Дизель на метане: Установка газа на дизель | ГБО дизельный переоборудование на авто

Содержание

Установка ГБО на дизель

Довольно часто нам задают вопросы по установке ГБО на дизельные автомобили. С дизелем в нашем регионе ситуация особенная, так как у нас нет метана — основной газ которым можно заменить диз.топливо.

Обо всем по порядку.

Для работы на газе таких двигателей необходимо решить вопрос с охлаждением форсунок.

В отличие от бензиновых двигателей с распределенным впрыском, в дизельных и в бензиновых двигателях с непосредственным впрыском топлива топливные форсунки утоплены в цилиндр. Тем самым они находятся в очень жестких температурных условиях,  в цилиндре присутствует высокая температура и давление.

По этому для двигателей с непосредственным впрыском топлива нужно применять другие комплекты оборудования. Такие комплекты есть! Работают они по принципу впрыскивания основного топлива (дизеля или бензина) через несколько тактов впрыска газа, т.е. например через 3 впрыска порций газа идет один впрыск основного топлива для охлаждения форсунок.

 Замещение газом основного топлива происходит не на 100%, а примерно на 80 — 85%.

Газ для дизельных двигателей. 

Для дизельных двигателей более актуальным газом является метан, он же природный газ, есть еще компримированный газ, но по сути это одно и тоже. В нашем регионе используется только пропан-бутан, потому что его добывают рядом и для его доставки не нужны трубопроводы. Вести к нам трубу видимо соберутся еще не скоро.

В чем же разница между метаном и пропаном, почему на дизель нужен метан, а не пропан?

Метан в отличие от пропан-бутана (ПБ) имеет, как и дизтопливо цетановое число по детонации и воспламенению, а ПБ октановое так как у бензина. При сильном сжатии метан более плавно, как и ДТ горит в цилиндре, а пропан так же как и бензин в дизельном двигателе будет взрываться, соответственно появляется детонация и повышается температура горения смеси в цилиндре, что опасно для цилиндропоршневой группы.  Присутствует значительный прирост мощности дизельного двигателя при работе на смеси пропана и дизельного топлива.

Повышается КПД двигателя.

На метане бензиновые двигатели с обычным впрыском теряют очень большой процент мощности т.к. не хватает детонационных свойств при воспламенении, а у дизельных двигателей степень сжатия и компрессия в разы выше, поэтому метан более благоприятен для дизельного двигателя, даже чем само ДТ. Метан гораздо чище чем какое либо другое топливо.

Для поджига в дизельном двигателе газа, необходим катализатор им выступает порция ДТ или как еще делают декомпрессируют дизельные двигатели, устанавливают свечи зажигания и эксплуатируют как газовый двигатель на метане. Это не колхоз, а заводские установки, например КАМАЗ выпускает такие автомобили.

На примере двигатель автомобиля КАМАЗ с установленными газовыми форсунками, декомпрессированный с интегрированной системой зажигания, свечи зажигания, высоковольтные провода, катушки зажигания, блок управления, все как положено на инжекторном автомобиле.

  

ПБ в дизельном двигателе очень быстро воспламеняется и дает детонацию, на ПБ у дизельных двигателей значительно повышается КПД и мощность. По этим причинам ДТ не возможно заменить на 100 %, процент замены ДТ пропаном зависит от нагрузки от температуры выхлопных газов. На холостом ходу до 3-х %, в движении без нагрузки 10 — 15 %, при нагрузках максимум до 30 %.

Замещать ДТ пропаном выгодно магистральным грузовикам, которые постоянно в движении, пропан-бутановая установка, в отличие от метановой занимает гораздо меньше места, позволяет повысить КПД и мощность, тем самым увеличивая экономию на топливе, т.к. нагрузка у автомобиля не меняется, соответственно двигатель может работать с меньшей подачей топлива, выдавая достаточную мощность.

Вывод: пропан на дизель актуален магистральным грузовикам или технике, которая постоянно находится под нагрузкой, для легкового транспорта установка ПБ это способ повысить мощность двигателя, а не сэкономить. В мировой практике есть такой пример, в США и в Австралии очень распространены такие установки для увеличения мощности дизельных автомобилей.

Поддать газу! Будет ли дизельное топливо вытеснено метаном — Журнал «Агротехника и технологии» — Агроинвестор

Из альтернативных видов топлив максимальное практическое применение сейчас нашел компримированный или сжиженный природный газ — метанЛегион-Медиа

Журнал «Агротехника и технологии»

Читать номер

Рост цен на дизельное топливо закономерно приводит к увеличению себестоимости продукции.

Поэтому все большее число аграриев задумывается над тем, чтобы перейти на газомоторное топливо и сократить тем самым расходы сельхозпредприятий. В плюсах и минусах перехода на газ, а также в специфике этой технологии разбирался корреспондент «АТт».

Снижение себестоимости сельхозпродукции сегодня в приоритете у большинства стран. Один из способов сокращения расходов — переход на более экономичное топливо.

Как известно, затраты на транспортную составляющую в цене любой, в том числе и сельскохозяйственной продукции составляют в среднем 20%, рассказывает директор по газомоторной технике и диверсификации компании «КАМАЗ» Евгений Пронин. Соответственно, при постоянном повышении цены на традиционные ГСМ (бензин, дизельное топливо) растет и себестоимость продукта. Именно поэтому в мире постоянно ведется поиск альтернативы для заправки техники.

Этот материал доступен только подписчикам. Пожалуйста, войдите в свой аккаунт или купите подписку.

Варианты подписки на электронную версию журнала «Агротехника и технологии»

Загрузка…

Установка газодизеля в Москве на грузовые автомобили

Газодизель — это дизельный двигатель дооборудованный для работы с газом, в котором газовоздушная смесь воспламеняется от впрыскиваемой в цилиндр в процессе сжатия небольшой порции жидкого топлива.

Основные преимущества газодизеля:

Установить газ на грузовой автомобиль выгодно:

Прошли те времена, когда нужно было делать выбор между экономичностью газового двигателя и возможностью ездить в любых дорожных условиях на дизельном топливе. Сегодня имеются газодизельные, или как их еще называют двухтопливные, двигатели. Такой вариант ДВС — это реальная экономия денег на дизтопливе в размере 25-30%. Благодаря газодизельному двигателю машина превращается в транспортное средство, способное передвигаться на солярке с почти полным замещением ее газом.

