Двигатель с турбонаддувом: Двигатели автомобиля с турбонаддувом — плюсы и минусы, принцип работы турбокомпаунда

Содержание

список проблемных двигателей — журнал За рулем

Надо ли бояться двигателей с турбонаддувом? «За рулем» объясняет причины их ненадежности и развеивает мифы.

Материалы по теме

Анализ вторичного рынка не оставляет сомнений: россияне при покупке автомобиля в подавляющем большинстве случаев выбирают машины с атмосферным двигателем. Хотя при сопоставимых ценах турбомотор экономичнее и мощнее.

Сказанное в большей степени относится к автомобилям по умеренной цене. В премиум-сегменте предпочтения выражены не столь очевидно — обеспеченные покупатели не чураются даже битурбо­двигателей.

Главные неудачники

В Европе «эффект турбостраха» не наблюдался — переход на «турбо» происходил постепенно и плавно, хотя в 1980‑е сами турбины были весьма капризными. В СССР таких моторов никогда не было, отсюда и недоверие. Чужая, незнакомая вещь — непонятно, как и где ее чинить, случись что. Поначалу в России были ощутимые трудности с ремонтом турбомоторов (и дизелей тоже).

Специализированные сервисы по турбомоторам и их компонентам появились не сразу. Да и там дорогостоящий ремонт не всегда гарантирует качество.

Материалы по теме

Между тем с приходом экологических норм Евро‑5 (в Евросоюзе — с 2009 года) моторы с наддувом стали самым простым и эффективным решением для всех производителей. А Евро‑6 оказался и вовсе труднодостижимым уровнем для атмо­сферников.

Мощная волна даунсайзинга (сокращение рабочего объема моторов и уменьшение их габаритов при повышении производительности, часто с помощью турбонаддува) поднялась лет пятнадцать назад. Всего двадцатью годами ранее литровая мощность под 100 л.с./л встречалась только у спортивных машин. Сегодня это обыкновенный показатель для относительно простых и массовых моделей.

На этой волне практически все заводы выпустили множество турбомоторов. Часть из них оказались не слишком удачными. То ли недостаток инженерного опыта сказался (все новые двигатели намного сложнее предыдущих), то ли поспешность разработок. Список общепризнанных «неудачников» довольно длинный. Выборочно: трехцилиндровый опелевский 1.0 R3, Ford 1.0 EcoBoost, сильно страдавший перегревами, «Инновация 2007 года» 1.4 TSI/TFSI Volkswagen/Audi, моторы BMW семейств N45 и N46 периода 2001–2011 годов, обладатель многих премий «Двигатель года» 1.6 THP (EP6), созданный концерном PSA совместно с BMW и получивший имя собственное Prince (Принц). Локальные проколы случались и у Мерседеса, и у Тойоты, и у Рено. У всех турбоновинок были передовые характеристики, но это сопровождалось снижением надежности.

Преждевременно и скоропостижно из строя выходят, разумеется, не все поголовно двигатели некоего семейства или серии, а только отдельные экземпляры. Постепенно накапливается статистика: что чаще всего ломается и почему. Тысячи остальных точно таких же двигателей успешно отрабатывают заявленный ресурс — и даже больший, но репутация в итоге портится у всех.

Главные проблемы

Что произошло? Мотористы под давлением экологических нормативов вынужденно избрали невыгодный с точки зрения надежности путь — сочетание увеличения давления в цилиндрах (рост температур и механических нагрузок) с облегчением шатунно-поршневой группы (уменьшение размеров и массы элементов ради снижения инерционных нагрузок). Сократился расчетный запас прочности многих нагруженных деталей — по некоторым оценкам, примерно на 40%. Это сопровождалось общим усложнением конструкции с той же целью оптимизации процесса сгорания топлива и минимизации вредных выбросов. Например, бээмвэ-пежо-ситроеновский Prince, дебютировавший на Mini, совместил в себе несколько передовых решений — турбину Twin-Scroll, систему изменения фаз газораспределения, непосредственный впрыск, систему охлаждения с умным насосом и управляемым ­термостатом.

Материалы по теме

Проблемы у многих турбодвигателей разных фирм оказались если не идентичными, то схожими. Неэффективные и не доведенные системы смазки и, как следствие, склонность к масляному голоданию, нередко одновременно с масложором (до литра на тысячу километров). Высокие термонагруженность (приводящая к ускоренной деградации резиновых и пластиковых деталей) и чувствительность к качеству топлива и октановому числу

(некоторым двигателям даже АИ‑95 противопоказан). Вкупе с небрежным отношением к обслуживанию мотора суммарным проявлением становились нагар на форсунках и клапанах, отложения в цилиндрах и масляных каналах. Результат загрязнений — от течей «всего и везде» до деформации клапанов, прогорания поршней, задиров цилиндров и распредвалов.

Иногда всё это усугублялось низким ресурсом цепного привода ГРМ: цепь растягивалась намного раньше ожидаемого срока — именно на турбоверсиях, а на атмосферниках точно такой же узел работал нормально. Растянувшаяся цепь могла перескочить на несколько зубьев, что приводило к встрече поршней с клапанами.

Многие агрегаты этого «нехорошего» поколения в Россию официально не ввозили. Но остальных с лихвой хватило, чтобы накопить определенный скепсис ко всем турбированным моторам — при активном обсуждении в интернете, где негатив как обычно подается с большим преувеличением, а позитив гораздо менее интересен.

Турбодизели этап даунсайзинга пережили более благополучно, чем бензиновые собратья. Те же наклонности у них проявлялись в меньшей степени. Правда, добавлялись индивидуальные проблемы в системе питания: некорректная работа засоренных форсунок приводила к разно­образным фееричным финалам.

Как с этим жить?

Материалы по теме

Теперь уже очень просто. К 2010–2012 годам все проблемные моторы обстоятельно модернизировали и довели до приемлемого состояния. Чаще и масштабнее всего совершенствовали систему смазки, привод ГРМ (вплоть до перехода с цепи на ремень), материалы и конструкцию поршней и колец.

А к 2015‑му практически все «жертвы даунсайзинга» получили замену в виде двигателей новых серий и поколений, в которых прежние недочеты в целом учтены и исправлены. Сего­дняшний фольксвагеновский 1.4 TSI — сильно другой и в кошмарных болезнях не уличен. У Принца 1.6 THP также мало общего осталось с первоначальным вариантом, и его до сих пор выпускают (в Китае, для местных компаний) как новое семейство.

Пробег 250–300 тысяч километров вполне достижим для современных турбомоторов — и бензиновых, и дизельных. Но все они любят хороший уход: регулярную чистку форсунок, своевременную (а лучше упреждающую) замену масла, пристальное внимание к звукам в приводе ГРМ. И промывку радиаторов — то, чего старым атмосферникам обычно не требовалось. И да, не нужно разбавлять бензин ослиной мочой.

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

1.4 TSI (ЕА111)

В 2005 году этот мотор поражал инновационной архитектурой, изяществом решений и отличными характеристиками. В самих буквах TSI зашифрована технология послойного непосредственного впрыска топлива и турбонаддува. Была заявлена пятипроцентная экономия топлива при увеличении мощности на 14% по сравнению с двухлитровым (!) FSI. Но эксплуатация быстро выявила уязвимые места.

Первый вал претензий — к цепи ГРМ и неудачному натяжителю. Цепь растягивалась, а натяжитель не натягивал, из-за этого сходили с ума фазорегуляторы. Оказалось, что машину нельзя оставлять на склоне на передаче без ручного тормоза — не исключалась вероятность проскока цепи. Реакцией на промах с топливом (или на короткие поездки зимой без прогрева) была детонация, засорение впускных клапанов и маслоприемника нагаром, падение компрессии, масложор, изредка — разрушение хрупких поршней с тонкими стенками. Нарекания в адрес турбин были малозначимые.

Мотор выпускали до 2012 года и ставили на множество автомобилей Volkswagen, Audi, Skoda и Seat. Затем ему на смену пришел 1.4 TSI нового поколения EA211, полностью переработанный. Злосчастную цепь ГРМ заменили привычным ремнем.

Брать или не брать?

Renault Arkana

Renault Arkana

Машины с турбомоторами часто выбирают адепты активной езды, потому при покупке ­бэушных машин требуется особое внимание. От приобретения техники с бензиновыми турбомоторами проблемного периода (примерно до 2011 года) лучше отказаться. Слишком большой заявленный пробег (от 200 000 км) намекает на предельный износ элементов двигателя, а за подозрительно маленьким (скажем, 50 000 км для десятилетней машины) могут скрываться годы простоя в ремонте — это если пробег не скручен. В любом случае полезна диагностика мотора и турбины.

