Какой двигатель можно поставить на мотороллер муравей: СТАВИМ ДВИГАТЕЛЬ от МОТОБЛОКА на мотороллер «МУРАВЕЙ»

Содержание

мотороллер муравей какой двигатель можно установить

Почти перед самым отъездом на ПМЖ в другой колхоз, обратился ко мне один старый знакомый, которого я уже не видел лет 15 и попросил откапиталить двигатель его «Муравья». Честно говоря связываться с этой советской тарахтелкой у меня не возникало большого желания, если не сказать больше… Но поразмыслив и проиграв в голове ситуацию, что мне придется на новом месте кое-какое время сидеть без любимой работы — согласился и тут же приступил к ремонту.

Особо, в суть разборки в рамках этой статьи я вникать не буду — обозначу лишь основные моменты и исходя из своего опыта постараюсь описать наиболее часто встречающиеся неисправности и ошибки при ремонте.

Двигатель до поступления на ремонт имел следующие симптомы:

  1. Плохой запуск
  2. Течь масла
  3. Слабая тяга
  4. Повышенный шум во время работы
  5. Не возвращался на место заводной рычаг

Предварительный диагноз:

  1. Разгерметизация кривошипной камеры, а равно — износ сальников
  2. Некачественная сборка
  3. Сдохла поршневая
  4. Износ подшипников
  5. Лопнула возвратная пружина кикстартера

Все остальное в том числе КПП и сцепление никаких нареканий в процессе эксплуатации не вызывало. Впрочем, обо всем по порядку.

Моторная цепь на поверку оказалось растянутой, но не критично.

О том как я установил и настраивал четырехтактный двигатель на мотороллер «Муравей».

Мотороллер был куплен три года назад, с документами но в плачевном состоянии. Восстановил как умею.
Всем хорош «Мураш», но вот двигатель слабоват. Но все-равно много помогает по хозяйству. Ну а больше он мне нужен для отдыха, квадроцикл мне не купить, вот и катаюсь на Мурашике. За грибами, на речку, Да и просто на природу, на шашлыки.

Этой зимой решил поменять двигатель.

Еще к нему тракторный генератор докупил. Родной двигатель тоже оставил, сместил его под кузов, вместо коленвала выточил вал.

Вот видео первого испытания.

Покрасил металликом и установил сигнализацию.

Хорошо получилось, но вот ремни буксуют. Пробовал шкивы большего диаметра установить, но на четвертой все-равно буксуют. Установил звездочки с цепью и Муравей проснулся, стал очень резвым.

Вот уже катаюсь больше месяца, проехал чуть больше 100 км, теперь проблем нету, катаюсь и получаю удовольствие )))

Комментарии 36

Здравствуйте скажите как зарекомендовал себя двигатель Брайт?Хочу подобный поставить на самоделку но что-то информации по нему в Интернете не нашёл.

Супер! Смотрел с завистью. :)))

Стал тихим (по шуму)и экономичным? А ведь классная идея переоборудовать и двухколесные электроны и туристы

По шуму наверное так же, все зависит от глушителя, у меня он самодельный. Но звук выхлопа приятнее, сразу слышно что мощный двигатель работает, напоминает мощные Японские мотоциклы.

огромное спасибо за ваш опыт…очень пригодиться мне)))

Себе на муравья поставил 125 кубиков 4тактник, пришлось редуктор зеркально собирать, что бы звезда была с другой стороны, переключение передач под родную ножку, выхлоп на него самодельный, теперь можно на муравье тихо подкрастся к человеку и его не слышно, заводится с пол тычка и не паришся со свечками, акум нужен только для запуска с кнопочки, работает, без акума,

Устройство мотороллера муравей — Alisa-motors

В советские годы этого кровопийца Муравья покупали только из-за его кузова. Так как ничего подобного в СССР в те годы не выпускалось. А людям нужно было, то на огород ездить, то хозяйство кормить вот его и брали.

Кузов в Муравье действительно хорош в него с легкостью можно нагрузить мешков 10 комбикорма, килограмм 500 угля или с полкуба дров и он смело попрет все это барахло домой. На двухместной версии кузов был существенно меньше и сильно сдвинут назад из-за чего перегруженный мотороллер на кочках опрокидывался назад. Но зато на двухместном варианте можно было ездить вдвоем

Задний борт открывается как на обычном грузовике

В стоке — кузов не имеет надставок. В колхозах эту особенность игнорировали и нашивали борта до каких-то нереальных размеров

Управление

Рулевое управление стандартное для советских мотоциклов: справа ручка газа, слева — рычаг сцепления, а что еще нужно?..

Двигатель

Двигатель Муравья несколько отличается от советских двигателей той поры. Самое существенное отличие заключается в системе запуска: тут он может осуществляться с помощью электрического стартера (в 50-е это было очень круто) или с помощью ручного кикстартера. Ни на одном советском мотоцикле тех лет — электрического стартера и в помине не было.

Запускается двигатель стартером также как обычный автомобиль: вставляете ключ замок зажигания, проворачиваете до упора вправо ключ и двигатель запускается

Второе отличие заключается в принудительном охлаждении двигателя

Вентилятор гонит воздух по кожухам охлаждая цилиндр и головку блока цилиндров. Работает система охлаждения сносно

Сцепление механическое с тросовым приводом от рычага на руле

Коробка передач механическая, рычаг переключения находиться слева прямо под ногой водителя. Алгоритм включения следующий: первая, вторая, третья и четвертая передача включается вверх. Нейтральная передача находится в самом начале и чтобы ее включить нужно нажать рычаг переключения передач вниз. Спорное решение, но так тут сделано

КПП двухвальная с постоянным зацеплением шестерен

Двигатель прост как веник

Трансмиссия

Привод задних колес осуществляется цепью

Цепь передает крутящий момент на понижающий реверс-редуктор и далее через полуоси и резиновые муфты крутящий момент распределяется между задними колесами. Характерной особенностью данного редуктора является наличие реверса

Рычаг включения реверса находится с правой стороны

Электрика

Самой проблемной частью Муравья всегда считалась его электрика в особенности реле-регулятор напряжения и диностартер (генератор и стартер в одно лице). Диностартер и реле-регулятор из-за своих конструктивных особенностей требуют к себе постоянного внимания и квалифицированного обслуживания. Если диностартер вовремя не обслуживать, то но начинает недозаряжать аккумулятор буквально в первый же сезон

На старых моделях реле-регулятор был механического типа

На последних, более совершенный — электронного типа

Зажигание контактное. Контакты расположены в кожухе охлаждения

Катушка зажигания и конденсатор вынесены на раму. В плане ремонта и обслуживания это очень удобно

Топливная система

Система питания состоит из топливного бака, карбюратора и воздушного фильтра

Подача топлива самотеком, управление подачей — механическим топливным краном

На последних мотороллерах устанавливался более совершенный карбюратор К-65Г. В целом карбюратор очень хороший хотя бы тем, что в нем есть две системы облегчающие запуск в холодное время: ручной обогатитель на руле и утопитель поплавка. Все эти системы в совокупности обеспечивают уверенный пуск двигателя в любой мороз

Чтобы повысить тягу на низах в конструкцию двигателя внесен лепестковый клапан. Клапан установлен в цилиндре и перекрывает обратный выброс топлива из кривошипной камеры

Продувка цилиндра трехканальная. Трехканальная продувка обеспечивает более лучшее наполнение цилиндра

Головка блока цилиндров имеет вытеснитель. Вытеснитель сам по себе вещь бесполезная, но в совокупности с трехканальной продувкой и лепестковым клапаном он существенно добавляет тяги на низах

Подвеска

Передняя подвеска рычажного типа. В плане легкости управления, плавности хода ей нет равных

Задняя подвеска так же как и передняя рычажного типа. В отличии от передней — задняя много хуже, примитивна и не выдерживает даже малейшей критики

Тормоза

Есть у Муравья и тормоза и ими даже можно попытаться остановить мотороллер, но только километра за три до препятствия.

Оба тормоза — барабанные с механическим приводом:  передний ручной с тросовым приводом, задний ножной с приводом от тяг

Мотомуравейник (часть 9)

На чём возили грузы в СССРНа чём возили грузы в СССР? Идиотский вопрос – скажет читатель. Для этого есть целый класс техники, так и называется – грузовики. 


Грузовики – понятно. Но какие? И тут выясняется интересная штука. С 1950 года, когда был прекращён выпуск «полуторки» ГАЗ-ММ, и до 1958 года, когда в Ульяновске освоили производство УАЗ-450Д, рассчитанного на перевозку 800 кг, самым маленьким грузовиком был ГАЗ-51 грузоподъёмностью 2,5 тонны! То есть надо перевезти несколько коробок с базы в киоск – бери ГАЗ-51 (расход топлива 20–25 л на 100 км). Производился ещё фургончик на базе «Москвич-400», но его выпуск был настолько мизерным, что в расчёт можно не принимать.


Между тем во всём мире существовало великое множество мелкокалиберных перевозчиков: пикапчики, фургончики, мотогрузовички. Последние были особенно популярны в Южной Европе и Японии. Но у нас производство подобной техники не поощрялось. Советские власти отличались прямо-таки зоологической ненавистью к мелкому предпринимательству. И опасались, что малые грузовики станут для него питательной средой.


Но возить-то грузы мелкими партиями всё равно надо! И глупо было бы думать, что выпускающие мотоциклы заводы не сделают на их базе некие мототележки. Дальше всех пошли в Ижевске: специально для нужд предприятия и других удмуртских заводов в конце 50-х годов была разработана конструкторская документация на грузовой мотоцикл «Иж-ГР». Он получил одноцилиндровый двухтактный 350-кубовый двигатель с принудительным воздушным охлаждением, задние колёса с двойной ошиновкой и независимой подвеской на продольных рычагах. Этот аппарат выпускался до 1976 года, отдельные элементы его конструкции были использованы в грузовом модуле, который завод освоил уже в 90-е годы.


Масштабное производство мотогрузовичков началось в СССР в конце 50-х годов уже на основе мотороллеров. Компания Piaggio, чей мотороллер Vespa был выбран в качестве прототипа для нашей «Вятки», выпускала также грузовую модификацию Ape («Пчела»). Её конструкция и была скопирована специалистами завода в Вятских Полянах. От силового агрегата момент передавался на дифференциал и далее на задние колёса через две бортовые цепные передачи. Подвеска колёс – независимая, торсионная, с фрикционными амортизаторами. Производство машины, получившей индекс МГ-150, началось в 1959 году в нескольких вариантах: МГ-150П с бортовой платформой грузоподъёмностью 250 кг и с откидным задним бортом, МГ-150ПН с комбинированным кузовом (платформа с надставкой) и фургон МГ-150Ф. Конечно, 150-кубовый моторчик мощностью всего 4,5 л. с. (позднее удалось поднять мощность до 5,5 л. с.) упирался изо всех сил, чтобы разогнать эту машину сухой массой 285 кг + водитель + груз хотя бы до 35 км/ч. При этом расход топлива даже при средней скорости 25 км/ч составлял 8 л на 100 км.


Были разработаны и другие модификации: самосвал МГ-150С и даже 300-литровая цистерна МГ-150Ц. Самой оригинальной версией стал трёхколёсный пассажирский мотороллер МГ-150Т «Турист», у которого вместо кузова устанавливались два сиденья для пассажиров. По замыслу его создателей этот аппарат мог «использоваться для осмотра достопримечательностей, а также на курортах, в домах отдыха и просто как такси в южных городах».


Немецкая компания Hans Glas, мотороллер Goggo которой стал образцом для тульского Т-200, тоже выпускала грузовую модификацию. Но она не была закуплена для воспроизведения, поэтому конструкторы из Тулы занялись самостоятельным творчеством. Правда, не на пустом месте: переднюю часть легкового мотороллера они соединили с узлами серпуховской мотоколяски («инвалидки») С3Л – независимой подвеской на поперечных рычагах (по заводской терминологии – балансирах) со сдвоенными пружинами и задним редуктором, включавшим в себя дифференциал и передачу заднего хода. Первое время эти узлы поставлялись из Серпухова, затем завод освоил их самостоятельное производство.

Цепная передача от силового агрегата шла на редуктор, от него полуосями с карданными шарнирами передавалась на задние колёса. Сверху был водружён кузов грузоподъёмностью 200 кг, опиравшийся на трубчатый подрамник. Интересно, что тульский грузовой мотороллер получился легче вятского – сухая масса 245 кг. 200-кубовый двухтактный двигатель развивал мощность 8 л. с., машина разгонялась до 50 км/ч, расходуя 5,5 л бензина на 100 км.


Первые экземпляры мотороллера, получившего обозначение ТГ-200К, были изготовлены в 1957 году. Но масштабный выпуск начался лишь после того, как в феврале 1959 года проект был утверждён экспертным советом Всесоюзной торгово-промышленной палаты. Кроме базового варианта с открытым кузовом, началось производство версии ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1959 году выпущена партия специальных почтовых мотороллеров ТГ-200П с фургонами, открывающимися сверху. А в 1962 году спроектирован мотороллер ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся продуктов.


Несмотря на массовое производство, грузовые мотороллеры из Вятских Полян и Тулы частным лицам не продавались. Показателен тот факт, что создатели ТГ-200 получили премию имени Мосина, которой традиционно награждались только творцы оружия. Присвоение премии удалось оправдать тем, что грузовые мотороллеры прямо-таки необходимы для перемещения узлов и заготовок между цехами оборонного предприятия.


Сельские почтальоны в нашей стране, как и повсюду в мире, традиционно пользовались велосипедами. Правда, трёхколёсные велосипеды с грузовыми отделениями у нас распространения не получили – лишь несколько опытных партий таких машин было сделано в 50-е годы на Харьковском велозаводе. Но в 1957 году Центральное конструкторско-технологическое бюро велостроения, расположенное также в Харькове, по заказу Министерства связи разработало два варианта грузовых трёхколёсных мотовелосипедов с моторами Д-4: с двумя колёсами сзади или двумя колёсами спереди. В 1961 году в Харькове выпущена небольшая партия почтовых мопедов МГ-1: передняя часть с 50-кубовым двигателем мощностью 1,5 л. с. и телескопической вилкой от мопеда «Рига-1» сзади, между двумя колёсами – крытый фургон на 50–60 кг груза. Такой аппарат мог разгоняться до 30 км/ч, потребляя всего 2 л топлива на 100 км.


Слабое место грузовых мотороллеров – малую грузоподъёмность – взялись исправить в Серпуховском ЦКЭБ. Там в 1960 году спроектировали целое семейство машин, которым дали название «мотокар» и «мототягач». Так, мотокар МК-4 базировался на агрегатах ТГ-200, но за счёт усиленной ходовой части (например, вместо шин 4,00-10 поставили 5,00-10) грузоподъёмность удалось увеличить вдвое – до 400 кг.


Даже в Италии с её благословенным климатом большинство грузовых мотороллеров и мотоциклов в начале 60-х годов оборудовались закрытыми кабинами, а в тропической Японии мотогрузовики к тому времени фактически превратились в трёхколёсные автомобили. У нас же серийные грузовые мотороллеры до окончания их производства в 2000 году оставались открытыми, хотя попытки оборудовать их кабинами предпринимались неоднократно. Уже в 1959 году инженер Тульского машиностроительного завода Валентин Иванович Пудовеев получил авторское свидетельство на конструкцию складывающейся кабины для грузовых мотороллеров – она состояла из трубчатого каркаса, обтянутого «автобимом» (кожзаменителем). Кабина оборудовалась дверями из того же материала и ветровым стеклом с «дворником».


В 1961 году на Вятско-Полянском машиностроительном заводе был разработан грузовой мотороллер с металлической кабиной прямоугольных очертаний, имевшей матерчатые дверцы. А в Туле взяли за образец скруглённые формы, как у Piaggio Ape: первый вариант такой кабины, созданный в 1963 году, был цельнометаллическим. Впоследствии на заводе сделали целую партию (100 штук) кабин такого же дизайна, но уже из стеклопластика. Часть осталась на заводе в качестве внутризаводского транспорта, часть передали другим тульским предприятиям. Поскольку стеклопластик – материал долговечный, то эти кабины, переставляя их по мере износа «носителя» с одного мотороллера на другой, эксплуатировали до 90-х годов.