Средняя стоимость топлива в России:

Дизель:

Метан:

Средняя годовая экономия наших клиентов:

Расчет окупаемости газодизеля:

Примечание:

  • Расчет произведен при условиях, что автомобиль работает 300 дней в году.
  • Величина степени замещения дизельного топлива может колебаться в достаточно для метана широких пределах от 50% до 85%, для расчета мы используем средний показатель 65%
  • Ежедневный пробег 600км

Газодизельный режим:

  • Коэффициент замещения — 65 %
  • Расход ДТ на 100км — 15,75 литра
  • Стоимость 100км на ДТ — 756 руб
  • Расходы на ДТ в год — 1 360 800 руб
  • Расход газа на 100км — 29,25 нм3
  • Стоимость 100км на ГАЗЕ — 497,25 руб
  • Расходы на ГАЗ в год — 895 050 руб
  • Экономия на 100км — 906,75 руб
  • Общий годовой расход ГАЗ+ДТ— 2 255 850 руб

Дизельный режим:

  • Годовой пробег — 180 000 км
  • Расход ДТ на 100км — 45 литра
  • Стоимость 100км на ДТ — 2 160 руб
  • Расходы на ДТ в год — 3 888 000 руб

Экономия на каждые 1000 км пробега:

Окупаемость:

*точный срок окупаемости сообщит ваш персональный менеджер

Цены на установку газодизеля:

Мы предлагаем установить ГБО на грузовые автомобили с дизельным двигателем по выгодным ценам. Воспользуйтесь акцией ГАРАНТИЯ ЛУЧШЕЙ ЦЕНЫ — мы предлагаем лучшую цену на газодизель в Москве, найдите цену дешевле и после проверки мы дадим вам более выгодное предложение!

*цена для каждого автомобиля может отличаться, точную цену озвучит менеджер по телефону


Почему клиенты выбирают ГАРАНТ-ГАЗ для установки Газодизеля:

Банковский перевод

Банковский перевод на расчетный счет доступне для юридических лиц, возможна оплата с НДС 20% и без НДС

Наличный расчет

Предоставляем клиентам скидку в размере 3% от стоимости установки газодизеля

Рассрочка

Рассрочка оформляется в нашем офисе, мы берем на себя все издержки при работе с банками, для вас переплата составит 0%!

Кредитная карта

Возможна оплата кредитной картой, мы принимаем к расчету карты Visa, MasterCard, Maestro, МИР

ГБО на дизель. Установка ГБО (метан, пропан)

Мы осуществляем установку ГБО для работы на природном газе метане на коммерческий транспорт и спецтехнику.

Наши специалисты устанавливают газодизельное оборудование в течение 5-7 дней.

Рассчитать стоимость перехода на газодизель

Посмотрите видео работы трактора МТЗ, оборудованного ГБО:

 

 Почему устанавливать ГБО на метане выгодно?

  • Сокращение затрат на 50-60%, и это только на топливо;
  • Окупаемость установки газодизельного оборудования составляет 3-6 месяцев;
  • Сохранение мощности базового двигателя на 100%;
  • Специальные доработки для двигателя не требуются;
  • Дымность двигателя и токсичные выбросы в атмосферу сокращаются в 2-4 раза;
  • Автоматический переход двигателя на другой Евро-стандарт. К примеру, двигатель со стандартом Евро-0 переходит сразу на стандарт Евро-2;
  • Сокращение затрат на замену масла на 50%;
  • Уменьшение уровня шума на 8 дБ;
  • Увеличение срока службы двигателя в 2 раза;
  • Данная технология является полностью безопасной.

Рассчитать стоимость перехода на газодизель

Вторая часть видео о работе трактора МТЗ на газодизеле:

 

 

Рассчитать стоимость перехода на газодизель

Наши партнеры: ООО АвтоСистемы (г. Москва) и ООО РемТехАгро (г. Саратов).Наши клиенты: ООО МежгородТранс и др.

Перевод на газодизельный режим работы автобуса марки ЛиАЗ, принадлежащий ООО МежгородТранс, можно более подробно посмотреть здесь.

На газодизель уже перевели свои автобусные парки такие предприятия, как Московский автобусный парк №11, Кисловодский автобусный парк, Автоколонна №1501 в г. Россошь и т.д.

Более подробно о преимуществах установки газодизельного оборудования в интервью рассказывает генеральный директор ООО АвтоСистемы Миронов М.В.

Директор компании ООО РемТехАгро Чураков А.В. в интервью расскажет о преимуществах перевода транспортного средства на газодизель:

Рассчитать стоимость перехода на газодизель

TE-GD4 | TEGAS

Контроллер впрыска газа газодизельной системы

Контроллер впрыска газа газодизельной системы TE-GD4 позволяет, без внесения изменений в конструкцию двигателя и топливную систему, переоборудовать практически любой дизельный двигатель для работы в газодизельном (двухтопливном) режиме: на смеси дизельного топлива и газа.

Экономический эффект

Экономический эффект достигается путём частичного замещения дизельного топлива более дешёвым — газом. Ввиду физических особенностей невозможна работа дизельного двигателя исключительно на газе. Процент замащения зависит от типа применяемого газа. В случае применения пропан-бутана процент варьируется от 20 до 40%. В случае применения метана — от 40 до 60%.

Тип дизельного двигателя.

Система TE-GD4 может быть установлена на любые типы дизельных двигателей, начиная с двигателей с механическим ТНВД до common rail. Также, могут быть переоборудованы двигатели не только автотранспорта, но и двигатели небольших электростанций,  морских и речных судов, тепловозов и т.д.

Используемый газ

Система TE-GD4 может использовать любой горючий тип газа. Это пропан-бутан, метан, сжиженный метан, водород и т.д. В любом случае, двигатель работает только при совместном потреблении дизельного топлива и газа. При этом, поджигание смеси происходит от воспламенения дизеля. Соотношение между подаваемым дизелем и газом зависит от свойств газа и режимов работы двигателя.

Установка и настройка

Установка мало отличается от установки газового оборудования 4 поколения: на двигатель устанавливается система подачи газа, монтируются необходимые датчики, устанавливается впрысковый редуктор, газовые электромагнитные форсунки.

Ограничение подачи топлива осуществляется путём занижения показаний электронной педали газа.

Настройка принципиально отличается от настройки привычных систем ГБО 4 поколения и требует от установщика дополнительных знаний в области принципа работы дизельных двигателей.