С новыми автомобилями проще: пока действует гарантия, беспокоиться не о чем. Да и надежность турбомоторов подросла. Крайне интересно посмотреть на продажи в России потенциального бестселлера Renault Arkana, у которого альтернативу старому атмосфернику 1.6 составляет современнейший турбомотор 1.3 TCe (он же М282 в номенклатуре Мерседеса), представленный в 2017 году. Пока доля турбоверсий в общем объеме продаж Арканы составляет около 50 %. Значит, довольно скоро будет собрана статистика насчет надежности (или проблемности) этого мотора — и мы вернемся к теме.

Двигатель с турбонаддувом от Subaru вновь признан лучшим по версии WardsAuto World

2.0-литровый горизонтально-оппозитный двигатель SUBARU BOXER с турбонаддувом второй год подряд стал победителем американской премии «10 лучших двигателей» по версии авторитетного автомобильного журнала Ward’s. Такой двигатель устанавливается на текущем поколении Subaru WRX.

Победителей 2015 года выбирали среди 31 номинанта. По правилам конкурса автомобили, принимающие участие, должны быть новинками и официально продаваться на рынке в США. Номинаций по классам в конкурсе нет, и, по традиции, десятка лучших не делит места, а представляет собой список двигателей в алфавитном порядке.

Subaru получает эту престижную награду уже в пятый раз. Ранее победителями становились: 2.5-литровый двигатель с турбонаддувом (устанавливался на WRX STI, WRX, Forester и Legacy 2004 -2010 годов) и 2.0-литровый бензиновый двигатель серии FA20, построенный специально для модели BRZ.

2.0-литровый 4-цилиндровый двигатель Subaru BOXER, который устанавливается на модели WRX, оснащен системой непосредственного впрыска топлива с высокой степенью сжатия, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером, что повышает его отдачу и снижает расход топлива. Максимальная мощность в 268 л. с. достигается при 5600 об/мин, а пиковый крутящий момент – 350 Н*м – в диапазоне 2000–5200 об/мин.

  • Тип: горизонтально-оппозитный, 4-цилиндровый, 16-клапанный бензиновый двигатель DOHC с турбонаддувом
  • Система подачи топлива: система непосредственного впрыска топлива
  • Активная система управления клапанами на впуске и выпуске (Dual AVCS)
  • Турбонагнетатель с двойной улиткой (twin scroll)
  • Объем: 1998 см³
  • Диаметр цилиндра/ход поршня: 86 X 86 мм
  • Степень сжатия 10.6:1
  • Максимальное давление наддува: 110 кПа
  • Максимальная мощность: 197 кВт (268 л.с.) при 5600 об/мин
  • Максимальный крутящий момент (Нм (кгс-м) при об/мин): 350(35.7)/2,400-5,200
  • Вид топлива: бензин, 95 RON

Карбюраторный двигатель с турбонаддувом

Многие владельцы автомобилей уверены в том, что если на бензиновый карбюраторный двигатель установить турбонаддув, то у их автомобиля заметно возрастет мощность и уменьшится расход топлива. Увы, это не так, и перед тем, как я обосную свой ответ, скажу Вам одну замечательную вещь. Если бы и вправду от установки турбонаддува на бензиновые карбюраторные двигателя, у них заметно снижался расход топлива, и увеличивалась бы мощность, то сейчас бы на каждом автомобиле стояло по турбине. Теперь раскрою смысл, по какой причине не устанавливаются турбины на карбюраторный ДВС. Если установить турбонаддув на Ваш ДВС, то, во-первых, из-за увеличенной подачи воздуха топливная смесь, поступающая в камеру сгорания, станет бедной и двигатель станет работать неустойчиво (обороты двигателя будут то выше, то ниже). Во-вторых, допустим, что Вы нашли ту золотую середину потребления топлива, которая обеспечит хорошую работу двигателя с турбиной и вроде бы теоретически на определенной частоте вращения коленчатого вала Вы получили небольшое возрастание мощности и уменьшение расхода топлива, но в реальности все не так. Если у Вас будет установлена турбина с приводом от электродвигателя, то затраты электроэнергии на привод электродвигателя у Вас будут больше, чем сможете сэкономить на топливе. Если турбина приводится во вращении от выходящих отработавших газов, то карбюратору придется каким-то образом очень точно осуществлять впрыск топлива в зависимости от частоты вращения турбины и создаваемого ей воздушного напора. Это конечно в какой-то степени можно реализовать на инжекторных двигателях, но посудите сами, затраты на установку турбины и на её эксплуатацию будут окупаться Вам очень долго, да и кому нужны лишние проблемы в эксплуатации автомобиля. Таким образом, уважаемые автомобилисты, мы не советуем Вам устанавливать турбонаддув на свои автомобили ради экономии топлива.

Обращаем внимание, что у нас можно купить картридж турбокомпрессора в Новокузнецке, запчасти для турбины и осуществить ремонт по выгодной цене.

Электродвигатель и двигатель V8 с двойным турбонаддувом – технические подробности

На борту нового Porsche совместно работают электродвигатель и позаимствованный у Panamera Turbo и адаптированный бензиновый двигатель V8. Электродвигатель развивает 100 кВт (136 л.с.) при 2800 об/мин и предоставляет свой максимальный крутящий момент 400 Нм (до 2300 об/мин). Поскольку электродвигатели экстремально быстро раскручиваются до высоких оборотов, высокую мощность и максимальный крутящий момент можно получить уже практически сразу же при нажатии на педаль «газа».

V8 битурбо с рабочим объемом 4,0 литра и крутящим моментом 770 Нм

Восьмицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом (битурбо) Panamera Turbo S E-Hybrid – это новая разработка. Он имеет компактную конструкцию, сравнительно небольшую массу и развивает мощность 404 кВт (550 л.с.) в диапазоне от 5750 до 6000 об/мин; свой максимальный крутящий момент 770 Нм бензиновый ДВС сохраняет на неизменном уровне в диапазоне от 1960 до 4500 об/мин. Конструктивно это установленный продольно восьмицилиндровый V-образный агрегат с углом развала между цилиндрами 90 градусов. Четыре впускных и выпускных распредвала имеют цепной привод и для регулировки фаз газораспределения поворачиваются на угол до 50 градусов. Двигатель с четырьмя клапанами на каждый цилиндр имеет рабочий объем 3996 см3; это дает высокую удельную мощность 137,5 л.с./л. Главными техническими особенностями бензинового двигателя V8 с непосредственным впрыском топлива является компоновка Central Turbo с двумя турбонагнетателями, лежащие в V-образном пространстве между рядов цилиндров, и форсунки, расположенные по центру камер сгорания. Другие особенности: циркуляционная система смазки, пригодная к условиям эксплуатации на кольцевой гоночной трассе (конструктивная схема смазочной системы компенсирует даже экстремальные продольные и поперечные ускорения) и практически неизнашиваемое покрытие рабочей поверхности цилиндров.

Два турбонагнетателя TwinScroll с давлением наддува до 2,0 бар

Бензиновый V8 в любом диапазоне мощности и частоты вращения отличается высокой приемистостью. Одновременно уже на очень низких оборотах он выдает внушительный крутящий момент. Подобная рабочая характеристика является заслугой в том числе и двойного турбонаддува (битурбо) с компоновкой Central Turbo. Поступление сжатого воздуха в камеры сгорания двигателя V8 обеспечивают турбонагнетатели TwinScroll (с двумя «улитками»). Две вращающиеся в противоположном направлении турбины уже на низких оборотах обеспечивают высокий крутящий момент. Максимальное давление наддува турбонагнетателей составляет 2,0 бар. Компрессор каждого турбонагнетателя, который приводится в движение потоком отработавших газов, сжимает направляемый в двигатель воздух. Для оптимального времени отклика двигателя подвод рабочего воздуха выполнен двухпоточным; поступивший снаружи воздух – после прохождения через интеркулеры, расположенные слева и справа перед двигателем V8, – через свою дроссельную заслонку попадает соответственно в левый и в правый ряд цилиндров. Интеркулеры служат для того, чтобы вновь понизить температуру рабочего воздуха, нагретого в процессе его сжатия в компрессорах. Таким образом повышается плотность воздуха, что улучшает степень наполнения цилиндров кислородом и, в конечном итоге, эффективность. Впрыск топлива осуществляется через форсунки высокого давления, которые расположены по центру камер сгорания. Благодаря форсункам Porsche реализовывает специфические стратегии впрыска для запуска двигателя, быстрого нагрева катализаторов, короткой фазы прогрева двигателя и для прогретого двигателя. На каждый ряд цилиндров используется один топливный насос высокого давления. Максимальное давление впрыска составляет 250 бар.