Впоследствии в проектировании мотороллеров с кабиной Тульский машиностроительный завод сотрудничал с профессиональными дизайнерами из ВНИИТЭ (Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики) и СХКБ (Специальное художественное конструкторское бюро). Они создали несколько интересных проектов – увы, в серию ни один из них не попал.


Апофеозом работы над закрытыми грузовыми мотороллерами стала мотоколяска (так она именовалась в заводской документации) ТГК-250 «Чиж», первый ходовой образец которой был собран в 1966 году. Спроектированная под руководством Виталия Ивановича Лопухина машина отличалась абсолютной новизной, причём многие решения были применены впервые в советской автомобильной практике. Одноцилиндровый двухтактный двигатель (250 см³, 14 л.  с.) от перспективного легкового мотороллера Т-250 «Дельфин» был установлен спереди, справа от водителя. Привод на передние колёса – через двухступенчатый редуктор с дифференциалом и валы со спаренными карданами (выполнявшими роль ШРУС). Передняя подвеска – на стойках Мак-Ферсон, задняя – на поперечной однолистовой рессоре. Рулевой механизм реечного типа, барабанные тормоза получили гидравлический привод. Стеклопластиковый кузов с грузовым отсеком объёмом 2,7 м³ имел боковые двери. Чтобы оправдать «мотоколясочный» статус, машина получила очень узкую заднюю колею: 400 мм (против 1200 мм у передней). Испытания показали недостаточную устойчивость машины, и вскоре был готов вариант с колеями равного размера. Но здесь создатели аппарата с грустью поняли, что в этом случае у них получился полноценный автомобиль – а значит, надо выполнять жёсткие требования по пассивной безопасности и машина станет слишком дорогой. К тому же её освоение требовало больших капиталовложений – а на это руководство завода, для которого мотопроизводство было малоценным побочным ответвлением, пойти не могло.


Эксперименты с кабинами так и остались экспериментами, а в серию в 1969 году пошёл новый грузовой мотороллер ТГА-200, получивший собственное имя «Муравей». Оно оказалось настолько удачным, что стало в СССР обозначением целого класса техники – как Golf и Jeep. От ТГ-200 новинка отличалась облицовками, выполненными в одном стиле с легковым мотороллером «Турист», новой передней вилкой, форсированным до 10 л. с. двигателем и гидравлическими амортизаторами в задней подвеске. Грузоподъёмность аппарата выросла до 250 кг.


К тому времени «Муравей» остался единственным представителем мотогрузовичков на просторах СССР (если не считать аппараты, которые мотозаводы клепали для собственных нужд). В Вятских Полянах с переходом на модель ВП-150М в 1966 году производство грузового мотороллера свернули (всего было сделано чуть меньше 75 000 МГ-150 разных модификаций). Трёхколёсные машины на базе новой «Вятки» и «Электронов» делали лишь для собственных внутризаводских перевозок.


Тульские грузовые мотороллеры охотно покупали за рубежом, особенно в странах третьего мира, в Азии, Африке и Латинской Америке. По существовавшей тогда практике при покупке больших партий мотороллеров в страну направлялся заводской специалист – для организации обслуживания и оперативного разрешения возникавших вопросов. Так, в середине 70-х годов в Индонезию поехал Виталий Иванович Лопухин – инженер, в 60-е годы разрабатывавший мотоколяску «Чиж». Он охотно ухватился за предложение компании-импортёра «Бахана Тимур Моторз» спроектировать на базе «Муравья» моторикшу («тук-тук»). Мототакси «Морига» получило кузов каркасной конструкции: «скелет» из тонкостенных труб и профилей обшивался стальным листом, тент и верхние части дверей изготавливались из кожзаменителя. Внешность «Мориги» была вполне утилитарной, а вот разработанная чуть позже «Сриканди» отличалась авангардным дизайном, напоминавшим Bond Bug.


В 1978 году наконец-то разрешили продавать грузовые мотороллеры населению. Надо сказать, что власти решились на такой либерализм не от хорошей жизни: резко упал спрос на легковые мотороллеры. В стране мало-помалу набирала обороты автомобилизация, и покупатели мототехники разделились на две группы. Те, кому не хватало денег на автомобиль, отдавали предпочтение мотоциклу с коляской. Сторонники двухколёсных машин ценили прежде всего динамику, управляемость и прочие достоинства, за которые мы любим мотоцикл. Мотороллер советского образца не попадал ни в одну из этих двух категорий, и спрос на него обвалился. В Вятских Полянах вообще прекратили выпуск этой мототехники, а туляков вывез грузовой мотороллер. Тем более что как раз тогда начали массово раздавать земельные участки под дачи, и эта машина оказалась как нельзя более к месту.


Но тут возникла проблема: мало кто ездил на дачу в одиночку. Поэтому с 1981 года завод начал производство двухместного грузового мотороллера ТГА-200-01П. При этом пришлось пожертвовать вместимостью кузова, укороченного на 300 мм.

Новый двигатель «Муравей» получил в 1983 году. Его отличали цилиндр из алюминиевого сплава с чугунной гильзой, трёхканальная продувка, игольчатый подшипник нижней головки шатуна и масса других улучшений. Максимальная мощность выросла до 12 л. с. при 5200 об/мин. Увы, при этом упал крутящий момент на малых оборотах, что для грузового мотороллера критично. Тем более что усиление ходовой части позволило поднять грузоподъёмность до 280 кг.


Внешность серийного тульского мотороллера кардинально изменилась в 1986 году, когда началось производство грузовичка «Муравей-2». Центральным элементом нового облика стал большой корпус фары, выполненный из чёрного полиэтилена и контрастирующий с основной окраской машины. Мотороллер получил радиальные шины, что вкупе с модернизацией ходовой части подняло его грузоподъёмность до 315 кг. С 1988 года на него устанавливался двигатель с обратным пластинчатым клапаном, позволившим увеличить момент на малых и средних оборотах.

Чтобы помочь торговле в сбыте залежавшихся на базах и в магазинах легковых мотороллеров, в 1986 году завод начал производство грузовых модулей. Этот агрегат представлял собой заднюю часть грузового мотороллера, с кузовом, редуктором и подвеской. Капот легковой машины входил в специальную выемку кузова. Согласно заводской рекламе, легковой мотороллер «Турист» или «Тулица» можно было превратить в грузовик всего за 40 минут.


Работа над новым поколением грузовых мотороллеров под условным названием «Муравей-3» началась в Туле в середине 80-х годов. По замыслу создателей машина должна была получить совершенно другую компоновку, с двигателем за неразрезной задней осью. В закрытой двухместной кабине водитель и пассажир сидели по автомобильному, друг рядом с другом. Первый образец, построенный в 1984 году, имел 200-кубовый двухтактный двигатель – переделку серийного, но в дальнейшем планировалась установка 450-кубового дизеля, работа над которым началась в те же годы. Но если дизельный двигатель в конце концов пошёл в производство, то «Муравей-3» так и остался прототипом.


Но и «Муравей-2» не остался без своей «крыши». В 1989–1990 годах завод изготовил на его основе 100 грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-03КО с кабинами по проекту Минского филиала ВНИИТЭ. Они имели каркас из стальных труб, обшитый панелями из пластика АБС. Лобовое стекло из триплекса оснащено стеклоочистителем.


Когда развалился Союз и грянули новые времена, то буквально все мотозаводы бывшего СССР – от Ирбита до Риги – кинулись выпускать собственные варианты мотогрузовичков. Но это их уже не спасло.



Туннельный синдром >

1 Февраля 2019 16:27 Михаил Фёдоров

Техническое руководство для начинающих

Двигатель, приводящий в движение ваш новый электрический скутер, — это сердце вашей поездки. Электродвигатель скутера дает вам силу, необходимую для движения вперед. Как только вы включите двигатель, он станет вашим слугой и доставит вас туда, куда вы хотите, с нужной вам скоростью.

Все электрические скутеры имеют как минимум один двигатель, например, популярный Turboant X7 Pro, а некоторые из более мощных электрических скутеров имеют два двигателя, например, Inokim OxO.Электродвигатель вашего скутера представляет собой бесщеточный блок постоянного тока, встроенный в ступицу одного или обоих колес электрического скутера

.

Электрические скутеры с двумя мотор-колесами имеют два мотора, мотор спереди и еще один мотор, расположенный на задних колесах. Dualtron X от MiniMotors использует два 2700-ваттных ступичных двигателя BLDC, поэтому мощность беспрепятственно передается на каждое колесо. Задний двигатель запускается первым, а передний двигатель не запустится, пока вы не нажмете удобную кнопку, расположенную на руле, чтобы увеличить мощность или скорость.

Мощность, которую выдает двигатель, оценивается на основе его потребляемой мощности (в ваттах). Как правило, чем выше мощность, указанная на двигателе, тем мощнее будет двигатель. Вы сможете нести больший вес, быстрее разгоняться, ехать быстрее, а ваш электродвигатель значительно облегчит вам восхождение на холмы или преодоление любой другой высоты, которую вам нужно преодолеть, используя мотороллер с электрическим самокатом.

К сожалению, более мощные двигатели потребляют больше энергии в течение более короткого периода времени, что делает ваш электрический скутер тяжелее и больше разряжает батарею.

Номинальная мощность двигателя

Часто мощность двигателя вашего электрического скутера не всегда может дать вам полное представление о том, какую мощность он выдает. Когда на этикетке двигателя написано 350 Вт, это означает, что двигатель потребляет 350 Вт. Вы будете знать, что фактическая выходная электрическая мощность двигателя меньше из-за эффективности двигателя.

Современные двигатели для электрических скутеров более высокого качества, как правило, более эффективны, чем двигатели более низкого качества. Обычно они лучше сконструированы или могут иметь более качественные компоненты.

К сожалению, ни один мотор, созданный человечеством, еще не достиг 100% КПД. Лучшие промышленные двигатели, представленные сегодня на рынке, обычно имеют максимальный коэффициент полезного действия не более 50-60%.

Реальную выходную мощность двигателя можно рассчитать, умножив указанное напряжение (В) на ток в амперах (А). Если двигатель работает при напряжении 36 вольт при силе тока 6 ампер, его фактическая выходная мощность составит 36 x 6 или 216 Вт.

Вы можете использовать приведенный ниже интерактивный калькулятор для расчета мощности.Просто введите напряжение (В) и силу тока (А), и вы получите

Вт.

Крутящий момент двигателя

Крутящий момент двигателя электрического скутера — это измерение силы, необходимой для вращения колеса вашего электрического скутера и движения вперед. Крутящий момент измеряется в фунтах-футах (lb-ft) в странах, использующих имперскую систему, или в ньютон-метрах (Нм) в странах, использующих метрическую систему.

Большинство современных производителей электрических скутеров не предоставляют характеристики выходного крутящего момента своих двигателей.Однако крутящий момент можно оценить, используя другую формулу и разделив мощность двигателя в ваттах на максимальное число оборотов двигателя в секунду.

Финальное выступление

Обычно мощность двигателя электросамоката не дает точного измерения реальной производительности различных двигателей электросамоката. Электросамокат с более мощным двигателем должен быстрее разгоняться и нести более тяжелые грузы, чем самокат с меньшей мощностью.

Поскольку указанная мощность двигателя не учитывает, насколько он может быть эффективен, это не идеальный метод для сравнения производительности одного двигателя с другим.Если самокат разгоняется быстрее и перевозит более тяжелые грузы, чем другой, очевидно, что он работает лучше.

Кроме того, не существует установленного стандартного метода измерения двигателей каждого производителя для точного сравнения. Первый производитель, которого вы проверите, может измерять мощность двигателя иначе, чем у конкурентов.

Мы рекомендуем, если вы хотите сравнить производительность одного электрического скутера с другим, использовать измерения мощности производителя только в качестве ориентира.Никогда не используйте его для прямого сравнения фактической производительности электрического скутера с другими.

Пиковая и непрерывная мощность

При обсуждении мощности двигателя электрического скутера существует разница между пиковой мощностью и постоянной мощностью. Термин «пиковая мощность» — это максимальная мощность, которую двигатель способен потреблять в течение короткого времени, прежде чем он начнет перегреваться. Измерение бесполезно для каких-либо практических целей, оно предназначено только для сравнения одного двигателя с другим.

Кроме того, пиковая мощность двигателя часто от 2 до 5 раз превышает его непрерывную мощность и часто используется производителями, чтобы их статистические данные казались выше, чем у конкурентов.

Непрерывная мощность, которую часто называют «устойчивой мощностью», представляет собой максимальное количество энергии, которое двигатель может потреблять при работе в течение неопределенного периода времени. Большинство производителей используют непрерывную мощность для обозначения номинальной мощности или мощности своего двигателя. Обычно это наиболее полезный показатель при сравнении производительности одного электрического скутера с другим.

Типы двигателей

В электросамокатах используются двигатели двух разных типов. Они называются бесщеточными и щеточными электродвигателями постоянного тока.

Коллекторные двигатели

Коллекторные двигатели — старейшая технология двигателей, изобретенная в начале 1800-х годов. Двигатели были первым коммерческим применением преобразования электроэнергии в механическую энергию. Двигатели использовались в течение почти 140 лет для эксплуатации двигателей как в коммерческих, так и в промышленных целях.

В щеточном двигателе постоянного тока механические щетки тянутся вдоль внутренней части двигателя для питания чередующихся фаз катушки и создания движения.Однако со временем эти щетки изнашиваются из-за трения и вызывают опасные скачки напряжения.

Бесщеточные двигатели

В бесщеточном двигателе цифровая схема переключения заменяет механический компонент и питает чередующиеся катушки двигателя. Бесщеточные двигатели постоянного тока появились на рынке в 1970-х годах. Двигатели, также известные как электронно-коммутируемые (EC) или BLDC, более эффективны, долговечны и работают лучше, чем щеточные двигатели.

Бесщеточные двигатели

также менее склонны к перегреву и работают тише.Большинство качественных электрических скутеров, производимых сегодня, будут иметь двигатель BLDC, и они гораздо предпочтительнее щеточного типа почти во всех электрических приложениях. Для получения дополнительной информации см. ссылку «Коллекторные двигатели постоянного тока против бесщеточных двигателей постоянного тока».

Hub, Mid-Drive или Hubless

Большинство двигателей на электрических скутерах сегодня представляют собой мотор-колеса. В ступичном двигателе двигатель обычно размещается на заднем колесе электрического скутера, хотя возможны и другие конфигурации. Втулочный двигатель относительно прост, легок и недорог в производстве.

Двигатель среднего привода имеет несколько ключевых преимуществ по сравнению с традиционным мотором-втулкой. Двигатель среднего привода приводит в движение кривошип вместо колеса и многократно увеличивает его мощность. Это позволяет ему лучше использовать существующие передачи электрического скутера.

Двигатель среднего привода также обеспечивает большую мощность и запас хода из-за переключения передач. Кроме того, двигатель среднего привода разработан для упрощения обслуживания и ремонта. Его можно снять и заменить, выкрутив два болта, не затрагивая другие аспекты скутера.Это значительно упрощает устранение неполадок и ремонт.

При использовании ступичного двигателя даже основные операции по техническому обслуживанию, включая снятие колеса для замены спущенной шины, могут стать сложным процессом.

Большинство двигателей среднего привода расположены близко к центру тяжести с малым дорожным просветом для улучшения управляемости и более равномерного распределения веса.

Колесо без ступицы — это колесо без центра. Ось полая и следует за колесом с очень малым допуском. Считается, что бесступичный двигатель обеспечивает лучшие характеристики рулевого управления и торможения, потому что прилагаемые силы ближе к точкам контакта колеса с землей.

При удалении спиц и ступицы в центре становится больше места, а инерция вращения колеса уменьшается. Благодаря дополнительному пространству можно установить коллекторный или бесщеточный двигатель постоянного тока, чтобы создать уникальный и элегантный внешний вид.

Однако при бесступичной конструкции требуются компоненты большей грузоподъемности из-за дополнительной нагрузки, а колеса более подвержены повреждениям в результате выбоин или других ударов, которые могут погнуть обод колеса. Бесступичные также более дорогие и требуют высокоскоростных шарикоподшипников, которые могут легче сломаться при ударе.По этим причинам в наши дни почти ни один популярный производитель не использует конструкцию без втулки.

