Из чего в россии делают асфальт: технология производства своими руками, состав и доставка

Содержание

Каким может быть цветной асфальт? Зеленый асфальт и другие варианты

Асфальтовое покрытие обрело популярность за счет своих эксплуатационных характеристик. Материал достаточно прочный, твердый и долговечный, поэтому подходит для обустройства, как автомобильных дорог, так и придомовых территорий. Однако в плане эстетичности многие раньше предпочитали другие материалы, так как не всем нравится серый или черный цвет.

На сегодняшний день существует технология создания цветного асфальта, с помощью который вы можете сделать покрытие практически любого цвета. Например, уложить зеленый асфальт на придомовой площадке или сделать тротуар желтого цвета.

Это особенно актуально для устройства приусадебных территорий или дворовых площадок, потому что зеленый асфальт или другой цветной асфальтобетон смотрится колоритнее, нежели стандартное серое полотно. Также цветной асфальт позволяет привлекать внимание водителей и пешеходов.

Что такое цветной асфальт и каким он может быть

Цветной асфальт представляет собой искусственный композитный материал, который так же, как и обычный асфальтобетон, может использоваться для широкого спектра задач. Несмотря на то, что из цветного асфальтобетона можно строить автомобильные дороги, на данный момент в России такой АБ чаще используется в частном строительстве.

Острой потребности строить цветные дороги нет, несмотря на их преимущества, о которых вы можете прочитать ниже. А вот желающих использовать, например, зеленый асфальт для дорожек и площадок на загородном участке гораздо больше.

В зависимости от состава, смесь может быть разного цвета:

  • зеленый асфальт;
  • красный;
  • желтый;
  • белый;
  • синий;
  • фиолетовый;
  • асфальтобетон других цветов;

При привлечении квалифицированного специалиста можно получить асфальтовое покрытие практически любого оттенка по таблице RAL. То есть один только зеленый асфальт может быть представлен 36-ю различными оттенками, если исходный состав смеси будет подходить для данных цветов.

Из каких компонентов состоит цветной асфальт

Состав цветного асфальтобетона во многом схож с составом обычного асфальта, за счет чего эксплуатационные характеристики покрытий разных цветов практически не уступают характеристикам серого или черного дорожного полотна. При этом зеленый асфальт может отличаться по составу от асфальта других оттенков.

На данный момент существуют 3 основных отличия в составах цветного и обычного асфальта:

  • 1. Красящий пигмент;
  • 2. Вяжущее вещество;
  • 3. Тип наполнителя;

Красящие пигменты могут быть органического или неорганического происхождения. Чаще всего заказчики делают выбор в пользу неорганических пигментов, так как они отличаются более длительным сроком службы и более низкой стоимостью. Таким образом, использование органических пигментов не оправдывает себя. Также красящие пигменты бывают в виде гранул или порошкообразные.

От того, какой именно цветной асфальт вы хотите получить, зависит и выбор красящего элемента. Для примера, в таблице приведено сравнении нескольких цветов и пигментов.

Тип пигмента Цвет
Диоксид титана Белый
Свинцовый крон желтый Желтый
Оранжевый крон Оранжевый
Оксид железа Темно-красный
Оксид хрома Темно-зеленый

Два последних варианта также могут использоваться в тех случаях, когда в качестве вяжущего вещества используется относительно темный битум.

Вяжущее вещество

в обычном асфальтобетоне – черный нефтяной битум. Однако данный компонент препятствует окрасу асфальтобетонной смеси в некоторые цвета, поэтому в цветном асфальте чаще используются другие вяжущие вещества:

  • Осветленное вяжущее на основе битума;
  • Нефтеполимерная смола;
  • Термопластичная смола;
  • Органические светлые вяжущие вещества;
  • Специальное бесцветное вяжущее;

От типа вяжущего вещества зависит и цвет асфальта. Некоторые вяжущие позволяют добиться определенных цветов, тогда как некоторые цвета из того же вещества получить не получится. Однако если выбрать специальное бесцветное вяжущее, то вы сможете получить абсолютно любой оттенок.

Минеральный наполнитель в цветном асфальте должен иметь оттенок, не препятствующий колоризации смеси. Возможные варианты минерального наполнителя:

  • Гравий;
  • Щебень кварцитовый;
  • Щебень кирпичный;
  • Щебень керамический;
  • Минеральный порошок;
  • Песок;
  • Мраморная крошка;

При этом стоит учитывать, что цвет наполнителя должен находиться в одной цветовой гамме с красящим пигментом, если стоит задача добиться максимальной однородности. Если минеральный наполнитель и цветной асфальт будут одинакового цвета, то даже при стирании верхний слоев полотна однородность цвета останется практически целостной.

Чем зеленый цветной асфальт отличается от серого и черного

Основным отличием цветных асфальтовых смесей является именно их цвет, а также описанные выше компоненты. Эксплуатационные характеристики могут быть одинаковыми, а могут и отличаться, в зависимости от наполнителя.

Например, если в качестве минерального наполнения цветного асфальта был выбран песок, качество дорожного полотна будет уступать асфальтобетону с наполнителем из твердых горных пород. В остальном тот же самый зеленый асфальт ничем не отличается от черного асфальтобетона.

Как изготавливается зеленый асфальт или асфальтобетон другого цвета? Процесс изготовления цветного асфальта практически такой же, как и процесс изготовления серого или черного АБ. Отличие лишь в том, что на определенных этапах добавляются другие компоненты.

Имеет ли цветной асфальт преимущества

В плане физико-механических характеристик, зеленый асфальт мало чем будет отличаться от асфальтовой смеси любого другого цвета, включая обычный асфальтобетон. Однако именно яркий окрас является основным преимуществом, которым обладает цветной асфальт.

Такое покрытие многим кажется более приятным для использования на придомовых территориях, в парках, прогулочных зонах и так далее. При этом яркие цвета, который выделяются среди серого полотна, привлекают больше внимания и являются более заметными.

Например, на территории некоторых западных стран использование цветного асфальтобетона для асфальтирования автомобильных дорог привело к снижению числа ДТП. Причем это касается как аварий между транспортными средствами, так и ДТП с участием пешеходов.

В России цветной асфальт используется для пешеходных переходов, чтобы сделать их более заметными для водителя. Также, например, белый асфальт может использоваться в тоннелях, чтобы обеспечить более высокое светоотражение, что положительно сказывается на общей освещенности.

Как еще можно сделать зеленый асфальт

Если подразумевается зеленый асфальт или же другая цветная асфальтовая смесь, то способ изготовления будет лишь один. То есть добавление или замена компонентов в составе. Однако для создания цветного покрытия могут использоваться и другие методы.

Способы получить цветное покрытие:

  • Изготовление цветного асфальтобетона;
  • Покрытие асфальта цветным щебнем;
  • Окрашивание полотна с помощью краски;
  • Покраска полотна с помощью термопластика;
  • Использование холодного пластика для окрашивания;
  • Использование тротуарной плитки;

Наиболее бюджетным вариантом будет покрытие цветным щебнем или же окрашивание дорожного полотна. Однако будет ниже не только стоимость, но и срок службы такого «цветного асфальта».

Сравнение различных способов получить цветное покрытие

Окрашенный щебень Например, зеленый асфальт из окрашенного щебня относительно быстро потеряет свой яркий цвет из-за низкой износоустойчивости верхнего слоя, то есть самого щебня. Однако если на покрытие не будет оказываться интенсивного воздействия от движения различного транспорта, то срок службы будет значительно продолжительнее.

Подходит в качестве бюджетного варианта для обустройства пешеходных зон или личных парковок.

Окрашивание краской Данный способ получить цветной асфальт также является бюджетным и не отличается длительным сроком службы. При интенсивном воздействии, а также под влиянием природных факторов, краска будет стираться или же тускнеть. Однако подобные проблемы решаются систематическим подкрашиванием.

Подходит для обустройства разметки, пешеходных зон и личных парковок

Использование цветного термопластика или холодного пластика Более качественный и дорогой способ в сравнении с предыдущими вариантами. Материалы имеют более длительный срок службы и более высокую сопротивляемость износу. При этом стоимость компенсируется длительной эксплуатацией, поэтому такой вариант более востребован, чем нанесение краски на покрытие.

Отлично подходит для нанесения разметки. Также может использоваться для устройства пешеходных зон или личных стоянок. Однако пластик более скользкий, за счет чего для стоянок и подъездных путей используется редко.

Тротуарная плитка или аналоги Элементы такого покрытия являются достаточно твердыми и прочными, материал имеет достаточно высокую стоимость. При этом стоит обратить внимание, что, несмотря на прочность отдельных элементов, такое покрытие подвержено деформации из-за отсутствия монолитности.

Хорошо подходит только для обустройства пешеходных зон, однако часто обходится дороже, чем цветной асфальт.

Использование цветного асфальтобетона Наиболее качественный и универсальный вариант для создания цветного покрытия. Выделяется высокими физико-механическими характеристиками, имея при этом относительно небольшую стоимость.

Идеальный вариант для обустройства абсолютно любого покрытия: от пешеходных зон до автомобильных дорог.

В некоторых странах зеленый асфальт или АБ других цветов используют при строительстве автомобильных дорог, добавляя и разметку другого цвета, что снижает число ДТП.

На качество цветного асфальта также влияет и то, на основе какой асфальтовой смеси был создан материал. Например, зеленый асфальт горячего типа, при условии использования твердых горных пород в качестве минерального наполнителя, будет прочнее даже черного холодного асфальтобетона.

Классификация цветного асфальтобетона

Любой асфальтобетон, включая цветной асфальт, можно классифицировать несколькими способами. Основными критериями при классификации будут выступать тип асфальтовой смеси по температуре укладки, по требованиям к уплотнению, а также по типу минерального наполнителя и вяжущего вещества. От наполнителя также зависит пористость и зернистость.

Цветные смеси по температуре укладки:

  • холодные смеси;
  • горячие смеси;

Зеленый асфальт может быть как горячим, так и холодным, ровно, как и асфальтобетон других цветов. Горячий асфальт отличается более высокими физико-механическими и другими эксплуатационными характеристиками, используется для строительства автомобильных дорог и даже аэродромов.

Горячая смесь требует разогрева до 110-120°C, а температура воздуха при укладке должна быть минимум 5-10°C. Холодный АБ может укладываться даже при минусовых температурах, не требуя разогрева и специальных навыков, однако из-за более низких характеристик и высокой стоимости используется только для пешеходных зон и ямочного ремонта.

Цветные смеси по необходимости в уплотнении:

  • требует уплотнения;
  • горячие смеси;

Горячий и холодный АБ, будь то зеленый асфальт или любой другой, требуют качественного уплотнения. В противном случае все характеристики полотна существенно снижаются, и эксплуатация покрытия становится невозможна.