Нейтрализация отработавших газов с катализаторами, расположенными в V-образном пространстве

Двигатель V8 имеет двухпоточную систему выпуска отработавших газов с предварительными и основными катализаторами и предварительными и дополнительными глушителями. Конструктивно восьмицилиндровый агрегат отличается расположением катализаторов, аналогичным компоновке Central Turbo, а именно – рядом с двигателем в V-образном пространстве между цилиндрами. Благодаря такой конфигурации система нейтрализации отработавших газов особенно быстро достигает своей оптимальной рабочей температуры. Кроме того, нагрев катализаторов в фазе запуска двигателя ускоряется благодаря открытию перепускного клапана турбонагнетателя.

Каков ресурс у современного турбированного мотора? | Обслуживание | Авто

Двигатели с турбонаддувом уже не редкость. Им свойственна экономичность, малый объем и невероятно зажигательный характер. Но вот насколько высок ресурс таких агрегатов? Помогает разобраться в вопросе спортивный инженер и капитан раллийной команды «ГАЗ-Рейд спорт» Вячеслав Субботин.

Раньше считалось, что двигатели с турбиной ненадежны. Турбина обладала склонностью к повышенному износу, отчего после перепродажи новым владельцам приходилось вкладываться в дорогостоящий ремонт. Однако двигателестроение в последнее десятилетие совершило серьезный скачок в области качества. Уровень обработки повысился и стали применяться новые износостойкие и термостойкие материалы. Поэтому ресурс системы впуска заметно вырос. Как утверждают производители, турбина теперь рассчитана на весь срок службы двигателя, при правильной эксплуатации, конечно.

Термоудар

Главный враг турбины — термоудар. Во время активной езды на высокой скорости турбина раскручивается свыше 100 тысяч оборотов в минуту. Она визжит как реактивный самолет и накачивает в систему впуска сжатый воздух. Охлаждается турбина с помощью масла, проходящего сквозь нее. Если поток смазки прерывается, то турбина перегревается и выходит из строя. К примеру, если водитель сначала гонял свой спорткар по треку на пределе возможностей, а потом встал у боксов и мгновенно заглушил мотор, то это очень плохо сказывается на технике. Раскаленный подшипник, лишившийся охлаждения, прикипает и при повторном запуске ломается. После этого придется менять узел в сборе.

Поэтому самая главная заповедь для владельцев турбированных моторов — давать турбине охладиться после поездки. Для этого необходимо не «газовать в пол» перед парковкой, а катиться на машине без дрифта хотя бы минут пять. При оборотах мотора ниже 2,5 тысяч турбина работает в щадящем режиме.

Кроме того, нельзя глушить турбоагрегат сразу после поездки. Необходимо после перевода автоматической коробки в режим «Паркинг» дать мотору поработать на холостом ходу хотя бы полминуты, чтобы масло успело снять с турбонаддува избыточную температуру.

Масло важнее всего

Второй опасностью для турбины может стать плохое масло. При перегреве оно теряет свойства и образует нагар и отложения, которые губительны для тонкого и сложного механизма впуска. Поэтому термонагруженные двигатели с турбонаддувом требуют к себе почтительного отношения. В мотор необходимо заливать только рекомендованные производителем масла и строго соблюдать сроки их замены.

Поэтому при соблюдении всех правил эксплуатации ресурс турбонаддува приближается к 150–200 тысячам километров. Это, конечно не касается спортивных дрифткаров, водители которых сжигают турбины на моторах гораздо чаще.

Смотрите также:

Российские ученые повысили надежность двигателя с турбонаддувом

Ученые разработали независимую систему смазки подшипников турбокомпрессора и исследовали рабочие параметры процесса смазки. Была разработана и установлена на опытный двигатель автономная независимая система смазки с гидроаккумулятором, а также создан исследовательский стенд с системами контроля и оценки выходных параметров масла. Внедрение результатов исследования в производство позволит продлить срок службы современных турбокомпрессоров.

Автономная система смазки поможет продлить срок службы двигателя

Ученые ЮУрГУ совместно с коллегами из Кузбасского государственного технического университета им. Т.Ф. Горбачева усовершенствовали независимую систему смазки подшипников турбокомпрессора и исследовали рабочие параметры процесса смазки. 

«Оснащение автомобилей турбонаддувом позволяет при минимальных затратах на доработку ДВС получить прибавку мощности в 5-60%. Однако вместе с существенным положительным эффектом мы наблюдаем и отрицательные моменты: значительное увеличение тепловых нагрузок, ускорение старения масел, увеличение динамических нагрузок на элементы ДВС, перепады давлений во впускных магистралях, появление нежелательных явлений, таких как помпаж, вибрации и шум. Мы решили разработать независимую систему смазки подшипников ТКР и подпитки их при помощи встроенных гидроаккумуляторов во время пуска, в режимах со значительными нагрузками на минимальных частотах вращения коленчатого вала или заглушения двигателя», — поясняет Александр Гриценко, доктор технических наук, профессор.  

Группа ученых пришла к выводу, что в современных условиях эксплуатации отказы турбонагнетателей составляют до 27% от общего количества отказов двигателей внутреннего сгорания. Такая высокая частота отказов связана с тяжелыми условиями эксплуатации, тяжелой работой и ограниченной несущей способностью масел и конструкционных материалов. Для повышения надежности турбокомпрессора и предлагается внедрить автономную систему смазки с установленным гидроаккумулятором. 

Продление срока службы турбокомпрессоров

Для исследования процесса смазки был изготовлен стенд с независимой системой смазки и навесным оборудованием, были выбраны средства измерения параметров рабочего масла и получены экспериментальные данные. Контролировались следующие параметры: частота вращения ротора турбокомпрессора, давление масла перед подшипником без гидроаккумулятора и с подпиткой при помощи гидроаккумулятора, расход и температура масла, время истечения масла, время снижения давления масла.

При обработке данных были установлены границы работоспособности системы смазки совместно с гидроаккумулятором.

«В результате проведенных исследований выявлено, что подшипники современных турбокомпрессоров испытывают «масляное голодание», при котором перегревается масло, коксуется в зазорах и возникают проблемы с подачей. Решить проблему перегрева подшипников и масла возможно посредством установки гидроаккумулятора в систему смазки и непрерывной подпитке зазоров в подшипнике маслом во время нехватки масла», — комментирует Владимир Шепелёв, кандидат технических наук, доцент.

Результаты работы могут быть использованы автомобилестроительными заводами, промышленными предприятиями, а также учебными заведениями при исследовании и доработке узлов современных турбокомпрессоров.

Внедрение результатов исследования в производство позволит продлить срок службы турбокомпрессоров.

Южно-Уральский государственный университет – это университет цифровых трансформаций, где ведутся инновационные исследования по большинству приоритетных направлений развития науки и техники. В соответствии со стратегией научно-технологического развития РФ университет сфокусирован на развитии крупных научных междисциплинарных проектов в области цифровой индустрии, материаловедения и экологии. В Год науки и технологий ЮУрГУ победил в конкурсе по программе «Приоритет 2030». Вуз выполняет функции регионального проектного офиса Уральского межрегионального научно-образовательного центра мирового уровня (УМНОЦ).

#годнауки

Читайте нас:

С какой целью дизель оборудуют турбокомпрессором

Когда появились первые турбированные двигатели, они были прерогативой дорогих, преимущественно спортивных автомобилей. Но случилось это достаточно давно, а потому сегодня двигатели с турбонаддувом можно встретить все чаще и чаще. Такой тип двигателя сегодня можно встретить и в грузовых авто, и в легковом транспорте, и в специальной технике. Одним словом, везде, где можно и хотелось бы увеличить КПД автомобиля и его фактическую мощность, рассказывают специалисты turboday. com.ua.

Прежде всего, турбина — это элемент питания, который способен увеличивать мощность двигателя на 30, а то и 50%. При этом, двигатель не только не начинает потреблять больше топливных ресурсов, но при определенных обстоятельствах, становится даже более экономичным.

В чем сила турбокомпрессора?