Во время настройки совершенно нет необходимости в динамометрических стендах. Настройка осуществляется на ходу на дорогах общего пользования.

Системы защиты

В системе TE-GD4 применяются два датчика (оба идут в комплект) для защиты двигателя от неприемлемых режимов работы: датчик детонации и датчик темперытуры выхлопных газов.

  • Работает со всеми типами дизельных двигателей
  • Работает с пропан-бутаном (LPG) и с метаном (CNG)
  • Впрыск газа с помощью 1 — 4 форсунок
  • Автоматическая настройка
  • Эмулятор датчика положения дроссельной заслонки (TPS)
  • Защита от перегрева выпускного коллектора

Переоборудование дизельного двигателя на 100% газ | AMV Gaz Servis

Финансовые выгоды перевода дизельной техники на 100% газ метан

 

Марка автомобиля Расход топлива на 100 км. Затраты на топливо Экономия на 100 км.

      Экономия             за 1 месяц    23 р.д. х  100км    = 2300км

Годовая экономия
диз. топливо (л) СПГ (м3) дизельное топливо: цена (л)    3700 сум СПГ (метан): цена(мЗ)  1450 сум
сум сум сум
1 ISUZU SAZ (Автобус) 18 18 66 600 26 100 40 500 931 500 11 178 000
2 ISUZU NQR (Бортовая) 20 20 74 000 29 000 45 000 1 035 000 12 420 000
3 ISUZU FVR (Самосвал) 30 30 111 000 43 500 67 500 1 552 500 18 630 000
4 MAN (Самосвал 25 т) 35 35 129 500 50 750 78 750 1 811 250 21 735 000
5 HOWO (Самосвал 25 т) 40 40 148 000 58 000 90 000 2 070 000 24 840 000
6 SНАСMAN (Самосвал 25 т) 40 40 148 000 58 000 90 000 2 070 000 24 840 000
7 КАМАЗ 35 35 129 500 50 750 78 750 1 811 250 21 735 000
Годовая экономия по 7-ми автомашинам составляет : 11 281 500 135 378 000

 

 

 

Дизельный двигатель грузового и легкового автомобиля можно переоборудовать для работы с газобаллонным оборудованием как на пропан-бутане, так и на метане. Однако, в отличие от перевода бензиновых двигателей, модернизация дизельного двигателя потребует серьёзных изменений штатной системы питания дизеля.

 

Работа дизельного мотора начинается с зажигания. Однако просто подвести газ к камерам сгорания недостаточно. Газ не воспламенятся сам по себе от сжатия, так как его температура самовозгорания гораздо выше чем у солярки: 700 градусов у газа против 320-380 у дизельного топлива. Поэтому при переводе дизеля на газ даже теоретически невозможно использовать только один вид топлива. В этом случае в цилиндрах температуры сжатого воздуха будет недостаточно. Для решения данной проблемы разработан тип модернизации, переоборудование дизеля в газовый двигатель.

 

Для долговременной службы мотора степень сжатия надо сократить до 12-14. Делается это увеличением внутреннего объёма камеры сгорания. Можно расточить или днища поршней, или камеры сгорания головки блока. Необходимо учитывать, что можно снять лишь небольшой слой металла, чтобы конструкция не разорвалась во время воспламенения. Если расточки металла недостаточно для увеличения объёма камеры, под ГБЦ дополнительно устанавливают прокладки.

 

В результате переделок от дизеля мало чего остаётся, поэтому модернизированный двигатель называют газовым. По техническим характеристикам переделанный дизельный двигатель будет сопоставим с переведённым на газ бензиновым мотором (если будет соблюдена степень сжатия 12-14). В результате повышается его экономичность, меньше вредных выбросов, существенно увеличивается ресурс двигателя. Для работы газового двигателя потребуется заправляться только газом.

Установка газобалонного оборудования на авто в Калининграде

Компания «Гефест» устанавливает и настраивает газобаллонное оборудование в Калининграде. Занимаемся переоборудованием грузового, пассажирского, легкового транспорта и сельхозтехники. Наш юридический отдел поможет вам правильно оформить документы о внесении изменений в конструкцию автомобиля после установки ГБО. Помимо прочего, готовы произвести ремонт газобаллонного оборудования автомобиля и плановое техническое обслуживание.

Установка газобаллонного оборудования на авто

Установка газового оборудования на авто в нашей компании занимает от нескольких часов до 2-х рабочих дней в зависимости от сложности.

Система ГБО на авто включает в себя следующие компоненты:

  • блок управления
  • редуктор
  • форсунки
  • газовые баллоны

На все наше газовое оборудование на авто в Калининграде имеются российские, евразийские и европейские сертификаты.

Зачем переводить машину на газ?

Газовое оборудование в Калининграде от компании «Гефест» пригодится грузовым и пассажирским перевозчикам, а также обычным водителям. Задуматься об установке ГБО в Калининграде имеет смысл по нескольким причинам.

  • Газ дешевле бензина. При частых и продолжительных поездках расходы на установку системы ГБО окупаются за несколько месяцев. Заправлять машину бензином после этого почти не нужно.

После перехода на ГБО выгодно ездить и в Европу, поскольку там тоже газ стоит значительно ниже другого топлива.

Вопреки стереотипам система ГБО

  • Безопасна. Единичные аварии происходят, когда автовладелец доверяет монтаж неквалифицированным специалистам и пренебрегает обслуживанием системы. «Гефест» строго соблюдает технологию работы. Мы используем только сертифицированное и проверенное временем оборудование.
  • Система газобаллонного оборудования снижает износ двигателя. По сравнению с бензином газ содержит меньше примесей, из-за чего на внутренних стенках мотора почти не образуется нагар. У газа октановое число достигает 100, что исключает детонацию. Наконец, при взаимодействии с этим видом топлива масло дольше сохраняет свои свойства.

Почему работу стоит доверить именно нам?

Специалисты компании «Гефест» подберут под ваш автомобиль оптимальное оборудование для системы ГБО 4 поколения, цена на него благодаря индивидуальным условиям сотрудничества может быть снижена. Мы являемся аккредитованным партнером ООО «Газпром газомоторное топливо», поэтому пользуемся программами поддержки, которые могут заинтересовать как частное лицо, так и корпоративных клиентов.

На все работы и оборудование предоставляется гарантия. Если в период гарантийного срока какие-то компоненты системы выйдут из строя, мы проведем ремонт газового оборудования бесплатно. Мы также выполняем ремонт ГБО автомобиля, установленного сторонними компаниями.