Литые асфальтовые смеси выделяются тем, что из-за своей жидкой структуры не требуют уплотнения. Кроме того, литой асфальт имеет характеристики выше, чем холодные и горячий АБ. Может использоваться для любых целей, однако стоимость такого покрытия будет значительно выше.

Цветные смеси по минеральному наполнителю, вяжущему веществу и красящему пигменту описаны в разделах выше. При этом от типа наполнителя будет зависеть прочность готового покрытия – при использовании твердых горных пород характеристики полотна будут выше, чем при использовании, например, песка.

Щебеночно-мастичный асфальтобетон, окрашенный в какой-либо цвет, может использоваться даже для асфальтирования скоростных автомагистралей и аэродромов. Горные породы в составе такого асфальта создают прочный «скелет» покрытия, а специальные добавки повышают отдельные характеристики асфальтобетона.

Вяжущим компонентом чаще всего выступает специальное гранулированное бесцветное вещество, благодаря которому асфальтобетону можно придать любой цвет. Если же в качестве вяжущего используется нефтяной битум, то можно получить только темные цвета, например, зеленый асфальт темного спектра.

Красящий пигмент не влияет на характеристики покрытия.

Сложные рисунки из цветного асфальтобетона

Для обустройства, например, тропинок на загородном участке часто используют тротуарную плитку, так как она позволяет создавать различные рисунки. Однако цветной асфальт тоже позволяет создавать сложные рисунки, причем с большей вариативностью, чем тротуарная плитка.

Например, вы легко можете комбинировать фигуры практически любой формы из зеленого асфальта, желтого, красного и других цветов – все это на одном участке. Такой вариант оформления обойдется дороже, чем одноцветное покрытие, однако эстетические преимущества часто ставятся на первое место.

Выводы

Зеленый асфальт или асфальтобетон других цветов представляет собой искусственный композитный материал, схожий по составу с обычными асфальтовыми смесями. Состав цветного АБ отличается наличием специального красящего пигмента, вяжущего вещества и минерального наполнителя.

Выбор тех или иных компонентов влияет на возможную цветовую гамму покрытия, а также на его прочность и другие физико-механические характеристики. При этом не обязательно использовать самые дорогие компоненты с высокими эксплуатационными характеристиками, если на полотно не будет оказываться серьезного и интенсивного воздействия.

Благодаря определенным компонентам можно получить не только зеленый асфальт, но и любой другой оттенок по таблице RAL.

Зеленый асфальт или АБ других цветов может быть на основе:

  • горячего;
  • холодного;
  • литого асфальта;

Самым распространенным является горячий АБ, и именно его используют для строительства автомобильных дорог. Холодные смеси подходят только для проведения ремонта или для обустройства пешеходных зон. При этом технология укладки горячего асфальта сложнее и требовательней.

Литой зеленый асфальт (или литой АБ любых других цветов) обладает более высокими характеристиками, а также не требует уплотнения, в отличие от горячего и холодного. Однако есть стоимость значительно выше.

Преимущества цветного асфальта заключаются в его эстетичности, свободы выбора цвета, возможности создавать сложные рисунки, а главное – в привлечении внимания. Для примера, на автомобильных дорогах с цветными элементами снижается число ДТП.

Также можно получить цветное покрытие и другими способами:

  • Покрытие цветным щебнем;
  • Окрашивание специальной краской;
  • Покраска полотна с помощью термопластика;
  • Использование холодного пластика для окрашивания;
  • Выбрать тротуарную плитку;

Такие варианты подходят для зон, на которые не будет оказываться существенной и интенсивной нагрузки. Например, это может быть тропинка на загородном участке, личная парковка или тротуар.

Однако именно цветной асфальтобетон обладает наилучшими характеристиками, что позволяет использовать его повсеместно: как на загородных участках, так и при асфальтировании автомагистралей и аэродромов.

Также цветное асфальтовое покрытие обладает наилучшей вариативностью и относительно невысокой стоимостью. Вы можете легко комбинировать зеленый асфальт с асфальтом других цветов, создавать практически любые формы.

Асфальт из переработанного пластика на 60% прочнее и дешевле | by Maxim Zalevski

Этот новый тип асфальта привлекает все больше внимания инвесторов, в том числе миллиардера Ричарда Брэнсона. Переработанный пластик в строительстве используется все шире, из него делают дорожные покрытия, кирпичи и даже плитку. Один из самых свежих примеров пришел от трио предпринимателей из Великобритании. Это разработка высококачественного асфальта, его производство намного дешевле, так как здесь используются пластиковые отходы, а само покрытие в 10 раз прочнее обычного.

Мы видели рождение футуристических солнечных дорог и даже возвращение к ретро гравийным дорогам, но теперь у нас появился новый игрок для дорожных покрытий: переработанный пластик. Британский инженер Тоби Маккартни разработал инновационный процесс, который позволяет заменить большую часть сырой нефти, основы битума в асфальте, на крошечные гранулы пластика, созданные из перерабатываемых бутылок.

«Результатом такой инновации стало покрытие на 60 процентов дешевле, чем традиционные выработки, в 10 раз прочнее, и намного лучше для окружающей среды,» утверждает автор проекта MacRebur Тоби Маккартни.

Маккартни впервые задумал эту идею после того, как ему надоело латать выбоины в дорогах возле своего дома, знакомая ситуация, не так ли. Он работал в Индии и видел, как люди заполняют выбоины пластиковым мусором и выплавляли его прямо на место. Типичные дороги сделаны из около 90 процентов породы и песка с добавками 10 процентов битума. Продукт MacRebur по сути наполняет битум переработанными пластиковыми отходами, поэтому дороги прочнее и в них меньше нефтепродуктов необходимых для связывания гравия.
На разработку пластикового дорожного покрытия понадобилось 18 месяцев тестирования.

Так братья Маккартни проложили свою собственную дорогу, используя пластиковый наполнитель в английском графстве Камбрия и дорога уже принята в эксплуатацию.

В феврале ребята собрали 1,3 млн фунтов инвестиций на площадке Seedrs, что составило вдвое больше запрашиваемой суммы. Это показывает интерес к такого рода проектам и, вполне возможно, что такого рода стартап может родится и у нас и закрыть вопрос выбоин на дорогах.

Сайт — ‏rodovid.me

Телеграм-канал — https://t.me/Rodovidme

Группа — https://t.me/EcoChatUA

Почему асфальт дорогой в России? Развеиваем мифы

Асфальт является единственным материалом, который используется в качестве покрытия автомобильных дорог на территории нашей страны. Кроме того, львиная доля всех дорог практически в любой стране также покрыта асфальтобетоном. При этом существует утверждение, что почему-то асфальт в России стоит дороже, чем за границей. И в принципе, что асфальт является дорогим материалом.

Почему асфальт дорогой в России, и правда ли это? Чтобы разобраться в вопросе, нужно узнать:

  • Как формируется стоимость строительства дорог;
  • От чего зависит стоимость асфальтобетона;
  • Почему асфальт является самым популярным материалом в дорожном строительстве;
  • Правда ли, что в России асфальт стоит дороже, чем за границей;

Как формируется стоимость строительства дорог

Почему асфальт и дорога из асфальта, имеют индивидуальную стоимость? Проект практически любой дороги или трассы будет уникальным, даже если речь идет о дорогах одинаковой длины, находящихся в одном регионе. На стоимость дорожного строительства влияет множество переменных.

Можно выделить основные факторы, которые оказывают наибольшее влияние на стоимость строительства дорог:

  • 1. Общая площадь, длина, ширина и другие параметры строительства;
  • 2. Объем используемых материалов;
  • 3. Разновидность используемого асфальтобетона;
  • 4. Назначение и тип дорожного полотна;
  • 5. Насколько урбанизирована местность;
  • 6. Потребуется ли перенос коммуникаций;
  • 7. Какая нагрузка, и с какой интенсивностью будет оказываться на полотно;
  • 8. Климат в регионе;
  • 9. Рельефные и геологические параметры;
  • 10. Необходимость создания сопутствующей инфраструктуры;
  • 11. Логистические и кадровые затраты на строительство;
  • 12. Наличие или отсутствие у подрядчика собственного асфальтового завода;
  • 13. Наличие или отсутствие у подрядчика собственной дорожной техники;

Учитывая эти и другие параметры, становится понятно, почему асфальт может показаться дорогим. Особенно если речь идет о строительстве федеральной трассы, где предполагаются сложные развязки, большая протяженность и площадь дороги, где требуется использовать высококачественный асфальт и так далее.

Также следует понять, почему асфальт для скоростной трассы стоит больше, чем асфальтобетон для обычных городских дорог.

От чего зависит стоимость асфальтобетона

При строительстве дорог различных категорий используются разные типы асфальта, а также в разном объеме. Для скоростных автомобильных дорог с высокой и интенсивной нагрузкой требуется более качественное покрытие, обладающее высокими эксплуатационными характеристиками.

Одна из причин, почему асфальт иногда называют дорогим материалом – использование самого дорого и прочного асфальтобетона при асфальтировании небольших территорий. Для асфальтирования придомовой территории вполне подойдет и асфальтобетон средней прочности, так как на покрытие не будет оказываться существенного воздействия.

Основные параметры, влияющие на стоимость асфальтобетона:

  • 1. Состав асфальтовой смеси;
  • 2. Вид основного наполнителя;
  • 3. Пропорции основного наполнителя;
  • 4. Для какой температуры при укладке предназначен;
  • 5. Затраты на производство и кадры;
  • 6. Логистические затраты;
  • 7. Наличие/ отсутствие у подрядчика собственного завода;

Если подрядчик имеет свое производство асфальтобетона, а также располагает собственной техникой для транспортировки, то может предложить более выгодную стоимость асфальта.

Составов же у асфальтобетона может быть несколько, а определяющей переменной служит основной наполнитель. От наполнителя зависят эксплуатационные характеристики, а также стоимость асфальта.

Основные составы асфальтобетона

Становится ясно, почему асфальт, обладающий высокими характеристика, стоит дороже других разновидностей асфальтобетона – он длительное время выдерживает интенсивные нагрузки большегрузного и легкового транспорта.

Также асфальтовые смеси можно разделить еще по нескольким категориям:

  • горячий;
  • холодный;
  • литой;

Горячий асфальтобетон используется для строительства дорог. Обладает достаточно высокими показателями прочности, твердости, износостойкости и влагоустойчивости. Называется горячим, так как при укладке разогревается до 110-130°C. Укладывается в теплое время года, при температуре воздуха от +5°C. Имеет среднюю стоимость.

Холодный асфальт применяется, в большинстве случаев, для ямочного ремонта дорог. Также его можно использовать для асфальтирования придомовых территорий, дорожек, тротуаров и т.д. Обладает более низкими эксплуатационными характеристиками, однако не требует разогрева при укладке. Стоит дороже, чем горячие смеси.