Своим уникальным возможностям по увеличению мощности двигателя турбины обязаны отработавшим газам, которые поступают под давлением и обеспечивают работу всей системы. Важную роль при этом играет качество рабочей смеси, которое напрямую зависит от содержания в ней атмосферного воздуха. Если оно достаточное, то дизельное топливо сгорает тщательно и обеспечивает дополнительную мощность. Напротив, если воздуха не хватает, то это может привести к повышенной дымности газов, снижению КПД и мощности, а также к перегреву мотора.

Еще один немаловажный фактор — это количество и качество масла в турбированном двигателе. Как недостаточное, так и избыточное количество масла — это проблема для турбины, вызывающая не только снижение мощности, но и приводящая к различным поломкам. Чтобы увеличить срок эксплуатации турбированного двигателя, производители рекомендуют своевременно осуществлять замену машинного масла и использовать те его марки, которые подходят именно вашему автомобилю или другой технике с турбонаддувом.

Сфера применения турбированных дизельных двигателей

Как мы уже упоминали, сегодня турбина — это не привилегия, а «производственная необходимость». Многие современные «агрегаты» работают в режиме повышенных нагрузок, а в таких условиях без турбонаддува просто не обойтись. Именно по этой причине турбированные дизельные двигатели сегодня можно встретить:

  • в легковых и грузовых авто;
  • в морском транспорте;
  • в сельхозтехнике;
  • в железнодорожном транспорте;
  • в автобусах;
  • в строительных машинах и т.д.
  • Можно утверждать, что турбокомпрессор можно поставить на любой вид двигателя, будь то дизельный, газовый или бензиновый. В любом случае, его использование значительно увеличивает мощность мотора, КПД и производительность. Это выгодно, прежде всего, для тех водителей, которые используют автотранспорт и прочую технику для нужд своего бизнеса.

    Особенности эксплуатации и ремонта турбины

    Любой турбированный двигатель обладает своим ресурсом. Для дизельных двигателей такой ресурс может составлять от 250 000 до 500 000 км. При этом срок эксплуатации турбины напрямую зависит от того, как именно вы используете ее ресурс. Для того, чтобы «продлить жизнь» турбины нужно, прежде всего, следовать рекомендациям по безопасной эксплуатации. С этой целью, прежде чем выключить двигатель после «трудового дня», дайте ему покрутиться пару минут на холостом ходу, так как узлы турбины могут по инерции совершать вращательные движения «в сухую», что приведет, рано или поздно, к тому, что турбина выйдет из строя. Также не рекомендуется сильно газовать первые несколько минут, чтобы смазка турбины, в особенности в холодное время года, успела как следует разогреться.

    Если же поломка все же произошла, то у владельца транспортного средства есть два пути — полная замена турбины или ее ремонт и восстановление отдельных узлов. Первый путь хорош, но приведет к значительным материальным затратам, а потому многие предпочитают не менять, а ремонтировать турбины. При наличии соответствующего современного оборудования, восстановление турбокомпрессора позволяет вернуть агрегат практически «к заводским настройкам». Хороший поставщик услуг по ремонту турбин всегда дает гарантию срока эксплуатации, практически равную аналогичному сроку у новой турбины. Кроме того, ремонт турбины значительно облегчает жизнь владельцу, так как автоматически отпадает вопрос о поиске совместимых и подходящих систем.

    И помните, что своевременное профилактическое обслуживание турбины — это залог ее «здоровья и долголетия».

    Когда появились первые турбированные двигатели, они были прерогативой дорогих, преимущественно спортивных автомобилей. Но случилось это достаточно давно, а потому сегодня двигатели с турбонаддувом можно встретить все чаще и чаще. Такой тип двигателя сегодня можно встретить и в грузовых авто, и в легковом транспорте, и в специальной технике. Одним словом, везде, где можно и хотелось бы увеличить КПД автомобиля и его фактическую мощность, рассказывают специалисты turboday.com.ua.

    Прежде всего, турбина — это элемент питания, который способен увеличивать мощность двигателя на 30, а то и 50%. При этом, двигатель не только не начинает потреблять больше топливных ресурсов, но при определенных обстоятельствах, становится даже более экономичным.

    В чем сила турбокомпрессора?

    Своим уникальным возможностям по увеличению мощности двигателя турбины обязаны отработавшим газам, которые поступают под давлением и обеспечивают работу всей системы. Важную роль при этом играет качество рабочей смеси, которое напрямую зависит от содержания в ней атмосферного воздуха. Если оно достаточное, то дизельное топливо сгорает тщательно и обеспечивает дополнительную мощность. Напротив, если воздуха не хватает, то это может привести к повышенной дымности газов, снижению КПД и мощности, а также к перегреву мотора.

    Еще один немаловажный фактор — это количество и качество масла в турбированном двигателе. Как недостаточное, так и избыточное количество масла — это проблема для турбины, вызывающая не только снижение мощности, но и приводящая к различным поломкам. Чтобы увеличить срок эксплуатации турбированного двигателя, производители рекомендуют своевременно осуществлять замену машинного масла и использовать те его марки, которые подходят именно вашему автомобилю или другой технике с турбонаддувом.

    Сфера применения турбированных дизельных двигателей

    Как мы уже упоминали, сегодня турбина — это не привилегия, а «производственная необходимость». Многие современные «агрегаты» работают в режиме повышенных нагрузок, а в таких условиях без турбонаддува просто не обойтись. Именно по этой причине турбированные дизельные двигатели сегодня можно встретить:

    • в легковых и грузовых авто;
    • в морском транспорте;
    • в сельхозтехнике;
    • в железнодорожном транспорте;
    • в автобусах;
    • в строительных машинах и т.д.

    Можно утверждать, что турбокомпрессор можно поставить на любой вид двигателя, будь то дизельный, газовый или бензиновый. В любом случае, его использование значительно увеличивает мощность мотора, КПД и производительность. Это выгодно, прежде всего, для тех водителей, которые используют автотранспорт и прочую технику для нужд своего бизнеса.

    Особенности эксплуатации и ремонта турбины

    Любой турбированный двигатель обладает своим ресурсом. Для дизельных двигателей такой ресурс может составлять от 250 000 до 500 000 км. При этом срок эксплуатации турбины напрямую зависит от того, как именно вы используете ее ресурс. Для того, чтобы «продлить жизнь» турбины нужно, прежде всего, следовать рекомендациям по безопасной эксплуатации. С этой целью, прежде чем выключить двигатель после «трудового дня», дайте ему покрутиться пару минут на холостом ходу, так как узлы турбины могут по инерции совершать вращательные движения «в сухую», что приведет, рано или поздно, к тому, что турбина выйдет из строя. Также не рекомендуется сильно газовать первые несколько минут, чтобы смазка турбины, в особенности в холодное время года, успела как следует разогреться.

    Если же поломка все же произошла, то у владельца транспортного средства есть два пути — полная замена турбины или ее ремонт и восстановление отдельных узлов. Первый путь хорош, но приведет к значительным материальным затратам, а потому многие предпочитают не менять, а ремонтировать турбины. При наличии соответствующего современного оборудования, восстановление турбокомпрессора позволяет вернуть агрегат практически «к заводским настройкам». Хороший поставщик услуг по ремонту турбин всегда дает гарантию срока эксплуатации, практически равную аналогичному сроку у новой турбины. Кроме того, ремонт турбины значительно облегчает жизнь владельцу, так как автоматически отпадает вопрос о поиске совместимых и подходящих систем.

    И помните, что своевременное профилактическое обслуживание турбины — это залог ее «здоровья и долголетия».

    Двигатели с турбонаддувом менее надежны?

    В то время как энтузиасты маслкаров и больших блоков утверждают, что нет замены рабочему объему двигателя, современная автомобильная промышленность, похоже, с этим не согласна. На самом деле, нередко можно увидеть на дорогах много автомобилей с двигателями меньшего размера, поддерживаемыми турбонагнетателями. Благодаря такой настройке двигателей с турбонаддувом, которые меньше по размеру, автопроизводители могут обеспечить покупателям ответственную экономию топлива, не жертвуя приятными ощущениями от вождения. Но снижают ли турбокомпрессоры надежность нашего автомобиля?

    Надежны ли турбокомпрессоры?

    Как и в любой механической системе, добавление дополнительных деталей может оказаться сложной задачей, особенно когда они напрямую влияют на производительность рассматриваемой системы.В этом случае дополнительной частью является турбокомпрессор, а основной частью системы является сам двигатель. Конечно, всякий раз, когда вы добавляете в систему больше деталей, это просто означает, что есть больше частей, которые могут сломаться, но это не обязательно означает, что это делает систему ненадежной.

