Дизель двигатель 645: Двигатель ЗИЛ 645 opex.ru

Содержание

Опытный автомобиль ЗИЛ-130Г/169 с дизелем ЗИЛ-645

Временный грузовик

Максим Шелепенков, фото АМО ЗИЛ

В 1970-х годах Завод имени И.А. Лихачёва взял курс на дизелизацию выпускаемых автомобилей. Все силы огромного объединения были брошены на разработку нового базового автомобиля ЗИЛ-169, с дизелем ЗИЛ-645 и кабиной с интегральным оперением.

По плану опытных и конструкторских работ новый дизель ЗИЛ-645, созданный с нуля и не базирующийся на уже существующих конструкциях, следовало подготовить к производству к 1981 году. Это был первый дизель, разработанный на ЗИЛе, и заводу необходимо было провести большую работу по его доводке и испытаниям. Вместе с тем изготовление опытных образцов ЗИЛ-169 велось медленными темпами и явно в недостаточном количестве. Более того, испытания совершенно новых автомобилей постоянно тормозились из-за выхода из строя различных опытных агрегатов, после чего автомобили надолго вставали в ремонт в ожидании запчастей.

Поэтому и появилась инициатива «Бюро исследования и доводки грузовых автомобилей» поставить новый силовой агрегат ЗИЛ-645 на уже проверенное шасси ЗИЛ-130. Экспериментальная проработка установки была включена в комплексный план работ завода на 1975 год.

Для опытного автомобиля взяли серийное шасси ЗИЛ-130Г, изготовленное в IV квартале 1974 года и опытный силовой агрегат ЗИЛ-4Э169, состоящий из дизеля ЗИЛ-645 (порядковый № 3) и КП ЗИЛ-169 с передним делителем. Все компоновочные работы выполнялись по месту с минимальным изготовлением оригинальных деталей (предпочтение отдавалось серийным или доработанным серийным). Тем не менее объём работ оказался достаточно большим, начиная с изменений поперечин рамы, привода сцепления, длины карданной передачи, усиления передней подвески и заканчивая переделкой моторного щита кабины, так как дизель ЗИЛ-645 имеет бо́льший вес и габаритные размеры, чем двигатель ЗИЛ-130.

Заодно на экспериментальной машине решили провести работы по модернизации выпускаемой кабины ЗИЛ-130 с изменением внешнего вида и интерьера кабины с максимальным сохранением уже существующих деталей.

При этом ставилась задача улучшить эстетическое восприятие кабины и повысить ряд технических показателей и эксплуатационных качеств.

Серьёзным изменениям подверглись передние стойки кабины, за счет них был расширен дверной проём и улучшена жёсткость кабины. Оперение получило новую облицовку радиатора (но основа старая – от ЗИЛ-131), новый (без воздушных каналов внутри) капот и передние крылья ЗИЛ-131, обуженные на 65 мм. На крылья установлены новые кронштейны под прямоугольные фары. Подфарники перенесли в бампер оригинальной конструкции. Подножки кабины обзавелись дополнительной ступенькой. Сама кабина получила новые зеркала заднего вида, люк в крыше (по типу КамАЗ) и ручки дверей.

Внутри кабина получила совершенно иную (секционную и разборную) панель приборов, травмобезопасное рулевое колесо, новые систему отопления, внутреннюю обивку и обивку дверей. Для отделки кабины применялись современные шумо- и теплоизоляционные материалы, а также отдельные элементы от автомобилей «Жигули», «Москвич» и КамАЗ. В опытном порядке на машину установили тахограф фирмы Kienzle (о важности этого прибора задумывались уже тогда!).

Построенный в 1976 году автомобиль получил условное обозначение ЗИЛ-130Г/169. Работу проводили инженеры Туманов Ю.Г., Трембовельский Л.Г., Таскин И.И. и Моисеевич А.С. под руководством начальника бюро по исследованию и доводки грузовых автомобилей В.Г. Мазепы.

О судьбе единственного построенного опытного образца ЗИЛ-130Г/169 известно, что после демонстрации на заводе, он попал на эксплуатационные испытания в одно из АТП Грузии, где и работал до начала 1990-х годов.

Книга по ремонту дизельных двигателям ЗИЛ 645/-6451/-6454

 Введение

Дизель ЗИЛ-645 создавался в конце 70-х — начале 80-х годов прошлого века. Он был задуман как преемник бензиновых двигателей ЗИЛ 130-/375 и для автомобилей, находящихся в производстве (ЗИЛ- 130), и для перспективных (ЗИЛ-4331 и его семейство). С самого начала предусматривалась унификация основных узлов (КПП, сцепления и других) «старого» и «нового» автомобиля. Во многом условия унификации определялись громадным объемом выпуска единиц продукции и, соответственно, удешевлением перехода от модели к модели.

В компоновочных проработках учитывалась существующая технология изготовления деталей, удобство сборки и разборки, доступность к узлам и агрегатам, требующим периодического обслуживания, т.е. учитывались условия ненадежности массовой эксплуатации. Это было веление текущего момента. Несмотря на все наложенные ограничения, к моменту начала мелкосерийного выпуска дизель ЗИЛ-645 имел показатели на европейском уровне и, тогда это еще было не очень модно, запас по экологическим показателям примерно в 15-20% относительно требований Европейского Сообщества.

Рабочий процесс смесеобразования и сгорания перенят (но не скопирован) от семейства дизелей Deutz FL-413 фирмы KHD. Эти дизели отлично себя зарекомендовали на автомобилях «Magirus» на строительстве БАМа и других стройках СССР.

Привод навесных агрегатов осуществляется от коленчатого вала ременной передачей, что, с одной стороны, позволило применить имеющиеся в производстве компрессор тормозной системы и насос гидроусилителя руля, а с другой — обеспечить демпфирование крутильных колебаний коленчатого вала.

Все выпускаемые в настоящее время безнаддувные двигатели семейства ЗИЛ-645 (645, 6451, 6454) имеют практически одни и те же габариты, весовые характеристики и не отличаются в ремонте и обслуживании. Двигатели с наддувом указанного семейства, хотя и успешно прошли испытания, сейчас не выпускаются.

Дизель ЗИЛ-645 выпускается АМО ЗИЛ с 1985 г. Его серийное производство было организовано вначале на Уральском Автомоторном заводе (УАМЗ), а затем на Ярцевском заводе двигателей (ЯЗД). С конца 1992 г. УАМЗ прекратил выпуск дизелей ЗИЛ-645.

С 1994 г. в силу сложившихся обстоятельств вынужденно начать выпуск дизеля 645.1000400-60, основным отличием которого от старой базовой модификации является установка V-образного топливного насоса высокого давления (ТНВД) серии 338, производства ЯЗДА (г. Ярославль), (ранее на двигатель устанавливался ТНВД «Motorpal» чешского производства). Одновременно с этим был совершен переход

на новую конструкцию форсунки и распылителя, которую выпускает АО «Алтайский завод прецизионных изделий». В 1998 г. конструкция форсунки еще раз была изменена и, таким образом, в эксплуатации в настоящее время применяются пять (может быть даже шесть, если ЯЗДА выпускает в запасные части форсунку типа «60») модификации форсунки. Все типы форсунок взаимозаменяемы (но только комплектом) с соответствующими изменениями арматуры дренажа топлива. Подробнее см. в разделе «Топливная аппаратура».

Конструкция двигателя модификации «60» предусматривает возможность установки ТНВД «Motorpal» при условии замены муфты привода ТНВД, которых к настоящему времени имеется три модификации (невзаимозаменяемые из-за различного расположения шпоночного паза, но имеющие один каталожный номер). Две муфты предназначены для установки с ТНВД «Motorpal» с разным порядком чередования работы секций и одна для ТНВД «ЯЗДА-ЗЗв» . Установка ТНВД 338 повлекла за собой изменение конструкции впускных коллекторов (не в лучшую сторону) и схемы подвода топливных трубок низкого давления, изменение расположения фильтров тонкой очистки топлива и ручного топливоподкачивающего насоса.