Уточнить, в какую стоимость обойдется установка ГБО 4 и цену на сервисное обслуживание оборудования, можно по телефону +7 (4012) 33-67-68.

NREL поможет преобразовать метан в жидкое дизельное топливо | Новости

3 января 2013 г.

Национальная лаборатория возобновляемых источников энергии (NREL) Министерства энергетики США (DOE) поможет развить микробы, которые превращают метан, содержащийся в природном газе, в жидкое дизельное топливо топливо, новый подход, который в случае успеха может сократить выбросы парниковых газов и снижение зависимости от иностранной нефти.

Количество природного газа, просто сжигаемого на факеле или сбрасываемого из нефтяных скважин, во всем мире огромно — равняется одной трети количества нефти, используемой в США каждый год. И каждая молекула метана, выбрасываемая в атмосферу в этом процессе, вызывает глобальное потепление. емкость 12 молекул углекислого газа.

Консорциум ученых утверждает, что если отработанный газ можно превратить в жидкость, затем его можно направить вместе с нефтью на нефтеперерабатывающие заводы, где его можно превратить в дизельное топливо, подходящее для грузовых и легковых автомобилей, или даже в авиакеросин для использования в самолетах.

Их предложение — создать микроб, поедающий метан, содержащийся в газе, — выиграло 4,8 доллара. миллион Агентство перспективных исследовательских проектов — Энергетическая награда (ARPA-E) от Министерства энергетики. NREL’s награда была объявлена ​​одним из 66 проектов OPEN 2012, которые сосредоточены на широком спектре технологии, в том числе передовые виды топлива, передовой дизайн и материалы транспортных средств, строительство эффективность, улавливание углерода, модернизация сетей, возобновляемые источники энергии и хранение энергии.

Впервые созданная в 2007 году, ARPA-E призвана продвигать высокоэффективные и эффективные энергетические технологии, которые слишком рано для инвестиций частного сектора. Призеры ARPA-E уникальны, потому что они разрабатывают совершенно новые способы создания, хранения и использования энергия. Эти проекты могут радикально улучшить экономическое процветание США, национальная безопасность и экологическое благополучие. ARPA-E фокусируется на трансформационных энергетические проекты, которые могут быть существенно продвинуты с небольшими инвестициями в течение определенного период времени для быстрого стимулирования передовых исследований в области энергетики. С 2009 года ARPA-E профинансировал около 285 проектов на общую сумму около 770 миллионов долларов США.

Вашингтонский университет берет на себя инициативу и уделяет особое внимание генетическому изменению микробы.NREL будет отвечать за ферментацию, чтобы продемонстрировать производительность микробов, как естественного организма, так и генетически измененных разновидностей. NREL также извлечет липиды из организмов и проанализирует экономический потенциал. плана.

Третий партнер, Johnson-Matthey из Великобритании, будет производить катализаторы. которые превращают липиды в метане в топливо.И Lanza Tech из Иллинойса, пионер в технологии переработки отходов в топливо, подписал договор о внедрении лабораторного плана в коммерческую уровень, если он успешен.

«Мы будем использовать наш многолетний опыт в производстве биотоплива и липидов, которые в прошлом мы обычно использовали водоросли, — сказал Фил Пиенкос, главный исследователь NREL. по проекту жидкость в дизель.«Здесь мы будем применять его к новому сырью, природный газ, который признан критически важным для Соединенных Штатов ».

Команда начнет с микроорганизмов, которые естественным образом растут на метане, компоненте природного газа, и которые обладают естественной способностью производить липиды из метана. К сожалению, ферменты не могут естественным образом производить достаточно липидов для реализации проекта. экономически целесообразно.Так что им нужна помощь генетиков. Целью этого проекта является генетическая инженерия этого микроорганизма для увеличения количество мембранных липидов и заставить микроорганизм производить не на основе фосфора липиды, которые легче превращаются в топливо.

Конечный продукт будет промежуточным топливом, который затем может быть направлен на нефтеперерабатывающий завод. для окончательной переработки в дизельное или авиационное топливо.«Это было бы хорошим сырьем для НПЗ », — сказал Пиенко.

«Цель

ARPA-E — превратить исследовательские проекты в коммерческий успех», — сказал Рич Болин, старший руководитель проектов группы развития партнерства NREL’s Национальный биоэнергетический центр.

«Если дела пойдут хорошо, в конце проекта экономика и технологии будут быть там, чтобы масштабировать его до коммерциализации », — сказал Пиенко.

Произведенные промежуточные виды топлива могут также использоваться на нефтяных и газовых скважинах для электрооборудования или согрейте спальные помещения — демонстрируя способ, которым места могут стать энергонезависимыми.

«Прямое преобразование метана в дизельное топливо может значительно увеличить энергоснабжение при одновременном снижении воздействия парниковых газов », — сказал д-р.Дженнифер Холмгрен, Генеральный директор LanzaTech. «Мы рады сотрудничать с такой сильной командой и иметь возможность использовать наш опыт в области коммерческой ферментации газа в этом новом секторе ».

NREL — основная национальная лаборатория Министерства энергетики США по возобновляемым источникам энергии. исследования и разработки в области энергетики и энергоэффективности.NREL управляется для DOE Альянс за устойчивую энергетику, ООО.

###

—Уильям Скэнлон

Катализаторы для двигателей, работающих на природном газе

Катализаторы для двигателей, работающих на природном газе

W. Адди Маевски

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием.Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Выбросы двигателей, работающих на природном газе, можно контролировать с помощью катализаторов. Тип катализатора и системы последующей обработки зависит от стратегии сгорания двигателя. Выбросы от стехиометрических двигателей можно контролировать с помощью трехкомпонентных катализаторов, а от двигателей с обедненным горением — с помощью катализаторов окисления и SCR. Каталитическая конверсия метана остается сложной задачей для всех типов двигателей, работающих на природном газе, и наиболее проблематичной в двигателях, работающих на обедненной смеси.

Catalyst Technology

Природный газ можно использовать в двигателях, использующих различные принципы приготовления смеси и зажигания. В зависимости от типа стратегии сгорания и химического состава выхлопных газов должны использоваться различные конфигурации дополнительной обработки выхлопных газов — от трехкомпонентных катализаторов (TWC) в стехиометрических двигателях до дизельной системы нейтрализации SCR + DPF в двигателях, работающих на природном газе, работающих в соответствии с Дизельный цикл. Это схематично показано на рисунке 1 [5016] :

. Рисунок 1 .Стратегии сжигания природного газа, катализаторы и проблемы контроля выбросов

Трехкомпонентные катализаторы могут использоваться в двигателях стехиометрического NG (также называемых двигателями rich burn ) для одновременного снижения NOx и окисления выбросов HC / CH 4, и CO. Эта относительно простая система контроля выбросов, аналогичная тем, которые используются в стехиометрических бензиновых двигателях, требует точного управления соотношением воздуха и топлива в узком окне катализатора.

Двигатели, работающие на обедненном природном газе , с другой стороны, производят окисляющие выхлопные газы.Катализаторы окисления могут использоваться в двигателях с обедненным горением для контроля выбросов CO, THC и формальдегида посредством каталитического окисления. Если при обедненных условиях требуется контроль NOx, обычно используются системы SCR с мочевиной.

Катализатор окисления также влияет на выбросы твердых частиц из двигателей, работающих на природном газе. В двигателях с обедненной смесью с предварительным смешиванием , где в выбросах твердых частиц преобладает органический материал из смазочного масла, катализатор может снизить выбросы твердых частиц за счет преобразования органической фракции.В присутствии серы, особенно при высоких температурах выхлопных газов, высокие концентрации (летучих) наночастиц также наблюдались после катализатора окисления ПГ, вместе с более высокими концентрациями сульфата в частицах [5017] . В отличие от этого, выбросы ТЧ от двигателей с прямым впрыском и NG, которые работают с дизельным циклом, содержат количества углеродсодержащих материалов, и их необходимо контролировать с помощью сажевого фильтра, чтобы соответствовать строгим ограничениям на выбросы ТЧ / PN.

Каталитическая конверсия метана остается сложной задачей для всех типов двигателей, работающих на природном газе, и особенно проблематичной для двигателей с обедненным сжиганием. Окисление CH 4 имеет более высокую энергию активации, чем окисление углеводородов с более длинной цепью, которые включают связи C-C. Следовательно, для катализаторов контроля метана требуются высокие рабочие температуры, рис. 2 [3680] .

Рисунок 2 . Конверсия различных углеводородов при испытаниях на обедненную смесь

Обеззелененный катализатор, содержащий только Pd, SV = 25000 л / ч, 500 ppm C 1

Контроль за выбросами метана становится все более важным, во многом из-за большого вклада CH 4 в выбросы парниковых газов.Однако следует подчеркнуть, что большинство коммерческих применений катализаторов в двигателях, работающих на природном газе, было обусловлено правилами выбросов для других загрязнителей, кроме метана. Примеры включают ограничения выбросов NOx для автомобильных двигателей, работающих на природном газе, или пределы выбросов NOx / CO / VOC для стационарных двигателей, работающих на природном газе.

###

Природный газ

Природный газ

Петер Альвик, Ханну Яэскеляйнен

Это предварительный просмотр статьи, ограниченный некоторым исходным содержанием. Для полного доступа требуется подписка DieselNet.
Пожалуйста, войдите в систему , чтобы просмотреть полную версию этого документа.

Abstract : Природный газ (ПГ) может использоваться в качестве топлива в двигателях с искровым зажиганием (цикл Отто) или в двигателях с прямым впрыском или двухтопливных двигателях, работающих в дизельном цикле. Хотя двигатели, работающие на природном газе, могут быть спроектированы так, чтобы производить более низкие выбросы парниковых газов из выхлопных труб, чем дизельные, парниковый эффект энергии природного газа критически зависит от потерь метана при добыче, распределении и использовании природного газа.Традиционно двигатели, работающие на природном газе, имеют более низкие выбросы NOx и PM по сравнению с дизельными двигателями. С внедрением экологически чистых видов топлива и передовых технологий контроля выбросов в дизельных двигателях аналогичные низкие уровни выбросов могут быть достигнуты при использовании как природного газа, так и дизельного топлива.

Свойства природного газа

Природный газ, второе по распространенности ископаемое топливо после угля, содержит метан (CH 4 ), смесь легких неметановых углеводородов, сероводорода, двуокиси углерода, водяного пара, азота, гелия и других следовых газов.В большинстве случаев неочищенный природный газ необходимо довести до характеристик трубопровода на газоперерабатывающем заводе, прежде чем он будет закачан в систему распределения. Обработка включает удаление воды и H 2 S для предотвращения коррозии и удаление более тяжелых углеводородов для предотвращения конденсации в трубопроводе. Удаленные углеводороды используются в качестве ценного сырья для производства СУГ и нефтехимии.

Основной составляющей природного газа трубопроводного качества является метан, который составляет около 80-99% от общего количества.Остальное — это в основном этан, инертные газы (N 2 , CO 2 ) и меньшие количества пропана и высших углеводородов. Типичный состав природного газа для использования в транспортных средствах проиллюстрирован в Таблице 1, в которой обобщены отдельные спецификации Агентства по охране окружающей среды США и Калифорнийского ARB [176] .

Таблица 1
Характеристики природного газа, США и Калифорния (мол.%)
Составляющая Сертификат EPA для легких режимов топлива Сертификация CARB Топливо Используемое топливо CARB
метан 89.0 (мин) 90,0 ± 1 88,0 (мин)
этан 4,5 (макс.) 4,0 ± 0,5 6,0 (макс.)
C 3 и выше 2,3 (макс.) 2,0 ± 0,3 3,0 (макс.)
C 6 и выше 0,2 (макс.) 0,2 (макс.) 0,2 (макс.)
Водород 0,1 (макс. ) 0.1 (макс.)
Окись углерода 0,1 (макс.) 0,1 (макс.)
Кислород 0,6 (макс.) 0,6 (макс.) 1,0 (макс.)
Инертные газы (CO 2 + N 2 ) 4,0 (макс.) 3,5 ± 0,5 1,5-4,5

Свойства метана и некоторых других углеводородных компонентов природного газа перечислены в таблице 2 [176] .

Таблица 2
Свойства компонентов природного газа
метан этан Пропан Пропен
Нижняя теплота сгорания, МДж / кг 50.01 47,48 46,35 45,78
Плотность жидкости, кг / м 3 466 572 501 519
Плотность энергии жидкости, МДж / дм 3 23. 30 27,16 23,22 23,76
Плотность энергии газа, МДж / м 3 32,6 58,4 84,4 79,4
Удельный вес газа * 0,55 1,05 1,55 1,47
Температура кипения, ° C -164 -89 -42 -47
октановое число по исследовательскому методу > 127 109
Октановое число по двигателю 122 101 96 84
* относительно воздуха, 25 ° C

Природный газ, биогаз и чистый метан можно рассматривать как относительно схожие виды топлива с точки зрения горения, хотя следует отметить, что состав отличается. Примечательно, что биогаз низкого качества, производимый из некоторых источников на свалках, может содержать соединения кремния, которые могут отравить каталитические устройства, если они используются для заправки двигателей с катализаторами.

Утилизация природного газа (ПГ) может осуществляться в виде сжатого природного газа (КПГ) или сжиженного природного газа (СПГ). Разница в характеристиках двигателя и выбросах между этими вариантами относительно невелика. В случае СПГ возможен впрыск жидкого топлива.

СПГ можно дополнительно разделить на категории в зависимости от его температуры. «Холодный» СПГ подается при температуре ниже -143 ° C и 0,34 МПа, в то время как «теплый» СПГ при температуре от -125 до -131 ° C и от 0,69 до 0,93 МПа [4373] .Хотя теплый СПГ иногда называют «насыщенным», а холодный СПГ — «ненасыщенным», эта терминология сбивает с толку. Паровая фаза как холодного, так и теплого СПГ может быть насыщенной, поскольку жидкая и паровая фазы уравновешиваются в условиях хранения.

###

ГРУЗОВИКОВ: Дискуссия о дизельном топливе и природном газе

Дизельное топливо было предпочтительным топливом для грузовиков в Калифорнии на протяжении десятилетий, но недавние действия регулирующих органов штата могут повысить жизнеспособность использования альтернативных видов топлива, таких как природный газ. Хотя природный газ рекламируется как чистая альтернатива, действительно ли это лучший выбор?

Базирующаяся в Чикаго компания Navistar International недавно поручила Гарвардскому центру анализа рисков (HCRA) в Бостоне провести анализ дизельного топлива и природного газа, используемого в тяжелых грузовиках. Предварительные результаты показывают, что дизельное топливо и природный газ по-разному влияют на качество окружающей среды, здоровье, безопасность, характеристики грузовиков и экономику, и любой выбор предполагает компромисс.

Двигатели и окружающая среда.Загрязнение воздуха дизельными двигателями — одна из самых серьезных проблем, особенно в регионах, которые не могут соответствовать стандартам качества воздуха. Поскольку природный газ более равномерно смешивается в камере зажигания, он вызывает более полное сгорание и меньшие выбросы загрязняющих веществ, чем дизельное топливо. Хотя доказательства неубедительны, использование природного газа может привести к уменьшению выбросов твердых частиц и оксидов азота, но может увеличить выбросы «ультратонких» твердых частиц и парниковых газов.

И наоборот, использование дизельных двигателей может снизить выбросы парниковых газов, таких как двуокись углерода и метан.Кроме того, технический прогресс ведет к созданию более чистых «зеленых» дизелей. Дизельное топливо Fischer-Tropsch, например, не содержит серы и заявляет о значительном сокращении выбросов загрязняющих веществ и твердых частиц.

Почему все это делается на топливо для тяжелых грузовиков? «На грузовики большой грузоподъемности приходится около 10 процентов выбросов оксидов азота в Соединенных Штатах, — говорит Эдмонд Той, доктор философии. кандидат Гарвардского университета, Кембридж, штат Массачусетс, работающий над исследованием HCRA. Оксид азота способствует образованию озона на уровне земли, смога и мелких частиц.Достижения в области экологически чистых дизельных технологий, таких как рециркуляция выхлопных газов (EGR), могут снизить некоторые выбросы оксидов азота, но контролировать все вредные выбросы дизельного топлива сложно. Одновременное снижение выбросов оксидов азота и твердых частиц представляет собой инженерные задачи.

Несмотря на компромиссы, многие по-прежнему считают, что дизельное топливо является жизнеспособной альтернативой природному газу. Почему? Потому что дизельные двигатели эффективны. Они работают при высоких степенях сжатия и преобразуют большой процент доступной энергии топлива в полезную работу.Более высокая топливная эффективность дизельных двигателей обычно снижает выбросы двуокиси углерода, которые способствуют парниковому эффекту.

Еще одна центральная тема этой дискуссии — выбросы метана. По словам Тоя, «метан примерно в 20 раз более мощный парниковый газ, чем углекислый газ». Одно исследование предполагает, что использование природного газа вместо дизельного топлива в большегрузных транспортных средствах увеличивает выбросы парниковых газов на 5-10 процентов.

Заботы о здоровье и безопасности.Характеристики природного газа потенциально делают его более опасным для безопасности, чем дизельное топливо. Природный газ не только легко воспламеняется, но и его пары при низких температурах плотны и могут образовывать облака с концентрацией легковоспламеняющихся паров. Национальная ассоциация противопожарной защиты присваивает природному газу наивысший рейтинг опасности по воспламеняемости, а дизельное топливо — как умеренно воспламеняющееся. Дизельное топливо менее горючее, поскольку обычно не образует воспламеняющихся смесей, если не нагревается.

Природный газ не только огнеопасен, но и представляет особую опасность при хранении.Например, резервуары для хранения сжиженного природного газа (СПГ) должны быть оборудованы клапанами сброса давления, чтобы предотвратить повышение давления, которое может произойти, когда СПГ нагревается и переходит в газообразное состояние. Особое внимание следует уделять транспортировке, перевалке и хранению сжатого природного газа (КПГ) и СПГ во избежание утечек и разрывов резервуаров.

Однако использование дизельного топлива небезопасно для здоровья. «В некоторых городских районах грузовики с дизельным двигателем вносят значительный вклад в образование твердых частиц в окружающей среде, составляющих от 10 до 30 процентов выбросов мелких твердых частиц», — говорит Той. «Твердые частицы снижают видимость и связаны с неблагоприятными последствиями для здоровья, такими как повышенная смертность, обострение сердечно-легочной болезни, обострение бронхита и астмы и, возможно, рак легких».

Что касается этих рисков для здоровья, выбросы дизельного топлива являются предметом постоянных споров и научных исследований. Институт воздействия на здоровье, Кембридж, штат Массачусетс, независимая научная организация, поставил под сомнение научную обоснованность количественных оценок Калифорнийского риска рака от вдыхания выхлопных газов дизельных двигателей.Однако неясно, являются ли частицы из двигателей, работающих на природном газе, канцерогенными.