    Четырехцилиндровый двигатель с турбонаддувом Hyundai Genesis Coupe 2009 года | Джонатан Фикис, Getty Images

    Что говорят источники

    По данным Consumer Reports, покупка автомобиля с двигателем меньшего размера с турбонаддувом дает много преимуществ.Они очень привлекательны для клиентов, потому что они уравновешивают факторы автомобилей, о которых мы больше всего заботимся, такие как экономия топлива и опыт вождения.

    «Это может звучать как беспроигрышная ситуация, за исключением того, что не все автопроизводители производят высококачественные двигатели с турбонаддувом»

    Consumer Reports, данные их ежегодного исследования надежности автомобилей

    Проблема возникает, когда производители не делают все возможное, когда речь идет о производстве надежных двигателей с турбонаддувом.В своем ежегодном обзоре надежности автомобилей Consumer Reports опросил участников, владеющих самыми разными транспортными средствами. В опросе приняли участие до 500 000 транспортных средств, включая легковые автомобили, минивэны, грузовики и внедорожники. Опрос показал смешанные результаты.

    Японский автогигант Nissan Motor демонстрирует макет прототипа дизельного двигателя с турбонаддувом «M9R» | YOSHIKAZU TSUNO/AFP, Getty Images

    СВЯЗАННЫЕ: Для турбонаддува ваших автомобилей требуется больше, чем просто турбонаддув

    Что говорится в обзоре Consumer Reports?

    Кажется, когда потребители сообщали о проблемах, проблемы возникали с двигателем, а не с турбонаддувом — хотя, опять же, это не было так в 100% случаев.Общие данные показали, что двигатели с турбонаддувом надежны и эффективны, при этом некоторые проблемы возникают по разным причинам, включая сам турбокомпрессор и компьютер двигателя.

    «Правда в том, что когда автопроизводители внедряют такие новые технологии, может потребоваться несколько модельных лет, чтобы заставить их работать правильно».

    Джейк Фишер, директор по автотестированию, Consumer Reports

    Кажется, что существует относительно прямая зависимость между тем, насколько новыми являются системы турбонаддува для каждой компании, а это означает, что с течением времени они, вероятно, будут улучшаться и становиться более надежными и эффективными для компаний, которые являются новичками на рынке двигателей с турбонаддувом.

    СВЯЗАННЫЕ: Стоит ли Mazda с турбонаддувом дополнительных денег?

    Consumer Reports указали, что эти проблемы обычно возникают, когда автомобили все еще находятся на гарантии, но это не всегда так. Если это так, владельцы по-прежнему могут разочаровываться в проблемах с их новым автомобилем, поскольку требуется время и планирование ремонта по отзыву, даже если это бесплатно для потребителя.

    В целом, как и при покупке любого нового автомобиля, важно изучить статистику и отзывы о том, какой автомобиль, по мнению экспертов, будет надежным, но иногда только время покажет, возникнут ли какие-либо проблемы.Хотя сами по себе двигатели с турбонаддувом не являются ненадежными, они добавляют дополнительный фактор проблем, и если компании не тратят время на производство высококачественных двигателей, это может оказаться проблематичным.

    Производительность турбокомпрессора с Mobil 1

    Турбокомпрессоры больше не предназначены только для спортивных автомобилей. Согласно отчету IHS Markit « The Automotive Turbochargers Report », к 2021 году двигатели с турбонаддувом могут составить 38 процентов всех новых автомобилей, продаваемых в США. »   Это означает, что ваш следующий автомобиль, будь то седан или малотоннажный грузовик, может иметь под капотом турбокомпрессор. мировых производителей автомобилей

    Правильная смазка имеет решающее значение для современных двигателей. Послушайте, как инженеры ExxonMobil объясняют, как турбокомпрессоры — в экстремальных условиях эксплуатации — создают дополнительный прирост мощности для двигателей, и узнайте, как технология смазки Mobil 1™ обеспечивает в два раза большую защиту от высоких температур.*Результаты основаны на испытаниях Honda Hot Tube.

    Уменьшенный и усиленный: революция в конструкции двигателя

    Правила экономии топлива и парниковых газов изменили способ создания двигателей; Агентство по охране окружающей среды определило 54,5 миль на галлон (миль на галлон) в качестве стандарта для автопарков в 2025 году. Из-за повышенного внимания к увеличению миль на галлон, меньшие четырехцилиндровые двигатели со сложными системами — гибридными, старт-стоп и турбо — теперь заменяет более крупные шести- и восьмицилиндровые двигатели.
    ‡Правила по выбросам парниковых газов из легковых и грузовых автомобилей, выпуск норм, опубликованный в августе 2018 г. .

    Двигатели с турбонаддувом появились как ответ на потребности автопроизводителей в обеспечении топливной экономичности без ущерба для мощности. А турбокомпрессоры могут извлечь выгоду из инновационных свойств полностью синтетического моторного масла Mobil 1™, потому что они требуют большей производительности и защиты. Моторное масло Mobil 1 обеспечивает превосходную защиту двигателя с турбонаддувом.§
    §Для продуктов Mobil 1™ ILSAC GF-5 .

    Разработано для экстремальных условий работы двигателей с турбонаддувом
    Моторное масло Mobil 1 обеспечивает наилучшие рабочие характеристики и защиту от тяжелых условий эксплуатации двигателей с турбонаддувом. сжатие. Горячие выхлопные газы проходят прямо через турбокомпрессоры, которые приводят в действие вентилятор турбины, заставляют вал турбины быстро вращаться и подвергают всю секцию турбины обжигающему теплу, которого нет в других частях двигателя.
    В то время как коленчатые валы двигателя в среднем вращаются около 3000 об/мин на шоссейных скоростях, вал турбонагнетателя может развивать скорость до 200 000 об/мин. Температура масла в турбокомпрессоре может превышать температуру 400 градусов по Фаренгейту, что примерно в два раза превышает среднюю температуру двигателей без турбонаддува. Такие высокие температуры могут вызвать разложение некоторых моторных масел, что приведет к образованию отложений в двигателе и снижению производительности. Но масла Mobil 1 устойчивы к разрушению, обеспечивая выдающуюся термическую и окислительную стабильность. При использовании в двигателях с турбонаддувом масла Mobil 1 обладают превосходными характеристиками:

    .
    • Защита упорного подшипника
    • Контроль лака на втулке вала
    • Контроль отложений и отложений на компрессоре, уплотнительной пластине компрессора и корпусе турбокомпрессора

    Специально разработанные для того, чтобы выдерживать дополнительные нагрузки, возникающие в турбонагнетателях, масла Mobil 1 обеспечивают исключительную эффективность и защиту при экстремальных температурах – до -40 градусов по Фаренгейту и до 500 градусов по Фаренгейту.

    * чем обычное масло. Результаты основаны на испытаниях Honda Hot Tube.

    В индустрии моторных масел используется тест Honda Hot Tube, который представляет собой запатентованный Honda тест высокотемпературных отложений, который измеряет устойчивость масла к образованию отложений в турбокомпрессорах. В тяжелых условиях эксплуатации с турбонагнетателями улучшенное полностью синтетическое масло Mobil 1™ 5W-30 продемонстрировало превосходную защиту по сравнению с полностью синтетическим маслом конкурентов, а также нашим собственным обычным маслом (которое соответствует требованиям отраслевого стандарта GF-5/API SN). .

    Лидер в отрасли по проверенным характеристикам турбонаддува
    Масла Mobil 1 устанавливают стандарт производительности и защиты двигателей с турбонаддувом. В течение многих лет ExxonMobil проводит собственное испытание на окисление тонкой пленки, которое имитирует суровые условия эксплуатации турбокомпрессора. Стабильность к окислению, стабильность к старению и контроль вязкости еще более важны для тонкослойных масел в двигателях с турбонаддувом, потому что современные двигатели с турбонаддувом меньшего размера производят больше тепла и энергии, чем когда-либо прежде.

    Запатентованный ExxonMobil тест на окисление тонкой пленки включает в себя предварительный нагрев поверхности металла и масла до высоких температур, а затем непрерывное распыление масла на поверхность металла. Этот тест измеряет способность масла демонстрировать контроль над лакокрасочным покрытием в высокотемпературной среде турбокомпрессора. Масла с плохой термической стабильностью разлагаются, оставляя осадок на металле. Накопление остатков может привести к повышению температуры внутри турбокомпрессора, что в конечном итоге приведет к блокировке масляных каналов и выходу из строя турбокомпрессора.