Задавались вопросом, почему асфальт ремонтируют в холодные сезоны? Если ямочный ремонт производится холодным асфальтом, то все в порядке – для этого он и создан.

Литой асфальтобетон имеет более высокие характеристики, чем холодные и горячие смеси. Обладает более плотной структурой. Не требует уплотнения при укладке, за счет своей консистенции. Стоит дороже, чем горячий или холодный асфальтобетон.

Также стоимость асфальта может зависеть от его зернистости, однако при асфальтировании используются различные фракции. Сначала укладываются крупные фракции, а поверх них более мелкие – это позволяет добиться максимального результата при уплотнении.

Почему асфальт применяют для строительства дорог

Если сравнивать асфальт с другими материалами, то становится понятно, почему асфальт используют для дорожного строительства во всем мире. Асфальтобетон является самым подходящим покрытием, исходя из своих характеристик:

  • Хорошая плотность и твердость;
  • Высокая прочность;
  • Износостойкость;
  • Хорошее сопротивление деформации;
  • Повышенная влагоустойчивость;
  • Легко переносит перепады температур;
  • Не разрушается при низких температурах;
  • Асфальтовое покрытие ровное и гладкое;
  • Можно быстро отремонтировать;
  • Быстро набирает прочность после укладки;
  • Практически не создает пыли;
  • Имеет приемлемую стоимость;

Учитывая все вышеописанные характеристики, не остается вопросов, почему асфальт используют для строительства дорог. Более того, стоимость асфальтобетона нельзя назвать завышенной, учитывая эксплуатационные показатели материала.

Почему асфальт – выгодный материал

Если говорить о дорожном строительстве, то единственный конкурент асфальта – бетон. Данный материал может обладать более высокими показателями прочности и твердости, однако его применение на территории России невозможно по ряду причин.

Почему в России невыгодно и не имеет смысла строить дороги из бетона:

  • Разрушается при низких температурах;
  • Разрушается от перепадов температур;
  • Бетон, подходящий для строительства дорог, значительно дороже асфальта;

Учитывая то, что на многие автомобильные дороги приходится высокая транспортная нагрузка, бетон будет требовать ремонта чаще, чем асфальт. Учитывая его стоимость, восстановление полотна так же будет слишком дорогим.

Вот почему асфальт пользуется большей популярностью для строительства дорог, чем бетон. А учитывая его характеристики, более низкую стоимость, а также стойкость к российскому климату, асфальт однозначно является самым выгодным материалом для покрытия дорог.

Откуда появился вопрос «Почему асфальт дорогой в России?»

Несколько лет назад появилась сводная таблица, в которой сравнивалась стоимость строительства 1 километра дороги в России и в других странах. Если верить приведенным в них цифрам, то строительство километра дороги в нашей стране обходится в разы дороже, чем та же протяженность в Китае, США и Европе.

При этом не было указано, откуда были взяты исходные данные, а также неизвестно, кому принадлежит авторство сравнительной статистики. Если разобраться в вопросе, то выясняется следующее:

  • В сравнении были использованы дороги равной протяженности;
  • Не была учтена ширина дорог;
  • Не были учтены сопутствующие расходы на благоустройство;
  • Не были учтены расходы инженерного характера;
  • Не производилось сравнение общего объема работ;
  • также присутствует еще перечень факторов, которые не были учтены;

Другими словами, сравнение было произведено некорректно и не в полном объеме. Отвечая на вопрос «Почему асфальт дорогой в России?», можно с уверенностью сказать, что виной тому банальные ошибки при сравнении цен. На сегодняшний день исходную таблицу найти не удалось.

Стоимость строительства дорог и стоимость асфальтовых смесей одинаковая в большинстве стран мира.

Выводы

На стоимость дорожного строительства влияет масса факторов, которые обязательно нужно учитывать. В цену строительства любой дороги заложены не только затраты на асфальтирование, но и сопутствующие траты, которые могут составлять крупную часть от всего бюджета.

На стоимость асфальтобетона также влияет много параметров, которые зависят от назначения асфальтируемой территории. К примеру, для укладки асфальта на скоростной дороге используется прочный и дорогой асфальтобетон, способный выдерживать высокие и интенсивные нагрузки. Тогда как для асфальтирования тротуаров подойдет и более бюджетный вариант.

Анализируя характеристики и стоимость асфальтобетона, становится понятно, почему асфальт используют во всем мире. Данный материал является самым оптимальным по стоимости, а также отвечает высоким требованиям к эксплуатационным характеристикам.

Почему асфальт дорогой в России? Потому что однажды были допущены серьезные ошибки в сравнении стоимости строительства дорог за границей и на территории нашей страны. Фактически, стоимость асфальтобетона примерно одинаковая во многих странах мира.

Почему в России не строят бетонные дороги, как в США, Европе и Китае? | МИР НАУКИ: интересное вокруг

Бетон и асфальт – два главных материала которые используют при укладке дорожного покрытия. И хотя полотно из бетона дороже, оно намного прочнее и долговечнее, чем асфальт.

В США, Евросоюзе и даже Китае автодороги, сделанные из бетона, составляют более 60% от их общего объема. Но в России их всего 2%! Это одна из причин низкого качества нашей транспортной сети. Почему российские дороги не строят из бетона, как в других странах?

Фото: Rzocky2803 / Dreamstime

Фото: Rzocky2803 / Dreamstime

Бетон против асфальта

Чаще всего бетон применяется при строительстве автомагистралей. Бетонное покрытие – жёсткое, так как в качестве связующего материала применяется цемент.

Благодаря этому такие дороги обладают лучшей сопротивляемостью износу. В отличие от асфальтового покрытия, где гарантированный срок службы без ремонта составляет 12 лет, срок эксплуатации бетона достигает 30 лет.

Цементобетонная автодорога на 82% дешевле в обслуживании. Также она устойчивее к высоким температурам и образованию колеи, за счёт лучшего отражения света создает более комфортные условия для вождения в темное время суток и наносит меньший урон экологии.

В то же время асфальт быстро портится, его приходится чинить минимум раз в год. В большинстве случаев повреждённое покрытие не снимают, а вместо этого просто латают дыры. Из-за этого на дороге появляются «заплатки», а вместе с ними и неровности.

Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime

Конечно, не все российские дороги такие, но подобный пейзаж знаком каждому из нас. Фото: Sergey201982 / Dreamstime

Так почему в России мало бетонных дорог?

Два главных минуса бетонного полотна – это неустойчивость к низким температурам и высокая стоимость строительства.

Материал обладает пористой структурой, которая впитывает воду. Во время морозов вода превращается в лед и вспучивает даже самое прочное полотно.

Кроме того, железобетон имеет свойство расширяться при нагревании и сжиматься при охлаждении. В условиях российского климата с высокими перепадами температур на бетонном покрытии постоянно будут появляться трещины.

А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime

А с учётом того, как российские дорожники любят укладывать полотно в непогоду, срок службы бетонных дорог вряд ли составит 30 лет. Фото: Andrey Zhuravlev / Dreamstime

Кроме того, сам по себе материал намного дороже асфальта. В среднем километр бетонной дороги будет стоить на 30% больше заасфальтированной. А так как чиновники стремятся на всём экономить, массового перехода на бетон в обозримом будущем не случится.

Таким образом, то, что хорошо для Америки, для большей части России не применимо. Бетонные дороги пытались строить в Советском Союзе, однако тогда они не приобрели большой популярности и оказались вытеснены асфальтом

Почему в Европе дороги хорошие, а в России плохие?

Безусловно, у тех, кто так говорит, есть веские основания. Однако, если вглядеться, вы увидите, что текущая ситуация имеет неплохие перспективы повернуться к лучшему.

Начнем с того, что у существующей разницы есть историческая подоплека. Вопросам строительства дорог в Европе начали уделять внимание гораздо раньше, чем у нас. По меньшей мере, на тысячу лет. Но мир находится в состоянии перманентной технологической революции и ссылаться на то, что когда-то у «них» сложилась некая фора и теперь мы только и делаем, что догоняем эти страны – абсолютно неправильно. Сегодня приемы, машины, механизмы и материалы, которые используются для строительства дорог, приобрели глобальное свойство. В настоящий момент, главные составляющие автомобильной дороги могут быть если уж не изготовлены на территории какой-то страны, то обязательно привезены туда, причем в очень короткое время. Эта глобализация подходов в строительстве автомобильных дорог, практическое отсутствие разницы между конструкциями, которые применяются в США, странах Европы и на хороших участках автодорог России, она, в настоящий момент – ничтожна! Я совершено точно могу сказать, что скоростная автомобильная дорога на участках, которые строились как платные автодороги, либо на участках, которые строились как базовые элементы федеральных автодорог в России — ни по своим прочностным характеристикам, ни по своей долговременной надежности и безопасности, абсолютно не отличаются от лучших примеров автодорог, которые строятся на Западе.

Однако, мнение о том, что автомобильные дороги в России хуже – не в воздухе же висит! Но это как раз та ситуация, когда размер имеет значение. Если мы, фактически, только приступили к строительству автомобильных дорог, которые по своему уровню надежности, безопасности и прочности, соответствуют всем мировым стандартам, то Запад, который для нас является примером в этой части, стартовал гораздо раньше. И еще один момент, на который бы хотелось обратить внимание: когда мы строим классные дороги, то набор материалов, машин, механизмов и даже уровень кадрового обеспечения у нас аналогичен тому, что на Западе.

Проблема в том, что процесс строительства подобных дорог в нашей стране все никак не может разогнаться. Не так давно в прессе было сообщение о том, что в ближайшее время количество платных автодорог в России превысит две тысячи километров. Это очень приличный километраж! Но если оценивать его в масштабах всей нашей страны – это ничтожно, неизмеримо мало. Дорог и улиц в нашей стране – миллион километров, в котором эти две тысячи растворяются таким незаметным образом, что многие просто не имеют технической возможности оценить перемены.

Теперь будем  говорить о том, почему наши дороги, в большинстве своем, имеют отстающие показатели прочности и надежности от дорог на Западе. Здесь две причины.

Первая причина: относительный бум строительства дорог в России, когда страна от полного бездорожья перешла к созданию хотя бы опорного каркаса сети автомобильных дорог, относится к 80-м годам прошлого столетия. Именно тогда были построены 9 тысяч километров из тех 14 тысяч, которые мы сейчас имеем в качестве краевых Красноярских дорог. Сейчас их можно сколько угодно ругать, говорить о том, что они не соответствуют тем машинам, которые по ним ездят, но не стоит забывать, что они строились под совсем другие нагрузки! Кроме того, за последние 30-35 лет у нас на балансе появилось еще несколько тысяч автомобильных дорог, большинство из которых были приняты от муниципалитетов, где дороги всегда были еще хуже! И принятие их на региональный уровень было необходимостью, чтобы хоть как-то удержать дорожную сеть. Однако если мы посмотрим на те дороги, которые были построены недавно, особенно после нулевых годов, то тут можно с уверенностью сказать – это дороги хорошие! Да, конечно, это не автобаны! Но это автомобильные дороги качественные. Ни одна из них не потерпела существенных разрушений, несмотря на то, что служат они уже по 12-15 лет, ни одна из них не стерлась в порошок. И тут мы сталкиваемся с другой причиной отличия наших дорог от западных.

Вторая причина заключается в том, что там дороги ремонтируют гораздо чаще. Если речь идет об асфальтобетонных дорогах, то частота восстановления слоя износа (это верхний слой автомобильной дороги, который и видит водитель, когда двигается по дороге) составляет 5-7 лет. Причем, производится ремонт не тогда, когда дорожное полотно покрылось трещинами, ямами и выбоинами, а просто потому, что люди знают, что если сейчас этого не сделать, то дальше уже будет разрушение асфальта. А они с этим не согласны! У них есть достаточно ресурсов, прежде всего финансовых, чтобы не допустить таких последствий. Наш ремонт всегда «бьет по хвостам». Признаками необходимости дорожного ремонта в России, является разрушение автомобильных дорог. Признаками необходимости дорожного ремонта на Западе является понимание того, что покрытие вскоре может начать разрушаться. У нас есть дороги, на которых слой износа служит уже 25-30 лет.  И это происходит не потому, что мы о них забыли! Мы ремонтируем не там, где прошел межремонтный срок, а там, где по дороге уже невозможно проехать!

Сколько мы будем ликвидировать подобное отставание – зависит не от дорожников. Это зависит от того, как быстро раскрутится экономика. Объем, выделяемых нашей отрасли денег, будет определять, насколько часто мы сможем ремонтировать дороги и приближаться, если не к идеалу, то к абсолютно комфортному состоянию.

Теперь о технологиях. Это такая подоплека, чтобы обыватель понимал, из чего складывается разница между дорогами на Западе и дорогами в России.

В настоящий момент строительство автомобильных дорог это чуть более сложный процесс, чем это было еще 30 лет назад. Мы всё чаще не готовы принимать те характеристики дорожно-строительных материалов, которые даны нам природой, а хотим изменять их так, чтобы они были такими, как нам нужны. И эта общая мировая тенденция.

А теперь пройдем всю автомобильную дорогу сверху вниз.

Слой износа. Наиболее яркий представитель конструктивных дорожных элементов. С ним знаком каждый, кто водит машину. Что делают на Западе, чтобы этот слой служил дольше? Используют кубовидный щебень. На самом деле, он по своей форме не имеет ничего общего с кубом и больше похож на зерно граната, обколотый со всех сторон. И если раньше в России, да и на Западе тоже, в работу включался обычный щебень, то сейчас это уже считается, по меньшей мере, моветоном. Кубовидный щебень стал для дорожников нормой жизни и когда сегодня мы начинаем строить дорогу, то обязательно используем этот материал.

Вяжущее. 30 лет назад мы довольствовались тем, что осталось после того, как из нефти выкачали все полезное для автомобилей. Речь идет о битуме.  Сегодня нам уже мало того, что он черный, липкий  и тянется. Он должен тянуться ровно на столько, насколько нам это нужно. Он не должен «стекленеть» и трещать при низких температурах. Он не должен  превращаться в жидкую аморфную массу на жаре. Весь мир придумал по сути один и тот же вариант выхода из ситуации – внутрь битума добавлять специальные полимеры, благодаря которым, он из пластичной черной массы преобразуется в линейноориентированную полимерно-битумную композицию, больше напоминающую неплохую резину. И никакой разницы в модификации битума, который делаем мы и который делают за рубежом – нет.

Прочность дорожной одежды. Если раньше, чтобы сделать покрытие более прочным – мы бы положили более толстый слой асфальта, то сейчас этот избыток традиционного материала заменяется полимерной арматурой. Мы все чаще стали использовать геополимерные сетки. Иногда это даже решетки. Иногда это даже объемные решетки, которые позволяют превратить слой щебня в некую монолитную структуру, которая состоит из полимерных пластин и щебня. А сверху уже укладывается асфальтобетон. В последнее время, мы гордимся тем, что на заводе «Техполимер» в Дивногорске начали производить материалы, которые по своим характеристикам не хуже западных, и мы их используем. Можно ли сказать, что здесь имеется какое-то отставание? Нет, нельзя!

Земляное полотно. Если есть цель построить более надежную дорогу, то нужно увеличить количество камня, который укладывается под дорожной одеждой. Этот постулат известен любому дорожнику и в США, и ЮАР, и в России. И в материалах мы недостатка не испытываем. Хотим более надежную дорогу — строим более прочное земполотно. Уровень прочности зависит здесь от количества камня. Его количество – от  денег. Уровень надежности определяют финансы и они у всех разные. Однако технологических отставаний тут нет.

Уровень мировой интеграции производства дорожно-строительных и мостовых материалов высок и не связан с этническими особенностями дорожного строительства. Материалы покупают там, где это удобно и выгодно. Не редкость, когда западные компании пользуются нашими материалами, иногда мы приобретаем импортные, а иногда и смысла в этом нет – некоторые российские компании технологически не отстают от всего мира.

К чему я этот разговор веду? Критик, который меня не услышал, может в очередной раз сказать: «Но у них ведь все-таки дороги лучше!» И я еще раз обращаю внимание на то, с чего я начал: если мы строим дороги одинакового класса, одинаково стоящие и рассчитанные на то, что они прослужат одинаково долго, то наши дороги, ни чуть не хуже автомобильных дорог самых развитых стран. Хуже они у нас потому, что мы строим очень мало дорог, эквивалентных западным.

Главной технологией строительства и ремонта является количество автодорог, построенных по современным меркам и требованиям + качество и частота проводимых ремонтов. Если мы межремонтные сроки уменьшим с 25 лет до 8, а лучше до 5 – это будет самая новая технология! Настоящая terra incognita для России!

Хотелось бы отметить и кадровый потенциал. Многое говорят, что у российских дорожников руки не оттуда растут…  А я скажу обратное! Российские дорожники, в большинстве своем, люди очень талантливые. Да, они уже, как правило, пожилые, потому как уровень заработных плат и тяжесть труда не соответствует современным представлениям молодежи о счастливых рабочих буднях. Но те, кто у нас работают — это люди понимающие, что они делают. И если человеку ставить задачу,  но не давать достаточно ресурса, я бы посмотрел, что бы сделал в подобных условиях, условно говоря, американец. У него руки бы точно опустились!

Вернуться назад

Почему дороги в России плохие, а в США хорошие?

 

ПОЧЕМУ ДОРОГИ В РОССИИ ПЛОХИЕ,
А В США ХОРОШИЕ?

Эх… Расейские дороги!… Романтика!… Фото с сайта news58.ruНедавней осенью я опять стал свидетелем того, как наши рабочие кладут асфальт. На старый асфальт наплескали гудрона, но при этом аккуратно обошли глубокую лужу, хотя воду из неё все-таки вымели. Затем, даже не дожидаясь, пока высохнет жидкая грязь, покрывающая её дно, так и «закатали» её в асфальт. Но это была хотя бы пешеходная дорожка. Но ведь точно также они поступают и на шоссе. Так что неудивительно, что дороги в России такие плохие.

А вот почему такие хорошие дороги в США?

An american highway

БЕТОН ПРОТИВ АСФАЛЬТА

Начнем с того, что дороги в США строят из бетона. Причем первая бетонная дорога была уложена в США ещё в 1930 году, в штате Индиана, а затем и в штате Иллинойс в 1940 году. В Техасе первое бетонное шоссе появилось в 1951 году в городе Форт Ворс. Техасский департамент транспорта очень быстро осознал правильность выбранного пути и начал активную укладку бетонных шоссе вдоль и поперек всего штата, так что сегодня Техас является лидером в США по протяженности бетонных дорог, имея 20 117 км бетонных шоссе. Ну и все прочие штаты от него не отстают и закатывают в бетон все то, что у нас делается из асфальта.

ДОРОГИЕ БЫВАЮТ РАЗНЫЕ

Эмблема Министерства транспорта СШАВсе дороги США делятся на несколько типов, а те, в свою очередь, состоят из классов. Есть федеральные шоссе, хайвеи (скоростные автомагистрали), есть очень забавные дороги класса «с фермы на рынок». Правительство, в лице US DOT (министерства транспорта США) устанавливает определенные требования к строительству дорог, и требования эти варьируются от класса дорог к классу.

Все штаты подчиняются US DOT и стандартам строительства, поэтому качество дорог там везде одинаковое.

ГЛАСНОСТЬ И ЕЩЁ РАЗ ГЛАСНОСТЬ

Перед тем, как начать строительство, DOT назначает публичное слушание (обычно в здании суда, или у себя в офисе). На слушание может придти любой житель района, где будет строиться или ремонтироваться дорога, и высказать свое мнение. Для того, чтобы у людей не возникало вопросов, что и как будет переделываться или строиться, все Дорогие разные, а качество — одно!планы строительства есть на сайте онлайн. Любой проект может быть изменен по сбору мнений. Например, жители могу посмотреть на план и сказать, что нужно закрыть выход вот этой дороги к шоссе, для безопасности, или установить шумоизолирующую стену вдоль дороги, чтобы в соседних кафе было тихо. Каждое разумное предложение будет изучено и если жители окажутся правы, то поправка будет внесена в проект. Слушание назначается, как правило, на ранних стадиях проекта, когда сделан лишь черновик, для того, чтобы потом меньше переделывать было в случае тотальных поправок. Судиться же с народом США дело хлопотное, дорогое и чаще всего проигрышное.

КАК В США ЭКОНОМЯТ
НА ДОРОЖНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ

Дороги в США очень часто покрыты асфальтом — да-да, но под асфальтом — бетон. Просто после износа бетона, его покрывают асфальтом, до капитального ремонта. Такая хитрость делается для продления жизни дороги и оттягивания капитального ремонта, так как переложить бетон проблематичнее и дороже, чем накинуть слой асфальта сверху. Выбор в пользу бетона был сделан в связи с несколькими особенностями последнего — его прочностью, долговечностью, неприхотливостью к нагрузке и перевесу грузовиков. Из минусов бетонного покрытия — это проблематичность укладки и ремонта. Если после прохода асфальтоукладчика дорога готова уже через 8 часов, то бетон застывает 28 дней, вот только в итоге результат себя полностью оправдывает! Чаще всего DOT хитрит, и ремонтирует или строит участки полосами, сдвигая все полосы в другую сторону, а потом пускает поток на построенную дорогу.

Все ремонтные зоны обозначаются для водителей знаками, фишками, и информационными щитами, где строители пишут сообщения о текущем состоянии дороги или планируемом закрытии каких-то полос в будущем. На скоростных дорогах строительную зону отгораживают бордюрами, ведь траффик на дороге по-прежнему продолжается со скоростью 100 км/час. Строители не забывают про разметку, а выполняется она часто в виде временных маркеров наклеенных на дорожное полотно. Их чувствуешь колесом при наезде, так что водитель сразу чувствует, что он зазевался. Кстати, штрафы в зонах строительства всегда удвоены за все типы нарушений (и это тоже позволяет съэкономить немало денег!), особенно жестоко карается превышение скорости. Полиция в свою очередь очень любит караулить нарушителей в этих зонах, памятуя, что в США немало иностранцев!

ПО ТЕХНОЛОГИИ ДРЕВНИХ РИМЛЯН

Интересно, что дорогие в США строятся по технологии древнего Рима. Сначала роется яма метровой глубины, причем порода не увозится, так как её используют для насыпей или облагораживания территории. Затем укладывается подушка из гравия, песка и глины, и каждый уложенный слой поливают водой, а затем хлоридом кальция — а точнее 35% раствором CaCl2 или известковым раствором, после чего запускают бульдозеры с «вилками», которые перепахивают уложенные слои, после чего они снова трамбуются. Зачем? Дело в том, что как бы подушка не трамбовалась в натуральном виде, в ней есть вода (особенно в песке и глине), а когда вода испарится, подушка просядет, и чтобы уменьшить процент проседания и льют известь. Благодаря химической реакции известь держит в себе воду, не позволяя ей испаряться и покидать подушку, а значит и не дает ей возможности проседать. Как показывают исследования, показатели работоспособности такой подушки на 80% лучше, в сравнении с просто утрамбованной подушкой. После того, как подушка готова, на неё укладывают слой асфальта толщиной 5-7 см. То есть готовится ровная поверхность и убираются любые возможные просадки, а во-вторых, он служит гидроизоляцией для воды, не позволяя ей попадать под бетон через термические швы бетонных стыков.

ОТ АРМАТУРЫ ДО ТЕМПЕРАТУРЫ…

Теперь начинается монтаж арматуры для бетонного полотна. Обычно используют стандартную стальную арматуру диаметром 16 мм, причем расположение всех её элементов тщательно рассчитывается. Бетон плохо ведет себя в растяжении, а сталь — очень хорошо, поэтому вместе они образуют идеальную пару. Затем бетоноукладчик начинает заливку куска дороги, в то время как строители активно трамбуют бетон вибраторами, чтобы выгнать как можно больше воздуха. За один раз укладчик должен залить участок от одного термического шва до другого шва, весь кусочек дороги должен быть монолитным, без единого стыка. Температурный фактор внешней среды сильно влияет на образование трещин в покрытии. Поэтому в «жарких штатах» (Техас, Флорида, Аризона), стараются укладывать бетон по ночам — тогда смесь теряет меньше влаги. Либо строителям приходится его поливать, чтобы избежать появления трещин в процессе отверждения, а то и кутают бетон целлофаном. Учитывается и качество щебня, причем подробное изучение различных типов щебня было проведено ещё в 1960-х годах.

Бетонноукладчики в действии. Фотографии с сайта gomaco.com.

КАЧЕСТВО ВО ГЛАВЕ УГЛА

Одновременно с заливкой каждого участка, делаются бетонные цилиндры размером 10х20 см, которые оставляются рядом с залитым участком, а после трех дней их берут в лабораторию и разбивают. Делается это для того, чтобы убедиться, что уложенный бетон отвечает всем требованиям. Если залить цилиндры на заводе ЖБИ, откуда идут бетономешалки, то получаются завышенные показатели. Поэтому за краш-тестами очень следят! Ведь если бетон не пройдет такой тест, то все покрытие придется демонтировать и заливать заново! Бетон должен лежать минимум семь дней без нагрузок, потом по дороге можно ездить легкой строительной технике, но нужно не забывать, что полную прочность бетон обретет лишь 28 дней спустя, и если в это время на покрытие по каким-то причинам попадет тяжелая техника, то структура бетона может быть полностью повреждена. Поэтому, если где-то нужно переехать дорогу тяжелому крану — под него стелют маты или бетон засыпается толстым слоем песка.

Дороги разные, а качество — одно!

Срок службы такого шоссе без капитального ремонта — 25 лет. Вот почему укладку бетонных автомагистралей активно ведут и Китай и Япония, а также Австралия и страны Европы, используя американский опыт. В США все штаты стараются строить новые дороги по возможности только из бетона, чтобы снизить расходы на их содержание в процессе эксплуатации.

О том, что мы экономим на строительстве, но потом чуть ли не ежегодно их чиним, в общем-то, можно даже и не напоминать.

В. О. Шпаковский.

 

Добавить комментарий

асфальт из переработанных бутылок, внедрение технологии в России и за рубежом, можно ли делать пластиковые дороги своими руками?

Мы являемся надежным партнером для проведения дорожно-строительных работ. В нашем распоряжении производство с собственными мощностями и современными технологиями, благодаря которым мы можем брать заказы любого объема.

При изготовлении материалов мы используем сырье высокого класса, а прогрессивное оснащение и многофункциональность производственного процесса позволяет нам получать максимально качественные асфальтобетонные смеси.

Мировой опыт


В 2002 году инженеры индийской компании KK Plastic Waste Management Ltd запатентовали технологию использования пластиковых отходов при асфальтировании дорог.
Этой фирме принадлежит завод в Бангалоре, перерабатывающий сегодня до 30 метрических тонн пластмасс в сутки.

На разработку технологии переработки ПЭТ бутылок, пластиковых стаканов и пакетов в компонент асфальтовой смеси ушло у индусов 5 лет.

Компания создала полимерную смесь KK Poly Blend, которая замещает 8% битума в составе асфальтобетонной смеси и улучшает характеристики дорожного покрытия.

Срок эксплуатации дорог, созданных на базе этого материала, увеличен в два раза. В своем штате KK Plastic Waste Management Ltd построили 2000 км дорог и переработали 8000 тонн пластиковых отходов.

Из Индии идея перекочевала в Западную Европу, один из руководителей шотландской компании MacRebur привез ее в свою страну и после 18 месяцев исследований запатентовал высокоэффективные добавки на основе переработанного пластика. Они выпускаются в виде гранул и хлопьев, которые добавляются вместе с битумом при производстве покрытия.

Модифицированная асфальтобетонная смесь становится прочнее на 60%, а полотно на ее основе служит в 10 раз дольше.

Лидерами производства пластикового асфальта в Северной Америке являются канадцы. Компания Green Mantra разработала инновационную технологию, позволяющую использовать при создании дорожного полотна до 20% переработанного пластика.

Модифицированный асфальтобетон активно используют сегодня для прокладки и ремонта дорог в Ванкувере.

Типы асфальтов в Москве

Асфальтобетонные смеси можно классифицировать по нескольким параметрам, а именно:

а) по величине зерна:

  • мелкозернистые (размер зерен до двадцати миллиметров)
  • крупнозернистые (размер зерен до сорока миллиметров)

б) по составу:

  • гравийные (основной компонент — гравий)
  • щебеночные (преимущественно состоят из щебня)
  • песчаные (соответственно, из песка)

в) по плотности:

  • высокоплотные (уровень пористости< 2,5%)
  • плотные (уровень пористости 2,5-5%)
  • пористые (степень пористости 5-10%)
  • высокопористые (уровень пористости > 10%)

г) по температуре:

  • горячие (выше 120 C)
  • холодные (не менее 5 C)

д) по маркам:

  • марка 1. К марке 1 может относиться материал любого состава и пористости, однако он обязательно должен быть высокопрочным. Такой материал используется для создания нижнего слоя дороги. Эта марка отличается достаточно высокой стоимостью.
  • марка 2. Технические характеристики материала марки 2 несколько уступают асфальтобетону предыдущей марки, однако такая смесь более универсальна и более бюджетна. Ее применяют для широкого спектра работ, в частности, для обслуживания (строительства и ремонта) автомобильных дорог общего назначения, обустройства частных территорий, облагораживания парков и скверов.
  • марка 3. Это малопрочный материал на основе песка, в составе которого нет щебня. Асфальт марки 3 обладает хорошей плотностью, но не предназначен для серьезных нагрузок. Поэтому он подходит для создания пешеходных дорожек, тротуаров и околодомовых пространств.

Пластиковый асфальт в России


Технологии применения переработанных полимерных материалов в дорожном строительстве в России разрабатывала .
Была создана программа «Инновационная дорога», в рамках которой новые покрытия должны были использованы при строительстве магистралей в Татарстане, Москве, Рязанской области.

Проект остался на стадии разработки, столкнувшись с необходимостью корректировки ГОСТов, СНиПов, технических регламентов.

В России улучшают качество покрытия для дорог с помощью пластиковых добавок, разрабатываемых .

Полимер-битумные вяжущие выпускаются из нефтепродуктов.

Рециклинг пластика в компании не внедряется, объясняется это высокими затратами и отсутствием в стране реализованных технологий по массовому сбору полимерных отходов.

Разрабатываются технологии, аналогичные индийским и канадским, в Ярославле и Новосибирске. Планируется использование асфальтобетонных смесей на основе переработанного пластика для ремонта дорог, а в дальнейшем – для прокладки магистралей.

Для реализации проектов требуется внедрение технологий по сбору и сортировки пластиковых отходов, изменение действующего законодательства.

Преимущества асфальтобетонного в Москве

Чтобы получать продукцию надлежащего качества, мы тщательно следим за каждым этапом процесса изготовления. Штат профессионального персонала тщательно отбирает сырье, контролирует соблюдение технологий и проверяет готовый материал в собственной лаборатории завода.

Мы готовы изготовить асфальтобетонный раствор любой марки и доставить его в любое место на территории Москвы и Московской области. АБЗ «АсфаАльт» работает без посредников и предлагает лучший тариф на материалы для дорожного строительства.

Вы можете заказать качественный асфальтобетон сразу на площадку, где будет проводиться строительство — для этого достаточно позвонить нам или оформить заявку на сайте. Здесь же можно ознакомиться со всем спектром наших услуг, условиями доставки и ассортиментом продукции. Если остались вопросы — проконсультируйтесь у наших приветливых менеджеров, они с удовольствием предоставят вам нужную информацию.

Асфальт — это самый универсальный материал для дорожно-строительных работ. Именно его чаще всего применяют при создании покрытия дорог и благоустройстве территорий.

Технология создания дорог: компоненты и укладка


Процесс создания строительного материала для дорожного покрытия идет в несколько этапов:

  • сбор, сортировка и очистка пластиковых отходов;
  • измельчение полимерных материалов;
  • добавление измельченного и расплавленного пластика в битум;
  • нагревание смеси и нанесение ее на заполнитель при температуре 160 градусов;
  • обработка битумом;
  • добавление смеси с пластиком для улучшения сцепления.

В результате получается асфальтобетонная смесь, которая укладываются на подготовленное основание классическим способом. Используются асфальтоукладчики для уплотнения и создания идеально ровного полотна.

Уникальную инновационную технологию использования пластиковых отходов разрабатывает голландская компания VolkerWessels.

Она заключается в литье из переработанного пластика пустотелых плит для дорожного полотна. В пустотах планируется прокладывать городские коммуникации. Плиты на таких пластиковых дорогах будут укладываться на подушку из уплотненного песка.

Отличительная особенность технологии – использование большого количества отходов, а также быстрый монтаж.

Российские специалисты проанализировали потенциал этой системы и пришли к выводу, что подобное дорожное покрытие из пластика можно использовать в климатических условиях нашей страны только для строительства тротуаров и парковых дорожек.

Асфальтовые заводы и производители асфальтобетонных смесей

Производство асфальтобетонной смеси, как самостоятельного сегмента промышленного производства, развилось сравнительно недавно. С развитием нефтеперерабатывающей промышленности стала возможной замена природного битума (иудеской смолы) продуктами перегонки (крекинга) нефти. Производство асфальта, не смотря на кажущуюся простоту, достаточно сложный технологический процесс, требующий качественных технических решений и строгого соблюдения технологических режимов.

В основе производства смеси лежит процесс обволакивания природного камня определенной фракции (щебня) битумом. При добавлении минеральной присадки (бетона) создается асфальтобетонная смесь, из которой получается другой тип покрытия. Бетон добавляется в виде раствора или в виде измельченных отходов бетонного производства. О важности соблюдения технических условий производства говорит приведение ГОСТа 9128-2009 в соответствии с европейскими стандартами и обязательное применение его семью государствами СНГ.

Основным признаком градации асфальтобетонных заводов является производительность (объем/вес смеси в единицу времени), которая влияет на компоновку и размещение завода. Различают следующие типы заводов.

Стационарные заводы

Производительность таких заводов составляет десятки/сотни тонн в час. Они используют многобункерные системы приготовления смеси с автоматизированными системами дозирования (транспортировки) исходных и готовых материалов. Высокий уровень автоматизации процессов позволяет учитывать суточные, погодные и сезонные колебания потребностей дорожников в рабочей смеси. Выбор места размещения такого завода — серьезная технико-экономическая задача, требующая учета многих факторов: от стоимости и доступности сырья (энергии и т.п.), до решения логистических (транспортных) задач.

Передвижные заводы

Предназначены для обеспечения строительства дорожных объектов большой протяженности на достаточном удалении от крупных промышленных узлов. Это уменьшенная копия стационарного завода модульного типа, в конструкции которого предусматривается возможность демонтажа и переноса на подготовленную площадку. Степень механизации и автоматизации технологических процессов находятся на уровне стационарных, как и требования к качеству продукции. Передвижные заводы — это наиболее гибкая и эффективная модель производства, способная решать большинство задач дорожного строительства.

Мобильные заводы

Это вариант передвижного завода. Отличие заключается в оснащении модулей завода собственными колесами, которые позволяют перевозить завод тягачами без применения дополнительной техники (платформ). Применяется для решения задач локального значения.

Асфальтобетонные заводы любой модели — очень перспективные объекты для инвестирования, но требуют серьезной проработки в плане оценки перспектив развития дорожной сети в каждом конкретном случае применительно к региону.

Как сделать покрытие своими руками?


Поклонники традиции все делать своими руками могут воспроизвести технологию производства асфальта из пластика.
Полученный материал можно использовать для мелкого ремонта полотна на парковке возле частного дома или дачи.

Для работы потребуется собрать пластиковые бутылки, удалить пробки и этикетки.

Измельченный пластик разогревают до температуры плавления. Воскообразную массу выливают в разогретый битум, добавляют гравий и перемешивают.

Образованную смесь засыпают в яму или трещину, нагревают горелкой для укладки наплавляемой кровли и утрамбовывают.

Плюсы и минусы

Основным преимуществом использование пластиковых отходов для создания дорожного покрытия является улучшение экологической обстановки в крупных городах.

Большой потенциал потребления пластмассы дорожными компаниями – это стабильное и постоянное избавление от мусора, загрязняющего не только большие города, но и мировой океан.

Среди преимуществ дорожного покрытия с пластиком:

  • увеличенная прочность;
  • высокая водостойкость;
  • увеличение интервалов между ремонтными работами;
  • снижение эксплуатационных затрат;
  • высокая прочность на растяжение;
  • эксплуатация при температурах в диапазоне от -40 до +80ºС;
  • хорошее сцепление с колесами автомобилей;
  • повышенная устойчивость к воздействию машинного масла и топлива;
  • снижение деформации покрытия и отсутствие колеи;
  • минимальное количество трещин, благодаря пластичности пластика;
  • продолжительный срок эксплуатации.

Внешне покрытие не отличается от традиционного асфальтобетона.

Преимущества использования покрытия из переработанного пластика для городов:

  • снижение расходов на содержание дорог;
  • минимальные затраты на модернизацию асфальтовых заводов;
  • стоимость асфальта ниже, чем при использовании покрытий с модифицированным битумом;
  • снижение затрат на утилизацию мусора на полигонах.

Дороги с асфальтом на основе пластиковых бутылок и других отходов улучшит социально-экономический статус города.

Среди недостатков покрытия:

  • стоимость выше обычного асфальтобетонного покрытия на 3%;
  • ухудшение эксплуатационных характеристик при высоких температурах;
  • отсутствие нормативной базы для внедрения покрытия.

Для производства требуется большой объем пластиковых отходов – нужна система раздельной утилизации отходов.

Битум Асфальт: производители, поставщики, оптовики и экспортеры | go4WorldBusiness.com. Страница

Битум Описание товара : Битум широко используется при строительстве асфальтированных дорог и битумных мембранных изделий. Битум обычно используется для строительства автомагистралей, автомагистралей и железнодорожных сетей. Битум обладает отличными гидроизоляционными свойствами и широко используется для изготовления кровельных изделий, а также ряда других бытовых и промышленных применений, от эмульсионных красок до звукоизоляции.Проникающие битумы и битумные эмульсии используются для строительства железнодорожных путей, а при использовании специальных типов битума, таких как полимерно-модифицированный битум, уровень вибрации и шума снижается за счет демпфирующего эффекта. Было доказано, что битум эффективен как на высокоскоростных железнодорожных путях, так и на железнодорожных путях с большой нагрузкой. Битум также используется для покрытия взлетно-посадочных полос и взлетно-посадочных полос аэродромов (предпочтение отдается ПМБ из-за его топливостойких свойств) и рулежных дорожек. В морской строительной отрасли битум используется для гидравлических применений, таких как облицовка каналов, подводные туннели, защита берегов рек, строительство плотин и морская оборона.Существуют также многочисленные промышленные применения, такие как кровельный материал, печатные краски, упаковочная бумага, линолеум, изоляция электрических кабелей / распределительных коробок, мастика для кровли террас и производство дуплексной бумаги. Цена продукта (цена в долларах США или цена на условиях FOB): Ежемесячная рыночная цена 3.000 MT. Ежемесячная рыночная цена 10 000 тонн Менее 5%. Происхождение продукта: Россия и не Россия Основные характеристики/особенности: Спецификации типов/сортов нефтяного битума в соответствии со спецификациями покупателя и/или будут предоставлены после получения заслуживающего доверия запроса покупателя в форме документов LOI/ICPO.Минимальный размер заказа и детали упаковки: Минимальный заказ 3000 тонн Наливом в танкеры. Барабаны 150/180/200 кг. Большие мешки 1000 кг. Полиэтиленовые мешки по 32 кг. Цистерны 20 МТ.

Новая бетоноукладочная машина для улучшения качества российских дорог

В Российской Федерации сеть дорог с твердым покрытием растет в 7 раз меньше на миллион человек, чем в развитых странах Европы и в США. Из-за больших и частых дефектов дорожного покрытия средняя скорость движения автотранспорта по дорогам России в 2-3 раза ниже, чем в развитых странах.Исследователи Южно-Уральского государственного университета создали новую бетоноукладочную машину, которая принципиально меняет технологию строительства дорог и повышает качество дорожного покрытия.

Цель – качественные дороги

Доцент кафедры колесных и гусеничных машин Политехнического института ЮУрГУ Евгений Кромский уже много лет возглавляет СНО АТФ. Под его руководством студенты разрабатывают проекты и участвуют в научно-исследовательских конференциях и конкурсах, где получают медали.Одним из последних достижений является разработка и получение патента совместно со студентами Политехнического института ЮУрГУ, Жаковым Андреем и Воторопиным Ильей .

«Наши транспортные средства, с точки зрения мобильных единиц, перевозят наименьший объем груза в мире. У нас чрезвычайно высок процент повреждений и поломок автомобилей, что является следствием движения по дорогам со значительными дефектами покрытия. По экспертным данным, движение транспорта по 1 км дороги с дефектами приводит к транспортным повреждениям в размере 80 млн рублей в год на автомобиль, и эти потери значительно увеличились за последние три года», — говорит Евгений Кромский.

Фото: Е.И. Кромский

Современная дорожно-строительная техника отечественного и зарубежного производства поддерживает высокий уровень механизации, но не в полной мере отвечает растущим показателям качества строительства дорог. Специалисты отмечают, что одной из основных причин низкого качества дорог является плохое уплотнение всех конструктивных слоев: дорожного полотна и верхнего слоя цемента или асфальта.

Новая технология «удаления воздуха»

«Мы проанализировали конструкции используемого сегодня бетоноукладчика и испытали его, — продолжает Евгений Ильич . «Мы определили как сильные, так и несколько слабых сторон. Сильные стороны – реализация возможности уплотнения «труднодеформируемых» смесей; и недостатки – плохое заполнение рабочей зоны исходным материалом под плитой нагнетателя шихты из-за отсутствия механизма принудительной подачи материала. Поэтому мы решили создать более современную модель без этой слабости».

Существующая технология уплотнения дорожных и строительных материалов, основанная в основном на деформации сжатия, называется «воздушное уплотнение», поскольку в уплотняемых материалах остается значительное количество воздуха.Поэтому исследователи ЮУрГУ предложили новую технологию уплотнения с использованием преимущественно сдвиговой деформации и так называемой технологии «удаления воздуха».

«Эти новые технологии и механизмы принципиально меняют технологию дорожного строительства. Вместо 3-4 станков мы теперь можем выполнять ту же работу с большей эффективностью и качеством, высвобождая более половины имеющихся станков», — отмечает Евгений Кромский.

Рис.: Конструкция бетоноукладчика

Отличные результаты испытаний и получение патента

Рабочая поверхность плиты нагнетателя шихты модернизированной бетоноукладчика, разработанная учеными ЮУрГУ, разделена на несколько секций с разным углом наклона, что позволяет создавать зоны уплотнения с различной степенью плотности: для особо плотного материала, для материала средней плотности , так и для зон пористых материалов. Новая конструкция прижимной плиты обеспечивает принудительную подачу материалов из бункера в рабочую зону компрессора шихты, постепенное увеличение плотности материала при прессовании, выравнивание и цементирование поверхности уплотняемого материала.

«Новая модель показала отличные результаты. Материалы, которые мы протестировали, включают грунт и бетон. Наша бетоноукладочная машина позволяет работать с различными видами бетона – от жидкого раствора до труднодеформируемого бетона, с которым существующая машина не справляется. В отличие от нас, они работают только с теми бетонами, которые содержат определенное количество воды», — объясняет студент ЮУрГУ Андрей Жаков.

В 2018 году ученые ЮУрГУ получили патент на свою бетоноукладочную машину.В дальнейшем использование данного изобретения позволит увеличить срок службы дорог и снизить частоту ремонтов дорог. Результаты, которые мы получили в ходе наших экспериментов, позволяют говорить о том, что асфальт с помощью разработанного механизма будет лучше уплотняться. С этой разработкой Андрей Жаков стал победителем Конкурса инновационных проектов по приоритетным направлениям развития науки и техники «Инновационное машиностроение России» в номинации «Машиностроение» и был награжден медалью и дипломами.

CEPA LIVE: Путин марширует по Украине

Своеобразная интерпретация прошлого российским президентом представляет угрозу не только для Украины, но и для мирового порядка.

В своем часовом выступлении в стиле «1984» Владимир Путин фактически облачился в мантию единоличного арбитра и, в конечном счете, как воссоздатель истории и объединитель «потерянных земель» России, исторический мандат которого состоит в том, чтобы исправить причиненные несправедливости. , по его словам, на Россию за последнее столетие.

Список злодеев Путина длинный: недальновидные политики внутри самой России, гнусные деятели на Западе и, прежде всего, украинский народ и его лидеры, благодаря их непрерывным попыткам восстановить независимость от России и противостоянию империалистической России. проекта во всех его проявлениях.

Одержимость Путина историей, как, как сообщается, прокомментировал президент Франции Эммануэль Макрон после их недавней шестичасовой встречи, была в центре этой речи, поскольку правитель Кремля провел бессвязную экскурсию по России и миру в свое собственное тревожное восприятие. потрясений истории с 1917 года до наших дней. Речь была в основном о прошлом, но в ней Путин показал Украине, а также соседям России и всему миру, каким будет их будущее, если он добьется своего.

Правитель Кремля уже не в первый раз осуждает несправедливость, которую, по его мнению, совершают по отношению к России даже некоторые российские лидеры, такие как Ленин и его большевики. Сообщается, что во время научной конференции в 2016 году, посвященной ленинскому наследию, он вмешался, чтобы отругать выступающих за прославление лидера большевистской революции, построившего советскую систему с закрепленным в конституции правом советских республик на выход из Союза по своему желанию.

Против таких замыслов выступил Иосиф Сталин, хотя (Путин простонал в своем выступлении 21 февраля) он не переделал советскую систему после того, как пришел к власти, тем самым оставив националистам в советских республиках, прежде всего в Украине, легальную возможность отделиться в будущем.

Если до выступления 21 февраля попытки Путина навязать свои взгляды на историю можно было считать личной причудой, рассчитанной только на внутреннюю аудиторию, то теперь его выступление наглядно продемонстрировало, что его опасная одержимость прошлым имеет множество весьма ощутимых и непосредственных проявлений. последствия для нынешней судьбы Украины, архитектуры безопасности Европы и мирового порядка.

Как в словах, так и в действиях Путин руководствуется тремя могущественными силами, которые, по мнению всего цивилизованного мира, давно отнесены к самым позорным главам кровавого 20 го века. Ревизионизм, реваншизм и ирредентизм (или пересмотреть, отомстить и искупить) в политическом, юридическом и военном плане составляют отныне три явных элемента путинского образа действий. По большому счету, Путин рассматривает существующий международный порядок как в корне несправедливый по отношению к России и западоцентричный, и активно стремится его пересмотреть де-юре путем подрыва его основ де-факто , начиная с лишения соседей, в первую очередь Украины, и, прежде всего, суверенитета, которым, по его мнению, он не обладает и даже не заслуживает, будучи просто отколовшимися провинциями некогда единой имперской России.

Ревизионистские взгляды Путина подтолкнут его к дальнейшей конфронтации с Западом, поскольку он стремится восстановить контроль России над всей Украиной как ее воспринимаемой российской «сферой влияния» посредством сочетания захвата земли, нарезывающего салями, и гибридного давления на Правительство Украины и общество. На востоке Украины это фактически означает конец Минска и возвращение России к существовавшему до 2015 года статус-кво территориальной экспансии, освобожденному от тонкой оболочки квазиправовых обязательств России перед Западом.

С развязанными руками, а несостоявшийся Минский процесс «пересматривается» фактом объявленного признания мятежных республик, их потенциальной аннексией Россией по типу Крыма (вероятно, посредством манипулируемого референдума) и откровенной оккупацией их территорий российскими войсками, Кремль может перейти ко второму шагу и отомстить. На стратегическом уровне Кремль будет стремиться наказать Запад за якобы нарушенные обещания не расширять НАТО на восток, спровоцировав постоянную нестабильность на Украине из-за контролируемого Россией Донбасса, надеясь, что это разубедит НАТО в желании когда-либо допустить Украину, поскольку ну и другим, например Грузии, присоединиться.Путин также будет мстить, наказывая украинских националистов.

«Сейчас мы покажем вам, что на самом деле означает декоммунизация; зачем останавливаться здесь?» — зловеще заявил он, фактически угрожая лишить Украину всех тех земель, которые большевики несправедливо подарили ей столетие назад — процесс, который начался с Крыма в 2014 году, но вряд ли ограничится нынешними территориями нынешних Донецкой и Луганской марионеточных республик , на что ясно указала речь Путина.

Это неизбежно приведет к третьему шагу — попыткам выкупить больше таких «потерянных территорий» — сначала тех, что на Донбассе, над которыми Украина восстановила контроль летом 2014 года, но, возможно, и других регионов Украины, тем самым реанимируя несуществующую Новороссийский сепаратистский проект.

В своей книге 1984 Джордж Оруэлл сформулировал гнусное обоснование манипулирования историей диктаторскими режимами: «Кто контролирует прошлое, контролирует будущее; кто контролирует настоящее, контролирует прошлое». Если путинская агрессивная эскалация против Украины останется неосужденной, а главное — не остановленной демократическим Западом в самых решительных, моральных, правовых, экономических и военных терминах, не только Кремль продолжит демонтировать украинское государство так, как он считает нужным, но и другие авторитарные режимы по всему миру неизбежно будут использовать путинскую оруэлловскую модель для оправдания своих захватов земель, тем самым разрушая международный порядок, каким мы его знаем.

Демократии должны действовать сейчас, причем решительно и быстро, чтобы прославленное путинское прошлое не превратилось в страшное будущее Украины (и, в конечном счете, всего мира).

Марк Войгер — старший научный сотрудник Трансатлантической программы обороны и безопасности Центра европейского анализа. Ныне, директор магистерской программы по глобальному менеджменту в недавно созданном Американском университете в Киеве, , ранее он был специальным советником по делам России и Евразии при командующем армией США в Европе.

Ревизионистская история России и Украины Владимира Путина

За последние несколько дней российская военная активность на востоке Украины усилилась, и нависла угроза более крупного вторжения. Владимир Путин ясно дал понять, что, по его мнению, Украина не имеет исторических претензий на независимую государственность; в понедельник он дошел до того, что заявил, что современная Украина «полностью создана Россией». Заявления Путина полны разочарования американскими и европейскими лидерами в связи с тем, что он считает выведением Украины на западную орбиту после окончания холодной войны.Но в основе его гнева лежит неприятие политического проекта, воплощенного в Союзе Советских Социалистических Республик. В течение многих лет Путин ставил под сомнение легитимность бывших советских республик, утверждая, что Ленин заложил «бомбу замедленного действия», позволив им самоопределение в первые годы существования СССР. В своих выступлениях он, похоже, пытается повернуть время вспять, не во времена расцвета советского коммунизма, а во времена имперской России.

[ Получите подробный анализ и репортажи с мест, необходимые для понимания войны в Украине.Подпишитесь сегодня » ]

Недавно я разговаривал по телефону с Сергеем Плохим, профессором истории Украины и Восточной Европы в Гарварде и автором книги «Врата Европы» о возникновении украинской идентичности. (Его готовящаяся книга называется «Атомы и пепел: глобальная история ядерных катастроф».) В ходе нашего разговора, который был отредактирован для большей ясности, мы обсудили давние источники российских опасений по поводу украинского языка и идентичности, то, как украинцы может отреагировать на дальнейшие российские вторжения, и что речь Путина говорит нам о сложных отношениях между двумя странами.

Как далеко вы проследили тип украинской идентичности, который мы узнали бы сегодня?

Это зависит от того, о каком элементе этой идентичности вы говорите. Если вы говорите о языке, это было бы в значительной степени первобытным. С точки зрения идентичности с религиозными компонентами, этому более тысячи лет. Но первый современный украинский политический проект стартовал в середине девятнадцатого века, как и многие другие группы. Проблема Украины заключалась в том, что она была разделена между двумя державами: Российской империей и Австро-Венгрией.И очень рано Российская империя осознала угрозу единству империи со стороны отдельного и сугубо литературного украинского языка. Так, начиная с 18-60-х годов, действовал более чем сорокалетний период запрета на издание украинского языка, в основном задерживавший развитие литературного языка. Это, наряду с положением между двумя державами, способствовало тому, что в разгар Первой мировой войны и революции, когда другие национальности пытались, а в некоторых случаях и добивались независимости, украинцы пытались это сделать, но в конечном итоге потерпели поражение. .

Почему России так угрожала украинская идентичность и, в частности, язык? Было ли это просто типичным имперским недоверием и неприязнью к меньшинствам или языкам?

Русские смотрели на то, что происходило в то время в Европе, в частности во Франции, где возникла идея создать из разных диалектов или языков один язык, что рассматривалось как непосредственно связанное с единством государства . Так что глобально. Что характерно и безусловно резонирует сегодня, так это мысль о том, что есть одна большая русская или славянская нация, может быть, с разными племенами, но, по сути, это одна и та же нация.Это модель девятнадцатого и начала двадцатого века, которую сейчас поддерживает Владимир Путин, когда говорит, что Украина не имеет легитимности как нация. Существует прямая связь с тем, что происходит сегодня.