Сводка по двигателю электрического скутера

Большинство современных электросамокатов самого высокого качества, таких как дальнобойный Emove Cruiser, оснащены двигателями постоянного тока BLDC. При покупке электрического скутера и сравнении его с другим часто бывает полезно использовать мощность двигателя (или мощность), чтобы провести общее сравнение ожидаемой производительности различных скутеров. Однако двигатели с одинаковой мощностью могут работать неодинаково, поскольку некоторые из них более эффективны, чем другие.

Тем не менее, чем выше указанная мощность, тем лучше должно быть ваше ускорение, максимальная скорость и способность преодолевать подъемы. Имейте в виду, что многие производители измеряют производительность своих самокатов по-разному, поэтому всегда используйте эти цифры не более чем как общее руководство.

Часто задаваемые вопросы

Что делать, если двигатель скутера не работает?

Двигатель электрического скутера обычно является одной из самых надежных частей всей сборки. Более чем вероятно, что если ваш двигатель не вращается, проблема может заключаться в проблеме с аккумулятором или контроллером

.

Могу ли я самостоятельно настроить скутер, чтобы улучшить его характеристики?

Некоторые из современных электрических скутеров позволяют взломать прошивку, чтобы вы могли изменить выходную мощность скутера, внося изменения в контроллер.Это может повысить производительность скутера, но, как правило, сокращает расстояние, которое вы преодолеваете, и срок службы аккумулятора.

Будут ли два двигателя одинаковой мощности работать одинаково?

Хотя номинальная/непрерывная номинальная мощность является хорошим показателем того, как будет работать двигатель электрического скутера, это не означает, что они будут работать одинаково.

Хороший пример — Turboant X7 Pro и Apollo Light. Оба электросамоката имеют один двигатель мощностью 350 Вт. Однако наши тесты показали, что Apollo Light смог развить максимальную скорость 23.6 миль в час (36 км / ч), в то время как Turboant X7 Pro достиг максимальной скорости 19,5 миль в час (31,4 км / ч). Кроме того, Apollo Light смог разогнаться с 0 до 15 миль в час всего за 5 секунд, в то время как X7 Pro потребовалось в среднем 7,3 секунды.

Чтобы получить наилучшее представление о том, как будет работать электрический скутер, сопоставьте мощность двигателя, ускорение и максимальную скорость вместе для лучшего понимания.

Наша команда на ERideHero

В ERideHero мы верим, что микромобильность — это будущее городского транспорта.Он обеспечивает экологичный транспорт и помогает окружающей среде, ограничивая выбросы углерода.

Мы сотрудничаем с брендами и частными лицами, чтобы помочь вам сделать правильную покупку микромобильных скутеров, предоставляя вам наилучшие рекомендации и образовательную поддержку.

Наша команда тестирует и анализирует продукты, а также создает обширные руководства по различным темам микромобильности и описывает правила, касающиеся фактической езды на этих скутерах в общественных местах.

Имея многолетний опыт работы в этой области, мы стремимся сделать рынок прозрачным для каждого покупателя, чтобы он знал, что ему следует искать в скутере и чего следует избегать при выборе идеального микромобильного продукта.Если у вас есть какие-либо вопросы или проблемы, свяжитесь с нами сегодня для получения дополнительной информации.

Муравей с двигателем Lifan отзывы. Скутер Morave с двигателем Lifan

( 2 оценок, среднее: 4,50 из 5)

Муравей — трехколесный грузовой мопед, выпускаемый тульским заводом. Популярность муравейник приобрел благодаря универсальности использования и стоимости. Рабочий мотоцикл был выходом из ситуации отсутствия возможности приобрести автомобиль в советское время.Грузоподъемность 250 кг при массе 240 кг сделали эту машину незаменимой в сельском хозяйстве.

Скутер отличается высокой маневренностью и проходимостью, а также небольшими габаритами. В гараже он займет столько же места, сколько тяжелый мотоцикл с коляской.

Советский Моравский Самокат, который до сих пор пользуется популярностью, имеет следующие характеристики:

  • Длинный — 2,68 м.
  • Ширина — 1,25 м.
  • Высота — 1.07 м.
  • Сухая масса — 240 кг.
  • Грузоподъемность — 250 кг.
  • Скорость — около 30 км/ч.
  • Двигатель бензиновый, двухтактный, мощностью 11 л.с.
  • Коробка передач на 4 ступени + реверс.
  • Тормоза барабанные с механическим приводом на колесо.

Среди поклонников этой марки бытует мнение, что скутер не уступает по эксплуатационным свойствам западным аналогам.

Из достоинств мопеда стоит отметить:

  • Малый радиус разворота — 3.5 м.
  • Легкость автомобильного колледжа Муране, мотоциклы значительно преобладают по весу.
  • Низкая стоимость — на рынке есть только б/у устройства.

Недостатки тоже есть:

  • На рынке много изношенных технологий.
  • Двигатель имеет большой расход топлива — от 8 литров. на 100 км. Но чаще этот показатель приближается к 10 – 11 литрам. на 100 км. Из-за повышенного износа.
  • Частые поломки из-за низкой надежности, особенно двигателя.

Больше всего вопросов у владельцев муравья вызывает двигатель. На аппетиты по расходу топлива все-таки хочу повлиять.

На муравей поставили мотор отличного от промышленности производства Советского Союза. Новаторство в его конструкции было подогрето для техники тогдашних простых людей. А сейчас их греют реставраторы и коллекционеры. Различия следующие:

  1. Наличие электростартера.
  2. Принудительное охлаждение.

Основное отличие — наличие электростартера. Это позволяло управлять мопедом так же, как и автомобилем.

Вентилятор системы охлаждения прогоняет воздух через кожух двигателя, отводя от него тепло. Стоит отметить, что у такой схемы есть неисправность.

Устройство двигателя простое. Но даже это не страхует его от поломок, которые часто связаны с возрастом. Просто разбирать мотор не стоит, но при проявлении следующих признаков следует взять за инструменты:

  • Проблемы с запуском.
  • Утечка масла.
  • Отсутствие тяги.
  • Повышенный шумовой фон.
  • Корона не возвращается на место.

Возможные неисправности:

  • Изношенные сальники.
  • Некачественная сборка после предыдущего ремонта.
  • Разбивка CPG.
  • Изношенные подшипники.
  • В кикстартере лопнула возвратная пружина.

Внимание! Перед капитальным ремонтом силовую установку мыть не надо.Достаточно слить масло и удалить его с рамы.

Блок цилиндров

Открыв несколько болтов, требуется снять головку блока цилиндров. Обратите внимание на изношенные колодки gBC. Напротив выпускного окна необходимо опробовать так называемую продукцию. Если чувствуется характерная волна или ступенька, то такой цилиндр нужно менять или списывать.

Проявления проявляются в местах соприкосновения поршневых колец с цилиндром. Там, где они работают, металл изнашивается, поэтому на границе из 2-х зон образуется переход, отражающий степень износа.

Необходимо изучить поршень на предмет износа. Некоторые «Кулибины» умудряются облагораживать его наждачной бумагой.

Сцепление

  1. Демонтаж крышки сцепления и вала кикстартера. Обратите внимание на возвратную пружину — часто она лопается и кикстартер не возвращается на место. Также в этот момент можно проверить натяжение цепи ГРМ.
  2. Уплотнения сцепления. Для этого потребуется открутить гайки и снять с корзины нажимной диск.
  3. Стопорная шайба должна быть ускорена и вставлена ​​под край головок основной палочки переноса.Обратите внимание, что резьба на спирали коленчатого вала Rayland. Гайку необходимо открутить.
  4. Там будет еще одна стопорная шайба, к которой необходимо получить доступ. Берем обменник и фиксируем барабан сцепления. Резьба на гайке сцепления слева.
  5. Диск и барабан снимаются, так как снимается с вала корзина сцепления вместе с цепью и приводной звездой.

Диностартер

Разберите следующие элементы:

  1. Защитный кожух.
  2. Кулачковый прерыватель кулачковый, но при условии, что силовая установка не переделывалась под магнето. Для этого требуется починить ротор Dinostar. Вы можете сделать это для вентилятора охлаждения или с помощью фиксации коленчатого вала с помощью средств защиты.
  3. Ротор разбирается со снятием — штатным или самодельным.

Последующий ротор снят.

Прайс запчасти

Несмотря на то, что выпуск устройства давно прекращен, по сей день можно найти новые запчасти, выпускаемые промышленностью.Некоторые детали импортные, некоторые сборочные. Готовые комплекты:

  • Диски сцепления.
  • Прокладки силовой установки и коробки передач.
  • Гайка.
  • Трубы.
  • Рычаги.

Необходимые реквизиты можно найти в Интернете по каталогам магазинов. Цены на запчасти Муравий Муктор Лоял. Вот несколько примеров:

  • Диск сцепления — 400 руб.
  • Вал кикстартера — 1100 руб.
  • Амортизатор передний — 1600 руб.
  • Уплотнения редуктора — 100 руб.
  • Поршень — 2500 руб.
  • Редуктор — 14000 руб.
  • Ступица колеса — 2000 руб.

Судя по ценам аппарат более чем дешевле. Это важный эксплуатационный объект для жителей села.

В плане тюнинга советского аппарата муравьев, что только владельцы не придумают. Ведь зачастую технически подкованные люди любят проводить время в гараже. Можно выбрать несколько направлений:

  1. Потеря веса. Для этого нужно будет убрать «лишнее» оборудование. В него входит обвес в виде крыльев, капота и обтекателя, а также все электрооборудование. Для перевозки грузов по деревне летом вряд ли все это потребуется.
  2. Увеличенная отдача силовой установки . Для этого спилите вал диностартера. Операция добавит мощи и динамичности. Обратку с заводом выравнивают подрезкой коленчатого вала.
  3. Установка других колес. Спереди 4,5 — 9, а сзади 7 — 10. Проходимость и скорость возрастут.
  4. Совершенствование поршневой группы . Можно купить поршень с тремя кольцами и сделать в цилиндре дополнительное окно для подачи топливной смеси.
  5. Магнето и повышение эффективности системы охлаждения — Это дополнительный тюнинг.

Главной задачей в тюнинге является повышение надежности и ковыряние в деталях из-за поломок.

В части тюнинга мотора некоторые владельцы пошли на радикальные меры и установили на Murawn Mural Lifan Motor (Lifan 188F), который имеет объем 400 куб.Смотрите и его мощность — 13 л.с. Отличительной особенностью данного агрегата является вариатор и центробежное сцепление.

Центробежный захват нет. лучший способ для грузовых перевозок, так как при движении по пересеченной местности на загруженном скутере на малых скоростях возможна буксировка. И это отображает это.

Какие переделки Муравского Мооролога на видео:

Трехколесный грузовой мотоцикл ЗИД с бортовым самосвалом предназначен для доставки грузов различного типа на короткие расстояния.Трайк LF200ZH-3 экономически выгоден не только частникам и фермерам. Этот автомобиль часто используется коммунальными службами и крупными промышленными предприятиями, где требуется оперативная перевозка оборудования.

Грузовой трехколесный велосипед Zide Lifan одинаково практичен как в сельской местности, так и в городских условиях. Как и советский скутер Муравей, современный велосипед с кузовом удобно использовать для передвижения по дорогам с твердым покрытием, например, сварочной или любой другой техникой для ремонта, а для жителей деревень и небольших поселков просто незаменимый и верный помощник.

На модель ЗИД ЛФ200Ж-3 устанавливается китайский двигатель Lifan 163 FML-2, максимальная мощность 17,5 л.с. или 12,5 кВт. Объем одного цилиндра, расположенного вертикально, равен 200 см³. Подача топлива осуществляется через карбюратор SHENG Wey. Бензиновый четырехтактный мотор запускается электро- или кик-стартером, имеет воздушную систему охлаждения и работает на бензине АИ-92.

Коробка передач механическая пятиступенчатая размещена в одном блоке с силовым агрегатом, сцепление многодисковое — в масляной ванне.Водитель переключения передач работает ногой, а управление сцеплением находится на рулевом колесе. Мотор-редуктор — Шесть. Для эффективного маневрирования в условиях ограниченного пространства предусмотрен реверс — реверс.

Передняя подвеска выполнена в виде телескопической вилки с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска — рессорная, в которой гидравлические амортизаторы не используются. В передних и задних керсах применены тормозные механизмы барабанного типа с механическим ножным приводом. Аварийный I. стояночный тормоз Механический ручной привод приводится в действие.

Просторный металлический кузов-самосвал, с тремя складывающимися бортами, удобно загружать/разгружать. Объем грузового отсека увеличен за счет так называемых, переднего и боковых бортов. Для комфорта и безопасности водителя с внешней стороны переднего борта закреплена мягкая спинка, а для обзора того, что идет сзади, грузовые трициклы ЗИД Лифан оборудованы зеркалами заднего вида.

Если вам нужен экономичный и недорогой, компактный и «резвый» транспорт для быстрой доставки техники и грузов на небольшие расстояния, то лучше всего купить грузовой трицикл зидэ Лифан или аналог ему Трайк с кузовом.Низкая цена, достойные технические характеристики, скорость и мобильность – основные преимущества, которыми обладают грузовые мотоциклы и мотороллеры.

Торговая марка Зид
Модель Лифан ЛФ200Ж-3
Кабина без кабины
Количество мест 1
Загрузка 275 кг
Скорость 80 км/ч
Модель двигателя Лифан 163 ФМЛ-2
Мощность двигателя 17.5 л.с. (12,5 при 8000 об/мин)
Объем двигателя 196,9 см³.
Количество цилиндров 1
Количество часов 4
Момент затяжки 15,0 м. миль при 7000 об/мин
Система снабжения SHENG WEY, карбюратор PD1
тип двигателя бензин
Зажигание электронный CDI, конденсаторный, бесконтактный
Система запуска кик/электрический стартер
Охлаждение воздух
Трансмиссия МКПП, 5 передач
Реверс есть
Муфта многодисковый, в масляной ванне
Рама Трубчатый, сварной
Корпус Металл, самофокусирующийся
с тремя складными сторонами
Передняя подвеска телескопическая вилка
Передние амортизаторы Пружинно-гидравлический, 2 шт.
Задняя подвеска Пружина
Задние амортизаторы не
Основание 2050 мм
Трек 980 мм (задние колеса)
Дорожный просвет 180 мм
Размер колес 3,25 × 16 — переднее колесо
4,50 × 12 — задние колеса
Колесные диски литые — переднее колесо
штампованное — задние колеса
Управление рулевое колесо мотоциклетного типа
Торкемосе Барабан
Глушитель 1 шт., Без системы нейтрализации
Электрооборудование Фара, поворотные огни, стоп-сигнал
Аккумулятор 12В / 9А.С.
Тип топлива Бензин АИ-92
Топливный бак 11 л.
Расход топлива 6,5 л (100 км)
Эксплуатация По любым типам дорог с твердым покрытием
Доступные цвета
Оборудование Зеркала заднего вида, Инструкции
Вес 305 кг
Снаряженная масса 315 кг
Полная масса 580 кг
Размеры 3200 × 1250 × 1440 мм
Производство Сделано в России
Гарантия 1 год

Скачать видео и нарезать MP3 — у нас это просто есть!

Наш сайт — отличный инструмент для развлечения и отдыха! Вы всегда можете просмотреть и скачать онлайн видео, видео приколы, видео со скрытых камер, художественные, документальные фильмы, любительское и домашнее видео, музыкальные клипы, видео про футбол, спорт, аварии и катастрофы, юмор, музыку, мультфильмы, аниме, сериалы И многое другое другие видео полностью бесплатны и без регистрации.Конвертируйте это видео в mp3 и другие форматы: MP3, AAC, M4A, OGG, WMA, MP4, 3GP, AVI, FLV, MPG и WMV. Онлайн-радио — это радиостанция на выбор страны, стиля и качества. Онлайн-шутки — это популярные шутки на выбор стилей. Обрезать MP3 на рингтоны онлайн. Конвертер видео в MP3 и другие форматы. Интернет-телевидение – это популярные телеканалы на выбор. Вещание телеканалов осуществляется абсолютно бесплатно в режиме реального времени — эфир онлайн.

Мотороллеры Тулы — B-Cozz

«Город оружейников на прокатных вагонах» (история мотороллеров из Тулы)


Тулалого


Т200 1957

Первая тульская продукция – мотороллер Т-200.Официальная дата начала серийного производства – 27 апреля 1957 года. Прототипом был восточногерманский GoggoTA55, правда, лицензия так и не была куплена, партия образцов была разобрана, сделана конструкторская и техническая документация, часть из которой помогла сделать Серпуховское ЦКБ мотоцикла. дизайн. По тогдашним веяниям машина была роскошью, большими брызговиками, электростартером (в первых сериях не было кикстартера, он появился через 2 года по просьбе «пролетариата»), вентилятор охлаждения цилиндров, индикатор включенной передачи, мягкая подвеска. с однотрубными амортизаторами, запасное колесо.Довольно тяжеловесный, со 160-килограммовым «сухим», 200-кубовым 2-тактным двигателем развивал 8 лошадиных сил, а максимальная скорость составляла 80 км/ч.


Т-200М 1961

Т-200 имел тенденцию терять прямолинейный курс на максимальной скорости, «раскачиваться» на дороге, поэтому разработка улучшенного Т-200М, начатая в 1961 году, сводилась к устранению этого недостатка, передняя длинная рычажная вилка-«толкатель» была заменена на « тяга», в сопровождении двухтрубных амортизаторов – стандарт по тем временам, двигатель немного доработали, 9 л.с.Внешний вид легко узнать по более подходящему «фартуку» (переднему брызговику), передней вилке, одному вентиляционному отверстию вместо двух в шубе моторного отсека.


1959 Тула Т-200 грузовой

Одновременно с запуском производства двухколесной коммерческой, была разработана трехколесная версия с грузоподъемностью до 200 кг. Силовая установка была соединена цепной передачей с редукторами, сочетающими в себе бортовую передачу, задний ход и дифференциал, соединенные с задними колесами карданными валами.Задняя подвеска – независимая, с перпендикулярными рычагами. Сначала завод производил рекламу только для собственных нужд, а затем и для других заводов Тулы. Поставки в другие города СССР были прекращены в 1959 году, а продажа населению была запрещена до 1980-х годов.


ТГ-200 грузовой

Улучшение версии двухколесного мотороллера дублировано трехколесной версией – ТГ-200: ненадежный цепной редуктор, заимствованный у мотоколяски, заменен на зубчатые передачи, разработанные на заводе, стояночный тормоз автомобильного типа заменен на упрощенный храповой, блокировка нажата педаль тормоза, лобовое стекло с нижней частью из кожзаменителя не добавляли красоты общему дизайну, хотя и оказались практичными.


Т-200-М3 «Метеор» 1959 г.

Получившийся модернизированный мотороллер, весивший на 15 кг меньше, все равно считался слишком «тяжеловесным», тогда как Т-200-М3 «Метеор» 1959 года постройки был легче на 30 кг! Собственно, срывая запаску, заднюю стойку, электростартер…электросистема и передние кузовные детали позаимствованы у «Вятки»


«Конек-горбунок»

Одна из загадочных машин нашего мотопрома — «Конек-горбунок» (русский сказочный волшебный летающий пони): 350-кубовый горизонтальный, короткоходный двигатель, телескопическая передняя вилка, 16-дюймовые колеса — отход от «родословной» Гогго.Для этого также были разработаны литые легкосплавные диски, пневматический механизм переключения передач, пневматическая подвеска – то, о чем любая двухколесная машина могла только мечтать в 1960-х годах. Мечта так и не была «утверждена» «сверху» для сборки на конвейере.


Зякин Леонид Павлович

Леонид Павлович (отчество) Зякин – некоторое время работал на тульском заводе, сейчас его коллекция мотороллеров, мотоциклов и мопедов оценивается в 130 штук, большинство из которых экспериментальные, прототипы немецкого, чехословацкого происхождения, фотографии мотороллеров из его коллекции.В дальнейшем он планирует организовать мотомузей по собственной инициативе и при финансовой поддержке, так как ни тульские власти, ни завод не проявили заинтересованности в содействии. Увидеть будущий музей можно по адресу: http://retro.tula.ru/moto0.html

Мотороллер «Старт»

Один из вариантов будущего Туласа – элегантный мотороллер «Старт», несколько разных прототипов было построено в середине 1960-х годов, этот мотороллер имеет обтекаемые линии и 12-дюймовые колеса.


1967 — знаменитый тульский самокат «Турист»

Разработанная специально для двигателя 250 куб. см, эта машина была запущена в серийное производство под названием «Турист» со старым рабочим колесом объемом 200 куб. «Earles-type», отличный от предыдущих моделей), монокок вместо трубчатого каркаса.Первый советский «мотоцикл» с поворотниками, масса 145 кг, максимальная скорость 85 км/ч.


«слимбоди» Турист Спорт 1970 г.

Теперь называется «слимбоди» — у экспериментального «Турист-спорта» 1970 года вырезали 20 см покрытия по центру, улучшенный вид, легче с лучшими ходовыми качествами, к сожалению, он остался только в одном опытном образце.


тот же «слимбоди» 1970 года

Новый 250-кубовый, с «квадратными» размерами 68×68мм двигатель 1962 года выпуска, 14 л.с.Производственные помещения были освобождены и готовы к работе с оборудованием. Заводу было приказано начать производство… ракетной установки, поставив кибош (ирландское слово «конец линии», прим. ред.) на 250-кубовый двигатель.


1962 250cc 14 л.с.


пама

советские заводские команды не участвовали в гонках ТТ, у них были свои – заводские соревнования, гонки с мотоциклами по кроссу были не простой задачей для мотороллеров.Рама упрочнена наваркой дополнительных труб, поднят глушитель, на нем есть небольшие панели, еще не восстановленные.


ТМ3 4-202 1973 г.


Крупный план двигателя ТМЗ 4-202

Настоящий кроссовый мотоцикл, изготовленный в 1973 году с новым кодовым названием «TMZ 4.202» (каждая цифра означает правильное обозначение «класса», объем двигателя, тип и т. д.). 175-кубовый двигатель имел мощность 25 л. «нейтраль» была смещена между 1-й и 2-й скоростями, а не мотороллеры типа «Н»-1-2-3-4″.На двухтрубной раме установлен двигатель, колеса 21х18″, вес 96 кг, правда, в дальнейшем планировалось снизить вес до 85 кг, как и другие, он выпускался только небольшими сериями.


фото «Чебурашки» ТМЗ 5.306 1975 года

В начале 1970-х появился новый мотороллер с размерами шин 4,00-10″. Чтобы не беспокоить заводскую волокиту, проект был завуалирован под «мотомашинным» названием, в просторечии именуемым «Чебурашка» (известный советский мультяшный герой со сравнительно большими размерами ушей к телу, — примечают переводчики).Было несколько образцов, отличавшихся конструкцией и типом рамы (двухтрубная (дуплексная) или с подвесным двигателем).


«Тулица»

«Тулица» поступила в 1978 году с небольшими отличиями во внешнем виде: литые легкосплавные диски со стальными дисками и формой глушителя. Его сердцем был двигатель новой конструкции, алюминиевый кожух с чугунной гильзой, так как старый цельнолитой поршень часто заклинивал поршни, 3-канальная продувка, повышенная степень сжатия и усиленная конструкция соединения кривошипа с шатуном.При 14 л.с. максимальная скорость достигала 97 км/ч.


Тульский мотодельтаплан конца 1970-х годов

«Советский ответ на «Сервикар» — мотодельтаплан оригинальной конструкции, разработанный в сотрудничестве с львовской конструкторской группой к концу 1970-х, маленькое грузовое помещение казалось бы нецелесообразным, но давайте помнить, что «продажа населению» была запрещена, «как не множить «предпринимателей» (в советско-государственной идеологии — любого официоза в розницу).


ТМЗ-5.951 1984 г.в.

ТМЗ 5.951 – первый тульский новый мотоцикл, сошедший с конвейера, первая серия «ХР» из 100 штук выпущена в конце 1984 года, серийное производство началось в следующем году. В отличие от прототипов, в его двигателе сохранился династартер (одно и то же устройство, выполняющее функции электростартера и генератора после запуска двигателя), первый в советском мотопроме, в цилиндре которого установлен листовой клапан, охлаждаемый вентилятором на коленчатом валу. 12,5 л.с. 85 км/ч при массе 129 кг. Добавим, как потом оказалось, что широкие покрышки 6,70х10″ не годились для землистого покрытия, а вот по «песку» катили вполне прилично.


1991 Тула мотодельтаплан

После запуска мотоциклетного производства, по общей логике, за соло-версией должен последовать 3-х колесный вариант, с идеально подходящей «баллонной задницей» от коммерческой версии мотороллера. Изображение опытного образца, серийные машины, выпускаемые с 1991 года, имели другой вид брызговиков и грузовой задней стойки.


Вторая версия «Чебурашки» в стиле Suzuki 1970-х годов

примечание: хотелось бы иметь приличное фото

В начале 1970-х Suzuki выпускала Van-Van (яп.«Вау-вау») с широкопрофильными шинами, что давало надежду «Чебурашке» — странного вида мотоцикл с неподходящими колесами, казалось, превращался в разыскиваемый дом с вездеходным транспортным средством, первые серии имели внешний дизайн дорожного назначения.


Обложка МОТО Москва Россия 1/1991

Предок Тулицы? – Именно такое название статьи в журнале МОТО Москва Россия имело в нынешнем выпуске самого первого номера за 1991 год. Новая модель «Лотос» порадует своего владельца современными покрытиями и вариаторной трансмиссией, позже опробованной в нашем издании с оптимистичным выводом « Бутон лотоса расцвел вовремя»… Ему не суждено было поступить в серийное производство, так как он был поставлен под сомнение.К середине 1990-х цена на мотороллер сравнялась с ценой подержанного автомобиля в приличном состоянии, его судьба была решена.


Тула

.
Большое спасибо Евгению Радченко за перевод специально для b-Cozz.
(перевод Вагоны г.Тула)
Дополнительные примечания:

В 1956 году было принято решение о выпуске заводского мотороллера – принципиально новой для СССР машины такого рода. В этой работе наиболее активно участвовали заводские конструкторы: А.Ю. Сватенко, В.А. Зобнин, А.Д. Козин, М.Б. Моргулис, Ю. Мозес, В.И, Пудовеев, С.С. Плавать. Ю.П. Осипов и многие другие. Работа над чертежами заняла очень мало времени – всего один блок. Все проектные работы проводились под общим руководством главного конструктора А.В. Лотоцкого и непосредственном участии зам. Главный конструктор Л.С. Мочалина. Запрашивалось изготовление деталей и узлов, мастерские занимались и производством другой продукции. Так, в цехе № 21 изготовили опытную партию двигателей, в цехе № 24 — деталь выложенную, в цехе № 20 — коленчатые валы, втулки, валы, редукторы.В это же время в организации было начато три основных цеха: № 13 — моторостроительный (ранний А. И. Латов), № 22 — Катушка (ранний И. С. Кудряшов) и № 26 — мотороллерного агрегата (ранний В. С. Строков). 27 апреля 1957 года с конвейера сошёл первый серийный мотороллер, а к концу того же года их было выпущено 992 штуки. В конце января 1957 года вновь организованный цех № 26 собрал первые пять опытных мотороллеров Т-200 и сразу же приступил к их испытаниям. Первый серийный мотороллер Т-200 имел мощность 8 л.с., скорость 75 км/ч, вес 160 кг.За разработку конструкции и внедрение мотороллера «Тула» решением Главкома народного хозяйства СССР от 14 марта 1960 г. награждены: большой серебряной медалью Лотоцкий А.В. Мочалин Л.С., Зобнин, малая серебряная медаль А.В. Иванов, В.А. Попов, В.А. Капкин, Б.К. Принин, И.Г. Лерман, бронзовая медаль А.И. Латов, В.С. Миронов, Н.А. Фрыкин

  • 1959 г. – выпущена серия колесных мотороллеров специально для нужд связи
  • 1960 г. – выпущена модернизированная модель мотороллера Т-200М взамен модели Т-200.В том же году по заказу ВДНХ была разработана конструкция двухместного мотороллера для участия в выставке.
  • 1961 г. – поступила в продажу крупная партия мотороллеров Т-200К с коляской. Авторское право В.И. Пудовеев.
  • 1962 г. – выпущена серия колесных самокатов с изотермическим фургоном для скоропортящихся продуктов.
  • 1967 г. – выпущена новая модель мотороллера «Турист» взамен Т-200М. Автор Е. Щербаков.
  • 1969 г. – выпущена модернизированная модель мотороллера «Муравей» взамен моделей ТГ-200К и ТГ-200Ф.
  • 1973 г. – выпущен игровой колесный самокат ТГМК-200 со стеклопластиковой кабиной для Минсвязи, авторы В.И. Пудовеев и И.Г. Лерман.
  • 1976 — 22 апреля построен миллионный мотороллер «Турист».

В это время мотороллер уже не был новинкой, хотя история производства мотороллеров на предприятии начинается с 1957 года.
Когда группа молодых конструкторов под руководством А.В. Лотоцкого создал первый отечественный мотороллер класса «люкс», получивший обозначение Т-200.
На базе агрегатов мотороллера Т-200 конструкторы В.С. Махонин и И.Г. Лерман создал грузовой мотороллер в двух вариантах – с кузовом TG-200k и фургоном TG-200F.

  • 1977 г. — мотороллер серийного выпуска «Тулица» вместо «Туристов».

27 апреля 1957 года. Этот день вошел в историю нашего завода яркой страницей. С моторного конвейера сошел первый серийный выпуск «Тула-200».
Но началу производства всегда предшествует разработка дизайна изделия.

В этой статье надеюсь на собственную память, хочу рассказать историю постройки мотороллера.

При отделе главного конструктора, которым руководил А. Лотоцкий, в начале 1956 г. была организована группа преимущественно молодых специалистов, только что окончивших Тульский механический институт или техникум имени Мосина. Непосредственно руководит группой зам. Главный конструктор Л.С. Мочалин. Сам гонщик-любитель, он подобрал себе помощников для мотопроекта.

Так как опыта в изготовлении этих машин не было ни у кого на заводе, а у объединения всей мотоиндустрии, было решено взять за образец одну из зарубежных моделей – «Гогго-200» западногерманского «Ханса Гласа».

С самого начала работы над мотороллером проявилась, а затем развивалась и закреплялась главная черта конструкторов тульской школы – энтузиазм, возросший, можно сказать болезненно повышенный интерес к техническим новинкам и их использованию в моделях выпускаемых машин.

Коллективной душой был Козин А.Д. – образованный инженер, вдумчивый и талантливый конструктор, хорошо разбирающийся в двигателях, узлах электроснабжения и ходовой части. В мотороллере «Тула-200″ он создал пока еще не встречавшуюся в отечественной и зарубежной практике световую информацию о передаче, а также комбинированное использование двух типов запуска двигателя, дублирующих, — электрозапуска и кик.

В 1957 году молодые инженеры В.С. Махонин и И.Г. Лерман разработал конструкцию самокатного грузовика «ТГ-200». После непродолжительного выпуска эта модель была переделана, и в таком виде выпускается до сих пор, изменился только дизайн обшивки, седла, руля.

’33 Развитие Мотопроизводства можно разделить на два этапа.

Первый – с начала производства до 1980 года. За прошедшие 19 лет завод освоил пять моделей мотороллеров и 7 грузовиков. Надо сказать, что было освоено моделей гораздо меньше, чем предложили конструкторы.Пассажирский мотороллер «Турист» — автор Е.Н. Щербаков, грузовой фургон с холодильным отделением – автор И.Г. Лерман, мото-рикша на двоих по заказу ВДНХ, пассажирский скутер с коляской – коллективная работа нескольких авторов.

Все модели разработаны, и пока их сложно даже перечислить.

Второй период – с 1980 г. по настоящее время отмечен более интенсивным развитием конструкторских разработок. Разработано и запущено в производство 5 модификаций мотороллеров и 12 моделей грузовых, велосипед повышенной проходимости «Тула».Новые мотоциклы – байк с широкими шинами – конструкторы Е.Д. Власова, А.В. Храмченко, А.Н. Балахтара и грузовой модуль Е.Н. Щербакова пользуются повышенным спросом на рынке.

Надо сказать, что за последнее время в лучшую сторону изменился внешний вид наших самокатов. Большая заслуга в художественном КБ, руководимом О.Ф. Шмелевым. Новые модели отличаются высокими техническими параметрами, что позволяет сертифицировать их на все самое высокое качество.