Вопросы производительности и стоимости. Дизельные двигатели для тяжелых грузовиков превосходят двигатели, работающие на природном газе, хотя двигатели, работающие на природном газе, могут хорошо работать в менее требовательных приложениях. Дизельные двигатели достаточно мощны, чтобы перевозить тяжелые грузы и преодолевать крутые холмы, а их высокая экономия топлива позволяет водителям путешествовать дальше между дозаправками. Водители большегрузных автомобилей, работающих на СПГ, часто сообщают, что двигатели на СПГ менее мощные, чем дизельные.

Кроме того, автомобили, работающие на природном газе, имеют меньший запас хода из-за ограниченного количества станций заправки КПГ и СПГ. В результате автомобили, работающие на природном газе, обычно должны возвращаться на центральный объект для дозаправки. Водители грузовиков, работающих на природном газе, также сообщают о более низкой экономии топлива, чем водители грузовиков с дизельным двигателем.

«Один галлон СПГ содержит около 60 процентов энергии в галлоне дизельного топлива, а КПГ содержит еще меньше энергии на единицу объема», — говорит Той. «Ограничения производительности двигателей, работающих на природном газе, предполагают, что они могут быть жизнеспособным вариантом только в определенных нишах, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.«

Автомобиль большой мощности, работающий на природном газе, обычно стоит больше, чем автомобиль с дизельным двигателем. Согласно исследованию грузовиков для перевозки СПГ в Калифорнии, обычный грузовик с дизельным двигателем может стоить 70 000 долларов, а грузовик, работающий на природном газе, стоит более 100 000 долларов. Цены на грузовики, работающие на СПГ, могут снизиться, если рынок транспортных средств, работающих на природном газе, существенно вырастет, но стоимость автомобилей с дизельным двигателем, вероятно, вырастет с внедрением экологически чистых дизельных технологий.

Ни дизельное топливо, ни природный газ не имеют явных преимуществ в отношении стоимости топлива.Хотя галлон СПГ обычно дешевле, чем галлон дизельного топлива, природный газ содержит меньше энергии, чем дизельное топливо на единицу объема.

Хотя СПГ можно легко производить по конкурентоспособным ценам, затраты на поставку СПГ часто зависят от транспортных расходов. Дополнительные затраты на установку станций природного газа могут быть значительными. Чтобы сделать природный газ жизнеспособным вариантом для грузовиков большой грузоподъемности, потребуются крупные инвестиции в инфраструктуру СПГ по всей транспортной системе.

В то время как цены на природный газ зависят от неопределенных долгосрочных инвестиций, цены на дизельное топливо зависят от неустойчивого рынка. Стоимость дизельного топлива сильно колеблется; Средняя цена на дизельное топливо по стране в прошлом году выросла примерно на 30 процентов. Поскольку на цены на дизельное топливо и природный газ влияют непредсказуемые силы на мировых энергетических рынках, будущие затраты на топливо неясны.

Согласно HCRA, политика, направленная против использования дизельного топлива, в настоящее время разрабатывается в Калифорнии. Еще неизвестно, увеличит ли эта политика использование природного газа в отрасли тяжелых грузовых автомобилей или же просто добавит разжигания горячих споров.

Автоматизированное преобразование двигателя с дизельного топлива на метан

В документе предлагается аналитическая методология, в которой используются эмпирические модели и моделирование CFD для эффективной оценки конструктивных альтернатив при преобразовании дизельного двигателя в специализированные или двухтопливные двигатели, работающие на КПГ.

Сжатый природный газ (КПГ)

имеет более высокое октановое число, чем бензин, более экономичен, чем традиционные ископаемые виды топлива, из-за низкой стоимости производства и значительно снижает загрязнение воздуха.Кроме того, КПГ не содержит ни свинца, ни бензола, а выбросы парниковых газов от сжигания КПГ примерно на 25% ниже, чем у бензина.

Номенклатура камеры сгорания и соответствующая расчетная сетка

Две конфигурации двигателя были приняты во внимание в настоящем исследовании, чтобы подчеркнуть сложность процесса конверсии. Двигатель А переводится с дизельного топлива с прямым впрыском топлива на СПГ, предназначенный для использования в целях когенерации.Поэтому в настоящем исследовании предполагается, что он будет работать с постоянной скоростью 1500 об / мин и в условиях полной нагрузки. Двигатель B — это одноцилиндровый оптический двигатель, который был переведен из режима дизельного сгорания с прямым впрыском в двухтопливный режим. Основное топливо — чистый метан, впрыскиваемый во впускной коллектор.

Экспериментальная проверка процесса оптимизации дизельного двигателя с прямым впрыском ne

Процедура состоит из пяти шагов.Во-первых, создается база данных различных камер сгорания, которые можно получить из исходного поршня. Камеры в базе данных различаются по форме чаши, значению степени сжатия, смещению чаши и размеру области сжатия. Второй шаг процедуры — это выбор из первой базы данных камер сгорания, способных противостоять механическим нагрузкам, возникающим из-за распределения давления и температуры при полной нагрузке. Для каждой комбинации подходящей формы камеры сгорания и параметров управления двигателем (угол поворота коленчатого вала зажигания / впрыска, EGR и т. Д.)) CFD-моделирование используется для оценки характеристик сгорания двигателя. Затем используется процедура постобработки для оценки тенденции детонации и интенсивности каждой комбинации. Все инструменты, разработанные для применения метода, были связаны в среде оптимизации modeFRONTIER, чтобы выполнить окончательный выбор камеры сгорания.

Общий процесс требует не более недели вычислений на четырех процессорных серверах, рассматриваемых для оптимизации.Выбранные камеры можно получить от оригинального поршня двигателя. Поэтому стоимость переделки двигателя довольно мала по сравнению со случаем полностью нового поршня.

Сравнение характеристик пропана и метана и выбросов в двухтопливном двигателе с прямым впрыском и турбонаддувом (Журнальная статья)

Гибсон, К. М., Полк, А. К., Шумейкер, Н. Т., Сринивасан, К. К., и Кришнан, С. Р. Сравнение характеристик пропана и метана и выбросов в двухтопливном двигателе с прямым впрыском и турбонаддувом .США: Н. п., 2011. Интернет. DOI: 10,1115 / 1,4002895.

