницы давлений между атмосферой и впускным коллектором воздух поступает из воздухозаборника через корпус карбюратора во впускной коллектор.Объем воздушного потока зависит от степени открытия дроссельной заслонки. Когда воздух проходит через трубку Вентури, его скорость увеличивается. Это увеличение скорости создает область низкого давления в горловине Вентури. Форсунка подачи топлива подвергается воздействию этого низкого давления. Поскольку поплавковая камера вентилируется до атмосферного давления, создается перепад давления на выпускном сопле. Именно эта разница давлений, или сила дозирования, заставляет топливо вытекать из нагнетательного сопла. Топливо выходит из форсунки в виде тонкой струи, и мельчайшие частицы топлива в струе быстро испаряются в воздухе.

    Дозирующее усилие (перепад давления) в большинстве карбюраторов увеличивается по мере увеличения открытия дроссельной заслонки. Топливо должно быть поднято в нагнетательном патрубке до уровня, при котором оно выбрасывается в воздушный поток. Для этого требуется перепад давления 0,5″ рт. ст. При значительном уменьшении дозирующего усилия на низких оборотах двигателя подача топлива из нагнетательного сопла уменьшается, если в карбюратор не встроен воздухоотводчик (воздушный дозирующий жиклер). Уменьшение расхода топлива по сравнению с расходом воздуха обусловлено двумя факторами:

    1. Топливо имеет тенденцию прилипать к стенкам нагнетательного сопла и периодически отрываться большими каплями вместо образования тонкой струи, и
    2. Часть дозирующее усилие требуется для подъема уровня топлива от уровня поплавковой камеры до выпускного отверстия нагнетательного сопла.

    Основной принцип отвода воздуха можно пояснить с помощью простых схем, как показано на рис. 4. В каждом случае одинаковая степень всасывания применяется к вертикальной трубке, помещенной в емкость с жидкостью. Как показано на рисунке А, сила всасывания, прикладываемая к верхнему концу трубки, достаточна для того, чтобы поднять жидкость примерно на 1 дюйм над поверхностью. Если сделать небольшое отверстие в боковой стенке трубки над поверхностью жидкости, как в случае В, и применить отсос, пузырьки воздуха попадают в трубку, и жидкость вытягивается непрерывной серией мелких порций или капель.Таким образом, воздух «всасывается» в трубку и частично уменьшает силы, стремящиеся задержать поток жидкости через трубку. Однако большое отверстие в нижней части трубки эффективно предотвращает сильное всасывание, оказываемое на отверстие для выпуска воздуха или вентиляционное отверстие. Точно так же отверстие для выпуска воздуха, слишком большое по сравнению с размером трубы, уменьшит всасывание, доступное для подъема жидкости. Если модифицировать систему, поместив дозирующее отверстие на дно трубки и всасывая воздух ниже уровня топлива с помощью воздухоотводной трубки, то в трубке образуется мелкодисперсная смесь воздуха и жидкости, как показано на рис. С.

    Рис. 4. Принцип отбора воздуха

    В карбюраторе небольшой отвод воздуха немного ниже уровня топлива поступает в топливную форсунку. Открытый конец воздухозаборника находится в пространстве за стенкой Вентури, где воздух относительно неподвижен и находится под давлением, близким к атмосферному. Низкое давление на конце форсунки не только всасывает топливо из поплавковой камеры, но и всасывает воздух из-за трубки Вентури.Воздух, подаваемый в главную дозирующую топливную систему, снижает плотность топлива и разрушает поверхностное натяжение. Это приводит к лучшему испарению и контролю расхода топлива, особенно при более низких оборотах двигателя. Дроссельная заслонка или дроссельная заслонка расположена в цилиндре карбюратора рядом с одним концом трубки Вентури. Он обеспечивает средства управления частотой вращения двигателя или выходной мощностью путем регулирования потока воздуха к двигателю. Этот клапан представляет собой диск, который может вращаться вокруг оси, так что его можно поворачивать, чтобы открыть или закрыть воздушный канал карбюратора.

    Когда дроссельная заслонка закрыта на холостом ходу, скорость воздуха через трубку Вентури настолько мала, что он не может получить достаточное количество топлива из основного нагнетательного сопла; на самом деле распыление топлива может вообще прекратиться. Однако на дроссельной заслонке со стороны двигателя существует низкое давление (всасывание поршня). Для обеспечения работы двигателя на холостом ходу предусмотрен топливный канал для выпуска топлива из отверстия в зоне низкого давления рядом с краем дроссельной заслонки. [Рисунок 5] Это отверстие называется жиклером холостого хода.Когда дроссельная заслонка открыта настолько, что работает основная нагнетательная форсунка, топливо не вытекает из жиклера холостого хода. Как только дроссельная заслонка закрывается достаточно далеко, чтобы остановить струю из основного нагнетательного сопла, топливо вытекает из жиклера холостого хода. Отдельный воздухозаборник, известный как воздухозаборник холостого хода, входит в состав системы холостого хода. Он работает так же, как основной воздухоотводчик. Устройство регулировки смеси холостого хода также включено. Типичная система холостого хода показана на рисунке 6.

    9122 0
    Рисунок 6 61213

    Поскольку высота увеличивается, воздух становится менее плотным. На высоте 18 000 футов воздух вдвое менее плотный, чем на уровне моря. Это означает, что кубический фут пространства содержит вдвое меньше воздуха на высоте 18 000 футов, чем на уровне моря.Цилиндр двигателя, наполненный воздухом на высоте 18 000 футов, содержит вдвое меньше кислорода, чем цилиндр, наполненный воздухом на уровне моря.

    Область низкого давления, создаваемая трубкой Вентури, зависит от скорости воздуха, а не от его плотности. Действие трубки Вентури всасывает тот же объем топлива через выпускное сопло на большой высоте, что и на малой высоте. Поэтому топливная смесь становится богаче с увеличением высоты. Это можно преодолеть либо с помощью ручного, либо автоматического управления смесью.

    В карбюраторах поплавкового типа для управления топливно-воздушными смесями обычно используются два типа чисто ручных или управляемых из кабины устройств: игольчатого типа и устройства обратного всасывания. [Рисунки 7 и 8]

Рисунок 8. Система управления смесью всасывания

В игольчатой ​​системе ручное управление обеспечивается игольчатым клапаном в основании поплавковой камеры.[Рисунок 7] Его можно поднять или опустить, отрегулировав элемент управления в кабине. При переводе регулятора в положение «богатый» игольчатый клапан широко открывается, что позволяет топливу беспрепятственно поступать к форсунке. При переводе регулятора в положение «обеднение» клапан частично закрывается и ограничивается подача топлива к форсунке.

Наиболее распространена система регулирования смеси с обратным всасыванием. [Рисунок 8] В этой системе определенное количество низкого давления Вентури воздействует на топливо в поплавковой камере, так что оно противодействует низкому давлению, существующему в главном выпускном сопле.Атмосферная линия с регулируемым клапаном открывается в поплавковую камеру. Когда клапан полностью закрыт, давление топлива в поплавковой камере и на нагнетательном сопле почти одинаковое, и подача топлива снижается до максимальной обедненной смеси. При широко открытом клапане давление топлива в поплавковой камере наибольшее, а топливная смесь самая богатая. Регулировка клапана в положения между этими двумя крайними положениями регулирует смесь. Квадрант в кабине обычно помечен как «худой» ближе к задней части и «богатый» спереди.Крайнее заднее положение маркируется как «отсечка холостого хода» и используется при остановке двигателя.

На поплавковых карбюраторах, оснащенных игольчатым регулятором смеси, перевод регулятора смеси в положение отсечки холостого хода запирает игольчатый клапан, полностью перекрывая подачу топлива. В карбюраторах, оснащенных регуляторами смеси с обратным всасыванием, предусмотрена отдельная линия отсечки холостого хода, ведущая к крайне низкому давлению на дроссельной заслонке со стороны двигателя. (См. пунктирную линию на рис. 8.) Регулятор состава смеси так связан, что при переводе его в положение «отключение холостого хода» он открывает еще один проход, ведущий к всасыванию поршня.При установке в другие положения клапан открывает проход, ведущий в атмосферу. Чтобы остановить двигатель с такой системой, закройте дроссельную заслонку и поставьте смесь в положение «отсечки холостого хода». Оставьте дроссельную заслонку до тех пор, пока двигатель не остановится, а затем полностью откройте дроссельную заслонку.


При быстром открытии дроссельной заслонки большой объем воздуха проходит через воздушный канал карбюратора; количество топлива, которое смешивается с воздухом, меньше нормы из-за низкой скорости срабатывания основной дозирующей системы.В результате после быстрого открытия дроссельной заслонки топливно-воздушная смесь на мгновение обедняется. Это может привести к тому, что двигатель будет медленно разгоняться или спотыкаться при попытке разогнаться.

Чтобы преодолеть эту тенденцию, карбюратор оснащен небольшим топливным насосом, называемым ускорительным насосом. Обычный тип ускорительной системы, используемой в поплавковых карбюраторах, показан на рисунке 9. Он состоит из простого поршневого насоса, приводимого в действие рычагом управления дроссельной заслонкой, и канала, открывающегося в основную дозирующую систему или цилиндр карбюратора рядом с трубкой Вентури.Когда дроссельная заслонка закрыта, поршень движется назад и топливо заполняет цилиндр. Если поршень медленно продвигается вперед, топливо просачивается через него обратно в поплавковую камеру; при быстром нажатии он распыляет топливо в трубке Вентури и обогащает смесь. Пример насоса ускорителя высечки показан на рисунке 10.

8 Рисунок 10.Ускорительный насос показан в разрезе

Чтобы двигатель развивал максимальную мощность при полностью открытой дроссельной заслонке, топливная смесь должна быть богаче, чем для крейсерского режима. Дополнительное топливо используется для охлаждения камер сгорания двигателя для предотвращения детонации. Экономайзер — это, по сути, клапан, который закрывается при настройках дроссельной заслонки ниже примерно 60–70 процентов от номинальной мощности. Эта система, как и система ускорения, управляется дроссельной заслонкой.

Типичная система экономайзера состоит из игольчатого клапана, который начинает открываться, когда дроссельный клапан достигает заданного положения, близкого к полностью открытому положению.[Рисунок 11] По мере того, как дроссельная заслонка продолжает открываться, игольчатый клапан открывается еще больше, и через него проходит дополнительное количество топлива. Это дополнительное топливо дополняет поток от основного дозирующего жиклера непосредственно к основному выпускному соплу.

Рисунок 11. Система экономайзера игольчатого типа .Отсек вентилируется до давления в коллекторе двигателя. Когда давление в коллекторе достигает определенного значения, сильфон сжимается и открывает клапан в топливном канале карбюратора, дополняя нормальное количество топлива, выбрасываемого через главный жиклер. Рис. 12. Система экономайзера, работающего под давлением [Рис. 13] Экономия топлива в крейсерском режиме обеспечивается за счет снижения эффективного давления, действующего на уровень топлива в поплавковом отсеке.Когда дроссельная заслонка находится в крейсерском положении, всасывание подается на поплавковую камеру через отверстие экономайзера, канал и жиклер обратного всасывания экономайзера. Всасывание, действующее на поплавковую камеру, противодействует всасыванию сопла, создаваемому трубкой Вентури. Расход топлива уменьшается, смесь обедняется для крейсерской экономичности.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2022 © Все права защищены.