При возможной замене в процессе эксплуатации на моторах модификации «60» ТНВД 338 на ТНВД «Motorpal» необходимо знать, что это потребует изменений в системе питания в целом, включая изготовление и установку топливных трубок для фильтров ручного прокачивающего насоса. Установка ТНВД 338 на двигатели ЗИЛ-645 ранних выпусков невозможна.

С 1994 года объединение начало выпуск дизеля ЗИЛ-6454, отличающегося большим диаметром цилиндра (115 мм вместо 110 мм), при том же ходе поршня (115 мм), и, соответственно мощностью 200 — 210 л. с. максимальным крутящим моментом 58 кгм (вместо 52 кгм у основной модификации ЗИЛ-645). С 1995 г. двигатели ЗИЛ-6454 комплектуются ТНВД типа «338» и имеют, в общем, те же особенности в обслуживании, что и дизель «60». Появление этой модификации дизеля было вызвано целом рядом соображений, в том числе коньюктурных. По счастливому стечению обстоятельств двигатель ЗИЛ-6454 практически не потребовал проведения доводочных работ и оказался по целому ряду показателей лучше своего прародителя. Кроме улучшения тяговых качеств автомобиля этот двигатель обеспечивает меньшую шумность в кабине, существенно более низкую дымность отработавших газов, меньший расход топлива и большую ходимость цилиндро-поршневой группы.

С 1994 г. также начат выпуск дизеля ЗИЛ-6451 для комплектации военной техники, который имеет пониженную до 170 л. с. максимальную мощность и максимальный крутящий момент 50 кгм, что достигнуто только соответствующей регулировкой цикловых подач

ТНВД (маркировка ТНВД для этой модификации двигателя 338-20), других отличий двигатель не имеет.

Обращаем внимание на то, что некоторые детали и узлы у дизелей ЗИЛ-645 и КАМАЗ-740 взаимозаменяемы. Например, это сменные элементы топливных, масляных и воздушных фильтров (модификация «740» для автомобиля ЗИЛ-1ЭЗГЯ), корпус масляного фильтра и его колпаки, сухари тарелок клапанов, тарелки клапанных пружин, манжеты клапанов, термостат, задняя манжета коленчатого вала, стартер.

 

 

 


 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ
Введение. ....................................................................................................3
Рабочий процесс двигателя ЗИЛ-645 (6454).....................................................................7
Общие данные.................................................................................................8
Конструкция дизеля..........................................................................................11
Некоторые особенности работы систем двигателя ЗИЛ-645.......................................................17
Некоторые правила эксплуатации дизеля.......................................................................20
Немного об улучшении конструкции............................................................................23
Диагностика двигателя.......................................................................................32
Алгоритм поиска неисправностей и отказов.................................................. ..................32
Список неисправностей.......................................................................................33
Разборка двигателя, первичная дефектовка и ремонт...........................................................55
Общие положения.............................................................................................55
Разборка....................................................................................................55
Сборка дизеля...............................................................................................71
Подготовка деталей. Контрольные измерения...................................................................71
Некоторые сведения о топливной аппаратуре..................................................................124
Обслуживание...............................................................................................124
Форсунки................................................ ...................................................125
ТНВД.......................................................................................................127
Муфта привода ТНВД.........................................................................................130
Подкачивающий насос........................................................................................131
Обкатка двигателя на шасси.................................................................................131
Приложение.................................................................................................133
Детали дизеля ЗИЛ-645 одноразового использования...........................................................133
Долговечность некоторых деталей............................................................................133
Схема работы редукционного клапана.........................................................................134
Система охлаждения двигателя. ..............................................................................135
Вязкостная муфта вентилятора...............................................................................136
Система смазки.............................................................................................137
Система питания (ТНВД "Motorpal")..........................................................................138
Воздушный фильтр...........................................................................................139
Система выпуска............................................................................................139
Содержание.................................................................................................140

Система питания дизельного двигателя автомобиля

Категория:

   1Отечественные автомобили

Публикация:

   Система питания дизельного двигателя автомобиля

Читать далее:



Система питания дизельного двигателя автомобиля

Система питания дизельного двигателя ЗИЛ-645 включает в себя системы питания двигателя топливом и воздухом и систему выпуска отработавших газов.

Система питания двигателя топливом. Топливная система (рис. 1) — раздельного типа. Она состоит из топливного бака, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливоподкачивающего насоса низкого давления, насоса ручной подкачки топлива, топливного насоса высокого давления, регулятора частоты вращения коленчатого вала двигателя, автоматической муфты опережения впрыска топлива и топливопроводов. Топливо из бака засасывается топливоподкачивающим насосом 8 низкого давления через фильтр грубой и тонкой очистки топлива и подается по топливопроводам низкого давления к топливному насосу высокого давления (ТНВД), который подводит топливо к форсункам по топливопроводам высокого давления. Форсунки впрыскивают топливо в распыленном состоянии в камеры сгорания цилиндров двигателя. Избыточное топливо вместе с воздухом отводится через перепускной клапан ТНВД по сливным топливопроводам в топливный бак.

Топливный бак, изготовленный из освинцованной листовой стали, имеет внутренние перегородки, приемную трубку с сетчатым фильтром, датчик указателя уровня топлива, герметичную пробку заливной горловины и пробку для слива отстоя.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Фильтр грубой очистки топлива (рис. 2,а) крепится к кронштейну топливного бака. Топливо в фильтр подается из топливного бака через распределитель, очищается сетчатым фильтрующим элементом и поступает к топливоподкачивающему насосу. Находящиеся в топливе тяжелые частицы осаждаются в колпаке фильтра.

Фильтр тонкой очистки топлива (рис. 2, б) состоит из корпуса, двух сменных фильтрующих элементов и колпаков. Внутри колпаков приварены болты крепления к корпусу фильтра, в которые вворачиваются сливные пробки. В корпусе имеется клапан-жиклер, открывающийся при избыточном давлении в полости фильтра, равном 0,15±0,02 МПа, который регулируется путем подбора толщины регулировочной шайбы.

Рис. 1. Топливная система дизельного двигателя: 1— форсунка; 2 — топливопровод высокого давления; 3 и 10 — сливные топливопроводы: 4 — топливный насос высокого давления; 5 — топливный бак; 6 — пробка наливной горловины; 7 — фильтр грубой очистки топлива; 8 — топливоподкачивающий насос; 9 насос ручной подкачки топлива; ill — фильтр тонкой очистки топлива; 12 — муфта опережения впрыска топлива (стрелки означают пути движения топлива)

Топливоподкачивающий насос низкого давления поршневого типа установлен на корпусе ТНВД и приводится в действие от эксцентрика кулачкового вала ТНВД. Под действием кулачка толкатель и поршень совершают ход всасывания, и топливо заполняет пространство над поршнем. Возврат поршня осуществляется под действием пружины. При этом топливо подается через насос ручной подкачки топлива и фильтр тонкой очистки в ТНВД.

Рис. 2. Топливные фильтры грубой (а) и тонкой (б) очистки топлива: 1 — пробка сливного отверстия; 2 — колпак; 3 — успокоитель; 4 — фильтрующий элемент-— корпус фильтрующего элемента; 6 — распределитель топлива; 7 и 10 — болты- 8 — корпус; 9 — сменные фильтрующие элементы; 11 — клапан-жиклер;

Рис. 3. Топливоподкачивающий насос: 1 — корпус насоса; 2 — поршень; 3 — направляющая толкателя; 4 — кулачковый вал МИД с эксцентриком; 5 — толкатель; 6 — нагнетательный клапан; 7—пружина 8 — впускной клапан; 9 — корпус клапана; 10 — крышка

Насос ручной подкачки топлива (рис. 4) поршневого типа предназначен для заполнения топливного фильтра и удаления воздуха из систем питания перед пуском двигателя. Для подкачки топлива отворачивают и вытягивают вверх рукоятку. Одновременно перемещается связанный с рукояткой поршень, и топливо через впускной клапан заполняет полость под поршнем. При нажатии на рукоятку топливо подается к фильтру тонкой, очистки топлива. После подкачки рукоятку снова заворачивают.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) (рис. 5) имеет восемь секций, автоматическую муфту опережения впрыска топлива и механический регулятор частоты вращения. В корпусе насоса установлен кулачковый вал, вращающийся в подшипниках. При вращении кулачкового вала усилие передается на роликовый толкатель, прижатый к кулачку пружиной, и далее через регулировочные прокладки на плунжер насосной секции.