Вы недавно писали: «Советский Союз был создан в 1922-1923 годах как псевдофедеративное, а не унитарное государство именно для того, чтобы вместить в себя Украину и Грузию, две самые самостоятельные республики». Не могли бы вы рассказать об этом подробнее?

Большевики взяли под свой контроль большую часть Российской империи, признав, по крайней мере формально, независимость различных республик, в которые они входили.И до 1922 года Украина недолго была независимой страной или государством. Когда большевики подписали соглашение 1922 года с Германией, Рапалльский договор, у украинцев возникли вопросы, почему представители Российской Федерации имеют право подписывать за них соглашения. Они решили, что надо что-то делать, и обсудили создание единого государства. Идея Сталина заключалась в том, чтобы иметь единство с присоединением разных республик. Ленин встал на сторону украинцев и грузин, протестовавших против этого, заявив, что они должны создать «союзное государство», потому что он видел мировую революцию.

Не могли бы вы дать более полное определение «союзному государству»?

Формально СССР был о равноправии республик, от большой России до маленькой Эстонии. Причина даже играть в эти игры о независимости заключалась в том, что эти республики провозгласили или боролись за свою независимость, но большевики взяли верх, приспособившись к некоторым национальным и культурным устремлениям, в том числе предоставив права языкам.

Как изменились российско-украинские отношения после смерти Ленина и прихода к власти Сталина?

Он не изменился сразу после смерти Ленина, потому что Сталин продолжил политику Ленина.Он начал кампанию по размещению украинцев и других, их национальных языков и культур. Грузины говорили по-грузински, а армяне говорили по-армянски, но мысль заключалась в том, чтобы приспособить их, пока они будут верить коммунистической идее и коммунистическому проекту.

А потом, в начале 30-х годов, Сталин начал это менять. Вы видите постепенное возрождение символического значения русского языка и культуры, которые до этого считались имперскими и ретроградными.Но даже тогда, пока они не продвигали другие языки, они не гнались за ними как таковыми. Украинский голод 1932-33 годов был во многом переломным моментом, потому что они шли не только за зерном. Они пошли за украинским языком.

Указом 1932 года Сталин прекратил поддержку преподавания украинского языка за пределами Украины, где проживали украинцы, будь то в России или других местах. Они фактически прекратили любое образование или издание на украинском языке за пределами Украинской ССР.И была политика еще более строгого контроля украинской культурной деятельности, которая была введена и внутри Украины. Они сделали это, чтобы справиться с потенциальным ростом украинского национализма. Они также преследовали ключевых деятелей Коммунистической партии Украины и культурного истеблишмента, по крайней мере двое из которых покончили жизнь самоубийством в 1933 году. Это был не просто голод; это было более широкое явление. Отец концепции геноцида Рафаэль Лемкин сказал, что в случае с Украиной геноцид был связан не только с голодом, но и с более широкой атакой на институты, языки и культуру.

Я хочу перенестись на конец Советского Союза через шестьдесят лет, когда мы увидим независимую Украину. Как вы оглядываетесь на то, что произошло в 1991 году и на первые годы независимости Украины?

Между тем периодом и 1917-1918 годами была огромная разница. В первый период идея украинской нации и украинской революции была в основном этнической, хотя на территории было много меньшинств, в том числе русских и поляков, и многие из них относились к идее украинской независимости с подозрением.Но к 1991 году представление о нации и ее связи с языком и культурой изменилось. Украинцев теперь представляли скорее как формирующуюся гражданскую нацию. Крупные промышленные города к тому времени говорили по-русски, а поддержка независимости составляла более девяноста процентов в декабре 1991 года. Этническая принадлежность и язык имели значение, но они были второстепенными. Большинство жителей каждого региона были за независимость.

Каким образом языковые различия проявляются среди населения, помимо Запада и Запада?Восток?

Исторически украинский язык был языком сельской местности. ХХ век принес с собой модернизацию и урбанизацию, интеграцию бывших крестьян в городскую культуру через русский язык. Так что была довольно большая группа людей, которые считали украинский своим родным языком и имели украинскую идентичность, несмотря на то, что говорили по-русски.

Я бы предположил, что сегодня ситуация немного изменилась с точки зрения того, на каком языке говорят люди в больших городах.

Это разработка последних восьми лет. Возможно, до этого было какое-то движение, но это действительно реакция на войну. И война началась в 2014 году. Аргумент российской стороны заключался в том, что мы пришли спасти вас от культурного и различного рода притеснений, а вы русскоязычные, поэтому предполагается, что ваша лояльность должна быть с Россией. И во многих крупных городах среди молодежи и особенно студентов вузов был осознанный выбор перейти на украинский язык.Для людей, которые выросли с двумя языками, барьер для переключения довольно низок. Так появилась тенденция менять языки, или ассоциировать себя с украинским языком, и отдавать детей в украиноязычные школы.

Trafigura начинает экспортировать российский битум, говорит, что этот шаг может улучшить качество продукции нефтепереработки его продукты переработки опережают новые глобальные правила в отношении судового топлива.

Глава Trafigura Eurasia Джонатан Коллек сообщил агентству Рейтер, что первая партия битума, используемого для изготовления дорожных покрытий и кровли, была отправлена ​​из порта Санкт-Петербург в Европу в танкере водоизмещением 5000 тонн в этом месяце.

Компания планирует отгрузить не менее 35 000 тонн битума с российского нефтеперерабатывающего завода в период с октября по март, при этом логистика в России будет организована компанией Fuel Technologies Co. глобальный битумный игрок.

«Обычно Россия производит много битума только при сезонном внутреннем спросе в апреле-сентябре. Когда нефтеперерабатывающие заводы сокращают производство битума в октябре-марте, они получают гораздо более густой мазут и вынуждены разбавлять его газойлем. Очевидно, что это потеря стоимости», — сказал Коллек.

Россия экспортирует некоторое количество битума по железной дороге, но проблема с более крупными партиями танкерами заключается в том, что страна взимает относительно более высокую экспортную пошлину, как и в случае с мазутом, на в целом более дешевый продукт, сказал глава российского трейдинга Trafigura Алексей Голубев.По его словам, это часто делает операции нерентабельными.

Голубев сказал, что Trafigura сделала такие поставки возможными, закупив продукт в период низкого спроса в октябре-марте и осуществив сложное хеджирование.

Мировые цены на высокосернистый мазут в последние недели резко упали, в то время как цены на битум оставались более высокими. В 2018 году в России было произведено 6,8 млн тонн битума и 67 млн ​​тонн мазута.

Новые глобальные правила судового топлива, известные как IMO 2020, вступают в силу в следующем году.Они потребуют от судовладельцев отказаться от высокосернистого мазута и вместо этого использовать газойль.

Репортаж Дмитрия Жданникова; Редакция Дейла Хадсона

Закупить Битум 60 70 Для Вашего Строительства

О продуктах и ​​поставщиках:
 Купите себе  Битум 60 70  от Alibaba.com, которые прочно связывают строительные материалы, создают прочные и долговечные дороги. Они обеспечивают удивительно бесшовную поверхность для гладких и выровненных поверхностей для движущихся транспортных средств.Российский битум  60 70  имеет низкую температуру плавления, что способствует как отделке поверхности, так и износостойкости. Они могут подвергаться вторичной переработке, что значительно способствует сохранению окружающей среды. Эти российские битумы  60 70  обеспечивают лучшую адгезию между заполнителем и вяжущим, что позволяет создавать чрезвычайно устойчивые дороги и тротуары. Они обладают высокой устойчивостью к деформации от сезонных колебаний температуры. 

Они производятся как остаточный продукт путем перегонки сырой нефти, что делает российский битум 60 70 чрезвычайно прочным для длительной работы.Научно доказано, что они не содержат углеводородов, что делает их нетоксичными для здоровья человека. Стоимость производства и ремонта битума российского 60 70 относительно невелика, что делает его очень экономичным. Эти российские битумные 60 70 обладают свойством шумоподавления, что обеспечивает невероятно низкий уровень шума во время движения. Они обеспечивают свойства цветового разнообразия, поскольку для получения желаемого цвета могут быть добавлены пигменты.

Российский битум 60 70 обладает устойчивостью к противогололедным материалам, которые поддерживают дороги в хорошем состоянии.Они позволяют строить этапы, что весьма полезно, когда есть финансовые ограничения или трафик на дорогах превышает расчетный. Поищите на Alibaba.com самый надежный и эффективный битум русский 60 70 . Они образуют прочные связи, предотвращающие растрескивание. Эти российские битумы 60 70 обеспечивают отличную видимость и сопротивление скольжению, что делает дороги безопасными. Они обладают невероятно высоким состоянием красоты, что делает их очень ценными.

Перейти на Алибаба.com для самого вязкого, универсального, клейкого и при этом доступного русский битум 60 70 . Оптовые и розничные продавцы не будут разочарованы, так как им будут предоставлены разные формы и количества битума российского 60 70 . Доказано, что они являются наименее энергоемкими строительными материалами.

Транссибирская магистраль простирается на 6 800 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока

Протянувшись почти на 7 000 миль от Санкт-Петербурга до Владивостока, Транссибирская магистраль — это название сети федеральных автомобильных дорог, которые охватывают всю территорию России от Балтийского моря Атлантического океана до Японского моря Тихого океана.Это , одна из самых длинных дорог в мире , проходящая через одни из самых сложных условий и местности.

Можно ли проехать из Москвы во Владивосток?

Дорога протянулась на 11 000 километров (6 800 миль) от Санкт-Петербурга до Владивостока. Его построили узники ГУЛАГа. Он варьируется от нетронутой автомагистрали на западе до плохих асфальтированных дорог на востоке. Большую часть года условия отличные (если немного похолодать), но теплым влажным летом участки дороги превращаются в непроходимую трясину.Горловые певцы, спортивные костюмы, цирковые номера, буддийские пророчества и автомобильные пастухи — путешествие по недавно открытому Транссибирскому шоссе — это проблеск взбесившейся глобализации.

Опасна ли Транссибирская магистраль?

Благодаря своему уникальному местоположению и прохождению через отдаленные районы важно быть готовым к вождению в таких условиях. Он охватывает около 6800 миль в самых сложных условиях и местности, а также, возможно, самую длинную национальную магистраль в мире, и если вы ищете вызов, это должно быть близко к вершине вашего списка.Сегодня по всей трассе асфальтобетонное покрытие, но не всегда хорошего качества. Дорога пересекает все: от лесов до тундры и обширных участков наркотизирующего небытия. Большая часть пути проходит без происшествий, но есть участки, которые вызывают глубокое предчувствие и опасны. Трафик в России непредсказуем; ожидайте опасных обгонов и превышения скорости в городских условиях.

Транссиб с твердым покрытием?

 Несмотря на то, что некоторые участки довольно ровные, многие участки шоссе находятся в ужасном состоянии.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.