Как смазывается коленвал: Бензопила Stihl MS 180 — Stihl

Содержание

Как мы маслянный канал искали или ноу-хау про систему смазки двигателя [Архив]


Просмотр полной версии : Как мы маслянный канал искали или ноу-хау про систему смазки двигателя



Пообщался с хорошим механиком и он мне пояснил почему из строя вышли шатуны и поршневая группа:
Во первых лампа давления масла не моргнула, а загорелась. А загорелась она от того, что масла в двигателе уже не было. Масляный насос забирает масло с нижней точки картера, а при уменьшении уровня масла именно коленвал первым оказывается без масла, т.к. его подвижные части смазываются не насосом, а разбрызгиванием масла в картере. Когда уровень масла упал, коленвал просто перестал доставать до уровня масла и возникло сухое трение. По сути лампа давления масла просто сигнализирует о работе насоса и отвечает о смазывании тех элементов двигателя которые смазываются от насоса. По сути всех, кроме коленвала и поршневой группы. Именно по этому головка со всеми составляющими в хорошем состоянии, т.к. она не испытывала масляного голодания. Когда лампа давления масла загорелась я сразу заглушил двигатель.

Во вторых: по лампе недостаточного уровня масла, я прочитал мануал и здесь мне не совсем понятно, почему она не сработала? Есть предположение, просто предположение проверять и испытывать на новом двигателе я его не буду, что лампа загорается и тухнет перед запуском двигателя и в случае ее сработки она не остается в памяти. Т.е. включил зажигание загорелась, завел потухла. В таком случае я мог ее и не видеть, т.к. последние три месяца ключом я машину не заводил. С учетом минусовых температур, запуск осуществляла сигнализация.


Маёвец

20.01.2017, 08:38

про смазку коленвала механик пошутил)


cons, Т.е. если я Вас правильно понял, то коленвал вашей машины не имеет каналов для смазки вкладышей , а целиком болванка ? Тогда это первый такой двигатель у которого коленвал смазывается разбрызгиванием , прямо как на мотоциклах 80-х годов , типа Восход или Минск ! Почему-то я вашему механику не верю !:):dont_know::pardon:Возможно это хороший механик , но по другой технике …:)


Александр019

20.01.2017, 08:42

Есть такая нужная в моторе штука называется щуп и проверять уровень масла нужно хотя бы раз в пару недель,особенно зимой,не важно есть уход масла или его нет. Очень рекомендую найти его под капотом и регулярно пользоваться:biggrin:


Александр019, Сань , есть такая хрень как : «Что обязан делать водитель перед выездом , т.е. ежедневные проверки !» Масло в их числе ! Да меня в ДОСААФ в 83-м году этому учили ! А как тебе про смазку разбрызгиванием ? Разбрызгиванием смазывается только МКПП и на старых моторах зеркало цилиндра снизу поршня , сейчас и там форсунки и в шатунах отверстия для этого ! Ну ты же в курсе .;)

Citroen/Peugeot
1131.K4
Датчик давления масла — если нет масла , то нет давления ! Если проворачивает вкладыш, то тут два путя (с) , или датчик был не исправен, или дело в прокладке …


megaaxel

20.01.2017, 09:05

Во вторых: по лампе недостаточного уровня масла, я прочитал мануал и здесь мне не совсем понятно, почему она не сработала?
потому что её просто нет.


cons, https://www.youtube.com/watch?v=UgrioKqBeqU


потому что её просто нет.

Тогда понятно почему не сработала.
Ну и по поводу смазки двигателя
Вот картинка:
http://zolotoyolymp.ru/foto12.png?i=18548&k=foto-dvigatelya-2115
ДВС в разрезе.
Смазка элементов коленвала осуществляется путем погружения этих самых элементов в масло, но если уровень масла ниже требуемого то погружения не происходит, конечно вкладыши имеют масло-каналы, но они смазываются без применения насоса, а путем погружения, и обратите внимание где находится масло насос, в самом низу картера, пока в картере есть масло, он продолжит его качать, и подавать на верх в головку, не смотря на практически сухое трение на коленвале. А разбрызгиванием я это назвал (вернее мне так объяснил мастер, а я продублировал) потому как при оборотах коленвала 600-6000 об\мин не возможно шатуну аккуратно опустится в масляную ванну и выйти из нее, не образовав при этом брызг.


Да Саша все верно, обрати внимание как на первых секундах шатун в масло опускается.


Александр019

20.01.2017, 09:57

Да я знаю,можно еще поддон очень аккуратно снять и поглядеть сколько там масла:biggrin:Костя не придирайся,щуп наше фсе:biggrin::friends:


Разбрызгиванием? Механик представляет какая центробежная сила на шейках коленвала при 7000 об/ мин?


Разбрызгиванием? Механик представляет какая центробежная сила на шейках коленвала при 7000 об/ мин?

Наверное представляет. А как это сила влияет, вернее на что она влияет?
Проведи простой пример, налей моторного масла в блендер только опусти его не вертикально, а горизонтально, чтобы его лопатка имитировала работу коленвала, желательно сделать это в маленькой не закрывающейся чаше и дорогой не моющейся обстановке, для точного запоминания опыта.


Нельзя прогуливать физику в школе. Пары трения в двигателе смазываются только под давлением через каналы. Только! Разбрызгиванием может смазываться зеркало цилиндра под поршнем. Маслозаборнику все равно сколько масла над ним. Условие одно- он должен быть погружён в масло. Высокий уровень сделан для стабильной работы системы при торможени, разгоне, движении с горы или в гору, при затяжных поворотах когда под действием центробежной силы масло сливается к одной стенке поддона


В блендере масло прилипнет к стенкам а нож будет сухой. Так понятно?


При низком уровне масла аварийная лампа моргнёт при первом же торможении когда насос вместо масла хватанёт воздух. На износе двигателя это никак не скажется.


Ну пусть будет так. Тогда ты мой представитель в суде. Иск к компании Ситроен — Митсубиси. Суть иска: они забыли подвести маслоканал в место соединения шатуна второго (в моем случае) цилиндра с коленвалом. Я даже соглашусь с тем что из-за недосмотра мною за уровнем вышла из строя поршневая группа, но шатуны и коленвал не были подключены к системе маслоснабжения насосом, что и привело к их поломке.


В блендере масло прилипнет к стенкам а нож будет сухой. Так понятно?
Поэкспериментируй — удивишся.

При низком уровне масла аварийная лампа моргнёт при первом же торможении когда насос вместо масла хватанёт воздух. На износе двигателя это никак не скажется.
Поэкспериментируй — потом сравним расходы.


Т. е. в шейке коленвала второго цилиндра не было масляного канала? Суд выиграю. Точно. Если Вы любите эксперименты возьмите обычный бытовой дренажный насос. Если его погрузить сначала в колодец а затем в лужу глубиной 1 см в обоих случаях давление на выходе будет одинаковым и стабильным. Так и в системе смазки двигателя. Вы о системах смазки с сухим картером слышали? По Вашей теории они работать не должны. В любом случае хорошо что Вы купили двигатель в сборе а не стали перебирать свой у этого механика.


Если как Вы утверждаете и коленвал не был подключён к системе смазки гарантирую Вам бесплатную замену двигателя за счёт производителя. На полном серьезе!


Если как Вы утверждаете и коленвал не был подключён к системе смазки гарантирую Вам бесплатную замену двигателя за счёт производителя. На полном серьезе!Т.е. масляного канала просто не просверлено ? Выиграется любой суд !


Иск к компании Ситроен — Митсубиси.

Такой компании нет ! PSA — есть .


Читай что написано, а не то что хочешь видеть:

но шатуны и коленвал не были подключены к системе маслоснабжения насосом
Саша пожалуйста войди в реальный мир выйди из абстракции, какой насос взять, что подразумевать под обычным, у каждого свои обычаи, и я прекрасно знаю про наличие ДВС с сухим картером, но в двигателе 4В11 он не сухой.
Вот точный факт, специально для любителей читать через слово.
В месте соединения коленвала и шатуна второго цилиндра, есть маслоканал, но он не подключен к системе маслоснабжения от насоса (специально для Помидора маслонасоса, и еще специально установленного внутри двигателя, именно того двигателя, который этот насос (маслонасос) смазывает)


В месте соединения коленвала и шатуна второго цилиндра, есть маслоканал, но он не подключен к системе маслоснабжения от насоса (специально для Помидора маслонасоса, и еще специально установленного внутри двигателя, именно того двигателя, который этот насос (маслонасос) смазывает)Т.е. масло-каналы есть , а масло в них насос не подаёт ? !? Тогда НАХ не нужен такой двигатель .:what::o_o_o::be:


Вот и я о том-же, я такой выбрасываю, вскрыли посмотрели, а там маслонасос не все трущиеся пары обеспечивает маслом, буду надеется что в новом контрактном не так. Смайлы ирония и сарказм.


они забыли подвести маслоканал в место соединения шатуна второго (в моем случае) цилиндра с коленвалом.
и

когда смотрел последний раз было выше средней метки, замер был произведен на 76000км пробега.

:thinking:

может что то не так?


Другими словами канал шатунной шейки 2-го цилиндра засорился. Бывает. Но уровень масла тут не причём. Лампа включилась когда вкладыши высыпались в поддон и через образовавшийся зазор произошло падение давления.

Нужно применять качественное масло и менять его в предписанные интервалы. А так же следить за его уровнем. Тогда и система будет чистой и кольца не залягут. Успехов в эксплуатации нового мотора.


Михаил Михалыч

20.01.2017, 13:38

:popcorn:


Другими словами канал шатунной шейки 2-го цилиндра засорился. Бывает. Но уровень масла тут не причём. Лампа включилась когда вкладыши высыпались в поддон и через образовавшийся зазор произошло падение давления.

Не спрыгивай с темы, канал не засорился, он просто не подключен к системе маслоснабжения от маслонасоса, я считаю, так и должно и быть, но твое мнение другое, ты даже согласился на участие в суде с PSA. Готовь исковое заявление.
Лампа включилась за долго до осыпания вкладышей, с момента ухода масло и соответственно загорания лампы на ходу на заведенном двигателе, до момента разрушения вкладышей машина проехала около 500км.

Нужно применять качественное масло и менять его в предписанные интервалы. А так же следить за его уровнем. Тогда и система будет чистой и кольца не залягут. Успехов в эксплуатации нового мотора.

Посмотри мое раннее видео, где я снимаю головку ДВС со снятой крышкой, ты хочешь сказать что ДВС грязный? И тем не менее данный двигатель стуканувший, не смотря на всю его чистоту, почему ты решил что я использую не качественное масло и не в предписанные интервалы. Тем не менее кольца залегли и менее чем за 1000км выкинули из ДВС все масло.
Может все-таки стоит подумать вначале, чем что-либо написать?


Канал есть и он работал. Масло к вкладышам подавалось. Ни какое разбрызгивание, опыление или осеменение не сможет смазать подшипник трения с вкладышами. Иначе двигатель не отходил бы 70 000 км. Подачу масла что-то заблокировало. Возможно его отсутствие. О качестве масла говорят залёгшие кольца. Если конечно они залегли и явились причиной такого расхода масла.

Канал есть, но не подключён, так и должно быть? А зачем он есть то тогда? С какой целью появился?



Бекас

20.01.2017, 15:05

Константин, при всем уважении, но вы говорите полную ерунду.
Там крантика нет, что бы его подключить или отключить. Вы видео внимательно смотрели которое вам Саша m724 показал?
Если канал есть, то по нему должно проходить (течь) масло, если его в канале нет, то тут или канал выполнен с нарушением конструкции (недоделан на заводе), либо засорился в процессе эксплуатации, третьего не дано. А если «кунать» или «мочать» смазываемый элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя в поддон с маслом не обеспечит полноценного смазывания мест трения в нем.
За сим откланиваюсь.


Канал есть и он работал. Масло к вкладышам подавалось. Ни какое разбрызгивание, опыление или осеменение не сможет смазать подшипник трения с вкладышами. Иначе двигатель не отходил бы 70 000 км. Подачу масла что-то заблокировало. Возможно его отсутствие. О качестве масла говорят залёгшие кольца. Если конечно они залегли и явились причиной такого расхода масла.

Канал есть, но не подключён, так и должно быть? А зачем он есть то тогда? С какой целью появился?Александр ! По началу я тоже не понял о чём речь , но теперь въехал : блок и коленвал есть , каналы в блоке и коленвале есть, НО ! , масло подаётся от насоса к ГБЦ МИНУЯ коленвал , возможно коренные смазываются сверху , но отверстий также не имеют и масло к шатунам не подаётся , Хозяина машины нельзя обвинять в нарушении интервала замены и дерьмовости используемого масла , судя по фото , мотор там наичистейший , но он стуканул ! Это что-то из области непонятного , но это есть либо брак мотора , либо програмируемая поломка ! -:(:dont_know::pardon:


Константин, при всем уважении, но вы говорите полную ерунду.
Там крантика нет, что бы его подключить или отключить. Вы видео внимательно смотрели которое вам Саша m724 показал?
Если канал есть, то по нему должно проходить (течь) масло, если его в канале нет, то тут или канал выполнен с нарушением конструкции (недоделан на заводе), либо засорился в процессе эксплуатации, третьего не дано. А если «кунать» или «мочать» смазываемый элемент кривошипно-шатунного механизма двигателя в поддон с маслом не обеспечит полноценного смазывания мест трения в нем.
За сим откланиваюсь.Погоди Сергей ! Мне кажется там не всё так однозначно ! Возможно нас учили по-одному , но тогда не было одноразовых моторов , может тенденции в двигателестроении изменились и моторы должны умирать , а для этого нужно дерьмовое масло , увеличенные интервалы замены деталей и узлов и масла тоже , и масло в коленвал тоже подавать не нужно , достаточно уменьшить по высоте поддон , залить в него мало , что коленвал его слегка доставал и мотор отходит гарантию , а дальше в помойку ! Не думаешь что так вполне может быть ?:what::(:dont_know::pardon:


Масло не подается к коленвалу через насос, во время вращения коленвала место соединения шатуна с коленвалом опускается в масляную ванну, за счет этого происходит смазывание трущихся поверхностей этого участка, в этом узле есть маслоканалы и в момент приема масленой ванны они наполняются маслом, в процессе вращения масло распределяется по всей трущейся поверхности, этот узел ни как не связан с маслонасосом, его смазывание зависит только от уровня масла, если уровень ниже метки, этот узел лишен масляных ванн, как китайская пытка — короткая веревка и стоящий стакан с водой, до которого можно только дотянутся, но взять попить не возможно. Близок локоть но не укусишь. При том масло в двигателе еще есть его достаточно, для работы маслонасоса, головка и все ее составляющие не испытывают масленого голодания, лампа то-же не горит т.к. она показывает давление после маслонасоса. И еще раз повторюсь, коленвал не достает до масла, не разбрызгивает его, а брызги и капли образующиеся от взбалтывания масла коленвалом смазывают внутреннюю часть цилиндров, так вот этих капель и брызг нет, на внутренней части цилиндров то-же начинается сухое трение.


И еще добавлю, место установки колен вала в блоке, вполне возможно смазывается за счет маслонасоса, я пишу вполне возможно, т.к. не разбирал этот узел и не видел куда идут маслоканалы, с этого узла, вполне возможно, что масло стекающее с головки попадает в эти узлы, и тут уже используется маслонасос, а вполне возможно и нет, я не видел тот узел разобранным, и судить о его устройстве не могу.


cons, Получается что это не брак , а конструктивно так задумано !?! А коленвал с отверстиями может быть использован от моторов старых разработок , поэтому и отверстия для смазки есть ! Пипец …


Бекас

20.01.2017, 15:37

Погоди Сергей ! Мне кажется там не всё так однозначно ! Возможно нас учили по-одному , но тогда не было одноразовых моторов , может тенденции в двигателестроении изменились и моторы должны умирать , а для этого нужно дерьмовое масло , увеличенные интервалы замены деталей и узлов и масла тоже , и масло в коленвал тоже подавать не нужно , достаточно уменьшить по высоте поддон , залить в него мало , что коленвал его слегка доставал и мотор отходит гарантию , а дальше в помойку ! Не думаешь что так вполне может быть ?:what::(:dont_know::pardon:
Специально сейчас звонил одному нашему комраду (у него Лансер с таким же двигателем был), точно знаю что он в этих двигателях ковырялся, ставил эксперименты и т.п.
Так вот, может этот двигатель (с машины Константина) и какой то особенный, но на других таких же смазывание трущихся частей кривошипно-шатунного механизма осуществляется по масленым каналам, то есть образованием масленого клина между трущимися частями механизма.


Естественно. В моем случае, мне было достаточно купить:
Коленвал, гильзы, поршня, вкладыши, кольца, но учитывая стоимость новых запчастей, а также стоимость работ по разборке и сборке ДВС, дешевле поменять ДВС.
Что я и делаю.
Сергей, все трущиеся элементы смазываются через маслоканалы, только не все маслоканалы подключены к маслонасосу, в принципе подключены все кроме внутренней поверхности цилиндров, и соединения шатуна с коленвалом, вполне возможно, что место соединения коленвала с блоком, то-же не связано с маслонасосом, но выше я написал, без разбора утверждать не буду.


Не может подшипник с вкладышами смазываться через масляную ванну. Он работает за счёт масляной пленки. Именно она является элементом скольжения. Почему не вышли из строя остальные шатуны? Они доставали до масла? Наверное потому что длиннее. Зеркало цилиндра будет смазываться маслом выдавленным с шатунной шейки.


По остальным шатунам это вопрос времени, если заменить вкладыши на втором шатуне, можно ездить дальше, не которое время, но скоро произойдет тоже и с другими, а почему второй, тут я думаю можно придумать объяснение, например: дороги у нас не ровные, при езде машина раскачивается влево вправо, а также наклоняется во время поворотов, что дает 1 и 4 шатуну хоть не много зацепить масло, так сказать смазать себя, а геометрия картера также позволяет зацепить масло третьему шатуну, а второму не повезло, углубление картера не по центру а сбоку, при наклоне влево 3 и 4 шатун, хоть не много получали масло, а при наклоне вправо только 1. Второй подвергся самому сильному голоданию. Но это просто теория, я не знаю почему именно второй сломался первым и если я начну сейчас писать про все возможные теории, то мне и до утра времени не хватит.


cons, Предлагаю Вам Со своим механиком протестировать старый мотор , перевернуть блок без ГБЦ поршнями вниз , открутить все шатуны , снять маслонасос и дунуть воздухом 6-8 атм. в канал в который насос должен подавать масло и посмотреть будет ли выходить воздух из шеек шатунов или нет ! Мне реально интересно .Разговаривал с инженером по гарантии , он сказал что случаи замены этих моторов были , именно по масленому голоданию , «где-то производитель мотора какой-то канал недосверлил !(С)» , клинил именно второй цилиндр (как на ЕР6 турбо вечно первый прогорает!) , но меняли они эти моторы не добежавшими до 20 т.км. и этих моторов по гарантии было заменено очень не много ! Как этот мотор до 70 т.км. доходил не понятно …


Бекас

20.01.2017, 16:21

По остальным шатунам это вопрос времени, если заменить вкладыши на втором шатуне, можно ездить дальше, не которое время, но скоро произойдет тоже и с другими, а почему второй, тут я думаю можно придумать объяснение, например: дороги у нас не ровные, при езде машина раскачивается влево вправо, а также наклоняется во время поворотов, что дает 1 и 4 шатуну хоть не много зацепить масло, так сказать смазать себя, а геометрия картера также позволяет зацепить масло третьему шатуну, а второму не повезло, углубление картера не по центру а сбоку, при наклоне влево 3 и 4 шатун, хоть не много получали масло, а при наклоне вправо только 1. Второй подвергся самому сильному голоданию. Но это просто теория, я не знаю почему именно второй сломался первым и если я начну сейчас писать про все возможные теории, то мне и до утра времени не хватит.

Это вы на полном серьезе?:what:
Вы еще скажите что в другие страны такой двигатель на постовляется, так как у них дороги ровные и поэтому двигатель не будет наклонятся и смазывать шатуны.
Я так понимаю у вас двигатель из спецсерии для России.

ФсЁ, к теме потерял интерес, столько быть в состоянии «Ржу нЕ могу» я не в силах.


Зеркало цилиндра будет смазываться маслом выдавленным с шатунной шейки.
Давай допустим, что это так, только объясни пожалуйста, как масло попадет в шатунную шейку? Шатун не пустотелый, в нем каналов нет (кстати вот еще один узел не подключенный к маслонасосу)


Сергей точно, я забыл что за рубежом дороги ровные и поворотов нет, а такой элемент как подвеска разрботан только для РФ, за бугром она не нужна, там в любом месте идеально ровная поверхность. Смаил Злобный сарказм. Кстати руль то-же только для РФ. Смайл Самый злобный сарказм. А если серьезно, то я описал работу коленвала при недостаточном уровне масла, когда уровень в норме такого не происходит.


m724, Я тебе даже без теста скажу что не будет, а знаешь почему — потому что мы их открутим, как ты написал, только этого достаточно, чтобы из них не пошел воздух. Коллеги ВЫ ЧТО ИЗДЕВАЕТЕСЬ??*?*??
Я спокоен, я спокоен,.
Сейчас сфотографирую снятый поршень с шатуном.


Romanson

20.01.2017, 16:57

Ставишь такой же 2.0 с каким пробегом?
Может его вскрыть и проверить смазку коленвала?


Ставишь такой же 2.0 с каким пробегом?
Может его вскрыть и проверить смазку коленвала?
Со слов продавца, пробег менее 70т.км. Смазка коленвала будет при требуемом уровне масла.


пробег менее 70т.км. Смазка коленвала будет при требуемом уровне масла.Т.е. это тоже мотор в шатунные шейки которого масло не подаётся масляным насосом ? Или смазка коленвала будет при наличии масла в поддоне ?:( Фото поршня с шатуном будет сегодня ?


Т.е. это тоже мотор в шатунные шейки которого масло не подаётся масляным насосом ? Или смазка коленвала будет при наличии масла в поддоне ?:( Фото поршня с шатуном будет сегодня ?

Да. Да. НЕТ, будет видео, загружаю, у меня канал слабый, ждем.


megaaxel

20.01.2017, 17:31

если масло постоянно взбивать коленвалом (это 1000-7000 об/мин х 4 колена), там сметана будет через несколько минут, и пена полезет из всех щелей.
поддон картера — это просто ёмкость для масла, а не ванна для смазки.


Александр019

20.01.2017, 17:33

Как то странно все это звучит. Давно я моторы не разбирал,но насколько помню каналы для поступления масла есть и в коленвале и в шатунах.Точно помню что при сборке мотора мы их всегда продували.


Александр019, С тех пор много времени прошло , а теперь производителю не выгодно долго-ходящие моторы , так что всё может быть , мне бы шорт-блок его мотора в анатомическую, или просто брак ! В общем ХЗ .;):what::dont_know::pardon:


каналы для поступления масла есть и в коленвале и в шатунах ( БЫЛИ !). так правильнее будет ! :good:;):friends: Точно помню что при сборке мотора мы их всегда продували. как-то так . Продували всегда и хорошо продували !


Маёвец

20.01.2017, 17:47

Если как Вы утверждаете и коленвал не был подключён к системе смазки гарантирую Вам бесплатную замену двигателя за счёт производителя. На полном серьезе!

если там нет канала, я ему свой 2.0 отдам нах))


если там нет канала, я ему свой 2.0 отдам нах))Поздно Дима , он уже купил мотор …( а так да , НАХ такой мотор!):good:;)


Тему в мемы !!!!


https://www.youtube.com/watch?v=AjWJ1JUQA-4
В пояснении оговорился, два отверстия не на пальце, а на поршне к пальцу.


Бекас

20.01.2017, 19:12

В пояснении оговорился, два отверстия не на пальце, а на поршне к пальцу.
А вкладыш ГДЕ?
Или то же не предусмотрен?


Выложите сразу все пояснения что еще снять, поздно у нас уже +4 к большинству времени, завтра сниму и дополню.


Александр019

20.01.2017, 19:36

Александр019, С тех пор много времени прошло , а теперь производителю не выгодно долго-ходящие моторы , так что всё может быть , мне бы шорт-блок его мотора в анатомическую, или просто брак ! В общем ХЗ .;):what::dont_know::pardon:

Сань,ну сам подумай,если масло не поступает на колено и шатуны жить такому мотору часов десять от силы,а то и меньше. Были бы у меня моторы старые вскрыл бы ради истинны. Не верю что там смазка идет за счет масляной ванны просто. Маслу физически не попасть на вкладыши если нет каналов поступления.


Маслу физически не попасть на вкладыши если нет каналов поступления.Вспомни девятку в Южном порту , со снятым поддоном , целый день работала …:)


cons, Интерес вызвала нижняя головка шатуна , но на видео она плохо показана и не со всех сторон , проточки на нижней головке шатуна -это хорошо , но хотелось бы так же увидеть ответную её часть -крышку , когда надеть крышку шатуна с вкладышем на головку шатуна с вкладышем эти проточки должны полностью закрыты быть , и масло черпать они не смогут , похожи проточки на пазы под замки вкладышей .:pardon::dont_know:


Romanson

20.01.2017, 20:07

cons, Интерес вызвала нижняя головка шатуна , но на видео она плохо показана и не со всех сторон , проточки на нижней головке шатуна -это хорошо , но хотелось бы так же увидеть ответную её часть -крышку , когда надеть крышку шатуна с вкладышем на головку шатуна с вкладышем эти проточки должны полностью закрыты быть , и масло черпать они не смогут , похожи проточки на пазы под замки вкладышей .:pardon::dont_know:

А чем или как тогда смазываться?.:what:
Проточки не черпают,насос не качает


А чем или как тогда смазываться?.:what:
Проточки не черпают,насос не качает
Чтобы ответить на этот вопрос мне нужен его шорт-блок , либо полное видео его разборки , а так ХЗ , шатун показали , хорошо , вкладыш где?, коленвал со 2-й шейкой где? Крышка этого шатуна со вкладышем где ? гильза внутри , её зеркало тоже хотелось бы увидеть ! Пока одни вопросы …:dont_know::pardon:


Romanson

20.01.2017, 20:23

m724, Это не тебе вопрос был,а автору темы.
(про не смазывается маслонасосом)


А вкладыш ГДЕ?
Или то же не предусмотрен?Даже если вкладыш не устанавливать вообще , закрыть крышку шатуна , то масло именно но этим пазам не пойдёт , они будут закрыты ! Он реально на видео рассказывает так , как-будто прямо на шатун нанесён триметаллический состав вкладыша и по нему масло поступает к шейке , даже если допустить что это так , а этого быть не может , то закрытая крышка шатуна разносит его теорию в пух и прах .:what:;):good:


pilot1000

20.01.2017, 20:42

Не пойму — как смазывается/охлаждается днище поршня. Разве не по каналам в шатуне? Или разбрызгиванием снизу?


Бекас

20.01.2017, 20:47

Даже если вкладыш не устанавливать вообще , закрыть крышку шатуна , то масло именно но этим пазам не пойдёт , они будут закрыты ! Он реально на видео рассказывает так , как-будто прямо на шатун нанесён триметаллический состав вкладыша и по нему масло поступает к шейке , даже если допустить что это так , а этого быть не может , то закрытая крышка шатуна разносит его теорию в пух и прах .:what:;):good:
Вот и я про это.
А канавки 100% под замки вкладыша.


pilot1000, не по каналам в шатуне, есть несколько вариантов , либо отверстие в нижней головке шатуна и струя под давлением из шейки под углом направлена вверх , одни говорят для охлаждения поршня , другие что на стенку цилиндра для смазки и охлаждения и поддержания компрессии , либо стоят форсунки которые из масляного канала блока цилиндров впрыскивают масло туда же , куда я написал в первом случае , в общем результат один , а достигается разными путями ! Прости если плохо объяснил .:dont_know::pardon:


Вот и я про это.
А канавки 100% под замки вкладыша.Сергей мы сейчас напоминаем Кашпировского , который делал операцию по телевизору !(помнишь это наверное!) ; Даже если он заснимет на видео и выложит полный репортаж по разборке своего мотора , то поверь, вопросов у нас всё равно останется много ! Вот если бы его блок без башки сюда , собрались бы и разобрали его чтобы понять что за хрень произошла , а так ХЗ;):dont_know::pardon: …


Михаил Михалыч

20.01.2017, 20:59

Извиняюсь за вмешательство.Но в начале cons, интересуется ,что с мотором может быть,предоставляет видео. А теперь всем рассказывает про устройство системы смазки и мотора. Чудеса какие-то .
Продолжаю наблюдать дальше:popcorn:


Михаил Михалыч, Миш, а ты не допускаешь что ему механик , который мотор разбирал , всё ему рассказал ?;):dont_know::pardon:


Михаил Михалыч

20.01.2017, 21:14

Михаил Михалыч, Миш, а ты не допускаешь что ему механик , который мотор разбирал , всё ему рассказал ?;):dont_know::pardon:

Допускаю,но так стоять на своём со слов другого…..


https://www.youtube.com/watch?v=2ibtWdZtwIk — суть ясна .



Не пойму — как смазывается/охлаждается днище поршня. Разве не по каналам в шатуне? Или разбрызгиванием снизу? https://www.youtube.com/watch?v=OFXAG2F207k


Балу

20.01.2017, 23:23

Ну и наложили……
Те два паза на шатуне в самом начале видео — это пазы замка вкладыша. Точка
Остальное все бредни механика или топикстартера (кстати, а кто по профессии?)
Мне интересно посмотреть колено и вкладыши не только со 2 цилиндра но и остальных.
Масляное голодание факт. Причина — уровень масла. Теория про качания машины и кривизну поддона и смазка в ванне — этотпростоахтунг. Температуру в местах трения представляете? Если так смазывается колено, то все 4 шатунные шейки должны быть синими (машина то качается при езде)
Точно тему в мемы :xa2:


Доброе утро коллеги, сходил посмотрел на вкладыши, они у меня есть, но снимать их на видео нет толку их разбило подождем снятых с остальных поршней.


Система смазки двигателя 4B11 (http://mmc-manuals.ru/manuals/outlander_iii/maintenance/Outlander_Russia_2013MY_Workshop_Manual_RUS/12_ru.pdf//)Пишет «Файл не найден !»


cons, Смысл не в том остались вкладыши на вашем моторе или нет, а в том что вы КМК со свои механиком , или только Вы , или только ваш механик , путаете предназначения некоторых пазов \проточек и т.д. с тем чем они являются на самом деле ; Пазы под замки вкладышей (если они есть, бывают моторы и совсем без замков , но сейчас об этом не будем!) вы называете типа «ковшами для забора масла!» , Вы крышку шатуна закройте и посмотрите куда денутся ваши «ковши» и смогут ли они масло черпать . :(:):dont_know::pardon:


m724, Попробую, но не этих вкладышах, там реально два кусочка фольги, машину обещают во вторник отдать, в среду разберу останки, посмотрю на них, может из-за этого и путаница.


cons, Два кусочка фольги — это то что осталось от вкладышей .:(:dont_know::pardon:


Балу

23.01.2017, 11:30

Пишет «Файл не найден !»

ссылку поправил

Доброе утро коллеги, сходил посмотрел на вкладыши, они у меня есть, но снимать их на видео нет толку их разбило подождем снятых с остальных поршней.
Надоели эти обрывки фраз. Переношу весь это треп в юмор.
Не бывает фантастики — сначала разбрызгиванием колено смазывается, потом оказывается смазка шеек через проточки (которые по факту является пазом замка вкладыша), теперь оказывается и вкладыши нашлись….
Следующим шагом будет — О! Отверстия нашлись!
Через день — О! А через эти отверстия колено смазывается!….
Еще через два — Оказывается у меня отверстия забиты были стружкой из-за того что уровень масла прощелкал….
:popcorn:


Балу

23.01.2017, 12:07

Вспомни девятку в Южном порту , со снятым поддоном , целый день работала …:)

Девятку не помню, помню белую десятку:wink:
Причем утром ребята приезжали, снимали поддон и запускали ДВС. Весь день тарахтела. Вечером прикручивали назад и уезжали.
Машина стояла на эстакаде на парковке 🙂
И рекламировали они присадку типа СМТ2/ЕР и прочия чудасмазки


voldemar

23.01.2017, 13:06

Почитал и уссыкаюсь:bugaga:
Просто чудо мотор :good::biggrin:
А система смазки разбрызгиванием :biggrin:
Помоему в паровозах такая была?;)
Так то палец поршневой в бобышках смазывается через каналы от маслосъемных колец
И про канавки для фиксации вкладышей в шатуне мощщщно!!!:). Запатентовать можно!

Однозначно в юмор!:cola:

Зы: если чё заканивал в институте специальность ДВС:)
Хоть и давно это было :be:


Да ну нафинг.
С самого начала сказали, что не так.
А раздули из-за скуки… ибо мороз ушел.


Бекас

23.01.2017, 13:20

Почитал и уссыкаюсь:bugaga:
Просто чудо мотор :good::biggrin:
А система смазки разбрызгиванием :biggrin:
Тебе хорошо, что бы мотор расплёскиванием смазывать можешь по Уральскому хребту ездить туда-сюда.
А остальным что делать?:thinking:


Romanson

23.01.2017, 13:22

Тебе хорошо, что бы мотор расплёскиванием смазывать можешь по Уральскому хребту ездить туда-сюда.
А остальным что делать?:thinking:

Так шарик круглый!Наклон есть.:bugaga:


pilot1000

23.01.2017, 13:27

И про канавки для фиксации вкладышей в шатуне мощщщно!!!:). Запатентовать можно!

Так для чего канавки-то?


cons, Навел тут справку у авторитетных людей. У вас в руках оказался уникальный двигатель, выпущенный ограниченной серией, а возможно и вообще в единственном экземпляре. Это ж легендарный 4В11 2.0 MIVEC с системой смазки разбрызгиванием и, так называемыми, не подключенными каналами. Я бы не стал разбрасываться такими агрегатами. Как говорится, таких сейчас не делают. Если его восстановить, то он еще автомобиль переживет и послужит не одному владельцу. Даже если со временем система потеряет свою эффективность ее легко можно будет увеличить просто налив два уровня масла. И тогда масляного голодания не будут испытывать не только шатуны 1-3-4 цилиндров, но и второго тоже. Но это еще не все. Система охлаждения у Вас тоже разбрызгиванием. Антифриз разбрызгивается в разные стороны и таким образом осуществляется отвод тепла в атмосферу. Про систему торможения и ГУР не уточнял, но возможно они тоже что то разбрызгивают. Да, и механика своего тоже берегите. Таких сейчас тоже не делают, надеюсь.


*выполз из-под стола*
эта ж шо выходит, что на кафедре ДВС мне 6 лет фуфло гнали про устройство и принцип работы движка…

cons, ради бога, беги от этого механика и даже не вспоминай о нем.


Александр019

23.01.2017, 13:48

Ну чего вы на парня накинулись? Ему сказал человек который как ему казалось разбирается в моторах. Это же не он выдумал. Вот klauss дал разумный совет,а если поблизости нет другого механика? Со мной тоже спорили что 4В12 нельзя перебрать,однако их перебирают и потом моторы дальше продолжают работать.


Ну чего вы на парня накинулись?
:za: Точно! Хватит ужжж.
Разобрались и все.

остальное :flood:


voldemar

23.01.2017, 15:59

Так для чего канавки-то?

Для тех кто в танке, канавки для фиксации вкладышей:bugaga:


а если поблизости нет другого механика?
тогда либо самому им становиться, либо ехать далеко.

но того, кто изрекает «подвижные части коленвала смазываются не насосом, а разбрызгиванием масла в картере», я б к двигателю даже близко не подпустил. :rofl::rofl::rofl:


Балу

23.01.2017, 16:35


Зы: если чё заканивал в институте специальность ДВС:)
Хоть и давно это было :be:
Институт благородных деффиц?:what:
Сам канешна с дипломом, но еслчи чо инженер-механик по СПЕЦИАЛЬНОСТИ Автомобили и Автомобильное хозяйство
Специальность ДВС не слышал :blush:


Балу

23.01.2017, 16:39

…Специальность ДВС не слышал :blush:
Володь!
Оно?

— Классификатор ОКСО
— Код 140000 — Энергетика, энергетическое машиностроение и электротехника
— Код 140500 — Энергомашиностроение
— ОКСО 140501 — Двигатели внутреннего сгорания

PS Кстати, в классификаторе понятия МОТОРИСТ тоже нет 😉


voldemar

23.01.2017, 18:04

Володь!
Оно?

PS Кстати, в классификаторе понятия МОТОРИСТ тоже нет 😉

Тогда (давно:)) ЧПИ челябинский политехнический факультет специальность ДВС
Автомобили и автомобильное хозяйство тоже было :bye:

Ага) инженер-механик по двигателям унутреннего сгорания :be:

Так что если нет поблизости другого механика то ко мне :xa3:


Romanson

23.01.2017, 18:20

Тогда (давно:)) ЧПИ челябинский политехнический факультет специальность ДВС
Автомобили и автомобильное хозяйство тоже было :bye:

Ага) инженер-механик по двигателям унутреннего сгорания :be:

Так что если нет поблизости другого механика то ко мне :xa3:

Масло будешь разбрызгивать?:bugaga:


Так что если нет поблизости другого механика то ко мне :xa3:

Масло будешь разбрызгивать?:bugaga:

и меня в подмастерья возьмите.
начинал тоже с кафедры ДВС, закончил правда уже автомобильное хозяйство.
так что и устройство ДВС знаю и как прально масло в поддоне блендером разбрызгивать. :rofl:


voldemar

23.01.2017, 18:53

Вот командочка механиков подбирается!:bugaga:

Вспомнился анекдот
-«Прораб тебе столяры нужны?»
— «Нет, бригада укомплектована.»
— «А плотники надо?»
— «Нет, не надо.»
— «А бетонщики?»
— «Я сказал не надо, бригада полностью укомплектована!»
— «Ну тебе бл@дь с@ка повезло, а то я тебе бы, бл@дь наработал!».:biggrin:


Romanson

23.01.2017, 18:54

Тема стала веселее,чем »не завелась в морозы»:crazy:
Подождём выходных,опять обещают по Москве -25.
Может оживится?:bugaga:


Бекас

23.01.2017, 19:07

так что и устройство ДВС знаю и как прально масло в поддоне блендером разбрызгивать. :rofl:
Вот-вот, именно разбрызгивать, но не взбалтывать.:quotes:


pilot1000

23.01.2017, 19:24

Для тех кто в танке, канавки для фиксации вкладышей:bugaga:

В танке похоже ты, и без тебя давно известно, потому и вопрос. Если сарказм, так и пиши. И перед тем, как отправить, читай что написал, умник. Напишешь хню, потом переобуваешься на ходу.


voldemar

23.01.2017, 19:44

В танке похоже ты, и без тебя давно известно, потому и вопрос. Если сарказм, так и пиши. И перед тем, как отправить, читай что написал, умник. Напишешь хню, потом переобуваешься на ходу.

Идите в ж@пу 🙂 читайте внимательней что написано ! :yes:


pilot1000

23.01.2017, 19:55

Идите в ж@пу 🙂 читайте внимательней что написано ! :yes:

Это что ли:
«И про канавки для фиксации вкладышей в шатуне мощщщно!!!. Запатентовать можно! «
Ну так патентуй, в чем проблема. Отхватишь бабла.
И да, агрессия и оскорбления — удел слабого.


voldemar

23.01.2017, 20:09

В танке похоже ты, и без тебя давно известно, потому и вопрос. Если сарказм, так и пиши. И перед тем, как отправить, читай что написал, умник. Напишешь хню, потом переобуваешься на ходу.

Осорблять вы начали первым … про в танке думаю не в счет 🙂

Я вообще человек неконфликтный, а про агрессию это вообще не про меня:be: следите за смайликами

Так вот поясняю 🙂
Про патент было написано в свете использования канавок для фиксации вкладышей в ввиде канавок для смазки шатуна вот здесь:) да, естественно с сарказмом

https://www.youtube.com/watch?v=AjWJ1JUQA-4
В пояснении оговорился, два отверстия не на пальце, а на поршне к пальцу.

Я так понимаю возникли просто какие то непонятки?:)


pilot1000

23.01.2017, 20:16

Ну если с сарказмом , то:drinks:


Рома-рома

24.01.2017, 03:23

Всю тему не осилил, может и разобрались уже но! Если бы колено смазывалось как написали выше частичным погружением его в масло а не через маслоканалы то мотор бы в любом случае не пережил первую же зиму, масло не керасин и не такое текучее и при небольшом морозе оно становится ещё менее текучее, коленвал просто бы его раскидывал по поддону и уж точно бы масло не смогло добраться до поверхности коленвала под вкладыши


и уж точно бы масло не смогло добраться до поверхности коленвала под вкладыши

В корне неверно!:emae:
Масло куском примерзло бы ко вкладышу, и там бы мотылялось до самой весны.
Ну неужто неясно.. ?
И добираться никуда не надо:nea:

А по весне, как и писали выше: воздушнокапельным путем с частичным погружением в картер двигателя.:yes:

————————-
ЗЫ тут на красносекте (http://out-club.ru/board/showthread.php?t=89249) спрашивают, где можно распредвалы с 6b31 перетачить..:zaicev_net:
а то фазы мол не те:boxing:


Александр019

24.01.2017, 08:10

PS Кстати, в классификаторе понятия МОТОРИСТ тоже нет 😉
У меня первая специальность «судовой моторист»:biggrin:Так и написали.


У меня первая специальность «судовой моторист»:biggrin:Так и написали.

Профессия рабочего: Моторист самостоятельного управления судовым двигателем (http://9955599.ru/specialization_b.php?id=2469&page=42&abc=%EC#prof)


Балу

24.01.2017, 18:59

Масло будешь разбрызгивать?:bugaga:

Ага!
Качать туда-сюда…..:xaxa:
Причем в ручную, автоматизировать (https://www.youtube.com/watch?v=HZXSVBr_jMo) не дадим :taunt:


Балу

24.01.2017, 19:04

У меня первая специальность «судовой моторист»:biggrin:Так и написали.

Профессия рабочего: Моторист самостоятельного управления судовым двигателем (http://9955599.ru/specialization_b.php?id=2469&page=42&abc=%EC#prof)

Моторист в Вашем случае — это МАШИНИСТ 😉 (т.е. человек, который УПРАВЛЯЕТ МЕХАНИЗМОМ/АГРЕГАТОМ…..)

А если дальше не вдумываясь чиста поржать, чот порвало


Моторист механической лопаты
Моторист промывочного прибора по извлечению металла

:bugaga:


Балу

24.01.2017, 19:06

…на красносекте спрашивают, где можно распредвалы с 6b31 перетачить..:zaicev_net:..
ААААААААААААААААААААААААА ААААААААААААААААААААААААА А
РЫДАЮ :xa3:


БАТЫР 2

24.01.2017, 19:34

Я не в курсе, просто для общего развития, наши моторы одноразовые ремонтных размеров нет?


Балу

25.01.2017, 00:17

Что подрузамеваешь под ремонтными размерами мотора?
Прям как про бюстгальтеры :bugaga:
Двигатель вроде как одного размера, а вот там всякие вкладыши, кольца, стаканчики направляющих клапанов и тд- размеры разные если чо:biggrin:


Я не в курсе, просто для общего развития, наши моторы одноразовые ремонтных размеров нет?
поршни и кольца ремонтные точно есть.


Александр019

25.01.2017, 08:54

Я не в курсе, просто для общего развития, наши моторы одноразовые ремонтных размеров нет?

Нет,не одноразовые. Все зависит от степени износа цилиндров,если элипсности нет то меняются маслосъемные кольца,вкладыши,делается ГБЦ и вперед!


БАТЫР 2

25.01.2017, 09:26

Про это и интересовался то есть Блок растачивается до ремонтный размеров поршней. Балу я просто не поставил запятую. имелось ввиду ремонтные кольца и поршни .


Александр019

25.01.2017, 09:47

Блок не точится,он алюминиевый. Нутриметром проверяется.


voldemar

25.01.2017, 09:56

Блок не точится
а распредвалы? :biggrin: фазочки поменять?:be:


Александр019

25.01.2017, 10:03

а распредвалы? :biggrin: фазочки поменять?:be:

Это на красный,там это развито:biggrin:


Рома-рома

25.01.2017, 10:09

Это на красный,там это развито:biggrin:
Хочешь фазу шире, холодной сварки на кулачки налепил, наждачкой подровнял и все !!! :biggrin:
А вообще валы вполне реально изготовить, и примеры этому даже в нашей деревне есть с более высоким подъемом и более широкой фазой


Александр019

25.01.2017, 10:48

Рома,фигню сказал,какая холодная сварка,эпоксидкой надо!:biggrin:


А вообще валы вполне реально изготовить

а мозги двиглу кто подправит?
Можно почитать про хонду аккорд.
Но там сам завод разные распредвалы делал + прошивки,
а еще тюнигаторы руки приложили.
Валы без правки мозга… ню-ню..:biggrin:


Блок не точится,он алюминиевый. Нутриметром проверяется.
хм… а кольца и поршня +0,25 есть…
35009


Рома-рома

25.01.2017, 15:32

а мозги двиглу кто подправит?
Можно почитать про хонду аккорд.
Но там сам завод разные распредвалы делал + прошивки,
а еще тюнигаторы руки приложили.
Валы без правки мозга… ню-ню..:biggrin:
Ну про которые я знаю они все на январе ))) там и шестерня распреда разрезная тоже самоточеная))


Балу

24.03.2017, 17:48

АААААААААААААААА
Ржу в голос
Вот это тему нашел (http://out-club.ru/board/showthread.php?t=89908)


Romanson

24.03.2017, 18:01

Что я говорил про резервацию?:bugaga:


Колян 86

24.03.2017, 18:54

Я ржал когда фото увидел, и когда в купальнике она предложила выслать,,,,:crazy:


Powered by vBulletin® Version 4.1.8 Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. All rights reserved. Перевод: zCarot

Смазка коленчатого вала — Энциклопедия по машиностроению XXL

Перед установкой коленчатого вала очищают шатунные шейки, удаляют заусенцы у кромок отверстий, промывают вал и продувают сжатым воздухом каналы для смазки. Коленчатый вал балансируют на заводе-изготовителе в сборе с маховиком и сцеплением, поэтому перед снятием сцепления с маховика или маховика с коленчатого вала рекомендуется нанести на сопряженных поверхностях риски, по которым вновь собирают узел.  [c.179]
Кроме основных деталей двигатель имеет ряд вспомогательных механизмов для подачи топлива (топливные насосы, смесительные устройства, фильтры, топливные баки, регулятор), смазки (масляные насосы, фильтры, масляные баки, масленки), охлаждения (водяные насосы, водяные баки, радиаторы) и другие устройства, необходимые для его обслуживания. Вспомогательные механизмы приводятся в движение от коленчатого вала.  [c.178]

Задача УШ—31. Определить давление нагнетания р насоса в начале масляной линии, подающей смазку к трем коренным подшипникам коленчатого вала автомобильного двигателя, если подача насоса [c.222]

Подшипники скольжения имеют ряд преимуществ, в частности их устанавливают на шейках коленчатых валов в случаях, когда возможность применения подшипников качения исключена. Недостаток этих подшипников — высокие потери на трение и сложность систем смазки.  [c.306]

Достоинства подшипников скольжения а) работоспособность при очень высоких скоростях, когда подшипники качения имеют неприемлемо малую долговечность б) сравнительно небольшие размеры в радиальном направлении в) бесшумность г) сохранение работоспособности в химически активной среде, в воде, при загрязненной смазке. К этому следует добавить, что наличие разъема в подшипниках скольжения также определяет некоторые области их применения, например в качестве опор коленчатых валов двигателей внутреннего сгорания, где подшипники качения, являющиеся неразъемными, нельзя использовать.  [c.380]

Задача 8-31. Определить давление р в начале масляной магистрали, подающей смазку к трем коренным подшипникам коленчатого вала автомобильного двигателя, если  [c.223]

Задача 4.39. В двигателе внутреннего сгорания подача масла для смазки коренных подшипников коленчатого вала производится насосом Н по трубе размерами h = м di = = 10 мм через фильтр Ф и распределительный канал К, от которого отходят три отводных канала размерами h = = 250 мм 2 = 4 мм к серединам подшипников. Часть подачи  [c.85]

Следование трещины по направлениям, перпендикулярным к наибольшим нормальным напряжениям, отчетливо проявляется при переменном кручении валов. На рис. 6.7 приведена фотография шейки коленчатого вала двигателя, на которой видны треш,ины усталости в зоне расположения отверстия для смазки, возникшие от крутильных колебаний, и наклоненные приблизительно под 45° к образующим поверхности шейки. По соответствующим площадкам действуют наибольшие нормальные напряжения. На условиях возникновения и распространения трещины сказываются концентрация напряжений, обусловленная неровностями обработки, и уровень нагруженности.  [c.115]


Разбрызгивание осуществляется вращающимися деталями двигателя — чаще всего коленчатым валом. В результате этого в пространстве картера создается масляный туман, который проникает в зазоры между трущимися поверхностями и смазывает их. При этом интенсивность и качество смазки зависят от уровня масла в картере и положения двигателя. Отдельно такая система смазки не применяется. При принудительной смазке масло под давлением по специальным каналам подводится непосредственно на трущиеся поверхности. Комбинированная система смазки заключается в том, что часть трущихся поверхностей смазывается под давлением, создаваемым масляным насосом двигателя, а часть — разбрызгиванием.  [c.190]

Сверление на наклонной поверхности (фиг. 272 и 273). Оси отверстий должны быть расположены перпендикулярно поверхности, на которой эти отверстия сверлят. Исключения из этого правила встречаются очень редко (отверстия для смазки на коленчатых валах, см. фиг. 323).  [c.109]

Недостатки сборки как самые элементарные, так и более сложные снижают технические достоинства машины, приводят к преждевременному износу деталей, к выходу из строя отдельных узлов и отказу в работе всей машины. Несоблюдение элементарных требований чистоты деталей и надлежащей их смазки при сборке подвижных соединений приводит к задиру и заеданию сопряженных деталей. Например, недостаточная очистка масляных каналов коленчатого вала двигателя от стружки, оставшейся при их сверлении, и абразива, проникшего в каналы при шлифовании шеек вала, может вызвать недостаточную смазку шеек вала и попадание на них частиц абразива, что поведет к задиру и подплавлению подшипников вала во время работы двигателя.  [c.601]

Падение / на участке аЬ объясняется изменением режима смазывания, т. е. увеличением количества смазки, попадающей на поверхности соприкосновения деталей, так как в большинстве случаев действие устройств для подачи смазки основано на использовании скорости движения детали (например, кольцевая смазка подшипников, смазка разбрызгиванием шеек коленчатых валов двигателей  [c.267]

Прессы-автоматы кузнечно-штамповочные—Детали — Материалы 8 — 627 Смазка 8 — 627 —горизонтальные — Коленчатые валы—Размеры 8 — 626 — Делители для шлихтовки 8 — 448 Линейные параметры 8 — 625 Станины — Вес 8 — 627 Прессы винтовые — Конструктивные разновидности 8 — 641, 644  [c.212]

Распределительный валик установлен в четырёх подшипниках, приводится от коленчатого вала парой шестерён с бесшумной цепной передачей. Система смазки двигателя комбинированная. В систему охлаждения включён термостат.  [c.101]

Zo—числа зубьев шестерни стартера и соответственно маховика, а i] — к. п. д. зубчатой передачи, равный 0,85, и наложить пересчитанную характеристику стартера M =f n ) на кривые момента сопротивления двигателя (фиг. 43, 5) точки пересечения кривых момента стартера М и момента сопротивления двигателя Мдд дадут установившееся число оборотов коленчатого вала при запуске. Так как момент сопротивления двигателя, обусловленный главным образом жидкостным трением в слоях смазки, разделяющей трущиеся поверхности, сильно зависит от температуры, то н установившееся число оборотов коленчатого вала с понижением температуры значительно падает.  [c.322]

Для централизованной смазки установлены два насоса, приводимые цепью от звёздочек, насаженных на коленчатом вале.  [c.617]

Наиболее распространены коленчатые валы четырёхцилиндровых машин на трёх опорах и шестицилиндровых на четырёх опорах. Смазка коленчатых валов производится под  [c.159]

Эти композиции могут использоваться в различных смазочнь1Х материалах на основе различных масел как природных, так и искусственных или их Смесей. Эти смазки, в состав которых входит картерное масло (масло для смазки коленчатого вала), могут быть использованы для дизельных двигателей и двигателей внутреннего сгорания (автомобильные, транспортные, мотоциклетные, морские, железнодорожные и др.). Разработанные ингибиторы могут также использоваться в газовых двигателях, в двигателях стационарных силовых установок, турбинах и т.п. Эти присадки могут быть пригодны и для других видов масел, например, ддя трансмиссий, коробок скоростей, жидкостей для гидравлических механизмов зубчатых передач и т.п.  [c.138]


Е Динамические нагрузки при кручении, трение со смазкой Коленчатые валы (данные см. в тексте) Чугун с шаровидным графитом Перлитяый ковкий чугун  [c.210]

Компрессоры. В качестве гелиевых компрессоров обычно применяются воздушные компрессоры, у которых сведены к минимуму утечка п возможность подсоса воздуха. Когда используется компрессор простого действия, то герметизируют выход коленчатого вала. В машинах двойного действия, имеющих промежуточную камеру между цилиндром и крейцкопфом, обязательно устройство специальных сальников поршневого штока. Были сделаны попытки подобрать смазку с очень малой упругостью пара и высокой теиловой стабильностью, однако силиконовые масла употребляются сравнительно редко. Для очистки сжатого гелия от масла необходимо применять маслоотделители, что особенно важно для ожижителей с нпзким давлением сжатия, так как в этом случае большой удельный объем сжатого гелия сочетается с относительно высокой массовой скоростью потока. Особенно эффективными для удаления следов масла являются перемежающиеся слои из тонкой спутанной стальной проволоки и стеклянной ваты.  [c.134]

Мотылевая шейка коленчатого вала диаметром 75 мм имеет небольшое отверстие для смазки. Материал шейки — углеродистая сталь, для которой = 65 кг мм , о = 42 кг мм , о1, = 28 кг мм ,  [c.327]

Основными элементами любого поршневого ДВС являются цилиндр / с поршнем 2, возвратно-поступательное движение которого преобразуется во вращательное движение коленчатого вала 8 с помощью кривоци1пно-шатуи1Юго механизма 6, 7 (рис. 9.1). В верхней части цилиндра размещены впускной 4 и выпускной 5 клапаны, приводимые в движение от главного вала двигателя, а также свеча зажигания 3 топливной с.меси (или форсунка для распыления топлива). По.мимо этого у ДВС имеются механизм газораспределения, системы питания топливом, зажигания, смазки, охлаждения и регулирования (на рисунке не показаны).  [c.67]

Двигателями внутреннего сгорания (д. в. с.) называются тепловые машины, в которых химическая энергия топлива, сгорающего в рабочей полости двигателя, превращается в полезную механическую работу. Поршневые д. в. с. состоят из кривошинпо-шатун-ного механизма, механизма газораспределения, систем питания, смазки и охлаждения. Топливо, сгораемое внутри цилиндра, образует продукты сгорания, имеющие высокую температуру и большое давление. Под воздействием этого давления поршень совершает возвратно-поступательное движение, которое с помощью кривошипно-шатунного механизма преобразуется во вращательное движение коленчатого вала.  [c.151]

На рис. 82 приведена принципиальная схема смазки газомотокомпрессора (данная схема смазки аналогична и для карбюраторных двигателей и дизелей). Масло из картера 24 через заборный фильтр 23 поступает в масляный шестеренчатый насос 7. Насос прокачивает масло через масляный холодильник 6 и фильтры грубой очистки 4 в распределительный трубопровод /6, из которого по трубкам 17 оно поступает в коренные подшипники 18. Из коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в мотылевые подшипники 20, оттуда по сверлению в прицепных шатунах 21 к поршневым пальцам 22, а затем в охлаждающие полости 19 поршней силовых цилиндров. Из охлаждающих полостей поршней силовых цилиндров по второму сверлению в прицепных шатунах масло возвращается в мотылевый подшипник, а из него по сверлению в коленчатом валу попадает в первый коренной подшипник и далее по сливным трубкам в сборную трубу. Из сборной трубы масло сливается в поддон двигателя. В процессе работы двигателя масло непрерывно циркулирует. Параллельно со смазкой кривошипно-шатунного механизма и охлаждением поршня масло под давлением подается  [c.190]

Масло по трубопроводу подается к всасывающему клапану 16. Всасывающий и нагнетательный 15 клапаны объединены в один блок и загерметизированы гайкой 14 и контргайкой 13. Уплотнение плунжера 12 в цилиндре достигается за счет притирки. Плунжер крепят в крейцкопфе 9 гайкой 17 с зазором, компенсирующим их несо-осность. Крейцкопф с цилиндрическими направляющими, объединенными в общий блок, сочленяют с шатуном 6 сферическим шарниром 18. Гайка 5 с кольцом 7 служит для подтяжки шарнира. Шатуны устанавливают на коленчатом валу на шариковых подшипниках. Коренные подшипники коленчатого вала также шариковые. Эти подшипники крепят в боковых пластинах 10. Смазку подшипников коленчатого вала производят разбрызгиванием из картера 3. Смазку направляющих крейцкопфа и сферического  [c.199]

Основчыми монтажными узлами горизонтального компрессора являются рама (станина или картер), цилиндры, коленчатый вал с подшипниками и крейцкопфом, поршни, шатуны, привод, узлы охлаждения и смазки.  [c.452]

Если коленчатый вал прибыл на монтажную площадку вместе с фундаментной рамой (вал находится в рамовых подшипниках), то после удаления консервирующей смазки и разборки ра.мовых подшипников проверяют при помощи индикаторов все рамовые шейки, подступичную часть и соединительный фланец. После этого коленчатый вал вынимают и укладывают на специальные козелки или подкладки, установленные через два колена (через одну рамо-вую шейку). Высота козелков или подкладок должна допускать проворачивание вала. Для удобства проворачивания верхняя часть козелков и подкладок снабжается опорой с полукруглыми углублениями.  [c.350]

Коленчатые валы в зависимости от числа колен и размеров шеек изготовляют цельно -кованными или разъёмными, которые жёстко соединяются фланцевыми муфтами. Колена делают цельными (фиг. 18, а), составными (б) или полусоставными (в).Типы5 ив применяют главным образом в тихоходных двигателях с rf>45 сл. Расположение колен зависит от числа цилиндров, числа тактов, уравновешивания и уточняется при динамическом расчёте вала. Соединительные фланцы отковывают заодно с валом, причём радиусы перехода должны быть не менее 0,125 d. Смазка шеек вала — циркуляционная под давлением. Сверления в щеках для масла выполняют косые (а) или по оси шеек (в). Противовесы устанавливаются для уравновешивания вращающихся масс или для разгрузки рамовых подшипников. В лёгких двигателях для уменьшения веса вала удаляют по возможности весь материал, не принимающий участия в передаче усилий — высверливают шейки, срезают  [c.50]


Система смазки двигателя комбинированная. Из нижней части картера масло шеет-ерёнча-тым. насосом подаётся через сетчатый фильтр в клапанную коробку двигателя, откуда поступает самотёком в коренные подшипники коленчатого вала и в крайние подшипники распределительного валика.  [c.95]

На фиг. 159 показана очень ре ко встречающаяся смешанная система смазки (двигатель ГАЗ-М). Здесь масло подаётся насосом 1 в верхнюю часть картера двигателя, но не в открытые лотки, а в закрытую магистраль — канал 2. Из магистрали по трубкам 3 масло нагнетается насосом (давление около 0,3 ати) в коренные подшипники коленчатого вала (в этом и заключается принципиальное отличие системы смешанной от системы разбрызгивания) и в подшипники распределительного валика. Из открытого конца магистрали масло стекает на распределительные шестерни и в корытца 4 маслоуспокоительного щитка картера. В остальном смазка осуществляется аналогично смазке разбрызгиванием.  [c.179]

Масло подводится в полость первой коренной шейки (центральный подвод смазки) и по двум срерлениям (rf = 8 мм) в щеках. проходит во все шейки. Развальцованные в выходных отверстиях шатунных шеек медные трубки, выходящие к центру шейки, обеспечивают поступление на трущиеся поверхности центрифугированного масла. Упорный подшипник фиксирует вал от осевого перемещения. В торец коленчатого вала со стороны привода впрессован хвостовик, на шлицах которого свободно перемещается коническая шестерня привода вспомогательных механизмов. Шестерня через стальную шайбу опирается на перегородку картера и перемещается совместно с последним при его расширении, не изменяя первоначально установленного зазора в конических шестернях привода. Коренные и шатунные шейки специальной термообработке не подвергаются.  [c.198]

Система смазки характерна почти полным отсутствием трубопроводов. Трё. секционный масляный насос 12 получает вращение от шестерни коленчатого вала через промежуточную шестерню. Ось ведомых шестерён всех секций насоса общая. В двигателях QM применена система сухого картера. Подача масла ко всем деталям, получающим принудительную смазку, производится только по сверлениям в блок-картере. Фильтры тонкой очистки масла имеют в качестве фильтрующего материала вещество минерального происхождения, игнеонайт . Через 100 час.  [c.202]

Коленчатый вал изготовлен из стали марки 40ХН. Поверхность шеек азотирована (Яд = 640- 660.). В вале просверлены отверстия для подвода смазки от коренных шеек  [c.203]

Система смазки циркуляционная под давлением 4—6 кг/см с сухим картером. В систему смазки включён сотовый радиатор, смонтированный на картере, над маховиком. Охлаждающий воздух поступает в радиатор из правого и левого коллекторов, после того как пройдёт оребрение цилиндров. Масляный насос трёхсекционный, получает вращение от цилиндрической шестерни, смонтированной на хвостовике коленчатого вала.  [c.209]

Система смазки двигателя выполнена с мокрым картером, что является необычным для танковых двигателей, однако чрезмерный бар-ботаж при задевании коленчатым валом уровня масла, что имело бы место при резких наклонах танка, устраняется установкой специальных щитков. Эти щитки образуют карманы, в которых собирается масло при больших на-  [c.213]

Нагнетающий насос снабжён предохранительным клапаном 4, отрегулированным на давление 12 Kzj M . Пройдя радиатор, масло попадает в фильтр 5. Далее масло поступает в основную магистраль и оттуда расходится на смазку всех узлов двигателя. Из картера масло откачивается двумя насосами 6 л 7. Характерной особенностью системы является почти полное отсутствие трубопроводов. Основные каналы для масла просверлены непосредственно в теле блок-картера. Масляный бак смонтирован на двигателе. На схеме фиг. 33 оси коромысел и кулачковых валиков обозначены 8 л 9. Скользящая муфта 10 обеспечивает подвод масла к коленчатому валу, работающему на роликовых подшипниках 11.  [c.216]

Г. к. м оснащают автоматически действующими смазочными системами с масляными насосами. В качестве привода насосов используются те или иные периодически движущиеся органы машин коленчатые валы, центральные и боковые ползуны и др. Масло подаётся насосами во время работы машины в распределительные резервуары, из которых оно само, тёком, каплями поступает к смазываемым па-рам. В некоторых г. к. м. жидкая смазка по-  [c.566]

Английский инженер Н. Парр изобрел двигатель внутреннего сгорания, все части которого, включая поршни, коленчатый вал, подшипники и сам корпус, изготовлены из особой жаропрочной керамики. Этот удивительный мотор может безотказно работать, даже если его разогреть до белого каления. Новый керамический материал обладает и другим замечательным свойством коэффициент теплового расширения у него настолько мал, что двигатель совершенно безболезненно переносит резкие перепады температур, равные тысяче градусов. В качестве смазки применяют керамическую пасту, сделанную на основе нитрида бора.  [c.34]


Особенности смазки двухтактных двигателей

Смазка в автомо­бильных двухтактных двигателях с прямоточной клапанно-щелевой продувкой не отличается принципиально от рассмотренных выше схем с мокрым или сухим картером. В малых двигателях с кривошипно-камерной продувкой смазка имеет свои существенные осо­бенности. Масло чаще всего подается в них вместе с бензином, к которому оно примешивается перед заправкой бензобака или каким-либо другим способом. Поэтому поток горючей смеси, посту­пающей в кривошипную камеру, несет с собой определенное количе­ство масла. При попадании такой смеси на горячие стенки цилиндра бензин испаряется, а оставшиеся капельки масла образуют на стенч достаточной толщины пленку. Подшипники кривошипно-шатунного механизма также смазываются капельками смеси, содер­жащей масло.

В зависимости от способа смазки и качества масла оно добав­ляется к бензину в пропорциях от 1:25 до 1:50 и менее. Приме­шивание одной доли масла к 50 долям бензина при полных нагруз­ках бывает достаточно для смазки зеркала цилиндра, но не всегда обеспечивает нужную смазку подшипников вала двигателя. В связи с этим к коренным подшипникам подают иногда более обогащенную маслом смесь. Для этого используют осевшую на стенки впускного трубопровода жидкостную пленку, которая собирается и подается к подшипникам по специальным трубочкам, как показано, напри­мер, на рис. 1, в.

Рис. 1 —Принципиальные схемы систем смазки автомобильных дви­гателей:

а) четырехтактного карбюраторного и дизеля; б) система смазки с «сухим» кар­тером: в) двухтактного карбюраторного с кривошипно-камерной продувкой

На последней модели двухтактного двигателя шведского лег­кового автомобиля «Сааб» применена индивидуальная смазка под­шипников через каналы, куда масло подается насосом из отдельного масляного бачка. Производительность насоса выбрана так, что количество подаваемого масла к расходу бензина составляет про­порцию 1:50—1:60. В этом случае масло в топливо заранее не подмешивается. Метод подачи масла насосами при кривошипно-камерной продувке находит в последнее время все большее приме­нение в двухтактных двигателях. Масло часто подают во впускной трубопровод и в зависимости от нагрузки изменяют его соотноше­ние с бензином в широких пределах (1/25÷1/200), что заметно уменьшает расход масла, а также дымность и токсичность отрабо­тавших газов.

 

 

Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


Newer news items:

Older news items:


Система смазки двигателя Сummins ISL — Блог о двигателе Cummins

Схема движения масла внутри двигателя Cummins ISL

Смазочное масло начинает свое движение из поддона картера, откуда его откачивает масляный насос (1) через внутреннюю заборную трубу. Дальше, по внутренним каналам в блоке цилиндров, подается к крышке маслоохладителя (2) и перепускному термостату маслоохладителя.  Когда масло холодное, термостат открывается и часть масла, минуя маслоохладитель, сразу поступает в фильтр. При нагреве масла, термостат закрывается, и все масло проходит через пластины маслоохладителя. Дальше масло проходит через внутренние клапаны крышки (4), регулятор давления (5), после чего попадает в масляный фильтр (6).

 Регулятор давления масла открывается, когда, после насоса, давление становиться больше 517 кПа (75 фунт/кв. дюйм). Масло пропускается в разгрузочный канал, позволяя части масла вернуться в поддон картера. Дальше, по каналу в крышке маслоохладителя она направляется к масляному фильтру.
Сначала масло проходит от маслоохладителя к регулятору давления, затем к масляному фильтру. Через маслянный фильтр в главную магистраль, откуда идет к турбонагнетателю.

Отфильтрованное масло подается к центру фильтра, откуда к стенке маслоохладителя. Через крышку маслоохладителя масло разделяется. Часть масла сливается в поперечный канал в блоке цилиндров, другая часть подается на турбонагнетатель.

После масляного фильтра масло под давлением попадает в турбонагнетатель, откуда под силой тяжести сливается в поддон картера. Далее масло поступает в главную топливную магистраль.

Движение масла в главной масляной магистрали

Отфильтрованное и охлажденное масло поступает в главную масляную магистраль через блок цилиндров по поперечному каналу в коренном подшипнике. Через весь блок, по масляной магистрали, масло попадает к коренным подшипникам и распределительному валу по отдельным перепускным каналам.

К главной масляной магистрали подсоединен перепускной канал, по которому масло подается к канавке в верхних вкладышах коренных подшипников. Далее масло идет на форсунки охлаждения поршней через короткие радиальные каналы и в отверстия под распределительный вал. Струя масла из форсунок охлаждения поршней смазывает поршневые пальцы.

После коренных подшипников, масло попадает на коленвал, через внутренние каналы (1-3), смазывая шатунные подшипники.

?з втулки распредвала масло, по специальным вертикальным каналам, поступает к головке цилиндров. Далее проходит через коромысло.

Схема движения масла через коромысло

Через роликовый подшипник, который поддерживает вал топливного насоса высокого давления, сливаются излишки масла.

ТНВД смазывается топливом, только распределительный вал топливного насоса смазывается маслом.
Благодаря разбрызгивающей масло шестерни, передние распределительные шестерни получают смазку. Под давлением смазывается промежуточная шестерня.


«РГ» назвала главные ошибки при замене и доливе моторного масла

Ремонт автомобиля
Фото NRMA Motoring and Services

Дмитрий Брусочкин, 02 февраля 2020, 15:26

Правильная и, главное, своевременная замена масла – залог долгой и беспроблемной «жизни» двигателя. Эксперты «Российской газеты» назвали пять типичных ошибок, совершаемых автомобилистами при смене и доливе моторного масла.

Просчет, который обычно дает о себе знать со временем – соблюдение рекомендуемого межсервисного интервала (от 10 до 20 тысяч км), рассчитанного на эксплуатацию автомобиля в «идеальных», среднестатистических условиях. Реальные же условия далеки от них, поэтому эксперты рекомендуют менять масло хотя бы на половине указанного лимита.

Еще одна распространенная ошибка – переливать или не доливать масло. К примеру, если залить его выше «максимума», пострадают сальники и прокладки, а само масло начнет подтекать.

«Повышенное давление создает дополнительную нагрузку также на шестерни масляного насоса, усиливает нагарообразование в цилиндрах и провоцирует вспенивание масла, из-за чего нарушается работа гидрокомпенсаторов и ухудшается смазка нагруженных элементов мотора»,- говорят эксперты.

При обратной ситуации – недоливе масла – в двигателе образуются воздушные пробки, которые блокируют масляные протоки, провоцируя ускоренный износ распредвала, поршневых колес, шейки коленвала и других подвижных элементов.

Постоянный долив масла вместо его замены тоже опасен. Такая практика, по словам специалистов, обычно влечет за собой задиры, нагар и другие серьезные проблемы, сокращающие срок службы двигателя.

Также запрещено смешивать масла для бензиновых и дизельных моторов, добавлять в двигатель легкового автомобиля масло для грузовика, а также игнорировать стандарты API (американский) и ACEA (европейский).

С брендами отдельная история. Если комбинация масел одного производителя вполне допустима, то с разными лучше не рисковать, иначе можно легко попасть на долгий и дорогой ремонт мотора.

Система смазки дизельного двигателя

От качества и соответствия дизельного моторного масла, а также от общего состояния системы смазки напрямую зависит ресурс дизельного двигателя. Эффективная работа системы смазки в дизеле влияет на качество запуска двигателя, повышает экономичность ДВС, снижает уровень содержания токсичных элементов в отработавших газах.

Содержание статьи

Основные функции

  • Главной задачей системы смазки является подача моторного масла для образования масляной пленки между парами трения (трущиеся поверхности).Так достигается уменьшение износа нагруженных деталей, снижение фрикционных потерь.
  • Также масло осуществляет эффективное удаление посторонних частиц, которые возникают в результате механического износа, смывает нагар, защищает детали от коррозии.
  • Еще одной важной функцией системы смазки является охлаждение трущихся поверхностей. В отдельных конструкциях ДВС подача масла дополнительно служит для охлаждения днища поршня.

Принцип работы системы смазки дизельного мотора

Подавляющее большинство дизельных ДВС имеют систему смазки, в которой моторное масло подается к наиболее нагруженным деталям (элементы кривошипно-шатунного механизма, ГРМ) под давлением. Другие детали, которые подвержены меньшей нагрузке, смазывается посредством разбрызгивания.

В списке основных элементов системы смазки двигателя находятся:

  • поддон картера двигателя, который служит резервуаром для масла;
  • масляный насос, закачивающий смазочный материал;
  • масляный фильтр, очищающий моторное масло;

Маслонасос в дизеле может приводиться в действие от коленвала, распредвала или дополнительного приводного вала. Наибольшее количество смазки подается к подшипникам коленчатого вала по специальным масляным каналам. Шестерни маслонасосов могут иметь внешнее или внутреннее зацепление. Что касается второго варианта, такие конструкции отличаются меньшими габаритами, менее шумны в работе, износ шестерен наименее влияет на снижение производительности насоса.

Показатель необходимой производительности насоса зависит от того, какое давление в системе смазки необходимо для того или иного двигателя с учетом ряда особенностей.  

Высокофорсированный дизельный мотор должен иметь такой масляный насос, который способен обеспечить большой запас по производительности. Это необходимо для поддержания эффективности работы системы смазки в условиях любых нагрузок, а также с учетом потенциального износа самого насоса, подшипников распредвала и коленчатого вала.

Реализация охлаждения поршней особенно необходима в турбодизелях мощных грузовиков, которые отличаются высоким показателем наддува, имеют камеру сгорания в днище поршня.  Распространенной и относительно простой схемой является способ подачи масла посредством форсунок-распылителей, которые находятся снизу цилиндра. Эффективность такого решения уступает второму способу, который заключается в осуществлении подачи смазочного материала по специальному каналу, высверленному в шатуне. Далее смазка попадает в верхнюю головку, после чего оказывается в распылителе. Посредством распылителя масло попадает в область днища поршня.

Самой эффективной схемой выступает способ подачи масла через канал в шатуне в специальную полость, которая изготовлена в днище поршня.

Эта полость служит для улучшенного охлаждения. Стоит добавить, что функция охлаждения поршней требует также качественного охлаждения самого моторного масла, для чего в системе смазки используются масляные радиаторы.

 Распространенные неисправности

Главной проблемой в работе системы смазки двигателя считается низкое давление масла. Такая неисправность проявляется в результате износа маслонасоса или подшипников коленвала, закупорки масляных каналов, использования некачественного смазочного материала.

В ряде случаев снижение давления масла в дизеле приводит к необходимости серьезного ремонта. Перегрев дизельного двигателя, попадание большого количества горючего или ОЖ в масляную систему приводит к разжижению смазочного материала. Это приводит к закономерному падению давления и сокращению ресурса мотора.

Профилактические меры

Основной рекомендацией по уходу за системой смазки является использование качественных смазочных материалов, которые полностью соответствуют всем допускам производителя ДВС, а также регулярная плановая замена масла и масляного фильтра строго по регламенту.

Если двигатель эксплуатируется в тяжелых условиях, тогда интервал замены смазочного материала следует сокращать. В случае езды на некачественном масле или возникновении неисправностей, которые привели к быстрой потере защитных и моющих свойств, обязательна качественная промывка дизельного двигателя.

Читайте также

Почему не идет смазка на коромысла двигателей ЯМЗ 238,240.

 Довольно распространенная проблема двигателей ЯМЗ. Возникает не внезапно, напоминает о себе постоянно и означает что двигателю требуется кап ремонт. Но все же, некоторые люди, предпочитают не придавать этому значения ибо где это видано из-за такой мелочи кап ремонт делать. Так думают многие, и что только не делали чтобы не снимать двигатель:

  • выводили трубку от боковой масляной магистрали и подавали прямиком на валики толкателей, ненадолго но хватало.
  • пахали, каждый час вскрывая крышки клапанов и вручную поливали коромысла маслом, это вообще порнография, но было.

  Короче все эти способы продлить жизнь двигателя и обхитрить его устройство в подавляющем большинстве случаев приводят к пиздецу коленвала или блока или того и другого вместе.

Вот недавно был такой случай, знакомые орлы, постоянные клиенты, они же жадные сракоделы приобрели в каком то мухосранске трактор К-701 с двигателем ЯМЗ-240, кстати в последнее время вернулась мода на трактора К-700, 701, видимо колхозники хапнули радостей с иномарочными вальтрами, челенджерами и прочей буржуинской ху*той поняв что лучше советских кировцев ничего под наши условия и солярку не подходит, а если подходит то требует частого дорого-стоящего ремонта.

Вернемся к сракоделам мухосранску и касемсоту, в общем жаловались сракоделы что двигатель приобретенного в мухосранске касемсота1 греется. Уговорили поехать посмотреть. Посмотрел я, сказал им чтоб чистили систему охлаждения, они конечно все так и почистили и еще через день у них отрывает поршень, снова зовут, сами все поменяли отрегулировать клапана нужно. Клапана отрегулировали, заводим глядь, масло на задние коромысла не идет, говорю им вы дал***бы так скоро доездитесь, снимайте, ремонт срочно нужен, да да — говорят они мне — сейчас нужно только 25 га допахать. На следующий день звонят, допахали они, так допахали что негодный коленвал стал и дырка в блоке появилась, пахари б**дь.

Чем чревато отсутствие смазки на коромыслах итак понятно, это повышенный износ из-за работы на сухую. Но главная проблема кроется глубже, а именно в валиках толкателей, которые по причине долгого срока службы изнашиваются на втулках, и образуется зазор между валиком и втулкой, через этот зазор как раз таки и происходит утечка масла так необходимого коромыслам. Дальше только хуже, если хоть пара капель масла поступает на коромысла, то большинство трактористов продолжат ушатывать двигатель зная об этой проблеме. Зазор между втулкой и валиком со временем будет становиться только больше, и за счет люфта в скором времени начнет разбиваться посадочное место самой втулки валика в блоке цилиндров, а если это произойдет, то блок скорее всего тоже можно будет выкинуть, если только какие нибудь «кулибины» не возьмутся расточить разбитое отверстие под втулку и выточить новую, увеличенную снаружи втулку валика. Все это делается, люди на этом зарабатывают деньги, однако гарантии никакой не дают.

  Бывает на двигателях ЯМЗ-240 что валики толкателей тупо ломаются пополам, большой утечкой вызывая потерю давления масла в системе, причем иногда даже не один а два сразу, почему? хер проссышь. Это тоже беда, и без полной разборки двигателя здесь ничего не сделаешь.
  Еще болячка двигателей ЯМЗ, проворачиваются втулки распредвала, провернувшись закрывают собой масляные магистрали, идущие как раз на валики толкателей.    Опять же чтобы обнаружить нужно почти полностью разобрать двигатель.
  В общем, товарищи механизаторы и шоферы, если при общем нормальном давлении масла в двигателе у вас не поступает масло на какую то пару или две пары коромысел, то знайте, это первый признак того что двигатель нуждается в ремонте, но, на всякий случай можно попробовать снять коромысла и дунуть на месте в штангу сжатым воздухом, мало ли вдруг соринка какая попала. Если же не поможет, то снимайте мотор отправляйте на ремонт.

Как коленчатые валы влияют на вашу производительность: все, что вам нужно знать — Совет недели — Разговор о смазочных материалах

Недавно клиент на месте спросил, вызвала ли смазка отказ коленчатого вала?

Как многие из вас подозревают, ответ на вопрос, скорее всего, был «нет», потому что правильно изготовленные смазочные материалы не вызывают отказов. Однако вопрос заставил меня задуматься, действительно ли мы понимаем коленчатые валы?

Не столько то, что они делают, сколько другие вопросы, такие как, как они сделаны, из чего они сделаны, ключи к дизайну и многое другое?

Итак, в этом совете мы подробно рассмотрим коленчатый вал — что это такое, как он работает и как правильно его обслуживать, чтобы поддерживать высокую производительность труда.

Определение

Коленчатый вал — механическая деталь, способная преобразовывать возвратно-поступательное движение (линейное) во вращательное (круговое). Чаще всего они встречаются в поршневых двигателях, таких как автомобильный или компрессор
, хотя в последнем «кривошип» используется для согласования вращательного движения с поступательным.

Коленчатый вал состоит из кривошипных шеек, на которых закреплен нижний конец поршневого шатуна. Эта шейка обычно отделена от шатуна подшипником скольжения.Шатунные шейки обычно выравниваются тремя способами: линейно, «V» или радиально, в зависимости от применения или потребности.

Коленчатый вал имеет линейную ось, вокруг которой он вращается. Во время вращения возникает боковая нагрузка, которая в значительной степени воспринимается, и это достигается за счет основных подшипников, которые также имеют «плоскую» конструкцию. Количество коренных подшипников, поддерживающих цилиндр, обычно превышает количество поддерживаемых поршней, например, рядный шестицилиндровый двигатель может иметь от пяти до семи коренных подшипников.

Коленчатые валы имеют противовесы для обеспечения балансировки двигателя при вращении. Они залиты в блок и могут быть отрегулированы с помощью болтов, если изменяется конструкция нагрузки/упора.

Строительство

Коленчатые валы обычно изготавливаются коваными или литыми и, как правило, цельными. Кованые коленчатые валы наиболее распространены в современных двигателях или компрессорах с использованием различных микросплавов стали. Коленчатые валы могут быть отшлифованы для удаления лишнего материала или для адаптации к изменениям конструкции двигателя.Большинство коленчатых валов подвергаются индукционной закалке или азотированию, выбор зависит от потребностей применения и соображений стоимости.

Нагрузка на коленчатый вал

Знаете ли вы, что если вы попытаетесь провернуть коленчатый вал рукой в ​​противоположную сторону, ничего не произойдет? Однако, если вы уроните один из них с высоты трех или четырех футов, коленчатый вал часто разбивается на две или три части. Почему это?

На коленчатый вал действуют две основные силы; сгибание и скручивание.Изгиб наиболее распространен в центральном и конечном положениях и контролируется конструкцией, количеством и расположением коренных подшипников. Скручивание существует на каждой шатунной шейке и обеспечивается боковым перемещением шатуна и шейки. Это лучшая ручка благодаря конструкции шейки, шатунных подшипников и регуляторов скорости двигателя. В правильно спроектированном и эксплуатируемом двигателе изгибающее напряжение является меньшей из двух сил.

Смазка коленвала

Надлежащей смазке коленчатого вала способствует смазка, подаваемая в зону нагрузки в режимах разбрызгивания и смазки под давлением.Всплеск обеспечивается турбулентным движением коленчатого вала и уровнем масла в картере.

Смазка под давлением обеспечивается масляным насосом, подающим смазку в отверстия и проходы, предварительно просверленные в оси и шейках коленчатого вала.

Типы масел, используемых для смазки коленчатого вала, обычно представляют собой циркуляционные масла с ингибиторами ржавчины и окисления или моторные масла, содержащие присадки, улучшающие индекс вязкости, противоизносные присадки и ингибиторы окисления. Трансмиссионных масел обычно избегают в этом приложении.

Заключение

Почему коленчатый вал, поставленный во введении, вышел из строя?

Скорее всего, это не имело никакого отношения к маслу, а было связано с чрезмерным напряжением при скручивании, которое, в свою очередь, скорее всего, было результатом механических, эксплуатационных и/или конструктивных проблем. Однако определить истинную причину может только глубокий анализ первопричин отказа.

Я надеюсь, что этот совет был полезен, и если у вас есть какие-либо вопросы, пожалуйста, оставьте комментарий в разделе ниже!

Система смазки двигателя внутреннего сгорания.

Вы ездите на своей машине каждый день — было бы неплохо знать, как она работает? А общее описание работы двигателя внутреннего сгорания можно найти на «www.howstuffworks.com». Трибология горения Здесь написано двигатель. Будут обработаны следующие детали:

Смазка системы, цилиндр, поршень, поршневые кольца, кулачки/распредвал и шатунный подшипник.

Система смазки
Система смазки двигателя предназначена для подачи чистого масла в правильную температуру и давление для каждой части двигателя.Масло высосал поддон в насос, являющийся сердцем системы, чем нагнетается через масляный фильтр и под давлением подается к коренным подшипникам и датчик давления масла. Из коренных подшипников масло проходит через отверстия для подачи в просверленные каналы в коленчатом валу и на шатуне подшипники шатуна. Стенки цилиндров и подшипники поршневых пальцев смазываются масляной струей, распыляемой вращающимся коленчатым валом.Избыток стирается нижним кольцом поршня. Кровотечение или приток от основной канал подачи питает каждый подшипник распределительного вала. Другие кровоточащие материалы цепь ГРМ или шестерни на приводе распредвала. Затем лишнее масло сливается обратно в поддон, где тепло рассеивается в окружающем воздухе.

Подшипники скольжения
Если шейки коленчатого вала изношены, двигатель будет иметь низкое давление масла. и залить маслом всю внутреннюю часть двигателя.Чрезмерный всплеск будет вероятно перегружают кольца и заставляют двигатель использовать масло. Изношенные подшипники поверхности можно восстановить, просто заменив вкладыши подшипников. В хорошем износ подшипников на обслуживаемых двигателях происходит сразу после холодного пуска, потому что между подшипником и валом практически нет масляной пленки. В момент, когда достаточное количество масла циркулирует в гидродинамической системе смазка проявляется и останавливает прогресс износа подшипников.

Кольца поршневые — цилиндр
Поршневые кольца обеспечивают скользящее уплотнение, предотвращающее утечку топлива/воздуха. смесь и выхлоп из камеры сгорания в масляный картер во время сжатия и сгорания. Во-вторых, они препятствуют вытеканию масла из поддона. в зону возгорания, где он будет сожжен и потерян. Большинство автомобилей, которые «жжет масло» и приходится доливать литр каждые 1000 миль сжигает его потому что кольца больше не уплотняют должным образом.

Между поршневыми кольцами и стенкой цилиндра хорошо обслуживаемого двигателя преобладает гидродинамическая смазка, необходимая для наименьшего трения и носить. В верхней и нижней мертвых точках, где поршень останавливается для перенаправления, толщина пленки становится минимальной и может существовать смешанная смазка.

Для обеспечения хорошей передачи напора от поршня к цилиндру оптимальная герметизация и минимум угара масла, желательна минимальная толщина пленки.Толщина пленки поддерживается минимальной благодаря так называемому маслосъемному кольцу. Этот кольцо расположено за поршневыми кольцами, так что избыток масла прямо соскребается вниз к поддону. Масляная пленка осталась на цилиндре через это кольцо можно смазывать следующие звенеть. Этот процесс повторяется для последующих колец. При ударе вверх первое компрессионное кольцо смазывается маслом, оставшимся на цилиндре стены во время удара вниз.

Утечка топливно-воздушной смеси и выхлопных газов из камеры сгорания в масляный поддон приводит к деградации масла. Именно по этой причине, несмотря на частая доливка масла, замена масла остается необходимой или даже становится более существенный.

Камеры и последователи .

>>

 

Коленчатый вал и смазка

КОЛЕНВАЛ И СМАЗКА

Ли коленчатый вал имеет прочную конструкцию (рис.4-19) или пустотелой конструкции (рис. 4-20), коренные шейки, шатунные шейки и шейки большинство валов имеют просверленные каналы для смазочного масла. Две другие вариации в внутреннее расположение масляных каналов в коленчатых валах показано на рисунке 4-22. Изучение этих двух

Рисунок 4-22.Примеры устройство маслопровода коленчатого вала.

Рисунок 4-21.коленчатый вал со съемными противовесами.

масло расположение проходов даст вам представление о той роли, которую играет коленчатый вал. смазка двигателя. В системе, показанной на виде А на рис. 4-22, каждый просверлен масляный канал от шейки коренного подшипника к шатуну журнал. Масляные каналы расположены парами, которые пересекаются друг с другом таким образом. что два смазочных отверстия для каждой шейки находятся на противоположных сторонах шейки. Эти отверстия совмещены в осевом направлении со смазочными канавками вкладышей подшипников. когда снаряды на месте.Так как масляная канавка в подшипнике проходит не менее на полпути вокруг подшипника часть канавки всегда будет совмещена с хотя бы одно из отверстий.

В расположение масляного канала, показанное на виде B на рис. 4-22 (вал показан на рис. 4-19), проход просверливается прямо по диаметру каждого коренные и шатунные шейки. Пробуривается один диагональный проход от снаружи от щеки коленчатого вала к центру следующей коренной шейки.То диагональный канал соединяет масляные каналы в двух соседних шатунных журналы и основные журналы. Внешний конец диагонального прохода заглушен.

Смазка масло под давлением поступает в коренной подшипник и продавливается через диагональный проход для смазки шатунного подшипника. Отсюда протекает через просверленный шатун для смазки поршневого пальца и охлаждения поршня.

В двигатели, которые используют механизмы маслопровода коленчатого вала, такие как те, что только что обсуждалось, шатуны просверлены для подачи смазочного масла к поршневые пальцы и поршень.(См. рис. 4-17.) Не во всех двигателях соединительные стержни. В некоторых V-образных двигателях просверленные каналы подают масло к коренные и шатунные подшипники, а масло для смазки и охлаждения поршневой узел может питаться от центробежной силы или от отдельного источника линии. Различия в системах смазки двигателя обсуждаются далее в главе. 8.

Смазка коленчатого вала — High Power Media

В предыдущей статье, посвященной смазочным отверстиям, которые необходимы в коленчатых валах, автор вкратце рассказал об одном из способов подачи масла на шатунные шейки с целью смазывания большой головки шатуна и его подшипников.В статье обсуждалось, как масло, попав в коренной подшипник, должно пройти через коленчатый вал через смазочные отверстия к шатунной шейке. В этой статье мы кратко коснулись сверления под сложным углом и осевого сверления, но не упомянули метод смазки шатунных шеек, который использовался в течение многих десятилетий, но который в последние годы стал обязательным в Формуле-1 и становится все более популярным. широко используется в других местах.

Концепция «коленчатого вала с носовой подачей» не нова, она используется в некоторых серийных двигателях и успешно применяется в двигателе Rolls-Royce Merlin.Идея проста; масло закачивается в один конец коленчатого вала (обычно называемый «носовым» концом, отсюда и название), и давление в масляной системе заставляет его двигаться вдоль коленчатого вала через непрерывную галерею. Есть много форм, которые может принимать этот канал, но в очень многих таких коленчатых валах используются угловые отверстия, которые входят в щеки щеки под углом со стороны шатунной шейки и продолжаются до центральной линии коленчатого вала, где они встречаются с отверстием от соседней шатунной шейки.

Создается ощущение, что давление масла в контуре смазки коленчатого вала можно поддерживать на более низком уровне, чем при питании коленчатого вала через коренной подшипник, благодаря тому, что нет необходимости преодолевать центробежные силы для перемещения масло изначально направлено к осевой линии коленчатого вала, и в коренном подшипнике нет сил вязкости, препятствующих потоку масла в смазочное отверстие.При более низком давлении масла в контуре смазки кривошипа может быть получен ряд преимуществ с точки зрения снижения трения из различных источников.

Однако при принятии решения о смазке этим методом необходимо учитывать и другие факторы. Мы должны быть уверены, что, учитывая наше новое более низкое давление в масляном контуре и тот факт, что мы смазываем каждую шатунную шейку из одного источника, мы можем обеспечить достаточный поток к кривошипу, чтобы самая дальняя шейка от входа масла до коленчатого вала получает достаточный поток для удовлетворения своих потребностей в смазке.Потери давления в галереях могут быть значительными, и в этом отношении их необходимо учитывать. Учитывая эту озабоченность, нам также необходимо решить, будем ли мы продолжать смазывать коренные подшипники из главного масляного канала или через поток, который мы обеспечили через коленчатый вал. Каждое решение имеет свои достоинства и недостатки. На прилагаемом изображении коленчатого вала V10 Формулы-1 нет никаких признаков масляных отверстий на диаметрах коренных подшипников. Поэтому мы можем предположить, что это тип кормления из носа, как мы и могли разумно ожидать.

Есть определенные преимущества, помимо более низкого давления масла на коленчатый вал с носовой подачей; один из них заключается в том, что мы можем воспользоваться преимуществами центробежных сил, чтобы помочь улучшить качество потока нефти, предоставив возможности как для деаэрации потока нефти, так и для фильтрации.

Рис. 1. В соответствии с тенденциями современного дизайна этот коленчатый вал V10 F1 имеет носовую подачу.

Автор Уэйн Уорд

Wolflubes — Жизненно важная смазка — Блог

В серии статей об основах смазочных материалов мы показали, какие из них важно знать, какова их основная функция, из чего они состоят и какие функции выполняют различные «ингредиенты» (например, базовые масла и присадки).

На этот раз мы пойдем немного более практично: мы покажем вам, как смазка эффективно проходит через двигатель. Затем мы познакомим вас с наиболее важными функциями смазки.

Как масло течет через двигатель

Двигатель – это очень сложный механизм. Но чтобы нарисовать общую картину, вот как это работает с точки зрения смазки:
  1. Масляный насос забирает масло из масляного поддона (оба в нижней части рисунка), где хранится масло.
  2. Насос подает масло к коренным подшипникам коленчатого вала (в нижней средней части), которые преобразуют линейную энергию в энергию вращения.
  3. Оттуда масло поступает через масляные отверстия, просверленные в коленчатом валу, к шатунным вкладышам, а затем по маслопроводу к головке блока цилиндров (вверху посередине).
  4. По масляным каналам оно поступает к подшипникам распределительных валов и клапанам.
  5. В поршни, кольца и штифты (не показаны на рисунке) поступает масло, выбрасываемое из шатунных подшипников.

Почему важно смазывать двигатель?


Три основные функции, которые выполняют смазочные материалы:
  • Уменьшение трения
  • охлаждение
  • и очистка

Уменьшение трения — это то, о чем большинство людей подумали бы, когда их спросили, что делает смазка. Со всеми его частями, которые движутся быстро и очень близко друг к другу, двигатель не проживет долго без смазки, которая «сглаживает все».

Охлаждение необходимо, так как работающий двигатель нагревается до высоких температур. Без смазки он сломается от тепла, которое производит сам!

Очистка относится к загрязнениям, присутствующим в двигателе. Сгорание, процесс, происходящий внутри двигателя, приводит к образованию сажи и загрязняющих веществ. Без смазочных материалов они образовали бы большие отложения в канале масляного блока, в результате чего снизилась бы производительность двигателя.

Присадки делают смазочные материалы многофункциональными Но у смазочных материалов больше функций.

Специализированные присадки также помогают двигателю сохранять свои рабочие характеристики. Давайте рассмотрим три функции, которые выполняют добавки: 

1. Контроль кислот и коррозии

Двигатель собирает кислоты. Это может привести к серьезному повреждению в виде коррозии, снижению производительности или даже общему отказу двигателя. Смазочные материалы содержат детергенты, нейтрализующие кислоту. Таким образом, предотвращается ржавчина, особенно на подшипниках. Некоторые высокоэффективные смазочные материалы дополнительно содержат ингибиторы коррозии для защиты мягких металлов.

2. Управление вязкостью

Вязкость — это «густота» смазки. Важно обеспечить его постоянство — если вязкость смазки изменится, насосы не будут работать должным образом. Постоянная вязкость поддерживается за счет использования так называемых присадок, улучшающих индекс вязкости. Даже при изменении температуры, когда масло обычно становится гуще или жиже, эта присадка поддерживает постоянную вязкость.

3. Минимизация окисления

Внутренняя часть работающего двигателя сильно нагревается, что приводит к более быстрому окислению.(Окисление — это когда материал вступает в реакцию с кислородом и повреждается — самый известный пример — ржавеющее железо). Как вы понимаете, окисление деталей двигателя — это нехорошо. Это может привести к образованию осадка и увеличению вязкости. К счастью, у нас есть добавки, называемые антиоксидантами, которые делают свою работу.

Короче:

  • Моторное масло течет через двигатель, смазывая каждую деталь.
  • Смазочные материалы выполняют три основные функции: уменьшение трения, охлаждение и очистка.
  • Специализированные присадки также помогают двигателю сохранять свои рабочие характеристики.
  • Присадки, помимо прочего, контролируют кислотность и коррозию, регулируют вязкость и минимизируют окисление.

Пропустили нашу последнюю статью из этой серии? Вот ярлык!

Система смазки двигателя

В течение сорока лет после первый полет братьев Райт, самолеты использовались двигатель внутреннего сгорания превратить пропеллеры генерировать толкать.Сегодня большинство самолетов авиации общего назначения или частных самолетов по-прежнему приводимый в движение пропеллерами и двигателями внутреннего сгорания, как и ваш автомобильный двигатель. Мы обсудим основы двигатель внутреннего сгорания, использующий Двигатель братьев Райт 1903 года, показанный на рисунке в качестве примера. Дизайн братьев очень прост по сегодняшним меркам, так что это хороший двигатель для студентов, чтобы учиться и изучать основы двигателей и их операция. На этой странице мы представляем компьютерный чертеж системы смазки Райта Авиадвигатель братьев 1903 года.

Механическая операция

На верхнем рисунке показаны основные компоненты системы смазки . на двигателе Райт 1903. В любом двигателе внутреннего сгорания топливо и кислород соединяются в процесс горения чтобы произвести мощность, чтобы повернуть коленчатый вал двигателя. При сгорании образуются выхлопные газы под высоким давлением. которая действует с силой на поверхность поршень. Поршень движется внутри цилиндра и соединен с коленчатым валом. стержнем, передающим силу.В этой силовой передаче много движущихся частей, как показано на этом компьютере. анимация:

Работа системы смазки заключается в распределении масла по движущиеся части, чтобы уменьшить трение между поверхностями, которые трутся о друг друга.

Система смазки, используемая братьями Райт, довольно проста. Масляный насос расположен снизу двигателя, слева фигуры. Насос приводится в действие червячной передачей от главного выхлопа. кулачковый вал клапана. Масло подается в верхнюю часть двигателя, справа, внутри линии подачи .Небольшие отверстия в линии подачи позволяют маслу капать внутрь картер. На рисунке мы убрали топливная система и отогнул крышку картера, чтобы заглянуть внутрь. Масло капает на поршни, когда они движутся в цилиндрах, смазывая поверхность между поршнем и цилиндром. Затем масло стекает внутрь картера. к коренным подшипникам, удерживающим коленчатый вал. Масло подбирается и разбрызгивается на подшипники для смазки этих поверхностей. По внешней стороне нижней части Картер представляет собой сборную трубку , которая собирает отработанное масло. и возвращает его в масляный насос для повторной циркуляции.Обратите внимание, что братья не смазывали клапаны и узел коромысел. для камер сгорания.


Виды деятельности:

Экскурсии с гидом

Навигация..


Домашняя страница руководства для начинающих

Характеристики смазки шатуна и коренного подшипника в различных условиях работы двигателя | Китайский журнал машиностроения

Метод и формулировка

Орбиты оси шейки всех подшипников рассчитываются динамическим методом при анализе смазки всех шатунных или коренных подшипников [32].{3} \frac{\partial p}{\partial y}} \right) = 6\eta R_\text{b} \left( {u\frac{\partial h}{\partial \theta} + 2R_\ text{b} \frac{\partial h}{\partial t}} \right),$$

(1)

Где P — это стр. . U J J — скорость поверхности журнала и u j = r j Ω J , R J — радиус журнала, Ω J Угловая скорость журнала, U B B — скорость поверхности подшипников и U B = R B Ω B , R B — радиус подшипников, ω b – угловая скорость подшипника.

Уравнение Рейнольдса решается методом конечных разностей.

Толщина масляной пленки [34]

$$h = c + e\cos (\theta — \psi ) + \delta ,$$

(2)

где c — радиальный зазор подшипника, e — эксцентриситет шейки подшипника, ψ — угол наклона подшипника, δ — изменение толщины масляной пленки, вызванное упругой деформацией втулки поверхности подшипника под давлением масляной пленки, а упругая деформация поверхности втулки подшипника под давлением масляной пленки рассчитывается методом матрицы податливости.

Уравнение равновесия нагрузки

Если не учитывать влияние инерции масляной пленки, то движение осей шейки подшипника подчиняется второму закону Ньютона, то есть

$$\varvec{P} + \varvec{ F} = m_{\text{j}} \frac{{{\text{d}}\varvec{v}}}{{{\text{d}}t}},$$

(3)

где P — вектор нагрузки подшипника, F — вектор результирующей силы масляной пленки подшипника, v — вектор скорости осей цапф. {2 \ pi} {\ left ( {\ frac {h} {2} \ frac {\ partial p} {{R_ \ text {j} \ partial \ theta}} + \ frac {u \eta }{h}} \right)R_\text{j} \text{d}\theta \text{d}y} } .{720} {(F_\text{j})_{i} u} /720.$$

(6)

Результаты и обсуждение

Орбиты осей цапф, максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки, расходы торцевых утечек и коэффициенты трения шатунного подшипника и коренного подшипника № 2 в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя при 1200 об/мин и 3200 об/мин показаны на рисунках 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14. В разных условиях работы двигателя существуют большие различия в характеристиках смазки подшипников, очевидны различия в изменении и численных значениях орбит осей цапф, максимальных давлений масляной пленки, минимальных толщин масляной пленки, расходов торцевых утечек и коэффициентов трения подшипников в рабочем цикле двигателя.

Рисунок 5

Орбита оси шейки шатунного подшипника

Рисунок 6

Орбита оси шейки коренного подшипника № 2

Рисунок 7

Максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 8

Максимальное давление масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 9

Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника

Рисунок 10

Минимальная толщина масляной пленки коренного подшипника № 2

Рисунок 11

Конечная утечка расхода шатунного подшипника

Рисунок 12

Расход конечной утечки №2 коренных подшипника

Рисунок 13

Коэффициент трения шатунного подшипника

Рисунок 14

Коэффициент трения коренного подшипника № 2

Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при полной нагрузке двигателя и при 1200, 1600, 1800, 2000, 2200, 2400, 2800 и 3200 об/мин соответственно показаны в таблицах 4, 5, 6.

Таблица 4 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 5 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при полной нагрузке и различных скоростях Таблица 6 Средние потери мощности на трение в шатунных и коренных подшипниках при полной нагрузке и различных скоростях

При одинаковой нагрузке двигателя максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике в рабочем цикле двигателя обычно уменьшается с увеличением частоты вращения двигателя, а максимальное давление масляной пленки (372.52 МПа) шатунного подшипника при 1200 об/мин в 4,02 раза больше, чем (92,74 МПа) при 3200 об/мин, что показывает, что максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника при более низких оборотах двигателя заметно больше, чем тот, что на более высоких оборотах двигателя при той же нагрузке на двигатель. Основная причина, по которой максимальное давление масляной пленки в шатунном подшипнике при более низких оборотах двигателя больше, чем при более высоких оборотах двигателя при одинаковой нагрузке двигателя, заключается в том, что при одинаковой нагрузке двигателя максимальная нагрузка на шатун составляет уменьшается в основном с увеличением оборотов двигателя, а максимальная нагрузка на шатун при 1200 об/мин заметно больше, чем при 3200 об/мин.

При одинаковой нагрузке двигателя изменения максимальных давлений масляной пленки всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя отличаются друг от друга при изменении частоты вращения двигателя. Максимальное давление масляной пленки коренных подшипников № 1 и № 5 не имеет явных изменений при различных оборотах двигателя, максимальные давления масляной пленки коренных подшипников № 2 и № 4 больше при более низких оборотах двигателя, а максимальное Давление масляной пленки коренных подшипников № 3 больше при более высоких оборотах двигателя.

При одинаковой нагрузке двигателя минимальные толщины масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя не изменяются одинаково с изменением частоты вращения двигателя. Минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при более высоких оборотах двигателя (3200 об/мин) обычно меньше в зависимости от индивидуальных обстоятельств.

При одинаковой нагрузке двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников увеличиваются с увеличением частоты вращения двигателя, а средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников являются наибольшими при более высокие обороты двигателя (3200 об/мин).

Максимальные давления масляной пленки, минимальные толщины масляной пленки и средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя при 2200 об/мин при 20 %, 40 %, 60 %, 80 % и полном нагрузки двигателя приведены в таблицах 7, 8, 9.

Таблица 7 Максимальное давление пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различных процентах нагрузки Таблица 8 Минимальная толщина пленки шатунного подшипника и коренных подшипников при 2200 об/мин и различном проценте нагрузки Таблица 9 Средние потери мощности на трение в шатунных и коренных подшипниках при 2200 об/мин и различных процентах нагрузки

При одинаковой частоте вращения двигателя максимальное давление масляной пленки шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя обычно увеличивается с увеличением нагрузки двигателя, но максимальное значение максимального давления масляной пленки №.3 коренной подшипник появляется при меньшей нагрузке на двигатель (40%).

При одинаковых оборотах двигателя минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника уменьшается с увеличением нагрузки двигателя, а максимальное значение появляется при полной нагрузке двигателя (100%). Минимальные толщины масляной пленки всех коренных подшипников неодинаково изменяются при изменении нагрузки двигателя, минимальные значения минимальных толщин масляной пленки коренных подшипников №№ 1, 4, 5 проявляются при полной нагрузке двигателя (100 %), и минимальные значения минимальных толщин масляной пленки пп.2, 3 коренные подшипники появляются при меньшей нагрузке на двигатель.

При одинаковых оборотах двигателя средние потери мощности на трение шатунного подшипника и всех коренных подшипников в рабочем цикле двигателя явно не изменяются при изменении нагрузки двигателя. Средние потери мощности на трение в шатунном подшипнике и во всех коренных подшипниках в рабочем цикле двигателя, как правило, немного увеличиваются с увеличением нагрузки двигателя в дополнение к отдельным нагрузкам двигателя.

Кроме того, соответствующие сравнения характеристик смазки шатунного подшипника и коренных подшипников при одинаковых условиях работы двигателя (показаны в таблицах 4, 5, 6, 7, 8, 9) показывают, что максимальное пленочное давление шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя больше, чем у всех коренных подшипников, минимальная толщина масляной пленки шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников, а средняя сила трения потери шатунного подшипника в рабочем цикле двигателя меньше, чем у всех коренных подшипников.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.