    Более 70 моделей автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками, многие из которых оснащены турбонаддувом, сходят с заводских конвейеров с моторным маслом Mobil 1 внутри. От Mercedes-AMG до Porsche, автопроизводители используют моторное масло Mobil 1™ в качестве заводской заливки и рекомендуемой сервисной заливки для защиты своих современных двигателей с турбонаддувом.

    Изменения в гонках Формулы 1® также послужили дополнительным доказательством превосходных свойств масел Mobil 1. В 2014 году командам пришлось перейти с 2,4-литровых двигателей V-8 на 1,6-литровые гибридные турбодвигатели V-6 с системами рекуперации энергии и ограничениями расхода топлива.Гоночная команда, спонсируемая брендом Mobil 1, зависела от масла Mobil 1, чтобы поддерживать свои силовые агрегаты с турбонаддувом в наилучшем гоночном состоянии. Поэтому, если у вас под капотом установлен турбокомпрессор, технология смазки Mobil 1 поможет вам получить максимальную отдачу от вашего двигателя. ||
    || Моторное масло Mobil 1™ 5W-30 было оценено по сравнению с другими коммерчески доступными моторными маслами ILSAC GF-5 как в ходе полевых испытаний, так и испытаний двигателей, предназначенных для проверки характеристик моторного масла в современных двигателях с турбонаддувом.

    Что такое двигатель с турбонаддувом?

    Если вы достигли определенного возраста, вы помните, что слово «турбо» красовалось на боках некоторых спортивных автомобилей, а затем этап, когда это слово было нанесено на любой старый товар, чтобы он казался круче.Это может ничего не значить, когда написано на солнцезащитных очках, но турбонаддув весьма полезен для двигателя.

    Думайте о двигателе как о костре. Как только тлеют угли, вы заметите, что для того, чтобы они сгорели в полноценное пламя, требуется полный вдох — и это эффект, который турбокомпрессор оказывает на двигатель. Это увеличивает объем и скорость воздуха, поступающего в двигатель, так что он производит больше мощности. Вот что вам нужно знать о турбо.

    Как работает турбо?

    Неудивительно, учитывая то, что он делает, он немного похож на фен и находится под капотом.Воздух втягивается снаружи с одного конца и по мере продвижения сжимается крыльчаткой, вращающейся с очень высокой скоростью. Огромное количество воздуха, производимого им на высокой скорости, выходит из крыльчатки и сбивает другой конец турбины в двигатель, где он смешивается с топливом, создавая больший взрыв и большую мощность.

    Это довольно умно, но еще умнее тот факт, что крыльчатка приводится в действие не двигателем, а выхлопными газами, образующимися при детонации топлива и воздуха.По сути, турбо превращает ненужную энергию в мощность.

    В каких двигателях используется турбонаддув?

    В течение многих лет турбонаддув в основном использовался в бензиновых двигателях. Однако по мере распространения дизельных двигателей он стал использоваться и в них.

    Сегодня почти все дизельные двигатели имеют турбонаддув. Между тем, бензиновый турбонаддув сейчас возвращается. В наши дни даже большие внедорожники часто поставляются с небольшими бензиновыми двигателями с турбонаддувом, поскольку двигатели теперь достаточно эффективны и мощны, чтобы приводить в движение более крупные автомобили.

    Почему автопроизводители предлагают больше бензиновых двигателей с турбонаддувом?

    Автопроизводители вынуждены сокращать выбросы автомобилей и снижать расход топлива. Ранее турбонаддув использовался для того, чтобы автомобили двигались быстрее и при этом сжигали больше топлива.

    Однако сегодня он используется для увеличения мощности небольших двигателей при низких оборотах двигателя. В результате они потребляют меньше топлива, являются более чистыми и экономичными, но при этом кажутся более мощными на обычных скоростях движения.

    Они чувствуют себя более энергичными, потому что сила доступна раньше.В автомобиле без турбонаддува максимальная мощность обычно находится в верхней части ограничителя оборотов, тогда как автомобиль с турбонаддувом будет производить максимальную мощность намного ниже в диапазоне оборотов.

    Как распознать двигатель с турбонаддувом?

    Двигатели с турбонаддувом имеют разные названия. Турбодизели Audi, Volkswagen, Seat и Skoda часто имеют маркировку TDI, сокращенно от Turbocharged Direct Injection. Другие компании используют CRDi, BlueHDi и простой суффикс «d» после названия модели, как в случае с Mercedes и BMW.

    Одним из самых известных малых бензиновых турбодвигателей является семейство двигателей Ford EcoBoost, устанавливаемых на такие модели, как Fiesta и Focus. Семейство турбобензиновых двигателей Renault TCe, используемых в Clio и Captur, является другим — вы также можете найти эти двигатели TCe в некоторых автомобилях Dacia. Nissan маркирует свои бензиновые двигатели с турбонаддувом DIG-T, ожидайте найти их в кроссоверах Juke и Qashqai.

    По правде говоря, в наши дни, вероятно, легче сказать, какие автомобили не оснащены турбонаддувом. Вы не найдете много городских автомобилей с турбонаддувом, а самые дешевые двигатели в супермини — такие автомобили, как Seat Ibiza и Vauxhall Corsa — как правило, без наддува, еще один способ описать двигатели без турбонаддува.Бензиновые двигатели Mazda не оснащены турбокомпрессором (хотя в наши дни многие из них оснащены мягкой гибридной системой), а некоторые престижные и высокопроизводительные автомобили не имеют турбонагнетателей, потому что у них большие двигатели.

    Ferrari и другие подобные компании как можно дольше сопротивлялись турбонаддуву, потому что турбодвигатели не издают такого приятного шума, как безнаддувные.

    Насколько мощнее двигатели с турбонаддувом?

    Выходная мощность различается в зависимости от модели, но, к примеру, Ford Fiesta — наименее мощная 1.0 Бензиновый двигатель EcoBoost с турбонаддувом выдает 100 л.с., но гораздо больше тяговой силы, называемой крутящим моментом, который ощущаешь как толчок в спину на очень низких оборотах двигателя. Он легко справляется с обгоном и может разогнаться до 100 км/ч за 10,5 секунды. Есть версия того же двигателя, правда, с легкой гибридной электрификацией, которая развивает мощность более 150 л.с.

    В качестве альтернативы, новый бензиновый двигатель 1.1 Ti-VCT Fiesta без турбонаддува развивает мощность 85 л.с. и намного меньший крутящий момент при гораздо более высоких оборотах двигателя.В результате вам приходится сильнее давить на акселератор и больше использовать коробку передач и обороты, чтобы добиться приличного прогресса. Разгон до 60 миль в час занимает 14,0 секунды.

    Какую экономию я могу ожидать от небольшого бензинового двигателя с турбонаддувом?

    Официальные данные об экономии топлива для небольших бензиновых двигателей с турбонаддувом, как правило, льстят им. В реальном мире они лишь немного экономичнее своих аналогов без турбокомпрессора.

    Дело, однако, в том, что бензиновые двигатели с турбонаддувом не только более экономичны, но, как мы видели, они также более мощные, как раз там, где вам это нужно в среднем диапазоне при обгоне или движении на скоростях по автомагистрали.

    Согласно индексу реальной экономии топлива Equa, новый двигатель Ford без турбонаддува 1.1 Ti-VCT мощностью 85 л.с. расходует в среднем 42,3 мили на галлон. Его эквивалент с турбонаддувом, более мощный 1.0 EcoBoost 100PS, расходует 45,2 миль на галлон.

    Каковы налоговые льготы для двигателей с турбонаддувом?

    Поскольку они производят более низкие выбросы, небольшие бензиновые двигатели с турбонаддувом облагаются налогом немного меньше, по крайней мере, в первый год их эксплуатации, прежде чем ставки станут стандартизированными со второго года.

    Например, Fiesta 1.0 EcoBoost 100PS выбрасывает 106 г/км CO2 и стоит 145 фунтов стерлингов с учетом налогов в первый год, что на 20 фунтов меньше, чем Fiesta 1.1 Ti-VCT 85PS.

    Двигатели с турбонаддувом стоят дороже?

    Их экономичность и производительность имеют свою цену, хотя и не такую ​​высокую, как вы думаете. Ford Fiesta Zetec 1.0 EcoBoost 100PS 3dr стоит 15 815 фунтов стерлингов, что на 600 фунтов больше, чем эквивалентный 1.1 Ti-VCT 85PS. Чтобы компенсировать эту небольшую разницу в экономии топлива, вам придется проехать 67 000 миль на EcoBoost.

    С другой стороны, EcoBoost, вероятно, будет стоить больше денег при продаже из-за более привлекательного двигателя и более высокой производительности. Кроме того, более мощный двигатель EcoBoost должен обеспечить более приятное вождение, когда дело доходит до обгона и ускорения до скоростей автомагистрали.

     

    Без наддува Vs. С турбонаддувом: Битвы двигателей » Oponeo.co.uk

    Будучи увлеченным автомобилистом, вы, вероятно, в какой-то момент своей карьеры сталкивались с терминами «турбированный» и «без наддува» в отношении автомобильных двигателей.Однако когда дело доходит до деталей, мало кто может понять и объяснить различия между ними. Сегодня мы собираемся все исправить.

    История турбонагнетателя

    Вы, наверное, не поверите, но первые серийные автомобили, оснащенные нагнетателем, выкатились с завода Mercedes-Benz еще в 1920-х годах. В то время устройство называлось компрессором (это название сохранил Мерседес) и предлагало поразительную мощность в 65 лошадиных сил.Другие автомобильные компании также внедрили его, и вскоре Fiat, Alfa Romeo и Bentley смогли предложить своим клиентам автомобиль с повышенной мощностью.

    Несмотря на то, что эти машины были быстрыми, они также были ненадежными. Кроме того, технология была относительно новой, сложной и, следовательно, невероятно дорогой. Компаниям пришлось отказаться от массового производства, а нагнетатели были доступны только тем, кто мог выложить небольшое состояние на покупку высокопроизводительного автомобиля. До конца 20 века в большинстве автомобилей использовались двигатели без турбонаддува.

    Как работают турбокомпрессоры и двигатели без наддува?

    Принцип работы турбокомпрессоров прост. Двигатель запускается, выхлопные газы приводят в действие турбину, которая всасывает воздух снаружи автомобиля и нагнетает его внутрь двигателя. Это называется принудительной индукцией. Чем больше сжатого воздуха внутри цилиндров, тем эффективнее сгорание топлива. В безнаддувных силовых агрегатах воздух всасывается в цилиндры двигателя, поскольку атмосферное давление противодействует частичному вакууму, создаваемому движением поршней.Чтобы в полной мере воспользоваться преимуществами NA, автомобиль должен иметь мощный двигатель, способный облегчить этот процесс.

    Цифры говорят сами за себя. Два десятилетия назад атмосферный бензиновый двигатель объемом 1,2 л мог развивать мощность около 60 лошадиных сил. В настоящее время 1,2-литровые двигатели с турбонаддувом могут достигать даже вдвое большего количества! Помимо выходной мощности, дополнительным преимуществом является сглаженная кривая крутящего момента. Это означает, что полный потенциал трансмиссии доступен при более низких оборотах коленчатого вала, а более низкие обороты коленчатого вала означают лучшую экономию топлива.

    Понимание разницы между турбонагнетателем и нагнетателем

    Люди используют эти два названия взаимозаменяемо, и на самом деле турбокомпрессор — это просто тип нагнетателя, который мы можем найти в большинстве современных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В то время как турбонагнетатель использует выхлопные газы для вращения турбины, питающей компрессор, нагнетатель приводится в действие непосредственно самим двигателем. Воздух всасывается в двигатель, когда нагнетатель сжимает его под давлением выше атмосферного.Это устраняет «турбо-лаг», явление в турбонагнетателях, вызванное недостаточным впуском воздуха для вращения турбины, что приводит к замедленному увеличению мощности. Однако, как и безнаддувные двигатели, нагнетателям не хватает топливной экономичности.

    В некоторых спортивных автомобилях используется технология двойного заряда, представляющая собой комбинацию турбонагнетателя с приводом от выхлопных газов и нагнетателя с приводом от коленчатого вала. К сожалению, назвать их экологически чистыми было бы огромным недоразумением, поскольку они потребляют гигантское количество топлива, а их выбросы выхлопных газов далеки от того, что мы считаем чистым в наши дни.

    Безнаддувные двигатели потеряли популярность?

    Безнаддувные бензиновые и дизельные двигатели доминировали в автомобильной промышленности до 1990-х годов. Изменения произошли с Киотским протоколом, который обязал подписавших его сторон сократить выбросы азота и оксидов углерода. С введением стандарта EURO I автомобильные компании поняли, что дизельные двигатели больше не будут соответствовать экологическим требованиям. Вскоре последовали ЕВРО II, III и IV. Они сделали производство безнаддувных дизельных силовых агрегатов практически невозможным.К 2005 году все новые дизельные автомобили, доступные на рынке, были оснащены двигателями с турбонаддувом. Бензиновые силовые агрегаты вскоре постигла та же участь.

    Прогресс в области турботехнологий позволил автомобильным компаниям внедрять меньшие и легкие двигатели в пользу более тяжелых безнаддувных версий. Преимущества были очевидны:

    • сниженный расход топлива;
    • снижение выбросов оксидов азота и углерода;
    • уменьшил массу автомобиля (особенно с трехцилиндровыми двигателями).

    В 2021 году довольно редко можно найти совершенно новый автомобиль с атмосферным двигателем, за несколькими мощными исключениями, такими как Audi R8 или Lamborghini Aventador S. Все страны, согласившиеся принять нормы ЕВРО, постепенно их в пользу автомобилей с турбонаддувом.

    Атмосферный или турбированный: что лучше?

    Турбокомпрессоры навсегда изменили автомобильную промышленность, обеспечив лучшую производительность, эффективность и немного экологичности.Некоторым автомобилистам они нравятся, в то время как некоторые пуристы, вероятно, хотели бы, чтобы их сняли с производства.

    Это связано с тем, что безнаддувные двигатели служат дольше и более надежны, чем их аналоги с наддувом. Двигатели с принудительной подачей воздуха работают тяжелее, поскольку они используют более высокую степень сжатия и имеют более горячие камеры сгорания. Турбокомпрессоры также смазываются и охлаждаются тем же маслом, что и двигатель, что приводит к его более быстрому выходу из строя. Это означает более частую замену масла. И, конечно же, чем больше деталей, тем выше вероятность того, что что-то может сломаться.

    Но быстрое развитие технологий означает, что автомобили с повышенной мощностью теперь более надежны, чем когда-либо. И хотя вы, скорее всего, оцените уникальный звук вашего безнаддувного двигателя, если вы не являетесь ярым поклонником автомобильного дела, эта функция вряд ли будет доминирующей. Автомобили с турбонаддувом отличаются экономичностью и относительной производительностью, предлагая водителям скорость и ускорение, которые не могут сравниться с безнаддувными двигателями того же размера. Приготовьтесь потратить немного денег на двигатель большего размера, если вы хотите воспользоваться преимуществами автомобилей без наддува.

    Итак, что вы предпочитаете?

    Новый стандарт для бензиновых двигателей с турбонаддувом

    Лучший тип двигателя — тот, который работает так усердно, как только может. Благодаря устройствам, называемым турбокомпрессорами, некоторые бензиновые двигатели демонстрируют беспрецедентную мощность и топливную экономичность.

    Но без правильных продуктов двигатель с турбонаддувом никогда не достигнет максимальной производительности. API SN PLUS, специально разработанный для удовлетворения потребностей бензиновых двигателей с турбонаддувом, представляет собой новую спецификацию моторного масла, которая может обеспечить наилучшую работу вашего двигателя с турбонаддувом.

    Почему API SN PLUS?
    Из-за своих высоких эксплуатационных параметров автомобили с турбонаддувом иногда могут быть более восприимчивы к определенным проблемам по сравнению с традиционными двигателями. Бензиновые двигатели с турбонаддувом могут быть особенно уязвимы для явления, называемого преждевременным зажиганием на низких оборотах (LSPI). Хорошей новостью является то, что масла API SN PLUS были специально разработаны для решения этой проблемы, и исследования показали их эффективность. Отраслевые исследования показали, что моторное масло может оказывать положительное влияние на LSPI.

    Так что же такое LSPI?
    LSPI означает, что при сгорании топливно-воздушная смесь предварительно воспламеняется в камере. Это, в свою очередь, может вызвать такие проблемы, как стук в двигателе, снижение эффективности и трещины на поршнях. В некоторых случаях LSPI может даже привести к полному отказу двигателя. Несмотря на то, что LSPI действительно является важным фактором, благодаря маслам API SN PLUS отрасль имеет все возможности для минимизации риска.

    Как API SN PLUS обращается к LSPI?  
    Моторное масло работает благодаря компоненту, называемому моющим средством для двигателя, который предотвращает попадание сажи, грязи и другого мусора в смазку.В традиционных моторных маслах для этого используется кальций и/или магний. Однако исследования показали, что масла с более низким содержанием кальция и более высоким содержанием магния приводят к меньшему количеству случаев LSPI. Масла, соответствующие стандартам API SN PLUS, содержат больше магния в качестве моющего средства для двигателя, что делает их гораздо менее восприимчивыми к LSPI.

    Какие продукты соответствуют стандартам API SN PLUS?
    Если вы водите высокопроизводительный автомобиль с турбонаддувом, защита ваших инвестиций с помощью моторного масла, соответствующего стандартам API SN PLUS, является ключом к оптимизации срока службы двигателя.В настоящее время доступно несколько вариантов с формулами 10W-30, 5W-30, 5W-20 и 0W-20. Вся линейка MAXTRON® LINE и Auto Gold от Cenex соответствует требованиям API SN PLUS.

    Для получения дополнительных советов, рекомендаций и идей для владельцев транспортных средств ознакомьтесь с другими нашими сообщениями CENEXPERTS®.

    Почему нельзя останавливать двигатель с турбонаддувом после поездки?

    С развитием автомобильных технологий двигатели малого объема
    с турбонаддувом в наши дни становятся нормой.
    Многие страны решили ввести в действие строгие нормы выбросов и
    Соображения экономии топлива; эта тенденция обязательно будет расти. Для тех, кто плохо знаком с этой концепцией, почти каждый дизельный автомобиль на рынке в наши дни оснащен этой функцией.

    Если вы не знаете, почему никогда не следует резко останавливать двигатели с турбонаддувом,
    Этот блог поможет вам понять, почему никогда не следует резко останавливать их после вождения.

    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ:

    Почему вы никогда не должны останавливать двигатели с турбонаддувом после вождения

    Мы расскажем вам, почему останавливать двигатель с турбонаддувом сразу после долгой поездки — плохая идея.
    Однако давайте сначала разберемся, как работает автомобильный двигатель,
    В первую очередь работает двигатель с турбонаддувом.

    Двигатели автомобилей имеют ограничение оборотов от 5000 до 7000 об/мин. С другой стороны, двигатели с турбонаддувом могут быстро раскручиваться до 150 000 об/мин. Автомобили с турбонаддувом без промежуточного охладителя могут выдерживать температуры до 150 градусов по Цельсию. Вы можете не осознавать,
    Но инерция поддерживает работу турбодвигателя даже после того, как владелец автомобиля выключил двигатель.Вы можете просмотреть онлайн, чтобы узнать лучшие советы по обслуживанию двигателя вашего автомобиля. Одним из методов сохранения двигателя с турбонаддувом от любых повреждений является использование холостого хода.

    1. Высокая скорость и выхлоп

    Основной причиной повреждения двигателей с турбонаддувом является тепловое отключение,
    которое вызывает полный отказ двигателя. В настоящее время все автомобили массового производства поставляются с турбодвигателями с масляным охлаждением,
    , в которых масло рассеивает тепло и предотвращает повреждение подшипников.Вторая проблема может включать поглощение тепла от выхлопных газов.
    Худшее, что водитель автомобиля может сделать, чтобы увеличить ущерб, это,
    , внезапно заглушить двигатель автомобиля после долгого пробега.

    Причины не выключать двигатели с турбонаддувом

    ПОДРОБНЕЕ :

    2. Что такое холостой ход?

    Вы должны понимать, что турбированные двигатели работают на выхлопных газах. Горячие газы и высокая скорость вращения сильно нагревают машину после поездки. Высокая температура приводит к тому, что моторное масло сгорает и теряет свои свойства.В случае, если вы внезапно заглушите двигатель автомобиля,
    Выхлопные газы останутся внутри зарядного устройства,
    И это может быстро вывести из строя двигатель с течением времени, не говоря уже о сокращении срока его службы.

    УЗНАТЬ БОЛЬШЕ:

    Чтобы убедиться, что двигатель с турбонаддувом полностью смазан,
    И свободен от каких-либо вредных паров,
    Перед выключением двигателя необходимо дать ему поработать на холостом ходу. Работа двигателя на холостом ходу позволит маслу и охлаждающей жидкости проходить через центральную часть двигателя с турбонаддувом.
    Поскольку двигатели с турбонаддувом имеют более высокую температуру, в них выделяется много тепловой энергии. Вы также можете управлять автомобилем на более низких оборотах в течение последних нескольких километров, чтобы снизить температуру.

    Поскольку двигатели с турбонаддувом имеют более высокую температуру,
    Существует много тепловой энергии

    Подведение итогов

    Мы надеемся, что этот блог предоставит вам,
    Необходимую информацию о том, почему внезапное отключение двигателей с турбонаддувом
    после долгой поездки является худшей идеей.
    Двигатели с турбонаддувом обеспечивают необходимую скорость и крутящий момент для энтузиастов гонок,

    Еще одна причина не пытаться их внезапно отключить.

    Проведите диагностику двигателя с турбонаддувом | Турбокомпрессор Мицубиси

    Хотя шум уже является субъективным явлением, некоторые люди могут его слышать, а некоторые нет. Рабочие характеристики двигателя/автомобиля определить еще труднее. Однако, если вы очень опытный водитель или автолюбитель, вы будете «чувствовать» каждую смену автомобиля/двигателя.

    Недостаточная и повышенная производительность

    Турбокомпрессор может работать недостаточно эффективно, вызывая недостаток мощности. Это явление легче испытать, так как автомобиль не будет ускоряться так быстро, как вы привыкли. Как бы странно это ни звучало, турбокомпрессор тоже может перегружать. Для турбонагнетателя и двигателя это может иметь очень разрушительные последствия, поэтому OEM-производители оснащают двигатель множеством датчиков, чтобы защитить себя. Таким образом, если турбонагнетатель перегружается, датчик подаст сигнал тревоги и, возможно, даже отправит двигатель в аварийный режим в качестве защиты компонентов.

    В чем причина?

    Давайте кратко повторим еще одну статью о том, что ожидается от турбокомпрессора. По сути, турбокомпрессор отвечает за подачу дополнительного воздуха (наддува) в двигатель, чтобы он мог генерировать мощность. При каждом числе оборотов двигателя и нагрузке ЭБУ двигателя будет знать целевое значение наддува. Если обеспечиваемый импульс ниже целевого значения (недостаточная производительность), вы можете столкнуться с недостатком мощности. Наоборот, если обеспечиваемый наддув выше целевого значения (превышение производительности), двигатель защитит себя и перейдет в аварийный режим.

    Итак, как мы можем контролировать доставляемое ускорение?

    В основном нам нужно контролировать скорость турбокомпрессора. Не вдаваясь в подробности и не рассматривая специальные сценарии, принцип таков: чем выше скорость турбокомпрессора, тем больше наддув он даст.
    Как вы прочтете в нашем разделе знаний о турбокомпрессоре, существует две концепции управления частотой вращения турбокомпрессора: система перепускного клапана или использование турбины с изменяемой геометрией. Открывая или закрывая эти системы в нужный момент, мы можем контролировать, чтобы к двигателю направлялось необходимое количество наддува.Если турбокомпрессор не обеспечивает достаточного наддува (недостаточно производительный), это означает, что система управления открыта больше, чем должна быть. Наоборот, если турбокомпрессор создает слишком много наддува (сверхпроизводительность), система управления закрывается больше, чем должна быть.

    Приклеивание

    Наиболее распространенной причиной этого является залипание системы, которое может быть вызвано коррозией, загрязнением, нагревом или сочетанием этих трех факторов. Что-то, что вы могли бы попробовать как водитель, – это ехать с постоянной скоростью и переключаться между 3-й, 4-й, 5-й и 6-й передачами.Это заставляет ЭБУ двигателя пытаться перемещать систему управления, а также выхлопные газы, пытающиеся сжечь любое загрязнение. Если это не решит проблему, нет другого выхода, кроме как заменить турбокомпрессор.

    Последние опции

    Для отсутствия питания помимо неисправности системы управления есть еще несколько причин.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.