Грузовой скутер, и скоро, возможно, будет оборудована кабина, для этого он модернизирован.Первые автомобили выпущены в июне.

Предстоит разработать мотороллер-самосвал «Муравей-4» с кабиной и дизельным двигателем, рассчитанный на большой ресурс (80 тыс. км) и большую грузоподъемность (620 кг) для эксплуатации в городских условиях и в сельской местности. Это испытание начнется в конце года.

Статья из г. «Коммунист» 07.09.1989г
.
Э.Н. Щербаков. История тульского мотороллера
Приносим свои извинения за качество материала – статья вышла как отсканированный документ, с множеством пропусков и неустраненных ошибок сканирования.На данный момент поручена статья Евгению Щербакову (в то время — главному конструктору мотостроения ТМЗ) и Евгению Власову для уточнения и дополнения реквизитов

Будем признательны за любые исправления и дополнения.

19 июня 1956 года Совет Министров принял постановление об организации предприятий оборонной промышленности по выпуску принципиально нового для нашей страны индивидуального вида транспорта — мотороллеров. По данным правительства, из предприятий, которые могут освоить этот выпуск техники, остались только Тульский прибор и Вятско-Полянский ОМЗ.Соответствующий приказ министерства вышел 7 июля 1956 г. В нем предписывалось Тульскому машиностроительному заводу освоить выпуск легковых мотороллеров с объемом двигателя 199 см3 и до конца года выпустить 2,5 тыс. мотороллеров, а в следующем 1957 г. увеличить выпуск до 30 шт. тыс. (Вятский завод Полянского должен был начать выпуск легкового мотороллера класса 150 см3). Прототип автомобиля скутерного завода был предложен Вест-скутеру «Гогго-200» фирмы HANS-iced. По внешнему виду, техническим параметрам и некоторым передовым конструктивным решениям мотороллеров 1950-1955гг.он был единственным твердым образцом. Мощность 2-тактного двигателя 9л.с., максимальная скорость 80 км/ч, багажник, запаска, <…> в приборной панели, амортизаторы однотрубные с постоянной характеристикой сопротивления, алюминиевый цилиндровый двигатель с хромированным зеркалом, электростартер, с чопперным центробежным регулятором управление опережением зажигания с бензокраном, съемное и запираемое сиденье, противоугонная блокировка рулевой фары с регулировкой сиденья водителя, крючок для перчаток на борту, удобный доступ ко всем узлам через съемные борта капота, хорошая защита водителя и пассажиров – это далеко не полный перечень преимуществ прототипа.

До конца 1956 г. полная копия «Гогго-200» разрабатывалась по чертежам машино-частей. Проектные работы проводились под руководством главного конструктора завода Лотоцкого А.В., при активном участии Мочалина Л.С., Полухиной В.А., Обниной В.А., Козиной А.Д., Сватенкова А.Я., Моргулиса М.В. двигателей внутреннего сгорания на заводе не было. Разработка конструкторской документации на двигатель (собственно двигатель, сцепление, коробка переключения передач, система охлаждения, система зажигания) велась специалистами ЦКЭБ мотоциклостроения (ныне ВНИИмотопром) под руководством В.В.Рогожина, при активном участии конструкторов А.К.Бахшецянца, С.Ю.Иваницкого, И.В.Казанского, Н.П.Полякова и др.

Ранее советской промышленностью мотороллеры не выпускались. Большой объем изготовления рабочих чертежей и узлов мотороллеров, технологическое проектирование, проектирование и изготовление оборудования, задержки с поставкой закупаемых узлов и деталей не позволили в текущем году приступить к их производству. Кроме того, цеха не были выделены под серийное производство мотороллеров, поэтому для организации цехов мотопроизводства основные детали и узлы изготавливал мотороллерный цех № 21, коленчатые валы и детали трансмиссии – цех № 20, облицовочные детали изготавливались вручную в цехе № 24, детали автомобиля- (рама, обшивка, рулевая вилка и т.) изготовлен в цехе № 22 (мастер Пронин Б.К.). В этих цехах к началу 1957 г. были изготовлены 5 пассажирских мотороллеров Т-200 и начались широкие испытания.

Первый серийный мотороллер Т-200 сошел с конвейера в цехе № 26 27 апреля 1957 г., а в первомайской демонстрации 1957 г. приняли участие пять серийных мотороллеров Т-200. Однако, несмотря на начало серийного производства, план по выпуску автомобилей и мотороллеров был сорван в 1957 г., вместо 10000 по плану было выпущено всего 602 мотороллера Т-200).За разработку конструкции и внедрение пассажирского мотороллера Т-200 Постановлением главного комитета ВДНХ в 1960 г. 11 работников завода были награждены серебряной и бронзовой медалями ВДНХ, в том числе главный конструктор А.В.Лотоцкий, главный инженер Л.С.Мочалин, главный технолог А.В.Иванов, начальник мотопроизводства Б.К.Пронин, бригадир А.И.Латов. Завод за работу награжден дипломом ВДНХ III степени. Учитывая потребность хозяйства в виде легкого и экономичного грузового транспорта, главный конструктор завода конструктор А.В.Лотоцкий поручил ОГК В.С.Махонину и И.Г.Лерману разработать грузовой мотороллер с использованием узлов и деталей легкового мотороллера Т-200. В работе над проектом, кроме В.С.Махониной и И.Г.Лермана, принимал участие А.И.Щекин. В начале 1957 г. были изготовлены первые образцы мотороллеров ТГ-200 и начались ходовые испытания. В опытных образцах и затем в серийном производстве – 3000 шт. – Используется для вывода узлов серпуховской коляски: дифференциала и балансира. Фургон изготовлен Тульским комбайновым заводом, передний щиток с настилом, кожух переднего колеса, тормоза переднего колеса, электрика двигателя и глушитель б/у автомобилей с мотороллером Т-200.При испытании самокатного грузовика возникла необходимость, кроме электростартера, иметь дублер – Пипец, его разработал конструктор И.Г.Лерман. Такой же Пипец в дальнейшем был внедрен и на легковом мотороллере Т-200.

Грузовой мотороллер ТГ-200 запущен в производство в конце 1957 г., а в начале 1959 г. одобрен к серийному производству экспертным советом Торгово-промышленной палаты СССР. За разработку конструкции мотороллера-тягача ТГ-200 сотрудники завода сначала А.В.Лотоцкому, Л.С.Мочалину, В.А.Зобнину, И.Г.Лерману и В.С.Манохину были присуждены лауреаты премии им.С.И.Мосина.

На базе мотороллера ТГ-200 были разработаны и освоен выпуск его модификаций-прицепов и прицепов изотермических ТГ-200Ф и ТГ-200И. За разработку конструкции и внедрение колесного мотороллера с изотермическим фургоном завод в 1962 г. был награжден дипломом ВДНХ. Решением главного инженера Комитета ВДНХ И.Г.Лермана награждена большой серебряной медалью, а инженера и механика А.И.Щекина К.А.Серегина – бронзовыми медалями.Первый серийный грузовой автомобиль ТГ-200 имел следующие технические данные: двигатель двухтактный, рабочий объем 199 см3, мощность 6 л.с. (?), грузоподъемность 200 кг, максимальная скорость 50 км/ч, расход топлива на 100 км. – 5,5 литров. масса 265 кг (с кузовом) и 310 кг (с прицепами). Грузовые моторы ТГ-200 с начала производства, до снятия с производства пользовались большой популярностью, а с начала 60-х годов их в большом количестве начали экспортировать. Это были хорошие и очень нужные грузовики.

Пассажирский мотороллер Т-200 понравился потребителю – хорошая защита водителя и пассажиров от пыли и грязи, удобный и надежный электростартер для запуска двигателя и кик, принудительное воздушное охлаждение двигателя, наличие запасного колеса, наличие светового указателя скорости. , мощная фара, обеспечивающая хорошее освещение дороги, удобный доступ к основным узлам для обслуживания скутера. Этими положительными качествами мотороллера Т-200 сразу же воспользовались конструкторы при создании новых транспортных средств.

В 1960 году конструктор и главный конструктор ЦКЭБ мотоциклостроения И.Г.Лерман А.Т.Волков на базе пассажирского мотороллера Т-200 разработал на ВДНХ конструкцию мототакси для перевозки посетителей на выставку. Было выпущено 50 штук и они эксплуатировались до поездов.
(Ред., по нашим данным, завод Вятские Поляны также выпустил 50 «рикш»)

В том же году начальником КБ перспективных разработок В.И. Пудовеевым были разработаны бортовые прицепы для пассажирского мотороллера Т-200.Изготовленные прототипы были подвергнуты дорожным испытаниям. Испытания выявили ряд серьезных недостатков автомобилей-скутеров, к которым присоединялся бортовой прицеп – малая прочность рамы, плохие ходовые качества, недостаточно прочная рулевая вилка и подвеска передних колес, малая износостойкость цепной бортовой передачи. В результате доработок кузовных деталей и рулевой вилки легкового мотороллера Т-200 устранены недостатки, что подтвердили испытания: износостойкость рулевой вилки увеличилась в 10 раз, рамы в 2,5 раза.

В <…> было изготовлено <…> шт. самокат с коляской и продано через торговую сеть.Но для серийного производства не было производственных мощностей и поэтому выпуск бортового трейлера не был организован. Однако в серийное производство в 1962 году был запущен модифицированный пассажирский мотороллер под Т-200М. Он получил переднюю подвеску конструкции В.И.Лопухина и модифицированную В.И.Пудовеевым для серийного производства, легкие амортизаторы передней и задней подвески, воздухофильтр конструкции Ю.П.Позднякова с масляной ванной, усиленную раму и другие изменения. Этот легковой мотороллер выпускался до 1968 года.Все изменения сразу же вносятся в выпуск легкового мотороллера и грузового мотороллера ТГ-200.

Для расширения потребительских качеств автомобилей мотороллеров Т-200 и Т-200М В.И.Пудовеевым был разработан задний прицеп, который мог эксплуатироваться как с мотоциклом, так и с легковым автомобилем. Однако из-за отсутствия производственных мощностей он не был поставлен на производство. По этой же причине он пришел к потребителю легкой электрикой, легкой за счет новых форм изящного черепичного легкового мотороллера «Метеор» конструкции А.Д.Козина. Кроме недостатков автомобиля-пассажирского мотороллера Т-200 в процессе испытаний и эксплуатации у потребителя были выявлены недостатки двигателя.Западногерманский мотороллер «Гогго-200» имел мощность 9л.с. первые мотороллеры нашего Т-200 всего 6 л.с. Используемый сетчатый воздухофильтр не обеспечивал хорошей очистки воздуха в наших дорожных запыленных условиях и поэтому был большой износ цилиндровой группы. Поэтому с самого начала производства коллектив конструкторов, исследователей и металлургов (А.Д.Козин, В.И.Пудовеев, Л.Ф.Боярников, Ю.П.Поздняков, В.Ю. Уплотнителей А.А.Ломакин) работал над повышением мощности двигателя и долговечности цилиндра, поршня и поршня. кольца.В гидродинамике изменены проходы и форма камеры сгорания, внедрен метод отливки чугунных гильз цилиндров, внедрен масляно-инерционный воздухофильтр конструкции Ю.П.Позднякова. Это позволило увеличить мощность до 9 л.с. и снизить расход топлива на 15%. Увеличение мощности двигателя привело к увеличению нагрузки на шатунный подшипник и сцепление. По предложению А.И.Балахтара конструктором Минг был введен шатунный подшипник, а по рекомендации А.Д.Козина увеличено количество дисков в сцеплении с <…> до <…>, что обеспечило передачу высокого крутящего момента.Дальнейшие работы по совершенствованию конструкции двигателя были связаны с появлением новых предложений по конструкции легковых автомобилей и коммерческих мотороллеров. Хороший, устойчивый спрос на легковые и грузовые мотороллеры, а также работа Министерства по увеличению выпуска и улучшению качества моделей поставили перед собой задачу повышения мощности управления заводом мотопроизводства, внедрения нового высокопроизводительного оборудования, новых передовые технологии, новые конструкции деталей и узлов, снижающие трудоемкость изготовления без ухудшения потребительских качеств.Техническим перевооружением мотопроизводства на этот раз руководила главный инженер завода Л.С. Мочалина, депутат Верховного Совета СССР, которое пользовалось большим авторитетом у городских властей и руководства министерства и шло по нескольким направлениям: — организационно-кадровая политика — из Ирбитского мотоциклетного училища были отобраны наиболее успевающие выпускники и доставлены на завод (Л.Ф.Боярников, А.П.Карпов, В.Я.Тюленев, Е.Ф.Позднякова <…> для установления тесных связей с единственным в стране научно-исследовательским центром-ЦКЭБ мотоциклостроения г .Серпухов (Рогожин директор В.В.)

Учитывая важность работы по совершенствованию конструкции мотороллеров и ответственность за нее, в конце 50-х годов в отделе главного конструктора было организовано конструкторское бюро мотопроизводства (начальник бюро В.А.Зобнин). Конструкторское бюро перспективного машиностроения (начальник бюро В.И.Пудовеев). Расчетно-аналитическое бюро (начальник Т.Г.Архипов). Был назначен начальником мотопроизводства Б.К.Пронин, бывший начальник автомастерской № 22. Для обеспечения стабильности плана выпуска легковых мотороллеров Т-200, ТГ-200 и запасных частей к ним были окончательно созданы цеха мотопроизводства. Начатая в 1957 г. организация мастерских мотопроизводства завершила первый этап к 1960 г. – идет производство мотороллеров – цех № 13, первым начальником цеха был опытный организатор производства А.И.Латов, которого вскоре сменил С.В.Чеверова и А.И.Латова назначили начальником цеха № 42 по производству наиболее ответственных деталей двигателя – картеров, коленчатых валов и сложной подвески демпферной сборки мотороллера. В сборочный цех № 26 был назначен стажер – выпускник Тульского механического института В.С.Строков. Для проведения выездных испытаний по проверке качества продукции в цехе № 26 были организованы лабораторные испытания на выезде и обслуживание клиентов по рекламациям. Был назначен заведующим лабораторией <…>.

Вслед за назначением начальника мотоциклетного велопроизводства Пронина Б.К. назначен?.?. Кудряшов. Техническое оснащение за счет внедрения нового оборудования, прогрессивных технологических процессов позволило к 60-м годам программы обеспечить стабильно высокое качество изготовления (процент рекламаций был самым низким по сравнению с другими мотозаводами).

При благополучном положении завода по выпуску легковых и грузовых мотороллеров было два мешающих обстоятельства для дальнейшего развития мотопроизводства – состояние штамповки деталей и стоящая перед перспективой пребывания на рынке пассажирских мотороллеров Т-200 и Т-200М с техническими характеристиками. параметры, которые у них были на тот период.К этому надо добавить высокую сложность изготовления узлов и деталей грузовиков и мотороллеров.

Участок облицовочного производства находился на территории подделки в составе <…> прессов (герметичность и отсутствие организации производства). Штампы для глубокой вытяжки проектировались и изготавливались на Днепропетровском заводе, так как на тульском заводе не было ни специалистов по проектированию штампов, ни опыта их изготовления. При таком состоянии штамповочного производства нельзя было думать ни о постановке на выпуск новых моделей, ни об увеличении выпуска существующих моделей.К тому же фургон продолжали выпускать на Тульском комбайновом заводе.

Главный инженер Л.С.Мочалин в начале 60-х годов под предлогом расширения производства морских установок получил разрешение и финансирование на строительство корпуса производственно-сборочного цеха и размещение в этом здании штамповки (цех № 1 и цех № 35).

Этот корпус был построен на месте завода и парка, введенного в эксплуатацию в 1964 году. Непростая ситуация сложилась с перспективными моделями автомобилей-скутеров.В мае 1960 года на завод в ОГК на постоянную работу прибыл инженер из ЦКБ-14 Е.Н.Щербаков с проектом легкового мотороллера. Предлагаются следующие технические параметры мотороллера:

  • Объем 2-тактного одноцилиндрового двигателя 250 см3.
  • Трансмиссия – клиноременная типа CVT имеется в OGC образца скутера DKW «Hobby» (Германия)
  • Двигатель с трансмиссией на заднюю подвеску колеса (качающийся двигатель) типа скутера «Lambretta» (Италия)
  • Подвеска переднего колеса толкающая -типа (аналог мотоцикла BMW Германия)
  • Амортизаторы Пневмогидравлические с регулировкой усилия в зависимости от нагрузки (путем подкачки)
  • Размер колес или шин 14×4 <…> x3, 25 (мотоцикл «Восход», Ковер)
  • Облицовка мотороллера Heinkel типа «Турист» (Германия) с наличием внутренних и внешних кофров.

Проект обсуждался на совещании у главного инженера Мочалиной Л.С., в котором приняли участие главный конструктор Лотоцкий А.В., начальник ОТЦ Карелин Н.Г., зам. главного технолога В.А.Капкина и начальника КБ В.А.Зобнина.

На совещании было принято решение, что проект отличается оригинальностью и имеет далекую перспективу развития, но принят к реализации не может быть по следующим причинам: с Т-200 и ТГ-200) завод не может освоить выпуск нового двигателя на имеющихся площадях одновременно с выпуском мотороллеров для Т-200 и ТГ-200.

Е.Н.Щербакову было рекомендовано разработать проект пассажирского мотороллера с двигателем класса 250 см3, обеспечивающий возможность создания мотороллера на базе грузового автомобиля, и с максимальной унификацией закупаемых и других узлов и деталей изготовленного пассажирского мотороллера с Т-200.

Этот проект был выполнен до 1961 года. Общий макет самоката и реализацию прототипа из пластилина в масштабе 1:1 провел Е.Н.Щербаков, ему помогали В.Н.Романов (мастер спорта международного класса по велоспорту), Е.Д.Симутин, Е.Ф.Поздняков, Л.А.Волкова, Н.В.Подемщикова.

В 1961 году был изготовлен опытный образец, но с мотороллером Т-200, так как класса двигателя 250 см3 еще не было.

После проведения предварительных испытаний нового пассажирского мотороллера (имя «Дельфин») техническим советом завода было принято решение о продолжении работ по созданию полноценного пассажирского мотороллера Т-250.

В начале 1962 года техническим советом ЦКЭБ по мотоциклостроению проект был рассмотрен и одобрен принятым направлением.

В техническом совете завода в г. Серпухове приняли участие главный инженер Л.С.Мочалин, главный конструктор А.В.Лотоцкий, начальник КБ В.А.Зобнин, заведующий лабораторией А.А.Ломакин, инженер-конструктор первой категории Е.Н.Щербаков.

Отчет о постройке нового пассажирского мотороллера Т-250 сделать доверенным Е.Н.Щербакову. Эта практика, – сообщает автор проекта, – на заводе сохранилась и в 90-е годы.

В 1963 году были изготовлены первые двигатели объемом 247 см3. Автор проекта – Ю.П.Поздняков заложил в перспективную конструкцию двигателя известные решения лучших зарубежных двигателей. Над созданием отечественного двигателя класса 250 см3 с Ю.П.Поздняковым работали: Л.Ф.Боярников, В.И.Лопухин, <…>

В 1964 году закончились доводочные испытания двигателя, к этому времени часть автомобиля-пассажирского мотороллера прошла все испытания – на прочность, управляемость и устойчивость, плавность хода, на простоту обслуживания и т.д.

Первый опытный образец легкового мотороллера Т-250 с двухтактным двигателем объемом 247 см3 и мощностью 18 л.s был собран в <…>. году начались испытания скутера в полную силу.

В 1964 году руководством завода было принято решение о выпуске легкового мотороллера с двухтактным двигателем объемом 250 см3 и мощностью 18 л.с. без снятия с производства легкового мотороллера Т-200М и мотороллера грузового ТГ-200. Для запуска производства новых мотороллеров потребовалась серьезная реконструкция мотопроизводства. Для этого заключен договор с МПКТИ (межотраслевой проектно-технологический институт Тулы) на разработку технологии, проектирование и изготовление предложений по реконструкции цехов.Главным инженером проекта был назначен И.Х.Вакеман.

Совместно с техническими службами завода разработан комплексный план по технологии, перспективному оборудованию, механизированным конвейерам как складским, так и внутрицеховым и межзаводским.

Намечался первый этап реконструкции цехов – вагон-номер 22 и сборочный цех №26 с линией окраски. И все это делалось для автомобилей скутер в первую очередь для новой модели.

Что же вызвало столько беспокойства по поводу судьбы скутера?

· Во-первых, производство легковых мотороллеров почти в 2 раза выше, чем грузовых моторных.

· Во-вторых, автомобильные грузы до <…> населению не продаются, а распределяются только организациями, поэтому спрос на них был гарантирован на долгие годы вперед, а конкурентов колесным самокатам тульского производства на внутреннем рынке не было.

· В-третьих, у автомобилей были серьезные конкуренты скутеру – мотоциклы классов 125, 175 и 350 см3 (Минск, Ковров, Ижевск) и спрос в зависимости от технического уровня автомобилей скутер выше, чем мотоцикл.

· В-четвертых, к легковым автомобилям и мотоциклам существовали ГОСТы по техническим параметрам, и достаточно жесткие требования были на уровне мировых стандартов (для грузового мотороллера этого ГОСТа не было), поэтому потребность в совершенствовании пассажирского мотороллера постоянно была обусловлена ​​этими ГОСТами.

Пассажирский мотороллер класса 250 см3 имел технические параметры от дальней перспективы, подготовка проекта мотороллера на базе грузового пассажира позволила достичь качественной модели грузовой грузоподъемности (грузоподъемность 500 кг., вместо 200 кг. у мотороллера ТГ-200) .

В 196? была изготовлена ​​первая коммерческая партия из 50 штук легкового мотороллера с двигателем 250см3, мощность двигателя 18л.с, максимальная скорость 100 км/ч.

Для изготовления деталей облицовки Горьковским автомобильным заводом были изготовлены пластиковые формы для глубокой вытяжки.

Но ни один мотороллер из 50 штук не был продан населению по одной причине: существующая конструкция диностартера ДС-1 не обеспечивала надежный запуск нового двигателя. Для устранения этого недостатка сразу же начались работы в НИИ мотопрома по созданию нового диностартера.

Изготовленные самокаты

использовались для участия в пробном чемпионате заводской марки, многодневных мероприятиях на чемпионате СССР, в разного рода рекламных пробегах по территории Советского Союза.Все эти тесты и соревнования показали высокую износостойкость узлов мотороллера, хорошую плавность хода и легкость в эксплуатации, низкий расход топлива в обслуживании – 3,2 л.с. на 100 км.

Путь к производству совершенных, перспективных, автомобилей мотороллеров класса 250 см3 был открыт: и начало реконструкции мотопроизводства, и начало реконструкции мотопроизводства и изготовления оснастки и оборудования. Минский завод модульных станков в 1966 году поставил 15 модульных станков для обработки деталей картера двигателя, 2 станка для обработки маятниковой рулевой вилки и маятника, цех № 25 изготовил многоголовочные станки для обработки отверстий в раме мотороллеров.Инструментальное производство изготавливает пресс-формы для литья под давлением алюминиевых деталей двигателя и главной передачи, пресс-формы для пластиковых деталей воздухофильтра, стальные пресс-формы для литья по выплавляемым моделям и т.д. Кроме того, для монтажа оборудования и организации производства нового двигателя без остановки производства двигателя самоката Т-200 были освобождены производственные площади в связи с передачей производства детских велосипедов Щекинской колонии, где был назначен начальник производства Барабаны С.

Серийное производство мотороллера Т-250 так и не началось.Внезапно решением Министерства заводу было предписано организовать производство самоходного зенитного комплекса «Шилка» с 4-мя пушками конструкции Н.М.Афанасьева (калибр 23 мм с жидкостным охлаждением), поэтому производственные площади освободились под производство Новый двигатель объемом 250 см3 был передан в разработку «Шилке», а новый пассажирский мотороллер Т-250 с современным двигателем, к сожалению, не дошел до потребителя.

В сложившейся ситуации главный инженер ВСУсов принял смелое решение: продолжить реконструкцию мотопроизводства и конструкторов установить двигатель пассажирского мотороллера Т-200М конструкции пассажирского мотороллера на Т-250М, увеличив его мощность до 11 л.с. За три месяца эта работа выполняется.В мае 1965 года чертежи Грача были отправлены в подразделение заводских предсерийных автомобилей мотороллер Т-250/200 — часть автомобиля-пассажирского мотороллера Т-250, модифицированный двигатель для Т-200.

Руководил работой начальник КБ пассажирского самоката Е.Н.Щербаков, активно участвовали А.Никитский, В.Барнар, Е.Симутин, Е.Позднякова, ?. Амелина и др. 1965г. заводская бригада на легковом мотороллере Т-250/200 «Турист» участвовала в международных автопробегах СССР-ФРГ и заняла первое место в классе мотороллеров.Название новому мотороллеру Т-250/200 предложил Е. Власов, и оно было принято. В СССР при пробеге ФРГ появился высокий уровень вибрации на руль и на днище танка, что приводило к поломке танка. В 1965 и 1966-х гг. проводились исследования возможности снижения вибраций до допустимых значений как их влияния на водителя, так и долговечности деталей автомобиля. Решение было найдено: мягкое крепление бензобака, емкость топливного бака уменьшена (до 12,5л.), перераспределена масса скутера на раму и в некоторых местах введена строгая косынка.К маю 1966 года полный комплект чертежей со всеми доработками был окончательно передан на вооружение завода для предсерийных автомобилей мотороллера «Турист».

В ознаменование 50-летия Октябрьской революции начато производство легковых автомобилей-мотороллеров «Турист» до конца 1967 года. Было выпущено 300 штук, но затем производство было остановлено, при этом выявились недостатки, которые не должны были иметь место в серийном производстве.

При испытаниях опытных образцов автомобилей скутеров алюминиевые колеса изготавливались методом литья под давлением в грунт, а при крупносерийном производстве – литьем под давлением, что приводило к уменьшению стенок и увеличению пористости и прочности соответственно.После завершения постройки и корректировки пресс-форм для литья под давлением выпуск легкового мотороллера «Турист» с новым колесом начался в марте 1968 г. и продолжался в различных модернизациях до 1987 г. – 19 лет пассажирский мотороллер Т-250/200 радовал потребителей всех возрастов.

За разработку конструкции и постановку на производство легкового мотороллера Т-250/200 «Турист» группа в составе заводчан И.Архипова (зам. инженера по мотопроизводству) В.Баркара (раннее КБ легкового мотороллера) В.Дубленского (зам. начальника ТОМОТО) А.Ломакина (начальник конструкторско-исследовательского отдела надежности) и Е.Щербакова (автор проекта Т-250/200, зам.гл. конструктор мотопроизводства) в 1968 г. были награждены им. СИМосин. Параллельно с совершенствованием конструкции и внедрением в производство легкового мотороллера «Турист», велись работы по совершенствованию мотороллера грузового ТГ-200 с целью снижения трудоемкости изготовления и повышения надежности и долговечности основных узлов.

В 1959 году начальник бюро планирования этапов В.Пудовеев изменил конструкцию дифференциала — вместо него ввел зубчатую цепную передачу, что значительно увеличило долговечность узла. Позже он также предложил упрощенную конструкцию рамы самокатного грузовика, изменив принцип соотношения натяжения цепи: вместо натяжения путем установки проставок между двигателем и рамой предложил натяжение за счет перемещения дифференциала (циклического типа), что значительно облегчило обслуживание самокатного грузовика ТГ. -200 и улучшено качество регулирования. Одновременно с этим вместо пружин в балансирах (по две штуки на каждую сторону) предлагалось всего две (по одной на каждую сторону).В дополнение к этим изменениям, в целях снижения затрат, вместо них были введены универсальные шарниры с резинометаллическими подшипниками. С момента внедрения в производство легкового мотороллера Т-250/200 «Турист», в начале 1969 г. начали выпускать мотороллер-тягач ТГА-200, разработанный группой конструкторов под руководством В.И.Лопухина.

Грузовой мотороллер

был унифицирован с «туристическими» узлами: двигатель, рулевая вилка передней подвески и колеса, рулевое управление, электрооборудование, выхлопная система, передний щиток с настилом и кожухом переднего колеса и другие узлы.Однако в процессе эксплуатации у потребителя возникла необходимость изменить жесткость рулевого управления и передней подвески при сохранении заимствования деталей от мотороллеров автомобилей «Турист». В разных модификациях этот грузовой скутер выпускался до 1985 года, всего было выпущено 562 000 таких машин.

После организации производства легкового мотороллера «Турист» и мотороллера грузового ТГА-200 велась дальнейшая работа по совершенствованию конструкции, качества и созданию принципиально новой продукции. С целью улучшения параметров легкового мотороллера «Турист» (скорости и расхода топлива) установили более мощный двигатель, обеспечивший увеличение максимальной скорости до 90 км/ч.Такой легковой мотороллер выпускался в 1974 году под индексом «Турист-М». В данной модификации скутера, кроме двигателя с увеличенной мощностью, были внедрены и другие новшества: ящик для инструментов перенесен из передней крышки под сиденье над двигателем, рама усилена в районе задней оси маятника, упрощено крепление капот перед другим и

Все работы по модернизации проводились под руководством Е.Н.Щербакова. — Главный дизайнер. За повышение мощности и экономических показателей двигателя мотороллер в 1975 году был удостоен премии.С.И.Мосин: В.Лопухин, Л.Боярников, Н.Авилов, Ю.Поздняков, П.Уймин, Тюленев, А.Ломакин и В.Шашков.

Усовершенствованный двигатель

был установлен в 1974 году и на грузовой мотороллер ТГА 200. Одним из факторов, определяющих потребительский спрос, является совершенство внешнего вида и удобство эксплуатации в различных погодно-климатических условиях. Поэтому над улучшением внешнего вида автомобиля дизайнеры скутера работали постоянно и над грузовым скутером, продажи которого начались с модели 197? В течение года через торговую сеть население изъявило желание иметь кабину для возможной эксплуатации самокатной тележки в любое время, независимо от погодных условий.В 1960 г. первый прототип складной кабины из мягкого материала был предложен начальником ОКБ этапа планирования В.И. Пудовеевым. Затем он спроектировал более совершенную металлическую кабину. В 196? был изготовлен опытный образец, испытанный с положительными результатами, но выпуск кабины не был организован из-за отсутствия производственных мощностей, несмотря на то, что штампы были изготовлены на основных деталях кабины. В 19?? <…> В отделе пластики, где начальником в то время был В.И.Пудовеев – автор первой кабины.Эти стеклопластиковые кабины устанавливались на шасси грузовых автомобилей и мотороллеров и продавали ее потребителям (в основном организациям) почте, заводам, торговым точкам и т.п. Разработкой конструкторской документации стеклопластиковых кабин руководил начальник КБ кузовов И.Г.Лермана, а группа конструкторов: Белов, О.Незнанова, Наумов, М.Пеньков и др. Массы стеклопластиковой кабины не было из-за дороговизны изделий в целом. Следующим этапом в создании кабины для грузового мотороллера стала совместная разработка Минского филиала ВНИИТЭ и конструкторского отдела МОТО Тульского машиностроительного завода.Это была кабина каркасного типа из АБС-пластика, отвечающая всем требованиям, предъявляемым к автомобилям с кабиной. В 1989 и в 1990 гг. было изготовлено 50 штук колесных самокатов с этим агрегатом. В подготовке участвовали: И.Лерман, М.Пельнов, О.Незнанова, Наумов, Белов под руководством главного конструктора Комото В.И.Пудовеева.

Перестройка 90-х годов не позволила перейти к серийному производству кабины, но в настоящее время на дорогах Тульской области и Минска эксплуатируется пластиковая конструкция кабины. Для увеличения спроса на грузовой мотор В.С.Усовым была предложена конструкция 2-местного мотороллера, конструкторская документация которого разработана КБ колесного мотороллера под руководством доктора Ю.П.Позднякового. Двухместный грузовой скутер с 19?? , массовый выпуск мотороллеров до прекращения производства вообще. Небольшими партиями в разное время выпускались грузовые автомобили с кузовом-самосвалом (авторы А.Бочков и Пудовеев В.И.), с тентом (авторы Е.Воронцов, Н.Бурчихина).

В целях снижения транспортных расходов в <…> году была предложена и реализована оригинальная схема двухъярусной перевозки колесного самоката.По предложению В.И.Пудовеева, В.С.Зимина, М.А.Малевского, Т.П.Лифанова разработана конструкция и установка погрузочных самокатов в два яруса: один самокат крепился на другом. На это изобретение получен патент. Для легкой защиты водителя от непогоды и встречного ветра на грузовых и пассажирских мотороллерах с 1960-х годов до прекращения производства мотороллеров изготовляли сменные ветрозащитные экраны. Он поступает в продажу отдельно и пользуется большим спросом у мотоциклистов. Грузовой скутер всегда пользовался хорошим спросом на международном рынке, и для расширения поставок специалиста в 1989-1991 году была проведена работа по созданию документации на сборочные группы комплектов грузовых скутеров и мотоциклетных деталей для предприятий Мексики, Колумбии, Аргентины.Руководил работой опытный начальник бюро Е.И.Гололобов. Отправка продуктовых комплектов Группы позволит значительно сократить расходы на транспортировку экспортируемых мотоциклов. Общее количество отправленных получателям автомобилей составило 12 868 изделий.

.

Уймин Петро (Комото)

«В начале восьмидесятых несколько лет выдались засушливыми. Фермеры не могли прокормить стадо коров и вынуждены были рубить даже кусты. В «верху» было решено обкашивать все окрестные села и дороги, т. н. «черновая открытость».Для этого требовались «крепкие молодцы» городов. Чтобы облегчить себе работу, на предприятии решили разработать мотоблок минисельхозмаша в том числе и в агрегате с кошением. Для этих целей мог быть использован двигатель мотороллера, имеющий принудительное воздушное охлаждение. Несколько потребительских колесных самокатов прислали на завод фотографии, приспособленные для выращивания их идей. И тогда в СО появился мотоцикл, чтобы попытаться создать идею агрегатов и частей скутера за тягачом. Мне, уроженцу села, идея понравилась. Используя опыт дизайнеров завода имени Ухтомского в Любереце и проспектов мотоблоков из Италии и Японии, я за зимние месяцы закрасил свое детище, а к лету его изготовили в цехе № 40.Требуемый тест. Косилка, плюк и почворезка были привезены из Люберца. С косилкой он работал неплохо, а вот при вспашке выходила из строя червячная пара в трансмиссии. Пробовали использовать мотоблок и для заводских нужд. В частности, эвакуатор для перевозки скутеров по заводу. Но для этого не хватало мощности двигателя и нагрузки на колеса для надежной тяги.

Без выпуска запчастей для тракторов смысла не было, а в СССР никогда не производились. И тогда было принято решение о проектировании косилок.Для ускорения изготовления был выбран ротационный резак с корпусом. Вновь проектные работы велись зимой и работали над внешним видом О.Ф.Шмелева. Верх сенокоса производился пятью машинами. Испытания проводились в фермерском хозяйстве «Родина» Чернского района. При испытаниях выявились плохие характеристики из-за малой ширины и большей опасности от вращающихся масс на скоростях до 2000 об/мин.

К тому времени были закуплены в Италии трактор фирмы «Голдани» с комплектом навесных агрегатов и чешская моторная косилка «Терра».

Продпрограмма в СССР заставила заводы посерьезнее заняться выпуском мелкой техники. На МАШЗАВОДЕ было принято решение от КО Мото (сам мотоблок) и конструкции режущего кузова мотоблока с агрегатом, пригодным для серийного производства на заводе.

Мотоблок ускоренными методами сконструировал офисный штатно-колесный мотороллер и режущий орган (за основу был взят режущий орган фирмы «Голдонг», разработанный в Комото штабом Линовского А.Е.) Силами мастерских 25,18, 39 и 40 было изготовлено около 100 мотокосилоков, которым было поручено в части косарей и отправлены в Чернинский район для ведения хозяйства.Но все трудности эксплуатации мотокосилоков были связаны и с их обслуживанием. Необходимы автомобили для доставки к месту работы и обратно, необходимы специальные емкости для хранения бензина и масла. Кроме того, необходим ежедневный осмотр режущего узла. Изымать почти никто не хотел. Три года спустя эта сага закончилась сама собой. А после заступили на работу заводы Министерства авиационной промышленности и пустили в серийное производство мотоблоки.

После того, как грузовой мотор начали продавать частникам, на завод пошли письма с просьбами и предложениями по защите водителя от осадков, ветра и грязи.Все эти запросы можно удовлетворить, установив мотороллер с грузовой кабиной. С установкой кабины значительно увеличился вес скутера, и, как следствие, необходимо было повысить надежность трансмиссии и тормозной системы.

Заводом было принято решение о разработке грузового мотороллера с 2-местной кабиной с гидравлическими тормозами и рулевым управлением автомобильного типа. Работа была возложена на КБ самокатчиков во главе с Ю.П.Поздняковым. За ходом следил лично заместитель начальника Лопухин В.И.

Опыт создания.Микроавтомобиля ни у кого не было. Тем более задание было не из категории А, т.е. в конечном итоге это должен быть грузовой мотороллер.

Основными источниками информации были итальянская «APEcar», японская «Daihatsu» и серпуховская инвалидная коляска. Я занялся проектированием шасси, а Максимов — кабины и кузова. Откровенно говоря, для создания новой модели коллектива явно мало. Если шасси и кузов на указанные сроки успели сделать чертежи, то кабину Максимова с помощью замечательной слесарной мастерской П.М.Серегина в 40-х годах варили на месте, что называется, «строго на глаз».В итоге получается «самоделка» без признаков дизайна. Для оформления с помощью московского ВНИИИТЭ нас направили в Бакинский филиал. Конструктором В.А.Магерамовым (на мой взгляд) был предложен очень удачный вариант кабины, впоследствии выполненной из стеклопластика.

Параллельно шла доработка ходовой части. А конструкцией рамы лично заинтересовался В.И.Лопухин. Для дорожных испытаний было изготовлено 2 образца. По результатам испытаний было много замечаний. Да и не могло быть иначе. Группа была малочисленна и неопытна. В основном, по очереди к этой работе подключались молодые специалисты Максимов, Азовцев, Ерошкин, Чирок, Пронин, Корзин.Мучное творчество не давало покоя заместителю начальника отдела новой техники В.И.Лопухину. Вместо того, чтобы сосредоточить ресурсы и силы на доработке бакинского варианта кабины, заключает договор на новую разработку с Минским филиалом ВНИИТЭ (исполнитель Ю. Жутяев). А вот в Минске в дело прототипы не пошли.

За этим последовал распад СССР. Я серьезно заболел. Молодые специалисты отправились на поиски лучших. И скутер с кабиной грузовика был не у кого ни у кого.

В.И.Лопухин пытался подключиться к конструкторскому отделу «Автомобилей» Тульского политехнического института, но у них не было специалистов достойного уровня.

Так Тульский машиностроительный завод вошел в 21 век без перспективных разработок.

Гололобов Евгений. (Комото)

Двигатель

// / на базе двигателя (Ред.) // / Скутер «Гогго-200″, имел мощность всего 6л.с. что приходилось очень мало эксплуатировать мотоизделия на более широкой территории бывшего СССР. Поэтому с самого начала производства мотороллеров велась работа по увеличению мощности и динамических показателей двигателей.Работа велась в двух направлениях по совершенствованию газодинамики чугунного цилиндрового двигателя производства.

Коллективу инженеров-исследователей

(А. Козин, Боярников Л., Поздняков Ю., Ломакин А., Тюленев В.) удалось увеличить мощность выпускаемого двигателя почти вдвое – до 11 л.с., где-то к 1970году. Параллельно Поздняков Ю. разработал проект двигателя Т-250 рабочим объемом 250 см3 и биметаллическим цилиндром. Проект был очень перспективным на много лет вперед, опытные образцы показали отличные тягово-динамические показатели и надежность.К сожалению, производственные площади, предназначенные для внедрения в производство двигателя Т-250, были переведены на оружейное производство и проект был закрыт. Одновременно под руководством Позднякова Ю.В. шли разработки проектов и других интересных двигателей: двухцилиндрового двигателя Т-400 с золотником управления допуском (конструктор В. Павлов), автоматической коробки передач с гидравлическими амортизаторами. (Конструктор Гололобов Е.) Несмотря на положительные результаты испытаний, опытные образцы проектов также были закрыты из-за неразрешимых технологических и экономических проблем при реализации.

Закрытие проекта двигателей Т-250 заставило КБ бросить все усилия на модернизацию серийного двигателя Т-200. Дело в том, что увеличение мощности до 11 л.с. резко снизило надежность и долговечность двигателя. Довольно частыми стали дефекты в эксплуатации клинения цилиндропоршневой группы, клинения низкого крейцкопфа, пробуксовки сцепления, износа цилиндропоршневой группы из-за плохой очистки воздуха масляным воздухофильтром.

Поэтому под руководством Ю. Позднякова в период с 1971 г.к 1978г. разработан и испытан значительно модернизированный двигатель Т-200А с новыми системами впуска и выпуска. Новый биметаллический цилиндр (Парфенов Е.), новое усиленное сцепление (Парфенов Е., Титов Л.), коренной подшипник коленчатого вала (Балахтар А.), воздухофильтр с бумажным элементом (Гололобов Е., Волков Ю.), новая современная выхлопная система (Нишанов А.). Обеспечивают двигателю большую мощность, высокую надежность и долговечность. Огромную роль в разработке комплекса сыграла качественная и кропотливая работа исследователей и испытателей Киони во главе с А.Ломакин и Туленева Б. Внедрение движка и систем было очень тяжелым, было слишком много изменений в производственной и калибровой оснастке, чтобы освоить новые процессы. Основная нагрузка легла на технологический отдел под руководством В. Д. Дубленского и А. Зайдмана, на отдел пластмасс под руководством металлурга Друтмана Б., на отдел пластмасс под руководством В. И. Пудовеева. Кроме того, подготовка нового двигателя была значительно модернизирована. и мотоизделия сами и к моменту внедрения в производство двигателя подготовить разработку новой продукции: легкового мотороллера «Муравей».В 1979-1978 гг. эти изделия были полностью запущены в производство. Пожалуй, эти изделия оказались наиболее удачными, отличаясь высокими динамическими характеристиками, надежностью и долговечностью. Недаром они сейчас редкость на дорогах и даже в кино, хотя с тех пор прошло уже 25 лет.

Тем не менее, жизнь никогда не преследует и не бросает вызов. Начиная с 1980года, встала задача существенного снижения расхода топлива и уменьшения выбросов автомобилей. Провел большую научно-исследовательскую работу с привлечением ВНИИМОТОпрома (г. Серпухов), Владимирского политехнического института.

Двигателей КБ

под руководством Е.И. Гололобова к 1984 г. спроектировали два двигателя с лепестковым клапаном на впуске: грузовой с полнопотоковым клапаном (ведущий конструктор – Плешанов А.И. и машины с частичнопоточным клапаном – ведущий конструктор Балахтар А.И.). На этих двигателях были поменяны местами цилиндро-поршневые группы, коробка передач и выхлопная система. В сочетании с тщательно отобранными изменениями в новом карбюраторе были получены продукты с высокой эффективностью и низкой токсичностью, значительно превышающие требуемые стандарты.

В 1985 году были запущены в серийное производство новые мотоизделия, отвечающие всем требованиям ГОСТ по надежности и токсичности.До 90-х годов в КБ двигателей велась напряженная работа по разработке новых модификаций двигателей: разработка математической модели газодинамического двигателя – Платонов Н., 5-ступенчатой ​​коробки передач – Платонов Н., раздельной системы смазки – Е.Е. Парфенгвец.

С 1989 года КБ двигателей начинает большую и серьезную разработку дизельного двигателя, разрабатывает и внедряет в производство новый прекрасный стартер-генератор и бесконтактную электронную систему зажигания. Однако, как я в 1989 г. «смывался» на край земли, из Колумбии, об этом лучше всего могут рассказать Плешанов А.Н., Платонов Н.Л., ибо они были и организаторами, и руководителями этих работ.А потом случилось то, что случилось…


Тульский «вонючка» в армейском камуфляже. Довольно удобный маленький автомобиль!

Робби Шергольд (Чанк) провел годы, восстанавливая трехколесный тульский «Муравей» из ржавой обломки в лучший маленький кемпер, о котором Тула могла только мечтать. Молодец Чанк! Настоящий труд любви. А теперь, наверное, самая известная Тула в мире.


Отсюда…


К ЭТОМУ!!!! Молодец Робби!

Самокаты «Тула» оказались популярными среди туристов и местных жителей, но и трехколесные рабочие лошадки грузового и служебного назначения также сыграли свою роль.

Источники:

  • МОТО Москва Россия
  • Господин Леонид Зякин
  • Авто-Мото-Арт
  • Робби Шергольд (Чанк)
  • Архив B-Cozz

топ

Китайский Ant, партнер CATL по замене аккумуляторов для скутеров и велосипедов — Quartz

Пройдитесь ненадолго по улицам любого из крупных городов Китая, и нет никаких шансов, что вы не столкнетесь с электрическими двухколесными транспортными средствами, водители которых в их желтые или синие каски, как правило, работают в крупнейших китайских службах доставки Ele.меня и Meituan Dianping или доставлять посылки с покупками в Интернете.

Китайский финтех-гигант Ant Financial и аккумуляторный гигант CATL делают ставку на этих гонщиков. Две компании вместе с базирующейся в Шанхае компанией по прокату велосипедов Hellobike инвестируют миллиард юаней (140 миллионов долларов) в совместное предприятие по созданию сети замены аккумуляторов для электрических велосипедов, сообщила CATL (ссылка на китайском языке) вчера (июнь). 12).

Они не раскрыли свои доли в совместном предприятии, которым будет руководить генеральный директор Hellobike Ян Лей, сообщило китайское техническое СМИ 36kr (ссылка на китайском языке).Ant Financial, компания стоимостью 150 миллиардов долларов (платный доступ), которая управляет крупнейшим в мире цифровым кошельком (платный доступ), является инвестором трехлетней фирмы по прокату велосипедов.

Интересное время для инвестиций в электрические двухколесные транспортные средства. Рынок электромобилей Китая, который в течение нескольких месяцев был единственным светлым пятном на замедляющемся автомобильном рынке, похоже, тормозит на фоне экономического спада. Но рынок электрических двухколесных транспортных средств — на долю Китая приходится почти все из 250 миллионов в мире — по-прежнему растет.Напротив, в прошлом году Китай купил около миллиона легковых электромобилей.

Электрические двухколесные транспортные средства доступны по цене по сравнению с их бензиновыми собратьями, что делает их идеальными для ненасытного аппетита Китая к службам доставки.

Ян из Hellobike сказал (ссылка на китайском языке), что совместное предприятие рассматривает возможность установки станций замены батарей каждые 500 метров до одного километра (от 0,3 до 0,6 мили) в крупных городах. Пользователи, как те, кто ездит на электрических Hellobikes, так и другие курьеры, могут забрать полностью заряженные аккумуляторы из шкафчиков, не тратя время на зарядку аккумуляторов.Ян не сказал, сколько будет стоить услуга.

Ян подсчитал, что количество поездок на электрических двухколесных транспортных средствах каждый день может достигать 700 миллионов, что почти в три раза больше, чем на обычных двухколесных транспортных средствах. Однако некоторые китайские города начинают ограничивать количество велосипедов, которые компании могут выставлять на улицы, чтобы предотвратить хаотичную парковку.

Замена батареи — это идея, которую уже пробовали раньше, но безуспешно. Это требует больших первоначальных инвестиций и достаточно большого объема использования, чтобы покрыть затраты на каждую станцию.

Better Place, израильский стартап, потратил 1 миллиард долларов на строительство станций по замене аккумуляторов, но в обращении не было достаточного количества электромобилей, и эта идея в конечном итоге привела его к банкротству в 2013 году. В 2016 году Tesla отказалась от Калифорнийского завода по замене аккумуляторов. пилотная программа, вероятно, по тем же причинам.

Но, возможно, это идея, время которой пришло. Два других китайских производителя электромобилей также пытаются это сделать — шанхайский стартап NIO и государственный электрический гигант BJEV.

Ищете более подробную информацию? Зарегистрируйтесь, чтобы стать участником, и по номеру r узнайте больше о буме электромобилей в Китае в нашем полевом справочнике.

Реклама скутеров Honda с участием DEVO, Лу Рида, Майлза Дэвиса, Грейс Джонс и Адама Анта

Реклама скутеров Honda с участием DEVO, Лу Рида, Майлза Дэвиса, Грейс Джонс и Адама Анта.


 
В середине 1980-х годов в компании Honda было несколько весьма крутых музыкантов, которые продавали свои скутеры. У них был особенно игривый, сексуальный рекламный ролик, в котором Адам Муравей и Грейс Джонс флиртуют друг с другом, а затем, предположительно, трахаются, потому что они такие нелепо живые и привлекательные.В других фигурировали DEVO, Берлин, Лу Рид и Майлз, черт возьми, Дэвис.

Реклама Адама Анта/Грейс Джонс была достаточно «пикантной», чтобы была отредактированная версия. В полной версии Джонс кусает Муравья за ухо, что не кажется особенно интересным. Во всяком случае, существовала вторая версия, которая подстригла прикус уха. На видео ниже представлены обе версии.

Были ли рекламные ролики успешными? Я не знаю, Honda все еще в бизнесе, так что, наверное, да. Вы знаете кого-нибудь, у кого есть скутер Honda? Хммммм.
 

 
Отсылки к рекламному ролику Рида Honda неизбежно выглядят довольно забавно. Мик Уолл в своей книге Лу Рид: Жизнь пишет:

Новые ощущения было настолько приятно слушать, что … оно привлекло внимание руководителя рекламного агентства Джима Рисволда, в то время главного копирайтера Мэдисон-авеню [ на самом деле Портленд] гиганты Wieden & Kennedy. … Поэтому он обратился к Лу Риду с просьбой помочь сделать рекламу скутеров Honda.

В то время, вспоминал Рисволд, «рекламодатели не помещали в рекламу людей с длительной наркозависимостью, и, конечно же, [Лу Рид] был мужчиной, который когда-то в своей жизни был женат на мужчине, и этот человек был трансвеститом, так что я думаю, вы могли бы сказать, что он не был вашим типичным представителем.Но если вы посмотрите, кому мы пытались продавать скутеры, это было естественно. На самом деле, когда вы оглядываетесь назад на ту рекламу, сегодня она кажется чертовски скучной».

На самом деле, в то время это казалось просто забавным. Лу Рид в телевизионной рекламе? Продажа скутеров?

 
Как позже отмечает Уолл, это было вдвойне странно, потому что в заглавной песне New Sensations Рид восхвалял конкурирующий автомобиль, мотоцикл Kawasaki GPx750 Turbo, напевая, что «двигатель чувствовал себя хорошо между моими бедрами.

Точно так же, вот Ник Кент, в антологии Miles on Miles: Interviews and Encounters with Miles Davis :
 

Американское телевидение уже стало свидетелем этого любопытного образа мужчины, тощей фигуры с блестящей кожей и того, что осталось от его волосы вьются на плечах, руки сжимают (что еще?) трубу, его гибкая фигура сгорбилась на маленьком японском скутере, его глаза смотрят на зрителя с властным пренебрежением. Затем голос, исходящий из этого разорванного, лишенного узлов убийственного дна гортани, бормочет: «Я здесь не для того, чтобы говорить об этом, я здесь, чтобы оседлать его.

 
Honda также наняла квотербека Chicago Bears Джима Макмэна, чтобы продавать их скутеры, но кому какое дело до этого парня?
 

 

 

 

 

Ранее в Dangerous Minds:
Сутенерить не легко: Майлз Дэвис в сериале «Полиция Майами»

Автор: Мартин Шнайдер

|

05.22.2017

10:46

|

Aprilia SR 150 – Обзор дорожных испытаний – Сумасшедший муравей!

 

Aprilia SR 150 был одним из самых привлекательных запусков 2016 года, который привлек внимание энтузиастов двухколесных транспортных средств, потому что это был один из самых агрессивных скутеров, когда-либо представленных на индийском рынке двухколесных транспортных средств. Когда SR 150 впервые был представлен на выставке Autoexpo 2016, он привлек огромное количество внимания за свой характерный внешний вид и, конечно же, за то, что он итальянский жеребец.Недавно у меня была возможность перекинуть ногу через скутер, чтобы понять, что делает SR 150 таким особенным среди всех других скутеров, представленных на нашем рынке.

Дизайн:

Передние фары с двумя лучами, несомненно, будоражат любого, поскольку они выглядят сногсшибательно, особенно в сочетании со схемой окраски, вдохновленной более крупными мотоциклами Aprilia. Контрастный красно-черный цвет сидений хорошо сочетается с общим внешним видом SR150, и это, наряду с аккуратно спроектированными поручнями, делает заднюю часть автомобиля настолько красивой, насколько это возможно.Если бы это был мой личный скутер, я бы снял боковой выхлоп, который хоть и не выглядит неуместным, но скрывает задний легкосплавный диск, который выглядит просто великолепно. Уровни посадки и отделки скутера такие же, как и ожидалось от Aprilia, и я уверен, что вы не будете разочарованы, присмотревшись поближе. Подставка для ног раскладывается с амортизирующим эффектом, а качество пластика, используемого на таких деталях, безупречно. Его измерительная консоль очень проста и имеет аналоговый спидометр, индикатор топлива и одометр.

Ну, у разных людей могут быть разные мнения о SR 150, но я твердо верю, что все они согласятся в том, что он выглядит поразительно спортивнее, чем любой другой скутер. У него просто идеальный дизайн, который делает его одним из самых красивых спортивных самокатов. Да, я признаю, что под определенным углом он выглядит немного низкорослым, особенно когда за рулем находится кто-то выше 6 футов ростом, но я просто придираюсь, верно? Это один хорошо выглядящий скутер, который может опозорить многих других, когда речь идет об общем качестве сборки и дизайне.

Рейтинг: 4,2/5

Двигатель и производительность:

Вы когда-нибудь слышали о «сумасшедших муравьях»? Их называют сумасшедшими муравьями из-за их сверхбыстрых движений. Что ж, SR 150 в том же смысле сумасшедший, он едет быстро и продолжает ехать в том же направлении, пока вы не увидите, что едете быстрее, чем большинство машин вокруг вас. Ну не рекомендую вам делать то же самое, просто говорю, что он быстр даже на трассе.

Поставляется с 154.8-кубовый 4-тактный двигатель мощностью 10,4 л.с. при 6750 об/мин и крутящим моментом 11,4 Нм при 5000 об/мин. У него тот же 150-кубовый двигатель, что и на Vespa 150. Двигатель кажется довольно плавным, но все же не самым плавным. Больше всего меня поразило его ускорение с 20 км/ч, которое делает обгон легким и безопасным на таких дорогах, как наша. Из-за его стремления к спринту ездить на нем по шоссе легко, и, в отличие от большинства других скутеров, вы можете ездить на нем уверенно.Мне удалось найти пустые патчи и быстро разогнать их до трехзначных скоростей, и если вы хотите знать, как быстро они могут работать? Это больше 110 км/ч, я не проверял его максимальную скорость, но она определенно выше этой точки.

Оценка: 4,3/5

Плавность хода, управляемость и торможение:

Помимо двигателя, на SR150 приятно ездить, так как он скользит практически по любым индийским дорогам. можно кинуть. Он оснащен телескопической передней вилкой и моноамортизатором сзади.Эта установка выбирает производительность, а не практичность, и под этим я подразумеваю, что это может быть не самый удобный скутер для езды, поскольку вы можете почувствовать, что иногда он немного жестче, когда вы едете по худшим участкам дороги. Но при этом он не будет нырять в эти заплатки и, в отличие от других самокатов, вы не потеряете из-за этого управление. Эта настройка позволяет скутеру управляться безупречно и гарантирует, что вы будете уверенно ездить независимо от дорожных условий. Его 160-миллиметровый дорожный просвет также не прерывается тормозами.

Тормозная часть оснащена вентилируемыми передними дисковыми тормозами диаметром 220 мм и задними барабанными тормозами диаметром 140 мм. Это лучшие тормоза, которые вы испытаете на любом из скутеров, предлагаемых на индийском рынке. И если вы любите низкорослость, если вы обнаружите, что тянете стоппи каждый раз, когда вам захочется повеселиться. Таким образом, SR150 ничем не уступает байку того ценового сегмента, в котором он находится, с другой стороны, он может быть даже впереди с точки зрения общей производительности, торможения и динамики езды.

Рейтинг: 4,4/5

Насколько практична эта штука?

Обычно никто не говорит о практичности, если это связано с гоночным брендом, таким как Aprilia, но поскольку это скутер и он продается на индийском рынке, нам придется проверить его практичность. Это не совсем самокат, поэтому не ждите, что ваш ребенок будет стоять на передней подножке по дороге в школу. Подножка достаточно просторна только для ног всадника. В то время как, если вы везете продукты домой, вы можете повесить сумку впереди, что делает его не таким непрактичным, как скутер.Верно?

Место для хранения приличное, если не огромное. В него с комфортом поместятся все вещи от шлема среднего размера, или большой овощной сумки, или пары пивных банок, если у вас нет рюкзака для переноски. У него нет подсветки багажника, и у нашей модели, похоже, не было USB-разъема для зарядки, но на веб-странице SR150 указано, что он предлагается в качестве аксессуара для вторичного рынка, поэтому вам не нужно об этом беспокоиться. В случае заправки топливом вам придется сойти с автомобиля, припарковать его на средней подножке, открыть ящик под сиденьем, где находится крышка заливной горловины, в то время как на большинстве других скутеров вы можете просто повернуть ключ и крышку заливной горловины. открывается прямо перед вами.Так что, если вы такой ленивый картофель, как я, эта вещь может оказаться обломом. Что касается топливного бака, то его емкость составляет 6,5 литров, что является хорошим показателем для любого скутера, а также больше, чем у большинства скутеров, предлагаемых на индийском рынке. Если говорить о топливной экономичности, то она не очень высока и позволяет вернуть от 35 до 37 км/ч.

Оценка: 3.2/5

Вердикт:

Aprilia SR150 — это откровение в индийском мире скутеров.Он может выглядеть как скутер, но по сути он едет как безредукторный мотоцикл, который может доставить массу удовольствия на извилистых дорогах. Это как те конфеты «два в одном» с карамелью и шоколадом, упакованные в одну новую упаковку. Это не ваш тип конфет, если вы любитель жевательной резинки, возможно, она взорвется у вас во рту, наполняя ее всеми эксклюзивными нескучными вкусами, которые вы хотели бы попробовать.

Итого: 16.1/20

Фотография: Mohd.Насир

Фридом Моторс

Прототип скутера Rotapower®

Двигатель Rotapower® хорошо подходит для замены одноцилиндровых двигателей в небольших скутерах благодаря большой мощности двигателя при небольшой занимаемой площади. Простота обслуживания, длительный срок службы и почти полное отсутствие вибрации делают двигатель Rotapower® идеальным выбором для повышения качества любого скутера.

Freedom Motors заключила контракт на разработку для интеграции двигателя Rotapower® объемом 150 куб. см в скутер ALIFE Air Automobiles, заменив его бортовой одноцилиндровый двигатель.В результате получился скутер с очень плавным ходом и большой мощностью при значительно меньшем двигателе. Ниже приведены различия между оригинальным скутером и переделанным скутером, а также видеоролики, в которых они сравниваются.

Автомобильный скутер ALIFE Air
Двигатель Rotapower® (150 см3) Оригинальный двигатель (1 цилиндр)
Вес двигателя 20 фунтов 70 фунтов
Объем двигателя 0.35 куб футов 1,0 куб. фут
Запуск двигателя Немедленная работа из-за предварительного нагрева топлива/воздуха ротором Требуется одна минута прогрева
Мощность 17 л.с. 7 л.с.
Разгон 0-50 км/ч 4 секунды 7 секунд
Радиальная вибрация Практически ноль Неприятное (см. видео)
Вибрация при кручении Эквивалент 3-цилиндрового поршневого двигателя Одноцилиндровый двигатель с типичным высоким пиковым и средним крутящим моментом
Выбросы Нет клапанов, поэтому он может работать на обедненной смеси, что не влияет на производительность из-за дополнительной мощности.Бедная смесь помогает устранить выбросы углеводородов и угарного газа. Требуется обогащение для экономии клапанов (для всех поршневых двигателей), что увеличивает выбросы.

 

Автомобильный скутер ALIFE Air с оригинальным поршневым двигателем

 

Воздушный автомобильный скутер ALIFE с двигателем Rotapower® объемом 150 куб. см

 

Автомобильный скутер ALIFE Air с двигателем Rotapower® объемом 150 куб. см

Визуальная демонстрация вибрации
(без звука)

Гибридный прототип Rotapower®

США срочно необходимо избавиться от зависимости от ближневосточной нефти.Поскольку этот регион поставляет лишь небольшую часть всего объема нефти, потребляемой автомобильной промышленностью США, увеличение на 3,25 мили на галлон обеспечило бы эту независимость.

Небольшое увеличение пробега, предлагаемое нынешними гибридными автомобилями, потребует их продажи в очень больших количествах, чтобы значительно уменьшить эту зависимость от нефти. Тем не менее, недавние разработки в области аккумуляторов делают возможным гибридный электромобиль с подключаемым модулем (PHEV), который может утроить эффективное количество миль на галлон, достигнутое гибридами, такими как Toyota Prius или Honda Insight.У GM есть PHEV, который они назвали Volt, где двигатель используется только в качестве резервного для поездок на расстояние более 40 миль. Этот подход привлекателен, поскольку зарядка PHEV от электросети эквивалентна оплате менее одного доллара за галлон бензина. Замена большей части годового производства автомобилей в США на PHEV устранит потребность в ближневосточной нефти. Наиболее серьезной проблемой при создании практичного PHEV является поиск внутреннего пространства для размещения большой батареи, необходимой для пробега в 40 миль, вместе с резервным двигателем/генератором.В GM Volt предлагаемая силовая установка с резервным поршнем такая же большая, как и в Toyota Prius с запасом хода на аккумуляторе всего 3 мили.

Версии роторного двигателя Rotapower®, разработанные и продемонстрированные в рамках государственного контракта, вместе с современным генератором могут сократить обычное пространство, необходимое для питания поршневого двигателя, более чем на 80%.

Freedom Motors предлагает использовать свою проверенную технологию для создания автономного силового модуля мощностью 25 киловатт под названием Rotapac®.Этот небольшой резервный модуль будет включать в себя все системы охлаждения, глушения и управления и предоставит PHEV ряд преимуществ:

  • Размер модуля сравним с небольшим чемоданом
  • Дополнительные модули могут быть добавлены для более крупных транспортных средств или для использования в гористой местности или при буксировке груза
  • Можно обслужить или заменить за считанные минуты

Запуск двигателя, подключенного к сети дома, обеспечивает достаточную электроэнергию для удовлетворения экстренных нужд большого дома, включая отопление и кондиционирование воздуха.

Силовой модуль Rotapac® позволяет создать источник электропитания мощностью 25 киловатт, переносимый двумя людьми. Такой блок недоступен на сегодняшнем рынке и был бы полезен для большого количества мобильных приложений в дополнение к подключаемому гибридному автомобилю.

1996 Honda Civic CX
бордюр 2,222 фунта 2,222 фунта
колесная база 103.2 « 103.2″
Общая протяженность 164.5”

Прототип квадроцикла Rotapower®

Транспортные средства для отдыха, такие как этот квадроцикл, представляют собой большой рынок, для которого двигатель Rotapower® лучше подходит, чем двух- или четырехтактные двигатели. Отношение мощности двигателя к весу становится более важным, когда масса двигателя составляет большой процент от массы автомобиля. Меньший размер Rotapower® также обеспечивает большую гибкость конструкции транспортного средства. Преимущество Rotapower® в области выбросов очень привлекательно, учитывая все более строгие правительственные постановления, которые вскоре коснутся мотоциклов и небольших транспортных средств для отдыха, а также силового оборудования, такого как бензопилы.Нажмите здесь, чтобы увидеть график сравнения выбросов Rotapower® с двигателями сопоставимой производительности. Двигатели Freedom Motor превосходят конкурентов по всем параметрам. Включение производительности и размеров Rotapower® в ваши проекты сейчас позволит сэкономить затраты на перепроектирование, изменение производства и поддержку продукта в будущем.

Rotapower® ATV Спекуляции
Смещение 530cc
Выхлопная система SuperTrapp®
сцепления Центробежный Тип
Максимальная скорость 46 миль / ч
Элементы безопасности Дуга безопасности
Четырехточечный ремень безопасности
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.