Секция насоса состоит из плунжера, гильзы плунжера, поворотной втулки, штуцера, ввернутого в корпус насоса и наг гнетательного клапана с седлом. Гильза и плунжер являются прецизионной парой, распаривание которой не допускается. К верхнему торцу гильзы штуцером прижато седло нагнетательного клапана, который прижат к седлу пружиной. Топливо поступает из топливопровода низкого давления через штуцер к отверстиям гильз насосных секций.

При движении плунжера вниз под действием пружины топливо поступает в подплунжерную полость. При движении плунжера вверх давление в результате закрытия впускного отверстия гильзы возрастает, открывается нагнетательный клапан и топливо по топливопроводу высокого давления подается к форсунке. Движущийся вверх плунжер в это время продолжает сжимать топливо. Как только давление превысит 18,5 МПа, игла форсунки под действием давления топлива преодолеет усилие пружины, поднимется и обеспечит тем самым впрыск топлива в цилиндр двигателя.

Рис. 4. Насос ручной подкачки топлива: 1 — цилиндр; 2 — рукоятка насоса с поршнем; 3 и 5—штуцера; 4 — корпус; 6 — пружина; 7 — нагнетательный клапан; 8 — пластинчатая пружина; 9 — впускной клапан

Рис. 5. Топливный насос высокого давления: 1 и 3—штуцера топливного насоса; 2— вытеснитель топлива; 4 — пружина нагнетательного клапана; 5 — нагнетательный клапан; 6 — плунжер; 7 — гильза плунжера; 8—винт выпуска воздуха; 9— поворотная втулка плунжера; 10 — зубчатый сектор; 11— зубчатая рейка; 12—пружина; 13 — толкатель; 14 — корпус насоса; 15 — ролик толкателя; 16—шарикоподшипник; 17 — кулачковый вал; 18 — регулировочные прокладки; 19 -— крышке насоса; 20 — топливопод-качивающий насос; 21 — муфта опережения впрыска топлива; 22 — муфта привода топливного насоса

По мере движения плунжера вверх его отсечная кромка достигает отверстия в гильзе, что приводит к резкому падению давления в надплунжерной полости, в результате чего нагнетательный клапан под действием пружины опускается и перекрывает подачу топлива к форсунке.

Привод топливного насоса осуществляется от шестерни распределительного вала через приводной валик, который вращается в двух шарикоподшипниках с одинаковой частотой с распределительным валом. Крутящий момент от приводного валика на кулачковый вал насоса передается через муфту, состоящую из ведущей и ведомой полумуфт. Овальные пазы ведущей полумуфты позволяют ведомой полумуфте поворачиваться вместе с автоматической муфтой опережения впрыска и кулачковым валом насоса относительно коленчатого вала двигателя и изменять тем самым начало подачи топлива в цилиндры. Для регулировки начала подачи топлива на корпусе ТНВД и муфты имеются метки.

Регулятор частоты вращения — двухрежимный, устанавливает минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя, равную 600 об/мин, и ограничивает максимальную частоту вращения до 2800 об/мин. В этом диапазоне частоты вращения подача топлива осуществляется водителем через педаль подачи топлива. При частоте свыше 2800 об/мин центробежные силы перемещают грузы регулятора, преодолевая сопротивление пружин, и передвигают рейку топливного насоса, резко уменьшая подачу топлива, в результате чего частота вращения коленчатого вала двигателя снижается.

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива состоит из соединенной с приводным валиком ведущей и двух ведомых полумуфт, которые установлены на переднем конце кулачкового вала насоса. При увеличении частоты вращения коленчатого вала под действием центробежных сил грузы расходятся, и ведомые полумуфты поворачиваются относительно ведущей полумуфты в направлении вращения кулачкового вала насоса, Что вызывает увеличение угла опережения впрыска топлива. При уменьшении частоты вращения вала грузы под действием пружины сходятся и поворачивают полумуфты в обратную сторону.

Рис. 7. Регулятор частоты вращения коленчатого вала: 1 — насос высокого давления; 2— верхняя крышка; 3— регулировочный болт; 4 — крышка регулятора; 5 — кулиса; 6 — палец направляющего ползуна; 7 — нижний ползун; 8 — ось кулисы; 9 — ползун углового рычага; 10 — угловой рычаг регулятора; 11 — корпус регулятора; 12 — ось груза; 13 — груз регулятора; 14 н 16 — крестовины; 15 — демпфер; 17 — гайка фиксации крестовины; 18 — упорная шайба; 19 — ось крестовины; 20 — пружины; 21 — тарелка пружины; 22 — рейка топливного насоса

Форсунка состоит из корпуса, к нижнему торцу которого гайкой присоединены проставка и корпус распылителя. Корпус распылителя с иглой составляет прецизионную пару и не может быть распарен. Распылитель имеет сопловых отверстия. Топливо подводится к форсунке от ТНВД через щелевой фильтр, по каналам поступает в кольцевую полость, отжимает иглу и впрыскивается в цилиндр.

Форсунка закрепляется в гнезде головки цилиндра скобой. Торец гайки уплотняют от прорыва газов медной шайбой.

Рис. 8 Автоматическая муфта опережения впрыска топлива.

Рис. 9. Форсунка:

Рис. 10. Система питания двигателя воздухом с автоматической очисткой от пыли воздушного фильтра: 1 — впускная труба: 2 — воздушный фильтр; 3 — воздухозаборник; 4 — крышка фильтрующего элемента; 5 — труба отсоса пыли; 6 — заслонка; 7 — рукоятка заслонки; 8 — эжектор

Топливопроводы низкого давления — пластмассовые, высокого давления — металлические- Топливопроводы присоединяются к приборам системы питания при помощи штуцеров.

Система питания двигателя воздухом. Данная система (рис. 10) включает в себя воздухозаборник, воздушный фильтр и эжектор для отсоса пыли, с заслонкой.

Воздушный фильтр (рис. 11) —двухступенчатый, с инерционной решеткой, автоматическим отсосом пыли и сменным бумажным фильтрующим элементом, состоит из корпуса, фильтрующего элемента и крышки. Крышка крепится к корпусу четырьмя защелками. Воздух через воздухозаборник подается в первую ступень фильтра с инерционной решеткой. В результате резкого изменения направления воздуха в инерционной решетке крупные частицы пыли отделяются и под действием разрежения в патрубке, соединенном с эжектором глушителя, выбрасываются с отработавшими газами в атмосферу. Затем предварительно очищенный воздух поступает во вторую ступень с бумажным фильтрующим элементом, проходя через который оставляет на нем мелкие частицы пыли, и поступает в двигатель. Попадание воды в воздушный фильтр недопустимо, так как при попадании ее в цилиндры двигателя может произойти гидравлический удар, сопровождающийся поломкой деталей кривошипно-шатунного механизма.

В системе питания двигателя воздухом на впускном трубопроводе установлен индикатор засоренности воздушного фильтра, который при засорении фильтра под действием возрастающего разрежения во впускных трубопроводах двигателя сигнализирует о необходимости промывки фильтра или замены бумажного фильтрующего элемента.

Рис. 11. Воздушный фильтр: 1 — воздухозаборник; 2 — распорная пружина; 3 — фильтрующий элемент; 4 — уплотнитель; 5 — крышка; 6 — винт; 7 — защелка; 8 — корпус; 9 — патрубок отсоса пыли; 10 — кронштейн; 11 — воздухопровод двигателя; 12 — шплинт; 13 — центробежный воздухоочиститель; 14 — хомутик

Система выпуска отработавших газов (рис. 12). Она состоит из двух выпускных трубопроводов, двух приемных труб, гибкого металлического рукава, глушителя, на выпускной трубе которого установлен эжектор отсоса пыли. Глушитель представляет собой ряд соединенных последовательно акустических камер, поглощающих энергию отработавших газов.

Рис. 12. Система выпуска газов: 1 — уплотнительное кольцо; 2—приемные трубы; 3— тройник; 4 — задняя приемная труба; 5 — глушитель; 6 — выпускная труба; 7 — рукоятка заслонки; 8— эжектор; 9 — газоотборный патрубок; 10— корпус заслонки; 11 — патрубок отсоса пыли; 12 — пневматический цилиндр вспомогательной тормозной системы; 13 — тормозной механизм вспомогательной тормозной системы (моторный тормоз)

Система электрофакельного подогревателя (рис. 4.23) (термостарт) предназначена для ускорения пуска холодного двигателя прл температуре окружающего воздуха до минус 25 °С. При испарении и воспламенении топлива на электросвечах 4 возникает факел, который подогревает поступающий в цилиндры двигателя воздух.

Свечи ввернуты во впускные трубопроводы и соединены топливопроводами с электромагнитным топливным клапаном. Топливо к клапану подводится из системы питания двигателя.

При нажатии на кнопку включателя термостата напряжение подается на спирали свечей через добавочный резистор термореле, которое установлено в кабине за приборной панелью. Как только свечи нагреваются до необходимой температуры, замыкаются контакты термореле, в результате чего открывается электромагнитный топливный клапан. Одновременно загорается лампа в левом блоке контрольных ламп, сигнализируя о готовности системы к пуску двигателя. При включении стартера топливоподкачиваю-щий насос подводит топливо через электромагнитный клапан к раскаленным свечам, где топливо испаряется и воспламеняется. Одновременно срабатывает термореле, и на спирали свечей подается полное напряжение аккумуляторной батареи. Добавочный резистор термореле при этом отключается. Специальное реле отключает обмотку возбуждения генератора на все время пуска двигателя при помощи термостарта, предохраняя тем самым спирали свечей от перегрева.

Рис. 13. Электрофакельный предпусковой подогреватель дизельного двигателя (термостарт): 1 — топливопровод, идущий к электромагнитному клапану; 2 — топливный насос высокого давления; 3 – впускной трубопровод; 4 — электросвеча; 5 — топливопровод, идущий к свече; 6 — электромагнитный топливный клапан; 7 — термореле, 8 — включатель термостарта; 9 — сигнальная лампа; 10 — реле шунтирования добавочного резистора термореле

Рис. 14. Привод управления подачей топлива: 1 — топливный насос высокого давления; 2 — тяга коррекции пусковых подач; 3— кронштейн крепления тяг; 4 — ручка тяги управления корректором пусковых подач; 5— ручка тяги ручного останова двигателя; 6 — ручка тяги ручного управления подачи топлива; 7—тяга привода ручного останова двигателя; 8—тяга привода ручного управления подачей топлива; 9—педаль управления подачей топлива; 10 — установочный болт хода недали топлива; 11 — пневматический цилиндр; 12 — оттяжная пружина; 13 — промежуточная тяга; 14 — промежуточный рычаг

Привод управления подачей топлива осуществляется водителем от подвесной педали 9 управления подачей- топлива при помощи валика с рычагом через пневматический Цилиндр, промежуточный двуплечий рычаг и тягу к рычагу всережимного регулятора топливного насоса высокого давления.

Управление подачей топлива может также осуществляться при помощи ручки 6 тяги ручного управления, находящейся на кронштейне тяг.

К приборам, узлам и деталям, обеспечивающим подачу топлива в цилиндры дизельного двигателя, относятся: топливный бак, топливоподкачивающий насос с насосом ручной подкачки поршневого типа, фильтры грубой и тонкой очистки топлива, топливный насос высокого давления, топливопроводы из пластмассы — низкого и стальные— высокого давления, форсунки.

Топливоподкачивающий насос засасывает топливо из бака через фильтр грубой очистки, затем нагнетает его через спаренные фильтры предварительной и тонкой очистки в насос высокого давления.

Насос высокого давления, установленный в развале между левым и правым рядами блока цилиндров, приводится в действие шестерней распределительного вала и служит для подачи требуемого количества топлива под большим давлением и в строго определенные моменты времени в соответствии с порядком работы цилиндров двигателя. Он состоит из корпуса, кулачкового вала, секций по числу цилиндров, всережимного регулятора частоты вращения коленчатого вала, муфты опережения впрыска топлива и механизма поворота плунжеров. Каждая секция состоит из гильзы с плунжером, нагнетательного клапана и роликового толкателя.

Рис. 15. Секция топливного насоса высокого давления:
1 — кулачковый вал, 2 — роликовый толкатель, 3 — пружина, 4 — плунжер, 5 — гильза плунжера, 6 — корпус насоса, 7 — штуцер топливопро-ода высокого давления, 8 — нагнетательный клапан, 9 — винтовая канавка плунжера, 10 — механизм поворота Плунжера

Рис. 16. Форсунка:
1 — распылитель, 2— гайка распылителя, 3— проставка, 4 — штанга, 5 — корпус, 6 — уплотнительное кольцо, 7 — штуцер, 8 — фильтр, 9 — втулка фильтра, 10 и 11 — регулировочные и опорная шайбы, 12 — пружина, 13 — кольцевая полость, 14 — игла

При движении плунжера вниз пространство над ним через отверстия гильзы заполняется топливом от подкачивающего насоса под давлением 0,16—0,17 МПа. При набегании кулачка на ролик толкателя последний перемещает плунжер вверх. Когда плунжер перекрывает отверстия гильзы и создается высокое давление топлива, открывается нагнетательный клапан и топливо поступает к форсунке.

Форсунка предназначена для впрыска топлива в цилиндры под большим давлением и его распыливания. Топливо от секции насоса под давлением 10—20 МПа поступает в кольцевую полость под иглу, поднимает ее и через отверстия распылителя впрыскивается в цилиндр.

Количество впрыскиваемого топлива изменяется поворотом плунжера секции за счет имеющейся на нем винтовой канавки, кромка которой раньше или позже открывает отверстие гильзы, перепускающее топливо обратно в топливный канал. Поворот плунжеров насосных секций осуществляется зубчатой рейкой, управляемой от педали в кабине водителя с помощью системы тяг и рычагов.

Рекламные предложения:


Читать далее: Источники электрической энергии

Категория: — 1Отечественные автомобили

Главная → Справочник → Статьи → Форум


Дизельный двигатель EMD — Client-Diesel

S / Нет Наименование марка Номер детали
1 Поршень EMD 8472778
2 Поршень EMD 8472779
3 Поршень EMD 8472780
4 Поршень EMD 8459702
5 Поршень EMD 8459703
6 Поршень EMD 8459704
7 Поршень EMD 9523619
8 Поршень EMD 8409499
9 Поршень EMD 4007978
10 Поршень EMD 9582436
11 Поршень EMD 9574501
12 Поршень EMD 9573312
13 Поршень EMD 8410131
14 Поршень EMD 8410130
15 Поршень EMD 40003446
16 Поршень EMD 40007978
17 Поршень EMD 40006129
18 Поршень EMD 40006130
19 Поршень EMD 40006131
20 Поршень EMD 9572817
21 Поршень EMD 40030947
22 Поршень EMD 9562163
23 поршневой палец EMD 8269842
24 поршневой палец EMD 9518958/40078951
25 Поршень Carrier EMD 40039258(40115789)
26 Поршень Carrier EMD 8367800(40118189)
27 Крышка цилиндра EMD 9556059/40021328
28 узел головки блока цилиндров EMD 9556060/40021330
29 Поршневое кольцо EMD 9323296
30 Поршневое кольцо EMD 40033365
31 Поршневое кольцо EMD 9393297
32 Поршневое кольцо EMD 9516928
33 Поршневое кольцо EMD 9516929
34 Поршневое кольцо EMD 8318770
35 Поршневое кольцо EMD 8355869
36 Поршневое кольцо EMD 40026492
37 Поршневое кольцо EMD 9323294
38 Поршневое кольцо EMD 9323295
39 Поршневое кольцо EMD 9338815
40 Поршневое кольцо EMD 9338812
41 Поршневое кольцо EMD 9393298
42 Поршневое кольцо EMD 9393297
43 Втулка цилиндра EMD
44 Втулка цилиндра EMD 9090233
45 Втулка цилиндра EMD 9318833
46 Втулка цилиндра EMD 8415993
47 НАСАДКА EMD 5229275
48 ПОРШЕНЬ EMD 5229011
49 ПЕЧАТЬ EMD 5226571
50 ФИЛЬТР EMD 5228587
51 ВЕСНА EMD 5236592
52 ПРОКЛАДКА EMD 5226186
53 Прокладка головки блока цилиндров EMD 8427111
54 Прокладка головки блока цилиндров EMD 8476400
55 Прокладка головки блока цилиндров EMD 8351542
56 Прокладка головки блока цилиндров EMD 8359553
57 Прокладка головки блока цилиндров EMD 8442936
58 Прокладка головки блока цилиндров EMD 9561057
59 Прокладка головки блока цилиндров EMD 40067459
60 Прокладка головки блока цилиндров EMD 40099569
61 Ремонтный комплект прокладки EMD 9535868
62 Ремонтный комплект прокладки EMD 9535869
63 Фильтр EMD 8345482
64 Фильтр EMD 9093588
65 Блок питания EMD 8457658
66 Блок питания EMD 8457657
67 Блок питания EMD 8444505
68 Блок питания EMD 8444506
69 Блок питания EMD 3452434
70 Блок питания EMD 8444284(8444280/8444278)
71 Блок питания EMD 8444285(8444281/8444279)
72 Блок питания EMD 8296493(8434267/8296489)
73 Блок питания EMD 8296494(8434268/8296490)
74 Блок питания EMD 8467605(9514327/8449869)
75 Блок питания EMD 8467606(9888370/8449871)
76 Блок питания EMD 40027608(40015281/40033588)
77 Блок питания EMD 40027609(40015282/40033589)
78 Блок питания EMD 8467607(8467560/8467559)
79 Блок питания EMD 8467608(8467562/8467561)
80 Блок питания EMD 40015283(40028189/40028188)
81 Блок питания EMD 40015284(40028190/40023577)
82 Блок питания EMD 40017054(40006303/40041212)
83 Блок питания EMD 40017055(40006302/40041213)
84 Блок питания EMD 9579070(9578783/9578251)
85 Блок питания EMD 9579069(9578782/9578249)
86 Блок питания EMD 40032288(40028370)
87 Блок питания EMD 40032287(40028372)
88 Вилка соединительная тяга EMD 40060841/8159354
89 Лезвие соединительный стержень EMD 40108498/8159138/9544257
90 выхлопной клапан EMD 9319735
91 МАШИНА THRUST EMD 8135330
92 РАСА EMD 8135970
93 ROLLER EMD 9319503
94 ВТУЛКА EMD 8135971
95 Ось коромысла EMD 8028460
96 кулачковый следящий штифт EMD 8146111

Ярославский мотор под капотом ЗИЛа – Основные средства

К. Закурдаев, В. Аляев

Сегодня можно уверенно утверждать, что сотрудничество московского АМО ЗИЛ и ярославского АО «Автодизель» (ЯМЗ) стало для этих двух предприятий весьма удачным. Особенно для ЗИЛа, среднетоннажные модели которого с дизелями ЯМЗ-236А под капотом оказались на российском рынке очень кстати: многие транспортные предприятия без промедления проявили к новинке далеко не праздный интерес. Это не удивительно, ведь ярославские двигатели очутились в моторных отсеках ЗИЛов во многом благодаря пожеланиям самих транспортников.

Дизелю ЯМЗ-236А не тесно в подкапотном пространстве ЗИЛа

Именно высокая репутация выпускаемых «Автодизелем» силовых агрегатов у подавляющего числа российских перевозчиков, да и у их коллег из стран СНГ, а также наличие большого количества запчастей к этим двигателям можно назвать основными причинами, подтолкнувшими москвичей к сотрудничеству с Ярославлем. Еще одна не менее весомая причина этого шага – нехватка у АМО ЗИЛ собственных дизелей семейства «645», выпускаемых в Ярцево, а теперь и на филиале завода в Новоуральске для его двух- и трехосных среднетоннажных моделей. «Автодизель» тоже заинтересован в поставках своих силовых агрегатов на ЗИЛ, обретая тем самым нового, крупнейшего в СНГ заказчика, что во многом компенсирует ему снижение заказов от КрАЗа, МАЗа, УралАЗа и других традиционных партнеров, вызванное уменьшением объемов их производства.

Интерес транспортных предприятий к машинам с ярославскими силовыми агрегатами не удивителен. Ни для кого не секрет, что двигатели, носящие марку ЯМЗ, зарекомендовали себя как надежные, неприхотливые, долговечные и по российским меркам качественные. Эти достоинства перевешивают в глазах потребителей и то, что первые модификации этих двигателей были запущены в серийное производство около 30 лет назад, и то, что они тяжелее и «прожорливее» многих своих более современных аналогов. Кроме того, если сравнивать устанавливаемый в настоящее время на двухосные модели завода ярославский дизель с двигателями ЗИЛ-645 и ЗИЛ-6454, то можно отметить, что он, по сравнению с последними, обладает значительно большим максимальным крутящим моментом, который, к тому же, достигается им в сравнении с ЗИЛ-645 при меньшем числе оборотов, что также имеет свои плюсы.

Бортовой ЗИЛ-534330 грузоподъемностью 8 тонн

ЯМЗ-236А вполне удачно вписался в подкапотное пространство автомобилей АМО ЗИЛ. Он представляет из себя V-образную «шестерку» рабочим объемом 11,15 л, развивающую максимальную мощность 195 л.с. (143 кВт) при частоте вращения коленчатого вала 2 100 об/мин и максимальный крутящий момент 716 Н•м (73 кГс•м) при 1 200 – 1 400 об/мин. Этого вполне достаточно, что бы максимальная скорость одиночных машин составляла 115, а автопоезда – 90 – 95 км/ч.

Благодаря использованию ЯМЗ-236А, завод получил возможность увеличить полную массу, а значит и полезную нагрузку своих автомобилей. Действительно, грузоподъемность бортовых грузовиков с ярославским мотором выросла с 6 до 8 тонн, а нагрузка на седельное устройство тягачей – с 6,2 до 8,1 тонны. Иными словами, устанавливая на свои грузовики моторы производства ЯМЗ, АМО ЗИЛ не просто продублировал ими двигатели собственной разработки, которых, как уже говорилось ранее, не хватает. Ему удалось вывести на рынок грузовики и седельные тягачи с новыми потребительскими свойствами, которые заняли на нем свою, обособленную нишу.

Конечно установка ЯМЗ-236А взамен родного, «шестьсотсорокпятого» дизеля и повышение грузоподъемности потребовали изменения конструкции и характеристик некоторых узлов и агрегатов автомобиля.

Пожарный автомобиль также может базироваться на шасси, оснащенном ярославским дизелем

По причине более низких оборотов ярославского дизеля, в агрегатируемой с ним 9-ступенчатой коробке передач Смоленского автоагрегатного завода (филиала АМО ЗИЛ), которая применяется также и с собственными моторами «шестьсотсорокпятого» семейства, введена повышающая передача (i=0,81), из-за чего прямая передача, будучи ранее последней ступенью, переместилась на предпоследнюю позицию.

Кроме этого, в модернизированной «коробке» применены усовершенствованные синхронизаторы, а передаточное отношение первой передачи сделано несколько меньшим. По желанию заказчика возможно агрегатирование с ЯМЗ-236А и коробок передач Тутаевского моторного завода (число ступеней 5 или 8). Однако следует учитывать, что хотя тутаевские КПП изначально проектировались под данный двигатель, что, несомненно, идет им в плюс, стоимость их значительно превышает стоимость смоленских коробок.

Седельный тягач для перевозки грузов на дальние расстояния ЗИЛ-541730

С целью увеличения грузоподъемности автомобилей с ярославскими двигателями ЗИЛом был разработан и освоен в производстве новый 10-тонный мост, отличающийся от применяемого до этого 8-тонного моста главным образом усиленной балкой, усовершенствованной главной передачей, более эффективными тормозными механизмами и возможностью комплектации их антиблокировочной системой. Усилена и балка переднего моста, допустимая нагрузка на который увеличена на 500 кг. Кроме того, все автомобили, оснащаемые ЯМЗ-236А, комплектуются более солидными шинами увеличенной размерности и грузоподъемности.

В настоящее время на АМО ЗИЛ уже запущены в производство несколько моделей автомобилей, оснащенных ярославским дизелем ЯМЗ-236А. Впрочем его установка на «зиловские» грузовики и седельные тягачи – лишь начало тесного сотрудничества московских автомобилестроителей и АО «Автодизель». В самой ближайшей перспективе намечена комплектация грузовиков более современным и мощным ЯМЗ-236НЕ. Этот двигатель в отличие от ЯМЗ-236А оснащен турбонаддувом и, что особенно важно, отвечает экологическим нормативам Еurо-1.


двигателей General Motors EMD | HowStuffWorks

Линия двигателей General Motors EMD типична для двухтактных дизельных двигателей. Эти двигатели были представлены в 1930-х годах и используются в большом количестве дизельных локомотивов, используемых в Соединенных Штатах. В линейке EMD было три последовательных серии: серия 567, серия 645 и серия 710. Цифры относятся к количеству кубических дюймов на цилиндр для типичного двигателя, имеющего 16 цилиндров (для общего рабочего объема порядка 10 000 кубических дюймов!).Если учесть, что 5-литровый (305 кубических дюймов) двигатель считается очень большим для автомобиля, вы можете увидеть, что один из этих двигателей EMD огромен!

Вот некоторые характеристики двигателя EMD 645E3:

Диаметр цилиндра — 9-1 / 16 дюйма

Ход поршня — 10 дюймов

Рабочий объем на цилиндр — 654 кубических дюйма

Количество цилиндров — 16 или 20

Степень сжатия — 14,5: 1

Выпускные клапаны на цилиндр — 4

Вес двигателя —

  • 16 цилиндров: 34 526 фунтов / 15 661 кг
  • 20 цилиндров: 40 144 фунта / 18 209 кг (только масляный поддон весит более тонн!)

Скорость холостого хода — 315 оборотов в минуту (об / мин)

Полная скорость — 900 об / мин

Типичная мощность одного из этих двигателей составляет 4300 л.с. !

Для получения дополнительной информации о двухтактных дизельных и других двигателях перейдите по ссылкам ниже!

Первоначально опубликовано: 1 апреля 2000 г.

Дизельный двухтактный двигатель FAQ

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем?

Одно большое различие между двухтактными и четырехтактными двигателями — это количество мощности, которое двигатель может производить.Двухтактный двигатель может производить вдвое больше мощности, чем четырехтактный двигатель того же размера.

Как работает дизельный двигатель?

Дизельные двигатели сжимают только воздух, а затем впрыскивают топливо непосредственно в сжатый воздух.

Какие основные части двухтактного дизельного двигателя?

Выпускной клапан, топливная форсунка, воздухозаборник, поршень и картер картера являются одними из основных частей двухтактного дизельного двигателя.

Дизельный двигатель лучше газового?

Дизельный двухтактный двигатель не имеет экологических проблем, присущих бензиновому двухтактному двигателю.С другой стороны, двухтактный дизельный двигатель должен иметь турбонагнетатель или нагнетатель, а это значит, что на бензопиле вы никогда не найдете двухтактный дизель — это было бы слишком дорого.

Для чего используются двухтактные дизельные двигатели?

Дизельные двигатели часто сочетаются с двухтактным циклом в огромных дизельных двигателях локомотивов, больших кораблей и электростанций.

Статьи по теме

Дополнительные ссылки

Информация о системе EMD

В этом документе описываются различные конфигурации комплекта для переоборудования двухтопливного двигателя ECI в применении к промышленным силовым двигателям серии EMD 645.Комплекты для переоборудования ECI предназначены для модернизации нового или существующего двигателя заказчика. В состав каждого комплекта входят компоненты, которые заменяют стандартные детали EMD или дополняют их. Комплекты
поставляются в разобранном виде, за исключением основных электронных устройств управления, которые собираются на месте заказчиком и / или подрядчиком по установке.

Стандартные номинальные условия

Все характеристики двигателя, указанные в данном документе, применяются при следующих условиях, как указано в ISO 30461:

  • Температура всасываемого воздуха 77 ° F (25 ° C)
  • 29.61 дюйм рт. (100 кПа) барометр
  • Дизель — 18 054 БТЕ / фунт. (42000 кДж / кг)
  • топливо (LHV)
  • Газ — 900 БТЕ / фут3 (НТС)
  • Депрессия на впуске воздуха 6 дюймов h30 (1,49 кПа) (макс.)
  • 5 дюймов вод. Ст. (1,24 кПа) противодавление выхлопных газов (макс.)

Приведенные здесь данные основаны на сочетании результатов испытаний двигателя, рабочих блоков в реальных коммерческих приложениях и прогнозируемых оценок. Компания ECI уверена в точности предоставленных данных, однако фактические оценки могут незначительно отличаться.

Требования к качеству топлива

Природный газ состоит в основном из метана (Ch5) с меньшими количествами других углеводородов, азота, диоксида углерода и воды. Качество природного газа, используемого в качестве топлива для преобразованного двигателя ECI, с точки зрения процентного содержания компонентных газов, будет напрямую влиять на мощность, эффективность, выбросы и долговечность двигателя. Как правило, более высокое содержание метана приводит к более высокому качеству топлива.Из перечисленных ниже углеводородов бутан является наиболее частым фактором, отрицательно влияющим на работу двигателя. Гексан более разрушителен, чем бутан, но редко встречается в концентрациях, достаточно высоких, чтобы вызвать беспокойство. В любом случае поддержание уровней углеводородов на указанных целевых уровнях или ниже необходимо для достижения номинальной мощности. Приемлемые уровни (в молярных процентах) для различных составляющих газов описаны ниже, при этом сумма всех неметановых углеводородов не должна превышать 8% от общей топливной смеси.

ТРЕБОВАНИЯ К КАЧЕСТВУ ТОПЛИВА — ПРИРОДНЫЙ ГАЗ
Элемент Допуск
Метан (Ch5) > 92%
НЕМЕТАНОВЫЕ УГЛЕВОДОРОДЫ (NMHC)
Этан <8%
Пропан <5%
ISO и N бутан,
пентан,
гексан,
гептан,
декан, всего
<2%

Полная номинальная мощность двигателя может быть достигнута и фактически превышена, если топливная смесь равна или лучше указанных допусков.Если процентное содержание элементов, отличных от метана, слишком велико, и требуется номинальная мощность, тогда должна быть реализована программа очистки топлива до желаемых уровней.

Для определения предела мощности некачественных газов:

Пропан + этан + (все оставшиеся более тяжелые углеводороды X 4) =% неметановых углеводородов.

См. Приведенный график для получения информации относительно предельных значений мощности неметановых углеводородов.

вернуться к началу страницы


Система наддувочного охлаждения турбины

Для номинальной мощности требуется увеличение мощности контура доохлаждения.Последующее охлаждение ниже оптимального приведет к снижению максимальной выходной мощности. Целевая температура воздуха внутри двигателя составляет 125 ° F. См. Кривую снижения номинальной температуры для поправочных коэффициентов выше 125 ° F.

Опции оборудования

Для некоторых применений требуется модифицированная конструкция системы охлаждения, чтобы преобразованный двигатель работал должным образом и выдавал полную номинальную мощность. Проконсультируйтесь с ECI относительно вашего конкретного проекта для получения дополнительной информации.

ECI предлагает дополнительное связанное оборудование для точного мониторинга и повышения производительности вашего двигателя.

  • Плата диагностики модема ECI, может быть установлена ​​на заводе в главный электронный блок управления вашего двигателя. Он предоставляет возможность отправлять информацию о мониторинге двигателя в оперативный штаб или обратно в ECI по телефону, так что важные данные могут быть собраны и изучены во время работы двигателя.
  • Автоматическая система запуска, которая автоматически выполняет необходимые проверки системы и позволяет оператору запускать двухтопливный двигатель нажатием кнопки.
  • Система низкого уровня выбросов на холостом ходу (LEI) ECI работает независимо от правого и левого ряда двигателей в режиме работы только с дизельным двигателем, чтобы уменьшить чрезмерный дым, который может возникнуть в условиях низкой нагрузки. LEI — отличный продукт для систем, которые обычно имеют длительное время ожидания. Он также эффективно работает на любом стандартном дизельном топливе EMD.
  • Система предварительного подогрева двигателя необходима для холодного запуска и доступна через ECI. Для запуска двигателя без эфира необходимо нагреть двигатель до 135 ° F.

Компоненты комплекта и упаковка оборудования

Комплекты для переоборудования

ECI включают: поршни и головки блока цилиндров ECI; Газовые форсунки ECI; Система управления пилотным топливом (дизелем); Электронный блок управления (ЭБУ) и соответствующие электронные компоненты и программное обеспечение; Трубопроводы подачи газа и необходимые регуляторы расхода; Пневматические органы управления, фитинги и шланги; Электромонтажные шкафы, жгуты, переключатели и схемы; Баки доохлаждения водяной системы, насосы и клапаны; а также полное справочное руководство, включая документацию по установке, обслуживанию и деталям.

Базовая упаковка, используемая на оборудовании ECI, обеспечивает защиту только при транспортировке внутри страны. При отгрузке за границу экспортная упаковка доступна за дополнительную плату.

Все оборудование, как отечественное, так и экспортное, должно быть немедленно извлечено из упаковочных ящиков после доставки и осмотрено на предмет возможных повреждений при транспортировке.

Сроки доставки могут варьироваться в зависимости от количества и конфигурации заказов. Пожалуйста, подождите не менее 90 дней с даты получения заказа на покупку.

вернуться к началу страницы


Установка

Ответственность за надлежащую установку, включая выравнивание оборудования, прокладку трубопроводов, электропроводку и испытания, несет заказчик или подрядчик по установке. По запросу конечного потребителя окончательный осмотр и первоначальный запуск могут быть выполнены представителем ECI во время завершения.

Техническая поддержка

В дополнение к прилагаемому руководству по установке, справочному руководству и видео, ECI предлагает техническую поддержку лично и по телефону.ECI предоставляет бесплатное обслуживание в течение 30-60 часов для каждого двигателя в рамках покупки системы переоборудования для осмотра и проверки при первом запуске. Эта услуга может быть расширена в зависимости от количества единиц и сложности установки.

Информация, требуемая от клиента

ECI запрашивает заполненную информационную анкету, чтобы представить точные предложения по стоимости. Анкета находится внизу страницы Contact ECI.Приведенные ниже вопросы являются одними из наиболее актуальных, перечисленных в самой анкете.

1. Приложение мобильное или стационарное?

2. Какой размер двигателя (ей) и конфигурации?

3. Сколько единиц нужно преобразовать?

4. Местоположение объекта; Государство Страна?

5. Какое качество и доступность природного газа для приложения?

6. Какой тип источника топлива, трубопровод, устьевой газ или СПГ наиболее подходит для данной области применения и наиболее доступен?

7.Каковы ожидаемые условия окружающей среды (температура и высота), в которых будет работать двигатель?

8. Каковы сроки реализации проекта?

вернуться к началу страницы

Примечание. Количество выбросов было получено в результате испытаний, проведенных Юго-Западным научно-исследовательским институтом в 1990-91 годах. С тех пор компания ECI оптимизировала некоторые компоненты (например, газовые форсунки и т. Д.) Для повышения производительности системы. Последние данные испытаний, проведенных на наших предприятиях, подтверждают дальнейшие улучшения производительности и выбросов, но еще не проверены сертифицированной лабораторией по стандартизации и, следовательно, в настоящее время не подлежат публикации.

Показанные результаты относятся к рабочему циклу локомотива, где холостой ход и нижние отметки составляют значительную часть продолжительности испытаний. Следовательно, модифицированный двигатель работает в полностью дизельном режиме при работе на этих более низких скоростях. Таким образом, большая часть общих выбросов в течение рабочего цикла создается во время этих холостых или нижних положений дроссельной заслонки. Такие приложения, как стационарные генераторы, рабочий цикл которых в основном используется почти на полной скорости и в диапазонах нагрузок, обеспечат еще большие преимущества в уменьшении выбросов, чем указано в таблице ниже.

Двигатель 567 и 645 — Trains Magazine

Они никогда не делали воздуходувки Рутса, которая работала бы на ней. Теоретически это возможно, но, опираясь на 645, 16-645E (Roots) выдает 2000 л.с., а 16-645E3 (Turbo) — от 3000 до 3300 л.с. в зависимости от настроек регулятора.

Я подозреваю, что 16-710G (теоретически), вероятно, будет производить около 2800 л.с. 16-710G3 / A выдавал 3800 л.с., 16-710G3B 4000 и 16-710G3C / T2 4300.

Из Википедии, относительно естественной аспирации в этой конструкции:

Чтобы можно было использовать обычный маслонаполненный картер и смазываемые под давлением коренные и шатунные подшипники, двухтактный дизельный двигатель очищается вентилятором с механическим приводом (часто нагнетательный вентилятор Рутса) или гибридный турбонагнетатель, а не насосом картера. Вообще говоря, мощность нагнетателя тщательно согласована с рабочим объемом двигателя, так что небольшое положительное давление присутствует в каждом цилиндре во время фазы продувки (то есть до закрытия выпускных клапанов).Эта функция обеспечивает полное удаление выхлопных газов из предыдущего рабочего такта, а также предотвращает обратную подачу выхлопных газов в воздуходувку и возможное повреждение из-за загрязнения твердыми частицами.

Следует отметить, что продувочный вентилятор не является нагнетателем, так как его назначение — подавать воздушный поток в цилиндры пропорционально их рабочему объему и частоте вращения двигателя. Двухтактный дизель, на который воздух подается только от нагнетателя, считается безнаддувным.В некоторых случаях турбонаддув может быть добавлен для увеличения массового расхода воздуха при полном открытии дроссельной заслонки — с соответствующим увеличением выходной мощности — путем направления выходной мощности турбонагнетателя на впуск продувочного нагнетателя, такое расположение было обнаружено на некоторых двигателях Detroit Diesel -тактные двигатели.

Обычный турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов не может использоваться сам по себе для создания продувочного воздушного потока, поскольку он не может работать, если двигатель уже не работает. Следовательно, запустить двигатель будет невозможно.Обычным решением этой проблемы является привод крыльчатки турбонагнетателя через зубчатую передачу и обгонную муфту. В этом устройстве крыльчатка вращается с достаточной скоростью во время запуска двигателя для создания необходимого воздушного потока, таким образом действуя как механический вентилятор. На более низких оборотах двигателя турбонагнетатель будет продолжать действовать как механический нагнетатель. Однако при более высоких настройках мощности давление и объем выхлопных газов увеличиваются до точки, при которой сторона турбины турбонагнетателя будет приводить в движение крыльчатку, и муфта свободного хода будет отключаться, что приведет к истинному турбонаддуву.

EMD 12-645 Дизельный двигатель HRC-A 187

  • Номер модели: 12-645-E8
  • Производитель: EMD
  • Идентификатор Jhump: HRC-A 187
  • Состояние: Б / у / Восстановлен
  • Сертификат
  • : №
  • Номер детали:
  • Расположение: Houma, LA
  • Количество: по 1 шт.

Описание:

EMD 12-645 Дизельный двигатель
900 об / мин
1500 л.с.
Восстановлен NREC
0 часов с момента восстановления, запасной парк.С / п 77-М1-1090


Equipstream Заявление об ограничении ответственности

Все товары предлагаются на условиях «КАК ЕСТЬ / ГДЕ ЕСТЬ» с любыми затратами на отгрузку, транспортировкой, экспортом или таможенными сборами за счет Покупателя; Предметы предоставляются при условии предварительной продажи и / или наличия, а также при принятии любого предложения Владельцем.

Все детали, описания, фотографии и документация предоставлены только для справки и должны быть проверены и подтверждены Покупателем до подачи любых предложений.

Все продажи облагаются применимыми налогами с продаж и налогами на использование. На все операции распространяются все применимые экспортные ограничения, государственные законы и постановления.

Запросить дополнительную информацию

Контактная информация

1998 FM 362
Brookshire, TX 77423
Тел .: (281) 496-7000
Факс: (281) 375-5190


Джерри Хамфри
Президент и генеральный директор
jhumphrey @ jhump.com

Бадди Ми
Главный операционный директор и вице-президент по развитию бизнеса
[email protected]


О нашей компании

Jhump специализируется на увеличении прибыли предприятий за счет наших глобальных отношений и синергии, созданной нашими усилиями. в четырех критически важных областях: оборудование и услуги, развитие бизнеса, человеческий капитал и консультационные услуги. Мы постоянно открывать новые возможности, ресурсы и решения по мере реализации стратегических инициатив.В результате мы можем помочь нашим клиентам эффективно и действенно преодолевать трудности.

Диагностика неисправности соединительной тяги дизельного двигателя EMD645 посредством модальных испытаний и моделирования методом конечных элементов

Основные моменты

Диагностика неисправной соединительной тяги дизельного двигателя

Экспериментальный модальный анализ неисправной соединительной тяги

Динамическое моделирование двигателя и вышедшего из строя стержня с помощью программного обеспечения ADAMS ENGINE

Анализ напряжений вышедшего из строя стержня с помощью инженерного программного обеспечения ABAQUS

Явление гидрозамка причина изгиб и выход из строя шатуна

Abstract

Шатуны наиболее известны благодаря их использованию в поршневых двигателях внутреннего сгорания.В локомотиве GM-GT26 используется двигатель V-типа мощностью 3300 лошадиных сил с 16 цилиндрами, который работает с максимальной частотой вращения коленчатого вала 900 об / мин. Настоящее исследование касается отказа соединительной тяги двигателя 645E3B с заявленной катастрофической деформацией по неизвестным причинам. Этот стержень претерпел одновременные изгибы двух поверхностей с явными следами поломки. Для этого исследования используются теоретическая процедура, экспериментальная методика модального анализа и моделирование с использованием программного обеспечения для проектирования конечных элементов.Он включает в себя определение собственных частот и соответствующих форм колебаний для новой соединительной тяги. Затем это используется для проверки моделируемой модели FEM. Затем рассчитываются критические нагрузки и силы продольного изгиба на соединительной штанге. Максимальные нагрузки рассчитываются с использованием классических подходов и проверяются моделированием в программе ADAMS-Engine. Динамическое моделирование включает модели жесткой и гибкой балки, а также рассматриваются крутильные моды колебаний. Сделан вывод, что выход из строя шатуна происходит из-за потери устойчивости при наличии явления гидрозамка.Результаты этого исследования предоставляют важную информацию для правильной эксплуатации и технического обслуживания дизельных двигателей большой мощности.

Ключевые слова

Отказ двигателя

Отказ шатуна

Экспериментальный модальный анализ

Анализ напряжений

Изгиб

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

Полный текст

© 2018 Elsevier Ltd. Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Услуги и продукты ADP | ADP

Двигатель

FIAT SAVIGLIANO ДИЗЕЛЬНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ 6-цилиндровый

Мы предлагаем полный спектр оригинальных запчастей со всеми соответствующими сертификатами для атмосферных и турбомоторов.Поскольку мы специализируемся на этих типах двигателей, мы также предлагаем детали, которые больше не являются частью обычного производства.

Мы также предлагаем комплектные системы охлаждения с насосами, радиаторами, термостатами и т. Д. Мы продаем коробки передач в сборе, а также отдельные части.

Головка двигателя
вкладышей
поршней
турбо
главный вал
распредвал
клапаны
англ.блокировать
форсунки
маховики
форсунок
насосы
все винты
шестерен
все уплотнения
прокладки
ключей
дышло

ДВИГАТЕЛИ В КОМПЛЕКТЕ

Предлагаем новые двигатели FIAT.Двигатели производятся по лицензии и имеют ту же специфику, что и двигатели FS. Двигатели поставляются с гарантией и сертификатами.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПЕРЕСТРОЙКА

Мы предлагаем комплексные услуги по ремонту двигателей в авторизованных мастерских. По запросу клиента мы также предлагаем ремонт двигателя с гарантией.

ОБНОВЛЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ 814 ДО 813

Двигатель 814 был построен для шведских железных дорог, но у него есть некоторые проблемы. В ADP мы предлагаем полную трансформацию двигателя 814 в нормальный 813.

EMD-GM (Электромоторные дизельные зеркала общего назначения)

Программа

ADP для двигателей GM охватывает двигатель в целом, а также весь локомотив. Мы предлагаем все запчасти для двигателей, характерных для этого региона. Предлагаем запчасти для следующих двигателей.

GM 567 Двухтактный дизельный двигатель производства General Motors для использования на железных дорогах. Впервые он был использован в 1938 году и использовался до 1966 года. Это V-образный двигатель с углом между рядами цилиндров 45 градусов. При желании его можно переоборудовать в двигатель 645 (продление ресурса).

GM 645

GM 645 General Motors представила двигатели серии 645 в 1965 году. Двигатель 645 является преемником серии 567. Это двухтактный дизельный двигатель, развивающий мощность до 4200 лошадиных сил. Двигатели серии 645 широко используются во всем мире. Эта серия была предшественницей более поздней серии 710.

Детали двигателя поставляются сертифицированными поставщиками M1. Мы предлагаем более 1000 запчастей, в основном под заказ.

Пневматический тормоз
Компрессор
Двигатель EMD 567/645
Электрооборудование
Батареи
Фильтр
Уплотнения Уплотнительные кольца Прокладки
мест
Лампочки, лампы и фонари
Теплообменник
Защитный протектор
Шланг
Кузов автомобиля
застежка
Инструменты
Электрический вращающийся (тяговый двигатель)

ОТРЕМОНТИРОВАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Мы также поставляем отремонтированные двигатели с гарантией.

ТАМ Товарна Автомобили Марибор

Предлагаем все детали двигателей ТАМ, произведенные по оригинальной лицензии.

ISOTTA FRSCHINI S.P.A.

Предлагаем полный перечень запчастей двигателя В1708Т2ТФ.

2 EMD 12-645-E7C б / у дизельный двигатель EMD Marine Propulsion

Ссылка: 2105233-10-МТ

Условие : Использовал

Производитель: EMD

Модель: 12-645-E7C

Краткое описание : б / у дизельный двигатель EMD Marine Propulsion

Годы) : —

Количество : 2

Место расположения : Местонахождение продавца или машины:
ASIA (Юг)

EMD — Дизельные двигатели с главной силовой установкой EMD, 2 единицы, с коробкой передач.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *