Трактор Т-40, Т-40А. Замена коренных и шатунных вкладышей двигателя Д37М
содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..
Трактор Т-40, Т-40А. Замена коренных и шатунных вкладышей двигателя Д37М
Зазоры в подшипниках проверяйте путем измерения диаметров шейки вала и соответствующих ей вкладышей, зажатых крышками в постели картера (или шатуна).
Измерения производите в плоскости, перпендикулярной к плоскости разъема подшипников.
При зазоре в шатунных 0,4 мм и в коренных подшипниках 0,35 мм и овальности шеек 0,15 мм перешлифуйте шейки вала и замените вкладыши.
Шейки коленчатого вала изготавливаются двух стандартов (номиналов), которые приведены в таблице 6.
Таблица б
Валы, коренные и шатунные шейки которых изготовлены по размеру первого стандарта, специального обозначения не имеют. Валы, коренные и шатунные шейки которых изготовлены по размеру второго стандарта, имеют на восьмой щеке обозначение «2КШ».
На валах, коренные шейки которых изготовлены по первому стандарту, а шатунные — по второму, нанесено обозначение «2Ш». На валах, коренные шейки которых выполнены по второму стандарту, а шатунные — по первому, нанесено обозначение «2К». Номер стандарта вкладышей шатунных и коренных подшипников нанесен на наружной цилиндрической поверхности каждой половинки вкладыша.
На вкладышах первого стандарта нанесено обозначение «1Н», на вкладышах второго стандарта — «2Н». Устанавливать на данный вал вкладыши иного стандарта, не соответствующего
условному обозначению на валу, запрещается. Нельзя также устанавливать верхний вкладыш вместо нижнего и наоборот.
При подборе коренных вкладышей обратите внимание на их комплектность. О комплектности вкладышей судят по номерам (кроме номера стандарта и марки двигателя), нанесенным на вкладышах.
В таблице 7 приведены номера вкладышей коренных подшипников.
Таблица 7
|
№ коренного вкладыша |
Наименование вкладыша |
|
15В |
Верхняя половинка вкладыша первого и пятого |
|
1245Н |
подшипников |
|
Нижняя половинка вкладыша первого, второго, |
|
24В |
четвертого и пятого подшипников |
|
Верхняя половника вкладыша второго и чет |
|
|
3В |
вертого подшипников |
|
Верхняя половинка вкладыша третьего под |
|
|
3Н |
шипника (установочного) |
|
Нижняя половинка вкладыша третьего подшипника (установочного) |
Верхнюю и нижнюю половинки вкладышей, поставляемых в запасные части, подбирают на заводе-изготовителе. Нарушение комплектности двух половинок вкладышей недопустимо.
Кроме двух производственных стандартов, существуют четыре ремонтных размера шатунных и коренных вкладышей, которые обозначаются следующим образом: вкладыши первого ремонтного размера Р1, вкладыши второго ремонтного размера Р2 и т. д. Аналогичная маркировка наносится на боковой поверхности упорных полуколец только ремонтных размеров.
При перешлифовке шеек коленчатого вала на ремонтный размер выдержите размеры шеек, указанные в таблице 6, и соответственно полученному ремонтному размеру после перешлифовывания подберите и установите вкладыши, как было указано ранее.
В процессе шлифования строго вы-держите радиус кривошипа, равный 60±0,09 мм, и радиус переходных галтелей 5~0,5 мм, так как при увеличении радиуса кривошипа возможен удар поршня в клапан или головку цилиндра, а при уменьшении радиуса галтели вероятны поломки коленчатого вала. Острые кромки масляных каналов на шейках следует тщательно закруглять, а поверхности шеек и переходных галтелей — полировать.
При сборке шатунных и коренных подшипников категорически запрещается производить:
а) шабровку рабочих поверхностей вкладышей;
б) подпиловку крышек коренных подшипников, а также ставить прокладки в стыке вкладышей и между вкладышем и его постелью;
в) раскомплектовывать вкладыши подшипников, а также устанавливать их на другую шейку вала;
г) переставлять крышки нижней головки шатуна с одного шатуна на другой или переворачивать их;
д) постановку шатунных болтов и шпилек подшипников с вытянутой или сорванной резьбой;
е) регулировку зазора в подшипниках неполной затяжкой шатунных болтов и гаек, шпилек коренных подшипников;
ж) стопорение гаек, шпилек коренных подшипников пластинами, бывшими в употреблении более двух раз (второй раз пластины могут быть использованы при условии отсутствия трещин и смятия поверхности под гай-ку).
Перед сборкой кривошипно-шатунного механизма все маслоподводящие каналы в картере и коленчатом валу, а также полости шатунных шеек очистите, промойте дизельным топливом и продуйте сжатым воздухом. При укладке коленчатого вала в коренные подшипники и сборке шатунных подшипников обеспечьте надлежащую чистоту рабочих поверхностей вкладышей и шеек вала. Обнаруженные забоины, вмятины, заусенцы и риски, тщательно зачистите.
Постели и наружные поверхности вкладышей протрите насухо, а шейки вала смажьте топким слоем дизельного масла. При установке вкладыша в постель
следите за тем, чтобы фиксирующий усик попал в канавку постели гнезда. Фиксирующие усики верхнего и нижнего вкладышей расположите в одну сторону по отношению к коленчатому валу. Затяжку гаек шпилек коренных подшипников производите с усилием 28—32 кгс на плече 0,5 м.
Специальный болт крепления ведущего шкива вентилятора затяните до отказа усилием 38—42 кгс на плече 0,5 м.
Правильно уложенный коленчатый вал должен свободно вращаться в затянутых подшипниках без признаков заеданий, а нижние головки шатунов должны перемещаться вдоль шеек от усилия руки или при легком постукивании по ним молотком.
При демонтаже двигателя замените тугоплавкую смазку в переднем подшипнике вала муфты сцепления, расположенного в расточке маховика.
содержание .. 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 ..
Двигатель Д 144: характеристики, неисправности и тюнинг
Четырехтактный дизельный двигатель Д 144 предназначен для установки на трактора, тяжелую сельскохозяйственную и строительную технику. Это двигатель имеет усовершенствованную конструкцию, отличается надежностью и простотой в эксплуатации. Все эксплуатационные характеристики и сделали этот мотор чрезвычайно популярным, поэтому он нашел широкое применение и устанавливается на различную спецтехнику.
Технические характеристики
Скачать .xls-файл
Скачать картинку
Отправить на email
| ПАРАМЕТРЫ | ЗНАЧЕНИЕ |
|---|---|
| Вес двигателя, кг | 375 — 410 (в зависимости от комплектации) |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Система питания | непосредственный впрыск топлива (камера в поршне) |
| Тип | рядный |
| Рабочий объем, л | 4.15 |
| Мощность | 37 л. с. при 1500 об/мин; |
| 50 л. с. при 1800 об/мин; | |
| 60 л. с. при 2000 об/мин. | |
| Количество цилиндров | 4 |
| Количество клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 120 |
| Диаметр цилиндра, мм | 105 |
| Степень сжатия | 16.7 |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 221.4 |
| Топливо | дизель |
| Расход топлива | 242+7 |
| Масло | Дизельное минеральное масло |
| Расход топлива, г/кВт*ч | 242 |
| Замена масла проводится, км | 500 часов работы |
Двигатель устанавливается на автопогрузчики 40261, 40811, 4014Д, трактора Т28Х4М, ЛТЗ-55, Т-40М, компрессорные станции, асфальтоукладчики, катки дорожные и другую спецтехнику.
Описание
Экономичность и надежность двигателя Д 144 достигается за счёт использования воздушного охлаждения и современных технологий от ведущих производителей дизельных двигателей для спецтехники. Владимирский моторо-тракторный завод, который изготавливает эти силовые агрегаты, предлагает несколько исполнений, в том числе для северного использования, когда допускается работа техники в экстремально низких температурах.
По своим эксплуатационным и техническим характеристикам мотор Д 144 конкурентоспособен среди аналогичных силовых агрегатов, как на отечественном рынке, так и среди лучших мировых аналогов.
Масса силового агрегата в зависимости от его модификации и используемого навесного оборудования может колебаться от 375 до 410 килограмм. Эксплуатационная мощность этого силового дизельного агрегата составляет 60 лошадиных сил при 2000 оборотах в минуту. Цилиндры мотора располагаются в ряд, а суммарный рабочий объём составляет 4,15 литра.
Особенностью этого четырехцилиндрового мотора является наличие свободного впуска и воздушного охлаждения. Последние позволяют существенно упростить конструкцию силового агрегата, что положительно сказывается на надежности техники и простоте сервисного обслуживания.
Использование современных технологий позволяет улучшить эксплуатационные характеристики, а сам мотор может с легкостью эксплуатироваться в экстремально тяжёлых условиях. Двигатель предназначен для работы в условиях ограниченного воздухообмена. При этом исключается перегрев силового агрегата, что предупреждает серьезные поломки мотора.
Модификации
За годы нахождения в производстве этот силовой агрегат претерпел несколько модернизаций, в настоящее время покупателям предлагают три основные модификации (Д 144-ХХ или Д 144-ХХМ, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а М — буква, которая обозначает особенности этой модификации. Версии двигателя имеют обозначение типа Д 144-ХХ.YY, где ХХ — цифры, которые обозначают модификацию, а YY — цифры, которые указывают на регион эксплуатации) которые различаются показателями эксплуатационной мощности и используемого оборудования.
Большой популярностью пользуется модификация Д 144-11, на которую по лицензии устанавливаются насосы и другие агрегаты от чешских производителей. Отметим, что каждая модификация и базовая модель изготавливается в исполнении для стран с умеренным и холодным климатом.
Техническое обслуживание
Обслуживание этого силового агрегата проводится в полном соответствии с требованиями автопроизводителя. Работы по техническому обслуживанию мотора проводятся через определенный промежуток часов работы силового агрегата. Также подготовительные работы в обязательном порядке проводятся при подготовке к весенне-летнему и осенне-зимнему периоду эксплуатации.
Замена масла выполняется каждые 500 часов работы двигателя. Причём следует помнить о том, что зимой и летом используются различные по своим показателям вязкости смазки. При этом каждые 150 часов необходимо проверять состояние головок цилиндров и масляного радиатора. Выполняется соответствующая очистка и замена фильтров тонкой и грубой очистки топлива, проверяются зазоры клапанов и натяжение привода.
Раз в 1000 часов эксплуатации силового агрегата рекомендуется выполнять капитальный ремонт и обслуживание двигателя, которое подразумевает вскрытие мотора, проверку состояния клапанной крышки, ревизию цилиндров и полную смену технических жидкостей. Отметим, что такие работы представляют определённые сложности, поэтому лучше всего выполнять их в условиях сервиса.
Неисправности
| НЕИСПРАВНОСТЬ | ПРИЧИНА |
|---|---|
| Силовой агрегат потерял часть своей мощности. | Причиной проблемы может стать забившийся топливный фильтр или же вышедшей из строя топливный насос высокого давления. Необходимо вскрывать систему питания и диагностировать имеющиеся неисправности в работе двигателя. |
| Мотор начал терять масло. | Слабым местом двигателя Д 144 является прокладка клапанной крышки, которая часто теряет свои герметичность и начинает пропускать масло. Ремонт в данном случае заключается в замене повреждённой прокладки клапанной крышки. |
| Двигатель сильно вибрирует, причём такая дрожь отмечается в широком диапазоне оборотов. | Причиной данной проблемы могут стать подушки двигателя, которые быстро выходят из строя и требуют замены. |
| Мотор перегревается, появляются проблемы со смазкой мотора. | Зачастую при несоблюдении интервала по замене масла или же использовании некачественной технической жидкости отмечаются проблемы с системой смазки, что и приводит к перегреву мотора. В данном случае необходимо вскрыть двигатель, провести диагностику и при необходимости очистить систему смазки, использовав качественное масло. |
Тюнинг
Дизельные двигатели Д 144 отличаются повышенной надежностью и имеют увеличенный моторесурс. Последнее позволяет выполнять их тюнинг без потери надежности силового агрегата.
Замена топливного насоса и установка новой системы выхлопа позволит получить прирост около 10 лошадиных сил. В данном случае изменяется программа управления двигателем и меняется используемый масляный насос, что необходимо для обеспечения качественной смазки подвижных элементов двигателя.
Основные регулировочные параметры трактора Т-25
Основные регулировочные параметры трактора Т-25
Двигатель трактора Т-25
|
Зазор между стержнем клапана и коромыслом на холодном двигателе для впускного и выпускного клапанов, мм |
0,30 |
|
Давление масла в системе смазки (рабочее), кгс/см2 |
1,5—3,5 |
|
Предохранительный клапан центрифуги должен открыться при давлении, кгс/см2 |
6 (начало открытия) |
|
Температура масла в магистрали в градусах: |
|
|
— нормальная |
55—100 |
|
— предельная |
105 |
|
Температура масла, при которой можно нагружать двигатель в градусах |
35—40 |
|
Редукционный клапан (находящийся с правой стороны картера) регулируется на давление, кг/см2 |
6 |
|
Усилие затяжки на плече 0,5 м/кгс: |
|
|
— гаек крепления головки цилиндров |
18—22 |
|
— гаек шпилек коренных подшипников |
28—32 |
|
— гаек шатунных болтов |
20—24 |
|
— болта крепления ведущего шкива вентилятора |
38—42 |
|
Плоскость днища поршня от верхней плоскости цилиндров должна утопать, мм |
0,8—1,38 |
Топливная аппаратура трактора т-25
|
Усилие затяжки гайки крепления форсунки ключом, приложенным в ЗИПе (без применения удлинителя), кгс |
30—36 (при этом момент равен 10—12 кгс/м) |
|
Давление начала впрыска топлива форсункой, кгс/см2 |
170+5 |
|
Номинальные обороты кулачкового вала насоса, об/мин |
800 |
|
Часовая производительность на безмоторном стенде со стендовыми форсунками, кг/час: |
|
|
при 800 об/мин |
4,7—4,9 |
|
при 840—850 об/мин |
не более 2,0 |
|
Максимальные обороты холостого хода кулачкового вала насоса, об/мин |
840—850 |
|
Обороты кулачкового вала насоса, при которых происходит полное автоматическое выключение подачи топлива через форсунки регулятором, об/мин |
890 не более |
|
Обороты кулачкового вала насоса и момент начала автоматического действия регулятора, об/мин |
805—815 |
|
Угол начала подачи топлива первой секцией насоса по мениску до ВМТ кулачка, в градусах поворота кулачка |
57+1 |
|
Угол начала подачи топлива (по мениску) до ВМТ поршня, град |
22—24 |
Гидравлическая навесная система трактора Т-25
|
Давление масла при автоматическом возврате золотников распределителя в нейтральное положение, кгс/см2 |
110—125 |
|
Давление в гидросистеме, ограничиваемое предохранительным клапаном, кгс/см2 |
130+5 |
|
Давление срабатывания клапана масляного фильтра гидросистемы, кгс/см2 |
3±0,5 |
|
Амплитуда раскачивания поднятого орудия у шарниров продольных тяг, мм |
+20 |
Силовая передача трактора Т-25
|
Зазор между отжимными рычажками и подшипником муфты сцепления, мм |
2—3 |
|
Разница зазора между отдельными рычажками, мм |
0,1 не более |
|
Зазор между зубьями конических шестерен реверса, дополнительной передачи и дифференциала, мм |
0,3—0,6 |
|
Нормальный ход педали тормоза, мм |
40—60 |
|
Разность замеров длины выступающей части регулировочных болтов тормоза, мм |
1 не более |
Ходовой механизм трактора Т-25
|
Осевой зазор в подшипниках передних и задних колес, мм |
0,1—0,3 |
|
Свободный ход рулевого колеса, град |
15—20 |
|
Давление в шинах, кгс/см2для сельскохозяйственных работ: |
|
|
передних колес |
1,5—1,8 |
|
задних колес |
0,8—0,9 |
|
для транспортных работ: |
|
|
передних колес |
1,8—2,0 |
|
задних колес |
0,9—1,2 |
Электрооборудование трактора Т-25
|
Положение регулировочного винта реле-регулятора: |
|
|
зимой |
Отвернуть до отказа |
|
летом |
Завернуть до упора |
|
Уровень электролита в аккумуляторной батарее должен быть выше пластин, на мм |
12—15 |
|
Зазор между ведущей шестерней статора и передней шайбой при выключенной шестерне, мм |
2—3 |
Предельные износы основных деталей цилиндропоршневой и кривошипно-шатунной групп
При износе в процессе эксплуатации основных деталей двигателя до указанных в таблице зазоров между сопрягаемыми поверхностями — детали подлежат замене.
|
Параметры |
Номинальный |
Предельный |
|
Зазор между цилиндром и юбкой поршня (при положении поршня в ВМТ), мм |
0,16 ÷ 0,20 |
0,5 |
|
Зазор в замке поршневых колец, мм |
||
|
а) компрессионные |
0,48 ÷ 0,8 |
5 |
|
б) маслосъемные |
0,48 ÷ 0,8 |
2,5 |
|
Зазор между поршневым кольцом и канавкой поршня по высоте, мм: |
||
|
а) компрессионные |
0,095 ÷ 0,135 |
0,5 |
|
б) маслосъемные |
0,27 ÷ 0,355 |
|
|
Зазор между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем, мм |
0,019 ÷ 0,034 |
0,2 |
|
Натяг (—), зазор (+) в сопряжении поршень — поршневой палец, мм |
—0,013 ÷ —0,005 |
+0,08 |
|
Зазор между шатунными подшипниками и шейками коленчатого вала, мм |
0,050 ÷ 0,118 |
0,4 (при овальности 0,15) |
|
Зазор между коренными подшипниками и шейками коленчатого вала, мм |
0,0554 ÷ 0,113 |
0,35 (при овальности 0,15) |
Двигатель Д144 – описание, характеристики, обслуживание
Двигатель Д 144 является универсальным, поскольку устанавливался более чем в 10 видов техники — трактора, катки, асфальтоукладчики и пр. В связи с этим, на него очень легко достать запасные части. Необычным также является то, что двигатель оборудован воздушным охлаждением.
Двигатель Д 144 является дизельным. Его разработкой и дальнейшим выпуском занимался Владимирский моторно-транспортный завод, который в свою очередь, является спецпредприятием по разработке аналогичных моторов. В заключение можно сказать, что Д 144 устанавливается в различные технические средства заграничного происхождения.
Достоинства двигателя
- Простота ремонта
- Наличие рычага. Отвечающего за включение/выключение гидравлического насоса
- Экономия топлива за счёт использования одноплунжерного топливного насоса
Недостатки двигателя
- Чугунный выхлопной коллектор
- Недостаточно быстрое охлаждение
- Доливка масла каждые 2-3 месяца
- Просачивание масла через сальник на КВ
Технические характеристики
Характеристики делятся на две группы — базовые и уникальные.
Базовые характеристики:
- размер цилиндра — 105/120 мм;
- рабочий объем — 4,16л;
- запас крутящего момента — 15%;
- масса мотора сухого/с заправочными ёмкостями — 375/390 кг.
- длинна/ширина/высота — 919/741/848 мм.
Благодаря довольно высокой мощности двигатель Д 144 хорошо себя показал в разных условиях работы — как при низких, так и при высоких температурах.
Двигатель Д 144 имеет 3 версии, различающиеся между собой по мощности, а именно 60, 50 и 37 л.с. соответственно.
| Версия | 60 л.с. | 50 л.с. | 37 л.с. |
| Технический параметр | |||
| Скорость вращения КВ, об/мин | 2000 | 1800 | 1500 |
| Количество цилиндров | 4 | 4 | 4 |
| Максимальный крутящий момент, Н∙м | 221 | 205 | 192 |
| Удельный расход топлива, грамм/ВТ∙ч | 242 | 241 | 241 |
| Объем цилиндра, л | 4,16 | 4,16 | 4,16 |
Небольшой расход топлива достигается наличием воздушного охлаждения.
Поскольку данные двигатели востребованы в различных отраслях деятельности человека, то ВМТЗ всерьёз занялось разработкой модифицированной версии данного движка.
Принципы работы
Работа двигателя, простая и является аналогичной к другим дизельным двигателям. Запуск двигателя проводится с помощью стартера. К тому же, во многих средствах, где установлен Д 144, стартер — автоматический, а для облегчения пуска используются свечи накаливания. Рассмотрим устройство основных систем агрегата.
Система питания
Система питания не является уникальной, никаких отличий от аналогичных двигателей не наблюдается. Топливо подаётся с помощью топливного насоса рядного типа. Имеются форсунки закрытого типа и многослойный распылитель. Присутствует 2 вида топливных фильтров — грубой и тонкой очистки.
Достоинство фильтров заключается в универсальности, поскольку их просто заменить и возможно заменить их аналогичными с других двигателей. Установлен воздухоочиститель, который являет собой бумажный элемент.
Смазочная система
Смазка проводится комбинированным способом — разбрызгивается под давлением на нужные поверхности. Охлаждение жидкости осуществляется в специальном радиаторе. Это позволяет не использовать жидкостное охлаждение. Также поскольку некоторая часть тепла уходит через дополнительный радиатор, то достаточным является использование воздушного охлаждения. Система включает в себя масляный насос с приводом от двигателя и фильтр.
Система охлаждения
В первых версиях мотор охлаждался пассивно, но в последних модификациях был установлен вентилятор, осуществляющий принудительное охлаждение. Его крутящий момент передаётся посредством ременной передачи. При этом он приводит в работу вентилятор КВ.
Электрооборудование
Из электрического оборудования двигатель Д 144имеет только две детали — стартер и генератор.
Генератор вырабатывает переменный ток, но в него также встроен выпрямитель для преобразования тока. Напряжение составляет 12/24 В, а мощность — 700-1000 Вт.
Стартер — стандартный. Напряжение также составит 12/24. В, но на разных двигателях имеет разную мощность — 4 кВт и 5,9 кВт соответственно.
Запреты при эксплуатации
- загрузка непрогретого дизеля
- длительная работа при перегрузке
- длительная работа на холостом ходу
- работа без кожуха вентилятора и дефлекторов
- работа без воздухоочистителя
- работа с перебоями, стуками.
Рекомендации по поводу ремонта
Разборки двигателей проводятся в соответствии с неисправностями, которые были перед самой разборкой.
Замена деталей поршневой группы
Кольца заменяют, если забор в замке кольца превышает 5мм. Канавки под кольца и маслоотводящие отверстия очищаются от нагара, а поршень промывается дизельным топливом. Установленные кольца должны плавно перемещаться в канавках и утопать в них.
Поршни заменяются в случае, когда зазор по высоте между верхней канавкой и компрессионным кольцом составляет больше 0,5 мм, а также в случае при превышении зазора в 0,5 мм между юбкой поршня и цилиндром при нахождении поршня в ВМТ. При установке поршня замки колец устанавливают под углом в 90о одно к другому, но они не должны быть против отверстия под палец. При этом поршни устанавливаются только в те же цилиндры, в которых они работали.
Замена вкладышей КВ
Вкладыши подлежат замене при следующих условиях:
- зазор в шатунных подшипниках — 0,4 мм
- зазор в коренных подшипниках — 0,35 мм
- овальность шеек — 0,15 мм
Шейки КВ, а также подшипники изготовляют двух номиналов. Верхний и нижний вкладыши подбираются заводом-изготовителем, а нарушение их комплектности является нарушением эксплуатации.
При сборке КШМ все маслоподводящие каналы в картере и КВ должны быть очищены, промыты дизельным топливом и продуты сжатым воздухом. Постели и наружные поверхности вкладышей протираются насухо, а шейки вала покрываются тонким слоем моторного масла.
Коленной вал должен свободно двигаться в затянутых подшипниках, а нижние головки шатунов должны перемещаться вдоль шеек от усилия руки.
Вывод
Мотор Д 144 оправдывает своим существованием выражение «цена=качество». Он имеет множество достоинств, но при этом не стоит забывать и о слабых местах двигателя, которые в большей степени касаются различных расходников.
Таблицы моментов затяжки болтов динамометрическим ключом
Момент затяжки – это усилие, которое прикладывается к резьбовому соединению при его завинчивании. Если закрутить крепеж с меньшим усилием, чем это необходимо, то, под воздействием вибраций, резьбовое соединение может раскрутиться, не обеспечивая нужную герметичность между скрепляемыми деталями, что может привести к тяжелым последствиям. Наоборот, если приложить к метизу большее усилие, чем требуется, произойдет разрушение резьбового соединения или скрепляемых деталей, например, может произойти срыв резьбы или появление трещин в деталях.
Для каждого размера и класса прочности резьбового соединения указаны определенные моменты затяжки. Все значения занесены в специальную таблицу усилий для затяжки динамометрическим ключом. Обычно, класс прочности болта указывается на его головке.
Классы прочности для метрических болтов
Класс прочности указывается цифрами на головке.
Классы прочности для дюймовых болтов
Информация о прочности выполнена в виде насечек на головке.
Таблица усилий затяжки метрических болтов
Усилие указано в Ньютон-метрах.
Таблица усилий затяжки дюймовых болтов
|
SAE |
1 или 2 |
5 |
6 или 7 |
8 |
||||||||
|
Размер |
Усилие |
Усилие |
Усилие |
Усилие |
||||||||
|
(дюймы)-(резьба) |
Ft-Lb |
Кг/м |
Н/м |
Ft-Lb |
Кг/м |
Н/м |
Ft-Lb |
Кг/м |
Н/м |
Ft-Lb |
Кг/м |
Н/м |
|
5/16 — 18 |
11 |
1.5213 |
14.9140 |
17 |
2.3511 |
23.0489 |
19 |
2.6277 |
25.7605 |
24 |
3.3192 |
32.5396 |
|
3/8 — 16 |
18 |
2.4894 |
24.4047 |
31 |
4.2873 |
42.0304 |
34 |
4.7022 |
46.0978 |
44 |
6.0852 |
59.6560 |
|
7/16 — 14 |
28 |
3.8132 |
37.9629 |
49 |
6.7767 |
66.4351 |
55 |
7.6065 |
74.5700 |
70 |
9.6810 |
94.9073 |
|
1/2 — 13 |
39 |
5.3937 |
52.8769 |
75 |
10.3785 |
101.6863 |
85 |
11.7555 |
115.2445 |
105 |
14.5215 |
|
|
9/16 — 12 |
51 |
7.0533 |
69.1467 |
110 |
15.2130 |
149.1380 |
120 |
16.5960 |
162.6960 |
155 |
21.4365 |
210.1490 |
|
5/8 — 11 |
83 |
11.4789 |
112.5329 |
150 |
20.7450 |
203.3700 |
167 |
| ||||
Д-144 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Д-144 — четырехтактный дизельный двигатель воздушного охлаждения.
- трактора Т-40М, ЛТЗ-55, Т28Х4М;
- автопогрузчики 4014Д, 40811, 40261,
- 40271, 40816;
- катки дорожные ДУ-63-1, ДУ-93,
- ДУ-47Б, ДУ-94;
- асфальтоукладчики ДС-143, ДС-155;
- автобетоносмесители СБ-92-В1, СБ-172-1;
- компрессорные станции типа ЗИФ и ПКСД;
- сварочные агрегаты типа АДД;
- электростанции АД-16-Т400-1ВП,
- ЭД-16-Т400-1ВП;
- путевые машины ПРМ и МСШУ.
- используется, как агрегат питания на различных образцах военной техники.
| Эксплуатационная мощность, кВт (л.с.) | 44,1(60) | 36,8(50) | 27,23(37) |
| Номинальная частота вращения, об./мин. | 2000 | 1800 | 1500 |
| Диаметр цилиндра и ход поршня, мм | 105/120 | ||
| Число и расположение цилиндров | 4р | ||
| Рабочий объем цилиндров, л | 4,15 | ||
| Максимальный крутящий момент, Нм (кгс.м) | 221,4(22,57) | 204,8(20,9) | 192(19,7) |
| Номинальный коэффициент запаса крутящего момента, % | 15(-3,+10) | ||
| Удельный расход топлива, г/кВт.ч.(г/л.с.ч.) при эксплуатационной мощности | 242+7(178+5) | 241+7(177+5) | 239+7(176+5) |
| Относительный расход масла на угар от расхода топлива, % | 0,3-0,5 | ||
| Масса дизеля в состоянии поставки, сухого, кг | 375-390 (в зависимости от комплектации) | ||
| Габаритные размеры, мм. (длина,ширина, высота) | 919x741x848 | ||
http://www.avtomash.ru/pred/vtz/d144.htm — Д-144
Двигатель Д-144
Трактор т40 и его технические характеристики. Советы и рекомендации по ремонту
Трактор Т-25, Т-40М, Т-40АМ » Трансмиссия » Коробка передач Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ
На тракторах Т-40М, Т-40АМ, Т-40АНМ установлена механическая, четырехходовая, восьмискоростная (с одной замедленной передачей) коробка передач.
Характерная особенность коробки — поперечное расположение валов и реверс на все передачи. Реверс (возможность движения вперед и назад на всех передачах) значительно повышает производительность и маневренность тракторного агрегата.
В передней стенке корпуса трансмиссии сделаны резьбовые отверстия и установочные отверстия для соединения его с корпусом сцепления, а также для установки ряда узлов управления трактором.
К боковым стенкам корпуса крепят рукава тормозов. Задняя стенка служит для установки кронштейна рычагов навесной системы и удлинителя заднего вала отбора мощности.
Сверху корпус закрыт крышками, на которых устанавливают механизмы и рычаги управления переключением передач, реверсом и блокировкой дифференциала.
Вал главного сцепления вращает первичный вал коробки передач через конические шестерни с круговым (зеркальным) зубом и механизм реверса.
Ведущая коническая шестерня 8 (рис. 1) вращается в роликовом 9 и шариковом 12 подшипниках. Последний установлен в стакане 13 в расточке корпуса и зафиксирован по наружному кольцу буртом стакана и специальной гайкой 18. Внутренние кольца подшипников через дистанционную втулку 10 прижаты к торцу ведущей конической шестерни гайкой 14, застопоренной шайбой 15. Таким образом. шарикоподшипник 12 зажат по наружному и внутреннему кольцам и ограничивает осевое перемещение ведущей конической шестерни.
Под фланец стакана 13 устанавливают прокладки 11 для регулировки зазора в зацеплении конической пары. Ведущая коническая шестерня находится в постоянном зацеплении с шестернями 2 и 19. На хвостовике первичного вала 3 коробки передач шестерня установлена на шарикоподшипниках 20. Эти подшипники напрессованы на хвостовик первичного вала до упора во внутреннее кольцо шарикоподшипника 22, осевое перемещение которого ограничивает бурт вала. Между шарикоподшипниками 20 и 22 установлена шайба 21. Ведомая коническая шестерня 2 (шестерня реверса) вращается в двух шарикоподшипниках: подшипник 6 установлен в расточке прилива корпуса трансмиссии, подшипник 5 в стакане 1. По внутреннему и наружному кольцам подшипник 5 зафиксирован стопорными кольцами, благодаря чему ограничивается осевое перемещение шестерни. Под фланец стакана 1 установлены прокладки для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен 2 и 8 с помощью болтов 4.
В полом хвостовике шестерни 2 нарезаны шлицы для передачи вращения на вал-шестерню ходоуменьшителя. Ходоуменьшитель устанавливают в расточку на место стакана 1. При установке ходоуменьшителя шестерню 2 с подшипниками вынимают из стакана 1 и устанавливают в стакан ходоуменьшителя.
В торцах ведомых конических шестерен сделаны шлицевые отверстия. Между ними на эвольвентных шлицах хвостовика первичного вала расположена муфта 7 реверса, которую можно перемещать в осевом направлении. При вводе муфты 7 в шлицевос отверстие конической шестерни 19 передача вращения от двигателя на первичный вал идет от шестерни 19 через муфту реверса.
При вращении вала по часовой стрелке ведомая коническая шестерня 2 вращается вхолостую (это соответствует движению трактора вперед). При вводе муфты реверса в шлицевое отверстие конической шестерни 2 вращение от двигателя к первичному валу передается от этой шестерни через муфту реверса.- Первичный вал вращается против часовой стрелки. Ведомая коническая шестерня 19 вращается вхолостую (трактор движется назад). Дальнейшее перемещение муфты реверса в сторону шестерни 2 приводит к включению ходоуменьшителя. В этом случае муфта реверса внутренними шлицами входит в зацепление с ведущим валом ходоуменьшителя. Управляют муфтой реверса рычагом 9 (рис. 2) через валик и вилку 14 переключения, которая входит в проточку муфты реверса. Рычаг фиксируется в трех положениях, соответствующих движению трактора вперед, назад и с включенным ходоуменьшителем.
Первичный вал 22 вращается в шариковых 21 и 29 подшипниках. Подшипник 21 установлен в расточке перегородки корпуса трансмиссии, подшипник 29 в стакане 30 в расточке правой стенки корпуса и зафиксирован в осевом направлении крышкой стакана и стопорным кольцом на валу. Благо- ларя этому подшипник 29 ограничивает осевое перемещение первичного вала. Под фланец стакана 30 ставят прокладки для регулировки начального положения ведомой конической шестерни, установленной на хвостовике первичного вала. На эвольвентных шлицах правого конца первичного вала неподвижно закреплена ведущая шестерня 13 первой передачи (рис. 4). На сквозных прямоугольных шлицах вала неподвижно посажены ведущая шестерня 14 четвертой передачи и две скользящие каретки: 15 ведущая шестерня второй и третьей передачи и 16 пятой и шестой передач.
Вторичный вал с левой стороны заканчивается выполненной заодно с ним конической прямозубой шестерней, которая предназначена для синхронного привода вала отбора мощности. Вторичный вал вращается в роликовом 2 (рис. 2) и шариковом 32 подшипниках. Роликовый подшипник 2 установлен в расточке перегородки корпуса трансмиссии, шариковый в стакане 31 в расточке правой стенки корпуса и зафиксирован в осевом направлении крышкой стакана и стопорным кольцом на валу. Этим ограничено осевое перемещение вторичного вала. Под фланцем стакана 31 находятся прокладки для регулировки зазора в зацеплении конических шестерен синхронного привода вала отбора мощности.
На прямоугольных шлицах вторичного вала установлены шестерня 18 шестой передачи (рис. 4). и 19 шестерен второй и пятой передач, блок 20 ведущей шестерни главной передачи и шестерни третьей передачи, а также каретки: 21 шестерен четвертой передачи и заднего хода и 22 первой и замедленной передач. Набор неподвижных шестерен удерживают от осевого перемещения с одной стороны внутреннее кольцо роликоподшипника, а с другой стопорное кольцо.
Вал шестерня 27 (см. рис. 2) медленной передачи вращается в двух шарикоподшипниках 26 в нижней правой части корпуса трансмиссии. На шлицах вала неподвижно закреплен блок 23 шестерен заднего хода, причем большая шестерня постоянно зацеплена с ведущей шестерней первой передачи на первичном валу. Непосредственно на валу 27 нарезаны зубья шестерни, находящейся в постоянном зацеплении с промежуточной шестерней 28, которая вращается на двух шарикоподшипниках, установленных на оси. Ось через пластину консолью закреплена в стенке корпуса трансмиссии.
На всех передачах, кроме замедленной и заднею хода, при передаче крутящего момента в коробке передач находится в зацеплении только пара цилиндрических шестерен. При включении заднего хода в передаче дополнительно участвует блок 23 шестерен заднего хода. При работе на замедленной передаче в зацеплении дополнительно находятся шестерни 27 и 28.
Схема зацепления шестерен коробки при включении передач показана на рисунке 3.
Для переключения передач служит механизм, которым скользящие каретки шестерен, установленные на первичном и вторичном валах, перемещают в требуемом направлении до ввода п зацепление с соответствующими шестернями вторичного и первичного валов. Он состоит из четырех валиков переключения с вилками, рычага переключения со своим гнездом, фиксаторов положения валиков переключения и валиков блокирующего устройства.
Механизм расположен в верхней части корпуса трансмиссии. Над шестернями первичного вала в горизонтальной плоскости установлено четыре валика, которые можно передвигать влево и вправо вдоль оси первичного вала. Направляющими для каждого валика служат отверстия в боковых стенках корпуса трансмиссии, расточенных в линию с отверстиями в перегородке корпуса, где расположены фиксаторы. На валиках закреплены установочными болтами 11 (рис. 4) вилки 8, 9, 10 и 12 переключения передач.
Каждая вилка своими лапками входит в кольцевую проточку кареток шестерен, установленных на первичном и вторичном валах. На каждом из валиков сделано утолщение, в котором сверху прорезан паз прямоугольного сечения. При переключении передач в паз заходит шаровая головка рычага.
Рычаг 18 (см. рис. 2) переключения передач изготовлен в виде изогнутого стержня с полусферическим утолщением («яблоком») в средней части. «Яблоко» рычага 18 пружиной 17 прижимается к сферической расточке в крышке 20. Отверстие для выхода рычага закрыто резиновым чехлом 19. Кулиса 16 исключает возможность одновременного включения двух передач и ограничивает ход рычага. Шарики 6 (рис. 3), входящие в кольцевые канавки валиков и прижатые пружинами 5, фиксируют включенное или выключенное положение валиков переключения. В каждом валике проточено по три канавки. Средняя фиксирует валик в нейтральном положении, крайние в положении, соответствующем включенной передаче. Расстояние между средней и крайними канавками подобраны гак, что при входе фиксирующих шариков в крайние канавки включенные шестерни зацепляются по всей длине зуба.
Блокирующее устройство, обеспечивающее нормальное включение шестерен и автоматически запирающее механизм переключения, исключает возможность неполного включения шестерен, самовыключения их при работе, а также переключения передач при включенном сцеплении. Под валиками переключения передач перпендикулярно к ним в отверстии перегородки корпуса трансмиссии проходит валик 1 (рис. 5) блокировки, имеющей в верхней части четыре фрезерованных участка. Выступающий из корпуса конец валика блокировки связан пальнем с рычагом 7, приваренным к оси 17 На другом конце оси установлен рычаг 4, который вилкой 9 и тягой 10 связан с педалью главного сцепления. При перемещении педаль главного сцепления выдвигает валик блокировки из корпуса трансмиссии. Ход валика блокировки и его разворот вокруг оси ограничен винтом 8, конец которого входит в паз на валике.
Вся система рычагов и тяг, связывающих валик блокировки с педалью главного сцепления, отрегулированы таким образом, что фрезерованные участки валика блокировки стоят против валиков переключения только при полностью выключенном главном сцеплении (механизм блокировки не препятствует переключению передач).
При включенном главном сцеплении валик блокировки отходит назад, цилиндрические участки его входят в кольцевые проточки валиков 2, исключая тем самым возможность их переключения или самовыключения шестерен при работающем трак торе, а также неполного их включения.
Детали коробки передач смазываются разбрызгиванием масла, которое заливают через отверстие в верхней крышке 24 корпуса (см. рис. 2), закрытое пробкой сапуном 13. Масло удаляют через сливное отверстие в задней стенке нижней части корпуса, закрытое магнитной пробкой 34.
Под все крышки корпуса установлены прокладки на герметизирующей пасте. Стаканы подшипников уплотнены резиновыми кольцами.
Главная передача, дифференциал и механизм блокировки дифференциала размещены в задней правой части корпуса трансмиссии. Главная передача представляет собой пару цилиндрических шестерен с прямым зубом, находящихся в постоянном зацеплении. Ведущая шестерня главной передачи вместе с шестерней третьей передачи составляет блок
шестерен, жестко закрепленных на шлицах вторичного вала коробки передач.
Ведомая шестерня 1 (рис. 6) и представляет собой зубчатый венец, напрессованный на ступицу дифференциала. Зубчатый венец дополнительно укреплен на ступице четырьмя заклепками 2.
Двигатель Д-245
Двигатель Д-245 и регулировка клапанов
Зазор между бойком коромысла и торцом стержня клапана на непрогретом дизеле должен быть:
впускные клапана Д-245 — 0,25 +0,05 мм.
выпускные клапана Д-245 — 0,45 -0,05 мм.
Регулировку клапанов двигателя Д-245 надо производить в следующем порядке:
провернуть коленчатый вал Д-245 до момента перекрытия клапанов в первом цилиндре (впускной клапан первого цилиндра начинает открываться,а выпускной заканчивает закрываться) и отрегулировать зазоры в четвертом, шестом, седьмом и восьмом клапанах (считая от вентилятора), затем повернуть коленчатый вал Д-245 на один оборот, установив перекрытие в четвертом цилиндре, и отрегулировать зазоры в первом, втором, третьем и пятом клапанах.
Для регулировки зазора следует отпустить контргайку винта на коромысле регулируемого клапана Д-245 и, поворачивая винт, установить необходимый зазор по щупу между бойком коромысла и торцом стержня клапана Д-245. После установки зазора нужно затянуть контргайку.
Установка коленвала Д-245
Перед сборкой каждый коленвал Д-245 должен быть проверен на магнитном или ультразвуковом дефектоскопе на отсутствие микро и макротрещин, а также на соответствие подобранного комплекта вкладышей коренных подшипников размеру коренных шеек.
Механические повреждения (риски, вмятины, забоины и др.) на шейках коленвала Д-245 и вкладышах коренных и шатунных подшипников не допускаются.
Коренные шейки, вкладыши и гнезда подшипников надо протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.
Крышки коренных подшипников коленвала Д-245 должны плотно входить в гнезда блока. Перестановка и перевертывание крышек коренных подшипников не допускается.
Раскомплектовка вкладышей коренных подшипников не допускается. Вкладыши должны быть установлены в соответствующие гнезда блока цилиндров Д-245.
Коренные шейки и вкладыши перед укладкой коленчатого вала Д-245 надо смазать моторным маслом.
Упорные полукольца, устанавливаемые на стенки постели пятой коренной опоры и крышки подшипника, должны быть подобраны так, чтобы продольный люфт коленчатого вала Д-245 после затяжки болтов коренных подшипников составлял 00,14…0,37 мм.
Сухари клапанного механизма должны выступать над плоскостью шайбы на 0,5…2,0мм;
В комплект на один дизель Д-245 надо подбирать поршни,шатуны и поршневые пальцы одинаковой весовой группы, разновес шатунов в комплекте с поршнями не должен превышать 30г.
Коренные и шатунные шейки и вкладыши подшипников коленвала Д-245 изготавливаются двух номинальных размеров.
Номинальные размеры шеек коленвала Д-245, мм
Н1 коренной — 75,25, шатунной — 68,25
Н2 коренной — 75,00, шатунной — 68,00
Коленчатые валы Д-245, шатунные и коренные шейки которых изготовлены по размеру второго номинала, имеют дополнительное обозначение.
При проверке затяжки болтов креплениях крышек коренных подшипников на доворачивание величина крутящего момента не должна превышать 240 Нм.
Момент затяжки болтов крепления коренных подшипников должен быть 200…220Нм
При этом коленчатый вал Д-245 должен плавно, без заеданий, проворачиваться моментом не более 3 Нм
Установка гильзы блока цилиндров Д-245
Гильзы цилиндров и посадочные поверхности блока цилиндров Д-245 под гильзы следует протереть салфеткой и продуть сжатым воздухом.
Установить гильзы цилиндров в блок дизеля Д-245.
Выступание буртов гильз цилиндров Д-245 над плоскостью блока при прижатии гильзы усилием 9± 0,1 Кн должно быть 0,05…0,11 мм.
Перед установкой в блок Д-245 резиновые уплотнительные кольца и заходную часть гильзы надо смазать моторным маслом М10Г2 ГОСТ 8583-78.
При установке гильзы цилиндров Д-245 в блок срезание резиновых уплотнительных колец не допускается.
После установки гильз цилиндров и затяжки болтов (гаек) крепления технологических головок блок надо проверить на герметичность водой под давлением 0,6 Мпа в течении 1 мин. Течь воды и каплеобразование не допускается.
Некруглость внутренней поверхности гильз цилиндров Д-245 после установки их в блок и затяжки болтов технологической головки не должно превышать 0,04мм на длине 100мм от нижнего торца гильзы и 15мм — от верхнего. Максимальное усилие запрессовки гильз — не более 3000Н.
Распределительный вал Д-245 с шестерней должен быть установлен с учетом максимального осевого перемещения не более 0.25мм.
Прокладку головки блока Д-245 надо установить широкой стороной окантовки к блоку.
Гильзы цилиндров по внутреннему диаметру и поршни Д-245 по наружному диаметру юбки сортируются на три размерные группы. Обозначение групп (Б, С, М) нанесено на верхнем бурте гильзы и на днище поршня.