Гибсон К. М., Полк А. С., Шумейкер Н. Т., Сринивасан К. К. и Кришнан С. Р. Сравнение характеристик пропана и метана и выбросов в двухтопливном двигателе с прямым впрыском и турбонаддувом . Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1115/1.4002895

Гибсон, К.M., Polk, A.C., Shoemaker, N.T., Srinivasan, K.K., and Krishnan, S.R.Sat. «Сравнение характеристик пропана и метана и выбросов в двухтопливном двигателе с прямым впрыском и турбонаддувом». Соединенные Штаты. https://doi.org/10.1115/1.4002895. https://www.osti.gov/servlets/purl/1079582.

@article {osti_1079582,
title = {Сравнение характеристик пропана и метана и выбросов в двухтопливном двигателе с прямым впрыском и турбонаддувом},
author = {Гибсон, К.М. и Полк, А. К. и Шумейкер, Н. Т. и Сринивасан, К. К. и Кришнан, С. Р.},
abstractNote = {В связи со все более строгими стандартами выбросов NO x и твердых частиц, недавним открытием новых запасов природного газа и возможностью эффективного производства пропана из источников биомассы, стратегии использования двух видов топлива стали более привлекательными. В данной статье представлены экспериментальные результаты двухтопливной работы четырехцилиндрового дизельного двигателя с непосредственным впрыском (DI) с турбонаддувом с пропаном или метаном (заменитель природного газа) в качестве основного топлива и дизельным топливом в качестве источника воспламенения.Эксперименты проводились со стандартным блоком управления двигателем при постоянной скорости 1800 об / мин и широком диапазоне средних эффективных тормозных давлений (BMEP) (2,7-11,6 бар) и процентного замещения энергии (PES) C 3 H 8 и CH 4. Были измерены термический КПД тормозов (BTE) и выбросы (NO x, дым, общее количество углеводородов (THC), CO и CO 2). Достигнуты максимальные уровни PES около 80-95% для CH 4 и 40-92% для C 3 H 8. Максимальный PES был ограничен низкой эффективностью сгорания и пропусками зажигания двигателя при низких нагрузках как для C 3 H 8, так и для CH 4, а также началом детонации выше 9 бар BMEP для C 3 H 8.Хотя двухтопливные BTE были ниже, чем обычные дизельные BTE при низких нагрузках, они приблизились к значениям дизельных BTE при высоких нагрузках. Для работы на двух видах топлива сокращение выбросов NO x и дыма (по сравнению с дизельными двигателями) достигало 66-68% и 97% соответственно, но выбросы CO и THC были значительно выше с увеличением PES при всех нагрузках двигателя},
doi = {10.1115 / 1.4002895},
url = {https://www.osti.gov/biblio/1079582}, journal = {Journal of Engineering for Gas Turbines and Power},
issn = {0742-4795},
число = 9,
объем = 133,
place = {United States},
год = {2011},
месяц = ​​{1}
}

Сила метана | FleetOwner

Усилия по превращению природного газа в более эффективное топливо для грузовых автомобилей дальнего следования возросли с появлением новой модели Volvo Trucks, подразделения шведского AB Volvo.Компания официально представила готовую к серийному производству сверхмощную модель, работающую на смеси 75% сжиженного природного газа (СПГ) и 25% дизельного топлива. На данный момент модель будет доступна только в Европе.

Интересным нововведением в новой модели Volvo FM MethaneDiesel является то, что она может использовать в качестве основного ингредиента топливного коктейля СПГ или биогаз, очищенный от таких веществ, как пары метана, образующиеся при разложении свалок. Это потому, что и природный газ, и биогаз используют метан в качестве «базового компонента» в своем составе, — отметил Ларс Мартенсон, директор по экологическим вопросам Volvo Trucks.

Он сказал, что Volvo использует обычный 13-литровый дизельный двигатель мощностью 460 л.с. и примерно 1,696 фунт-фут. крутящего момента. Он оснащен газовыми форсунками, специальным топливным баком, в котором газ сжижается и охлаждается примерно до -284 градуса. F, а также специально модифицированный каталитический нейтрализатор, позволяющий работать на смеси метана и дизельного топлива.

По заявлению Volvo, если бак для природного газа иссякает, система автоматически переключается на дизельное топливо, о чем водитель предупреждается с помощью контрольной лампы, которая загорается на приборной панели.

«При использовании сжиженного газа в баках можно хранить больше топлива по сравнению с тем, когда топливо сжато», — сказал Мартенсон. «Это дает грузовику, работающему на метан-дизельном топливе, гораздо больший запас хода, чем у традиционных газовых грузовиков, в которых используется технология свечей зажигания».

Таким образом, в грузовике полной массой 40 тонн топливный бак вмещает достаточно газа для дальности полета около 310 миль. при нормальной езде. В США средняя длина перевозки составляет от 400 до 500 миль. В Европе, однако, грузовик, который преодолевает расстояние в 310 км.одного бака топлива более чем достаточно, особенно когда это делает природный газ более эффективным вариантом, чем раньше, — отметил Клаас Нильссон, президент европейского подразделения Volvo Trucks.

«Старт продаж нашей модели дизельного топлива на метане создает новые условия для рынка газовозов. «Используя сжиженный газ в эффективном дизельном двигателе, мы делаем возможным использование грузовиков, работающих на газе, при транспортировке тяжелых грузов на большие расстояния», — сказал он.

По словам Нильссона, по сравнению с обычными свечевыми двигателями, работающими на природном газе, технология Volvo, работающая на природном газе, обеспечивает на 30-40% более высокий КПД, что, в свою очередь, снижает расход топлива на 25%.

Поскольку цена на природный газ часто значительно ниже, чем на дизельное топливо, также возможна финансовая экономия, добавил он, и такая экономия является «необходимым предварительным условием» для повсеместного принятия новых технологий.

«В США и некоторых странах Азии, Европы и Южной Америки энергия [природного] газа либо уже используется, либо были приняты решения об инвестировании в этот источник энергии», — сказал Мартенсон. «Таиланд, например, находится на переднем плане с развитой инфраструктурой и хорошей доступностью.”

Первоначально Volvo планирует продавать FM MethaneDiesel только в Европе, начиная с Нидерландов, Великобритании и Швеции, где, по словам Нильссона, лучше всего развита газовая инфраструктура, а затем и в других частях мира.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *