Чем отличается маховик двухмассовый от одномассового: Стоит ли менять двухмассовый маховик на одномассовый

Содержание

Комплекты сцепления Valeo «все в одном»

> уникальный комплект переоборудования на одномассовый маховик Valeo KIT4P™
> оригинальные комплекты с двухмассовым маховиком Valeo FullPACK DMF™
> стандартные комплекты сцепления KIT3P

Компания Valeo предлагает расширение ассортимента  благодаря приобретению компании FTE В дополнение к широкой линейке компании FTE, бесспорного европейского лидера по производству гидравлических систем сцепления, компания Valeo предлагает охват 80 % европейского автопарка в сегменте использования двухмассовых маховиков (DMF), представляющем собой стремительно растущий рынок. Ассортимент сцеплений Valeo с использованием гидравлических выжимных  подшипников (CSC)  представлен следующими техническими решениями: 

> уникальный комплект переоборудования на одномассовый маховик Valeo KIT4P™
> оригинальные комплекты с двухмассовым маховиком Valeo FullPACK DMF™
> стандартные комплекты сцепления KIT3P

Благодаря взаимовыгодному объединению с FTE, компания Valeo значительно расширила линейку комплектов сцеплений с гидравлическими подшипниками.

Подобные решения «все в одном» были разработаны с учетом ежедневных практических задач, с которыми сталкиваются автомастерские.

⦁    Упрощенная система идентификации деталей, один  артикул соответствует всем 3 компонентам сцепления.
⦁    Снижение риска возникновения рекламаций благодаря полной совместимости всех 3 компонентов.
⦁    Конкурентоспособные цены по сравнению со стоимостью деталей, приобретаемых по отдельности.

Решение «все в одном» также используется в сегменте DMF.
Для автомобилей, оснащенных DMF и системами с гидравлическим приводом сцепления, Valeo дополняет свое предложение в сегменте DMF новыми комплектами – FullPACK DMF™ с CSC и комплектом для переоборудования Valeo KIT4P™ с CSC.

⦁    Линейка Valeo FullPACK DMF™ с CSC включает: двухмассовый маховик, комплект сцепления и CSC производства FTE или Valeo. 
Линейка Valeo FullPackDMF™ с CSC обеспечивает потребности 51 % европейского рынка, с учетом последних разработок для ALFA ROMEO 147, AUDI A3, HYUNDAI i40, Santa Fé, KIA Sportage, OPEL Astra J, Mokka, PEUGEOT 3008, 5008, DS4, RENAULT Master III, …
         Valeo FullPACK DMF™


⦁    Комплекты для переоборудования Valeo KIT4P™ с CSC включают: одномассовый маховик, комплект сцепления произведенный по запатентованной технологии Valeo Long Travel Damper, CSC производства FTE или Valeo.


Для станций техобслуживания автомобилей доступны 62 типа комплектов Valeo Kit4Ps с CSC, в том числе новые комплекты, внедренные в 2018 г., для CITROËN C4 Grand Picasso, FORD Focus, MERCEDES Vito, OPEL Astra, Corsa и RENAULT Master III.
           Valeo KIT4P™    

 

Совместное использование изделий Valeo и FTE также отразилось на линейке классических сцеплений.
Компания Valeo предлагает широкий выбор комплектов сцеплений с гидравлическими подшипниками (Kit3P CSC). Это позволяет мастерским использовать один артикул при покупке комплекта «все в одном». 

⦁    В настоящее время, комплект Valeo KIT3P CSC может использоваться для более чем 70 миллионов европейских транспортных средств, включая последние разработки 2018 г.: FORD Fiesta, Focus C-Max, Galaxy, Mondeo, MERCEDES A-Class, C-Class, OPEL Astra, Zafira, VW Golf, Passat, Polo, Sharan, Tiguan, Transporter и VOLVO S40, XC60, V50, V70.
Удобный электронный каталог и продуманная система добавления новых изделий позволяет мастерским и дистрибьюторам находить требуемые артикулы комплектов «все в одном» Valeo Kit4P™ CSC, Valeo FullPack DMF™ CSC и KIT3P CSC.


     Valeo KIT3P

 

Подтверждая свой статус в производстве двухмассовых маховиков, компания Valeo предлагает нестандартные решения с учетом требований заказчика. Мы ориентированы на предоставление надлежащих услуг, гарантирующих соответствующую поддержку.
            
⦁    улучшенные иллюстрации и тексты в каталоге Tecdoc® 
⦁    техническую «горячую линию» и оказание помощи в получении своевременных и профессиональных ответов, в отношении проблем, условий применения, или компонентов в сборе; номер для связи: 8 800 555 5250
⦁    техническое обучение и поддержку с привлечением опытных профессионалов в сфере автомобильных устройств и систем. Для получения дополнительной информации, см. веб-сайт компании Valeo: valeoservice.ru

 

ОДНОМАССОВЫЕ МАХОВИКИ | РЕМОНТ МАХОВИКОВ

ПРОБЛЕМА С ДВУХМАССОВЫМ МАХОВИКОМ?
ЕСТЬ БЫСТРОЕ РЕШЕНИЕ — ЗАМЕНА НА ОДНОМАССОВЫЙ МАХОВИК!
 

Зачем менять двухмассовый маховик на одномассовый?
 

Любой, кто когда-либо владел автомобилем с механической коробкой передач сталкивался с заменой узла сцепления.
В зависимости от конкретного транспортного средства, с завода был установлен одномассовый маховик (SMF) или двухмассовый (DMF).

Большинство популярных марок европейских автомобилей оснащаются двухмассовым маховиком и это оправдывает себя.

Далее расскажем об особенностях конструкции и о том, почему вы можете перейти от одного типа маховика к другому.

Двухмассовый маховик — это конструкция, объединяющая два маховика с пружинами посередине, которые действуют как демпфер.

Две половины маховика могут перемещаться независимо друг от друга в ограниченном диапазоне.
Пружины помогают поглощать вибрации двигателя, что снижает износ коробки передач и остальной части трансмиссии.
Преимущества двухмассового маховика — плавная работа и снижение шума, вибрации и жесткости (NVH).

Одномассовый маховик обеспечивает прямой контакт между двигателем и узлом сцепления.

Некоторые типы дисков сцепления содержат пружины, которые помогают гасить вибрации, но в целом SMF не может гасить вибрации двигателя так же, как и DMF.

 

 

 

 

 

 

 

Они имеют тенденцию быть намного более дешевыми, чем двухмассовый маховик для замены, и, поскольку они изготовлены из одного куска, их также можно выровнять, если они соответствуют заводским спецификациям.
Конструкция цельного куска металла повышает его теплоемкость, предотвращая деформацию, что также помогает двигателю набирать обороты и это идеально подходит для спортивных автомобилей.

Как вы, наверное, поняли, основным недостатком DMF является стоимость, поскольку конструкция его более сложная и должна быть заменена как единое целое.

Это связано с тем, что, в отличие от обычного узла сцепления с одномассовым маховиком, вы самостоятельно не можете восстановить двухмассовый маховик, когда исчерпается ресурс работы узла сцепления.

Комплекты для замены двухмассового маховика одномассовым (Conversion Kits)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Переход с двухмассового маховика на одномассовый можно выполнить на большинстве автомобилей, к которым доступен комплект замены.


Мы можем предложить несколько вариантов комплектов для замены, от продукции Valeo, поставщика оригинального оборудования для многих европейских автомобильных компаний, до высококачественных альтернативных комплектов, но гораздо выгоднее по цене.

Если вы хотите переоборудовать узел сцепления своего автомобиля из двухмассового маховика в одномассовый, и не нашли подходящего комплекта, сообщите нам об этом, и мы подберём для вас высококачественный комплект одномассового сцепления.


Комплекты состоят из маховика, диска сцепления и выжимного диска.

Большинство водителей будут переходить на одномассовый маховик, исходя из факторов стоимости, в то время как энтузиасты спортивного стиля вождения перейдут на одномассовый маховик, поскольку он может выдерживать повышенный крутящий момент двигателя и дает прямую обратную связь с водителем.

 

 

 

 

Переходить или не переходить?
Время пришло, и ваш автомобиль находится в сервисе для замены узла сцепления.
Механик говорит, что ваш двухмассовый маховик нуждается в замене и его нужно менять в первую очередь при замене сцепления.

Повторная проточка компонентов сцепления может по-прежнему оставлять неровности на маховике, что приводит к вибрации и износу.
Это наиболее важно для автомобилей с двухмассовым маховиком, поскольку они могут выйти из строя и разрушиться при перегрузке, что приведет к повреждению всего узла сцепления.

Приобретение нового двухмассового маховика сохранит ощущение при вождении и управляемость автомобиля, к которой вы привыкли.
Это отличный вариант для вождения, поскольку она помогает повысить комфорт водителя.

При переходе на одномассовый маховик будьте готовы к тому, что сцепление при переключении будет по-другому ощущаться, изменится поведение сцепления автомобиля в диапазоне низких оборотов и, возможно, увеличатся шумы коробки передач.

 

Одномассовый маховик на M32 (спецэффекты) — Тюнинг

Итак вся писанина ниже — перевод статьи Courtenay Sport расположенной вот ЗДЕСЬ.
Коробки М32 жизнь, смерть, перерождение
Коробка передач М32 используется на многих моделях Vauxhall / Opel Astra H VXR(OPC), 1.9 CDTI, 2.0 Turbo, а так же Zafira B, Corsa D VXR(OPC) и SRi Turbo, Astra J, Insignia, Meriva и Mokka. А так же Fiat Punto (Bravo, Croma), Alfa Romeo (147, 159, MiTo, Брера) и Lotus Europa S. При использовании некачественного масла в данных коробках возникает преждевременный износ подшипников, что сопровождается повышенным шумом и в последствии приводит к выходу коробки из строя. В дополнение к этому неправильно подобранные регулировочные шайбы будут также способствовать выходу подшипников из строя, так как подшипники будут подвергаться более высокой нагрузке, производя больше тепла внутри коробки.
Как правило, процесс, приводящий к увеличению шума или поломке коробки, состоит в том, что масло в коробке передач перегревается во время движения. Исходя из наших собственных замеров на трассе, из-за недостаточного охлаждения КПП масло после того как нагревается уже не остывает. Нет ничего сложного в том чтобы прогреть масло в КПП до 125 С, однако единственный способ для охлаждения — остановить автомобиль и позволить коробке остыть. После того как трансмиссионное масло становится слишком горячим, его показатели выходят из допусков и оно больше не защищает подшипники. В отсутствии защиты и смазки при продолжительном движении подшипники начинают гудеть и затем выходят из строя если вовремя не принять меры. В худшем случае вас ждет разрушение корпуса коробки передач.
Согласно руководству пользователя масло в коробке не подлежит замене в течении всего срока службы. Однако вы же не ездите без замены моторного масла в течении 3, 4, 5 или более лет? По этому не совсем понятно почему такое отношение к маслу в КПП.
Наш совет — замените заводское трансмиссионное масло на качественное полностью синтетическое масло с вязкостью 75w-90, например Valvoline SynPower TDL 75W-90 API: GL 4/5 или Amsoil MTG 75w-90, которые мы используем и рекомендуем для коробок M32 в том числе в наших Astra H VXR. Данные масла очень хорошо показывают себя в экстремальных условиях использования (например на треке). Кроме того целесообразно менять трансмиссионное масло в зависимости от стиля вождения.
Если вы заметили какие-нибудь необычные шумы в КПП, «гуляния» рычага переключения передач (чаще всего на 1-й, 5-й и 6-й передачах), то проверьте коробку передач как можно скорее, это сэкономит вам время и деньги.
Ремонт коробок передач М32
Не смотря на то, что можно заменить только один подшипник вышедший из строя, сняв крышку КПП, рекомендуем заменить все подшипники, ибо другие подшипники работали в тех же условиях и испытывали те же нагрузки что и поврежденный, так что может случиться так что после переборки через некоторое время загудят и другие.
Замена крышки КПП М32. Зачем и почему
В течении своего жизненного цикла М32 пережила одну модернизацию связанную с заменой крышки и подшипников валов. Обновленные коробки стали ставиться на Vauxhall / Opel примерно с 2012 года.
Новая крышка имеет большие посадочные места под подшипники, которые имеют внешний диаметр 62 мм по сравнению с первоначальным подшипниками диаметром 55 мм. Больший подшипник будет способен справиться с большей нагрузкой. Кроме того в новой крышке сделаны дополнительные смазочные каналы для подшипников.
Как узнать какая крышка КПП установлена
Это можно узнать по отсутствию/наличию дополнительных масляных каналов (это можно определить и снаружи) либо по отсутствию пробки контроля уровня масла. Фото ниже

Дорестайл (вид снаружи)

Рестайл (вид снаружи)

Дорестайл (вид изнутри)

Рестайл (вид изнутри)
Стрелками показаны дополнительные масляные каналы.Так же обновленная крышка не имеет пробки контроля уровня масла.
Комплекты деталей для капремонта М32
Комплект подшипников (дорестайл) £ 176.40
Комплект подшипников (рестайл) £ 114.00
Комплект подшипников (рестайл) с крышкой £ 255.00
3 подшипника крышки (рестайл) с крышкой £182,40
Примечание: Мы используем подшипники SNR и Timken.
Комплекты деталей включают в себя*:
1 x 28 mm Rear End Case Bearing
2 x 25 mm Rear End Case Bearings
2 x Upper and Lower Mainshaft Front Case Bearings
2 x Differential Bearings
1 x 25 mm Input Bearing
1 x 27 mm Input Bearing
2 x Driveshaft Oil Seals
1 x 25 mm Input Shaft Seal
1 x 27 mm Input Shaft Seal
1 x O Ring Differential Bearing Flange Seal
Shims (рестайл) £2.40 каждая
Масло синтетическое 75w-90:
Valvoline SynPower TDL 75W-90 API: GL 4/5 £16.95 за 1 л.
Amsoil MTG 75w-90 £21.00 за 0.95 л. (Американская кварта)
Цены на капитальный ремонт М32
Капитальный ремонт КПП М32 включает в себя, разборку, очистку, дефектовку, замену поврежденных деталей и сборку. Цена за работы £ 360 плюс комплект подшипников и другие необходимые к замене детали. В большинстве случаев ремонт заключается в замене подшипников. Так же в эту цену входит замена дифференциала (при необходимости) на самоблокирующийся дифференциал фирмы Quaife или Wavetrac.
Замена масла в коробке передач M32
Замена масла в коробке передач М32 стоит £ 86,40 включает в себя 3 литра масла Amsoil или Valvoline.
 
От себя лично:
— Зачем куртенаю 3 литра масла? TIS говорит 1.8 л. на Astra J.
— Крышку и 3 новых подшипника можно купить на сайте Courtenay Sport
— номеров комплектов подшипников на рестайл и дорестайл нет, но можно заказать на сайте Courtenay Sport
 
* Не смог грамотно перевести решил не позориться

DMF? ZMS? ДММ? Нет, просто двухмассовый маховик

Основная особенность современного автомобилестроения — возрастающая технологичность узлов и агрегатов. Сборка автомобилей на конвейерах проводится уже не из одиночных деталей, а из подсборочных комплектов, поставляемых заводами-изготовителями комплектующих узлов и агрегатов. Соответственно, ремонт и обслуживание таких узлов требуют иного подхода и инструментального контроля. К числу таких узлов относятся и двухмассовые маховики.

Двухмассовыми маховиками (DMF, ZMS) сейчас оснащены двигатели многих легковых автомобилей. Особенностью конструкции такого маховика является наличие пружинно-демпфирующей системы, которая позволяет гасить крутильные колебания, возникающие при работе двигателя, одновременно сглаживая колебания, передаваемые на коробку передач. Кроме того, система обеспечивает значительное снижение уровня шума на низких оборотах двигателя.

По мере роста мощности и крутящего момента двигателей все острее вставала проблема борьбы с вибрацией. Равномерное вращение любого двигателя внутреннего сгорания, обусловленное способом зажигания, применяемого в нем, неизбежно создает вибрацию трансмиссии автомобиля, что, в свою очередь, снижает уровень комфорта при движении. На комфортабельности передвижения также отрицательно сказывается реакция на изменяющуюся нагрузку, которая возникает при быстрой смене усилия, прикладываемого к педали акселератора. Следствием этого являются длительные колебания трансмиссии, вызванные слабым демпфированием классического однодискового сцепления.

Для устранения подобных негативных явлений в трансмиссии с классическим однодисковым сцеплением компания ZF Services разработала серию двухмассовых маховиков SACHS, предназначенных для установки на различные модели легковых автомобилей. Конструктивной особенностью таких маховиков является наличие планетарного механизма передачи вращения от ведущего диска ведомому. По этому механизму их часто называют планетарными маховиками ZMS.

Планетарный механизм и гаситель крутильных колебаний (система демпфирующих пружин) располагаются внутри маховика, состоящего из двух массивных дисков. В отличие от классического однодискового сцепления, где соотношение массы ведущего и ведомого дисков составляет 1 : 0,1, у двухмассового маховика оно составляет 1 : 1, то есть массы ведущего и ведомого дисков равны.

Такая конструкция обеспечивает эффективное гашение колебаний и вибрации, что крайне важно при работе двигателя на низких оборотах при трогании с места. Трансмиссия с двухмассовым маховиком одинаково стабильно работает при обычном и прерывистом импульсном запуске двигателя, его остановке и на холостом ходу.


Во многом это объясняется отличной согласованностью действия обоих маховиков, которая обеспечивается последовательным соединением нескольких поддерживающих пакетов переменной жесткости, предотвращающих блокировку демпфирующих пружин. Кроме этого, применение планетарного механизма значительно улучшило динамический момент инерции масс трансмиссии. Большим преимуществом ДММ перед классическими однодисковыми сцеплениями является длительный срок эксплуатации: пространство между маховиками заполнено густой консистентной смазкой.

По своей конструкции двухмассовые маховики намного сложнее обычных сцеплений, поэтому их обслуживание и замена требуют и лучшей подготовки мастеров, и наличия специального инструмента.

Двухмассовый маховик должен проверяться всякий раз при обслуживании или замене сцепления. Процедура полномасштабного теста включает измерение характеристик пружин, для которого требуется специальное контрольно-измерительное оборудование, однако до недавнего времени необходимый для этого специальный инструмент отсутствовал практически на всех СТО.

До сих пор механики могли проводить только визуальный контроль детали и диагностировать первоначальные симптомы серьезного повреждения одного или нескольких компонентов двухмассового маховика: утечку смазки, царапины, образование цветов побежалости и т. д. В последнее время увеличились случаи неисправности двухмассового маховика при явной нехватки детальной информации о его конструкции и диагностике неисправностей. На вторичном рынке был зафиксирован также рост количества обращений автосервисов и розничных продавцов по поводу проблем с двухмассовыми маховиками.

Оценка технической исправности и состояния двухмассового маховика начинается с визуального контроля, определения величины радиального зазора подшипника (осевого смещения вторичной массы), свободного хода, осевого смещения вторичной массы, измерения угла наклона вторичной массы по отношению к первичной и проверки геометрии фрикционной поверхности маховика.

На основе визуальной проверки и инструментальных измерений механик принимает решение о необходимости замены двухмассового маховика. Основной вопрос, на который он должен ответить, — может ли данная деталь использоваться в течение еще одного цикла жизни сцепления. На автомобилях, испытывающих высокие нагрузки, например, такси или учебные машины, износ данной детали происходит быстрее.

При этом необходимо учитывать, что 100-процентная проверка внутренних деталей двухмассового маховика возможна только на испытательном стенде и не может быть выполнена в условиях автосервиса.

Возникновение малейших сомнений в целостности и исправности узла является безоговорочным основанием для замены двухмассового маховика в ходе ремонта или замены сцепления.

При замене двухмассового маховика и установке нового узла необходимо соблюдать несколько обязательных требований, в первую очередь — необходимость использования при сборке двухмассового маховика только нового крепежа и обязательный контроль правильности положения установочных штифтов.

Есть и строжайшие запреты на выполнение некоторых технологических операций при работе с двухмассовыми маховиками: не допускается какая-либо механическая обработка рабочей поверхности двухмассового маховика, установка узла, который в процессе работы случайно упал на верстак или пол.

Разработанный как узел, предназначенный только для легковых автомобилей среднего класса, двухмассовый маховик, благодаря широкому применению инновационных конструкторских и технологических решений и заложенным в него резервам надежности, стал устанавливаться сначала на автомобили представительского класса, затем на легкие, а теперь и на тяжелые грузовики. Основной сферой его применения остаются все же легковые автомобили. 

одномассовых и двухмассовых маховиков

Есть ли недостатки у двухмассового маховика?

Если двухмассовые маховики эффективнее одномассовых, то почему мы говорим о их сравнении? Хотя они лучше справляются со снижением вибрации, есть два основных предостережения в отношении двухмассовых маховиков.

 

Мешают работе

Двухмассовые маховики весят значительно больше, чем одномассовые. Хотя разница в весе может составлять всего 9-13 кг, с учетом вращательной массы разница в весе значительна.Энергия, необходимая для раскручивания одномассового маховика, намного меньше, чем у двухмассового, а это означает, что ваш автомобиль будет намного более отзывчивым.

 

Наибольшую разницу можно увидеть в автомобилях с более низкой выходной мощностью. Автомобиль мощностью 150 лошадиных сил будет тратить значительную часть своей мощности на вращение маховика. Транспортные средства с более высокой мощностью по-прежнему затронуты, но с дополнительной мощностью они могут легче вращать более тяжелую массу.

Они сложнее и дороже

Благодаря включению вторичной массы двухмассовые маховики намного сложнее, чем одномассовые маховики.Когда они выходят из строя, они не могут быть восстановлены. Новый двухмассовый маховик может стоить очень дорого. В то время как одномассовые маховики можно обрабатывать и использовать повторно, двухмассовые маховики нельзя.

Зачем переходить на одномассовый маховик с двухмассового?

Есть две основные причины, по которым люди переходят на одномассовый маховик; чтобы сэкономить деньги и повысить производительность. Если их двухмассовый маховик выйдет из строя, заменить его одномассовым может быть намного дешевле.

 

С другой стороны, многие высокопроизводительные автомобили могут значительно повысить производительность и удовольствие от вождения при использовании маховика с одной массой.Как мы обсуждали ранее, меньшая масса вращения приведет к более быстрому отклику двигателя.

Это означает, что у вас будет меньше зависаний оборотов, когда вы уберете ногу с педали газа, а обороты будут расти быстрее, когда вы нажмете на педаль газа. Этот повышенный отклик может иметь большое значение в том, как ваш автомобиль чувствует себя во время вождения.

Хотя переход на одномассовый маховик кажется энтузиастам легкой задачей, следует учитывать несколько моментов.

Каковы недостатки одномассового маховика?

Одномассовый маховик сделает ваш автомобиль менее совершенным

Если вы привыкли к ощущениям автомобиля с двухмассовым маховиком, ваша первая поездка с одномассовым маховиком будет совсем другой.С меньшей демпфирующей способностью вы заметите большую вибрацию двигателя. Эта дополнительная вибрация может проявляться как «рывки» на низких оборотах.

Одномассовый маховик сделает вашу машину громче

В дополнение к усилению вибрации одномассовый маховик также вызывает «грохот шестерен». Из-за уменьшения демпфирования одномассового маховика создается больше шума в месте соединения маховика со сцеплением. Стук шестерни от одномассового маховика наиболее заметен на холостом ходу и движении на малых оборотах.

Следует ли переходить на одномассовый маховик?

В конце концов, решать вам. Преимущества в производительности могут быть значительными, но ваш автомобиль будет больше похож на «гоночный», чем раньше. Если вы считаете, что добавленный шум и жесткость устаревают, возможно, вы не захотите переходить на одномассовый маховик. Однако, если вам нравится жестко управлять автомобилем и вы хотите более приемистую работу двигателя, одномассовый маховик станет отличной модификацией.

В чем разница между двухмассовым маховиком и сплошным маховиком? — МСИ

В чем разница между двухмассовым маховиком и сплошным маховиком?

Как следует из названия, маховик с одинарной или массивной массой изготовлен из цельного массивного литого куска стали или металла, не имеет движущихся частей и обеспечивает прямой контакт между узлом сцепления и двигателем.Двухмассовые маховики состоят из двух маховиков, один из которых прикреплен к коленчатому валу, а другой к сцеплению.

В чем разница между двухмассовым и одномассовым сцеплением?

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика с пружинами посередине, которые действуют как демпфер. Преимущества двухмассового маховика заключаются в плавной работе и подавлении шума, вибрации и жесткости (NVH). Одномассовый маховик обеспечивает прямой контакт между двигателем и сцеплением в сборе.

Когда следует использовать преобразование двойной массы в твердую?

Двухмассовый маховик

в цельный Двухмассовый маховик сегодня используется во многих легковых и легких коммерческих автомобилях.Поскольку современные двигатели развивают большую мощность при меньших оборотах, чем когда-либо прежде, цель двухмассового маховика состоит в том, чтобы уменьшить часть импульса двигателя, особенно на низких оборотах и ​​/ или в условиях высокой нагрузки.

Как работает двухмассовый маховик?

Во-первых, двухмассовый маховик или, точнее, двухмассовый маховик состоит из двух секций, подпружиненных вместе. Внутренний соединяется с двигателем, а внешний соединяется с внутренним с помощью гибкого подпружиненного соединения, позволяющего ему двигаться немного независимо от внутреннего маховика.

Что лучше массивная или полая муфта DMF?

Обладает большей теплоемкостью, чем полый двухмассовый маховик, и, следовательно, может поглощать больше тепла, а это означает, что сцепление менее подвержено перегреву или перегревается так же быстро. После установки системы SMF мы видим гораздо более широкий выбор вариантов сцепления для тяжелых условий эксплуатации. Твердомассовый маховик обычно можно многократно шлифовать.

Можно ли менять DMF одновременно со сцеплением?

Большинство производителей рекомендуют менять DMF одновременно со сцеплением.Поскольку замена сцепления обычно требует снятия маховика, имеет смысл сделать это одновременно. Двухмассовые маховики подвержены износу, и если рессорное звено выйдет из строя, это серьезно повлияет на плавность работы двигателя.

Что происходит, когда двухмассовое сцепление выходит из строя?

Когда единица двойной массы начинает выходить из строя, эти шесть градусов подскакивают до пятнадцати, двадцати градусов и более. Довольно скоро двухмассовый маховик выходит из строя и приходит время для нового сцепления. Очевидно, что если у вас есть грузовик Ram с двухмассовым маховиком, вы захотите преобразовать его в одномассовый маховик.

Двухмассовый маховик

в цельный Двухмассовый маховик сегодня используется во многих легковых и легких коммерческих автомобилях. Поскольку современные двигатели развивают большую мощность при меньших оборотах, чем когда-либо прежде, цель двухмассового маховика состоит в том, чтобы уменьшить часть импульса двигателя, особенно на низких оборотах и ​​/ или в условиях высокой нагрузки.

Можно ли преобразовать двухмассовый маховик в одномассовый?

Очевидно, что если у вас есть грузовик Ram с двухмассовым маховиком, вы захотите переоборудовать его на одномассовый маховик.Одномассовые маховики служат НАМНОГО дольше, чем двухмассовые системы, а комплект для переоборудования часто дешевле, чем покупка нового двухмассового маховика у дилера.

Обладает большей теплоемкостью, чем полый двухмассовый маховик, и, следовательно, может поглощать больше тепла, а это означает, что сцепление менее подвержено перегреву или перегревается так же быстро. После установки системы SMF мы видим гораздо более широкий выбор вариантов сцепления для тяжелых условий эксплуатации. Твердомассовый маховик обычно можно многократно шлифовать.

ПРЕИМУЩЕСТВА ОДНОМАХОВИКА

Дженни Вирц | 21 февраля, 2020


Уже более 100 лет Borg & Beck является синонимом продуктов премиум-класса, поэтому владелец бренда First Line Ltd продолжает инвестировать и обновлять свое контрольное и испытательное оборудование в специальном техническом центре, что позволяет ему поставлять продукцию в на которые технические специалисты могут действительно положиться.

В результате инвестиций компании в свои объекты и инженеров, Borg & Beck обладает знаниями и способностью поднять свою специализацию по сцеплениям на новый уровень, поскольку, например, она адаптировала оборудование для ведомых дисков, чтобы иметь возможность тестировать двойные -массовые маховики (DMF) до 260мм. Это позволяет Borg & Beck гарантировать, что ее одномассовые маховики (SMF) максимально точно соответствуют спецификации DMF.

Несомненно, разработка сцепления с двойным массовым маховиком (DMF) стала технологическим триумфом и привела к повышению комфорта водителя и совершенствованию.Однако у него также есть свои недостатки, поскольку он может быть подвержен проблемам, связанным с накоплением тепла внутри устройства, а также значительно более высокими производственными затратами по сравнению со стандартным комплектом сцепления.

Сложная конструкция двухмассового маховика очень затрудняет рассеивание тепла, которое естественным образом выделяется при нормальной работе автомобиля, через две массы маховика. Это связано с тем, что фрикционная пластина, по сути, прикреплена к маховику со стороны двигателя только через центральный подшипник, что не позволяет эффективно отводить тепло от фрикционной пластины.

Эти проблемы с DMF представляют собой большую проблему для транспортных средств, которые покрывают большой пробег, движутся на низких скоростях в городе или выдерживают сложные условия эксплуатации, обычные для такси и LCV. При замене сцепления в этих случаях лучшим решением является комплект одномассового маховика (SMF).

Комплект SMF представляет собой продукт, разработанный для оригинального оборудования (OE), который позволяет заменить изношенный двухмассовый маховик и связанные с ним компоненты сцепления традиционным цельным комплектом маховика и сцепления.Это стало возможным благодаря разработке демпфера с большим ходом, в котором используется передовая технология демпфера вибрационной муфты для создания демпфера, способного выдерживать 40°. крутильного движения, которое сравнимо с движением, которое было характерно для эквивалентного двухмассового маховика на момент первоначального изготовления автомобиля.

Технически SMF снижает вибрации двигателя за счет увеличения инерции цельного маховика. Кроме того, SMF чрезвычайно долговечен благодаря эффективному рассеиванию тепла и отсутствию сложных быстроизнашивающихся компонентов маховика.

SMF дешевле в производстве и имеет дополнительное преимущество, заключающееся в том, что стоимость последующей замены еще больше снижается за счет того, что маховик не нужно менять вместе с остальными компонентами сцепления.

Наряду с ценовыми преимуществами проблемы с нагревом, присущие системе двухмассового маховика, сводятся на нет при установке цельного маховика. Это связано с тем, что традиционная конструкция системы позволяет поглощать тепло через маховик и рассеивать его через двигатель и кожух маховика обычным образом.

Таким образом, SMF предлагает особенно подходящее решение для транспортных средств, в которых оригинальный двухмассовый маховик не может эффективно рассеивать тепло, но, кроме того, он обеспечивает более длительный срок службы по сравнению с технологией двухмассового маховика и гораздо более дешев для замены.

Кроме того, в каждый комплект входит пакет со смазкой для шлицев Borg & Beck, а также новые болты маховика, что позволяет мастерским воспользоваться самой простой процедурой установки.

Программа сцепления Borg & Beck включает в себя комплекты CSC 2 в 1, 3 в 1, 3 в 1 и SMF, а также концентрические рабочие цилиндры и гидравлические компоненты, которые охватывают современные и классические приложения, что делает его предпочтительным выбором для факторов и техники.


В чем разница между двухмассовым и сплошным маховиком?

Двухмассовый маховик представляет собой два маховика с пружинами в середине , которые действуют как демпфер. Две половинки маховика могут двигаться независимо друг от друга в ограниченном диапазоне. Одномассовый маховик обеспечивает прямой контакт между двигателем и узлом сцепления.

Нажмите, чтобы увидеть полный ответ

Люди также спрашивают, в чем смысл двухмассового маховика?

A двойной массовый маховик ( DMF или DMFW) представляет собой вращающееся механическое устройство, которое используется для обеспечения непрерывной энергии (энергии вращения) в системах, где источник энергии не является непрерывным, так же, как и обычный маховик действует, но демпфирует любое резкое изменение крутящего момента или числа оборотов, которое может вызвать нежелательный

Аналогично, что такое сплошной маховик? Твердый маховик Преобразования Без маховика каждое колебание двигателя было бы замечено.Маховик с массивной массой , работающий вместе с пружинным диском сцепления , работает так же , как маховик с двойной массой . Однако, когда двухмассовый маховик неисправен и не работает, сцепление также, скорее всего, сломается.

Итак, двухмассовый маховик лучше?

Двухмассовые маховики также улучшают топливную экономичность, позволяя более эффективно и экономично использовать мощность двигателя. Поэтому они используются в основном в более крупных транспортных средствах, особенно с дизельным двигателем и механической коробкой передач; однако их также можно найти и в некоторых бензиновых автомобилях.

Каковы признаки неисправности маховика?

3 признака неисправности маховика автомобиля

  • Проскальзывание шестерни. Пробуксовка передач — это неспособность автомобиля перейти на следующую передачу.
  • Запах гари. Одним из основных признаков неисправного маховика автомобиля является запах гари, как у подгоревших тостов.
  • Вибрация сцепления. Когда вы чувствуете усиленный грохот или вибрацию при использовании сцепления, это может быть признаком неисправности маховика.

Двухмассовый маховик (DMF) – x-engineer.org

Содержание

Назад

Работа двигателя внутреннего сгорания

Подавляющее большинство дорожных транспортных средств оснащены двигателями внутреннего сгорания . Из-за принципа работы двигателя внутреннего сгорания на коленчатом валу возникают крутильные колебания. Процесс сгорания создает чрезвычайно быстрое повышение давления внутри цилиндра во время рабочего такта , что приводит к выходному крутящему моменту с пиками.Давление, создаваемое в цилиндрах, воздействует на верхнюю часть поршня, которое передается через шатун и позволяет коленчатому валу вращаться. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый цилиндрами, вызывает колебания коленчатого вала.

Изображение: Амплитуда оборотов двигателя на холостом ходу (низкая)

В поршневом двигателе градиент давления в цилиндре в течение четырех циклов создает неравномерный крутящий момент на коленчатом валу. Пульсирующий крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, приводит к пульсации частоты вращения двигателя.Например, если мы измерим скорость холостого хода двигателя с периодом выборки 100 мс или меньше, мы увидим, что скорость двигателя не постоянна на уровне около 975 об/мин, а быстро колеблется между 925 и 1050 об/мин.

Все эти вращательные вибрации передаются далее в трансмиссию и могут повлиять на долговечность ее компонентов. Эти вибрации могут вызывать дребезжание шестерен, вибрацию кузова и вибрации в трансмиссии, что приводит к значительному шуму и снижению комфорта при вождении.

Назад

Простой маховик

При каждом рабочем цикле сгорание воздушно-топливной смеси значительно ускоряет коленчатый вал. Во время остальных трех циклов (впуск, сжатие и выпуск) коленчатый вал замедляется то сильно, то менее сильно. Чтобы двигатель работал плавно в основном на более низких скоростях, центробежная масса, маховик, в определенной степени сглаживает эти неравномерности скорости вращения.

4-цилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания имеет интервал воспламенения 180°.Например, если 4-цилиндровый двигатель работает со скоростью 3000 об/мин, происходит 6000 воспламенений в минуту, что соответствует 100 воспламенениям в секунду. Таким образом, неравномерность скорости вращения двигателя очень мала.

Чем ниже обороты двигателя, тем отчетливее проявляются неравномерности оборотов двигателя в виде крутильных колебаний. При 1200 об/мин происходит примерно 40 воспламенений в секунду, что означает, что цикл включения питания происходит только каждые 25 миллисекунд. Неравномерность скорости вращения двигателя и, следовательно, крутильные колебания очень заметны в этом диапазоне частоты вращения двигателя.

Если эти крутильные колебания передаются на коробку передач без демпфирования, то в коробке передач и в трансмиссии возникают резонансные колебания. В свою очередь, эти резонансные вибрации вызывают гул и гудение или дребезжание шестерен. Кроме того, более высокие резонансные вибрации могут привести к повреждению компонентов коробки передач и трансмиссии в долгосрочной перспективе. Без надлежащего демпфирования крутильных колебаний комфортность движения на малых оборотах двигателя неприемлема, а экономия топлива на малых оборотах также нецелесообразна.{2}}{2}\]

где:

E [Дж] – кинетическая энергия, запасенная в маховике
Дж [кг·м 2 ] – момент инерции маховика
ω [рад/с] – угловой скорость

Чем выше инерция или угловая скорость маховика, тем выше накопленная энергия.

Изображение: Многоструйный двигатель 1.3 JTD 16v
Кредит: Fiat

В корпусе двигателя внутреннего сгорания маховик крепится к концу коленчатого вала. Как это работает:

  • во время рабочего такта двигателя маховик накапливает кинетическую энергию
  • во время тактов впуска, сжатия и выпуска маховик высвобождает кинетическую энергию

Таким образом гасятся скачки крутящего момента во время рабочего такта и распределяется по всему циклу двигателя.Этот эффект распространяется на все цилиндры двигателей. Чем больше число цилиндров в двигателе, тем более плавным будет выходной крутящий момент/мощность.

Изображение: Крутящий момент двигателя при 4-тактном цикле

Тип двигателя (дизельный/бензиновый), количество цилиндров, рабочий объем двигателя и удельная мощность [кВт/л] двигателя оказывают существенное влияние на вращательные колебания коленчатого вала. Например, атмосферные бензиновые/бензиновые двигатели большой мощности имеют низкий крутящий момент на низких оборотах.Кроме того, его движущиеся части, поршни, шатуны, коленчатый вал имеют большую массу, что означает более высокую инерцию, а значит, более управляемые скачки скорости вращения. Сочетание этих факторов делает пульсации выходного крутящего момента (колебания) управляемыми при использовании стандартного маховика.

Назад

Уменьшение размеров и скорости

Основной задачей автомобильной промышленности в последние годы было сокращение потребления и выбросов CO 2 . Одной из эффективных мер для достижения этой цели является использование еще более низких оборотов двигателя для вождения.Крутящий момент увеличен для достижения этого без потери мощности. Это позволяет двигателю работать лишь немного выше скорости холостого хода и, следовательно, в диапазоне чрезвычайно эффективного расхода топлива. Одна из задач состоит в том, чтобы обеспечить достаточную изоляцию силового агрегата даже для таких низких оборотов двигателя и, таким образом, обеспечить водителям их обычный уровень комфорта.

Быстрое развитие автомобильных технологий за последние несколько десятилетий привело к тому, что двигатели стали еще более производительными, а также увеличились требования к комфорту водителя.Концепции облегченных автомобилей и кузова, оптимизированные для работы в аэродинамической трубе, теперь позволяют водителю воспринимать другие источники шума. Кроме того, этому способствуют экономичные концепции, экстремально тихоходные двигатели и коробки передач нового поколения, использующие легкие масла.

В целях снижения расхода топлива и сокращения выбросов выхлопных газов последние стратегии разработки двигателей включали уменьшение размеров двигателя и снижение скорости .

Изображение: уменьшение для V6 до L4

Изображение: эффект количества цилиндров на скорость колебания
Кредит: Schaeffler

  • Downscation означает, что общий объем объемной мощности двигателя уменьшается за счет уменьшения количества цилиндров (т.грамм. от 6 до 4 цилиндров), но с сохранением крутящего момента/выходной мощности (обычно с использованием наддува всасываемого воздуха, технологий регулируемого подъема клапанов, прямого впрыска топлива и т. д.)
  • снижение скорости означает, что максимальный крутящий момент двигателя достигается при более скорости (например, с 2500 об/мин до 1500 об/мин), достигаемой, например, за счет использования двухступенчатого турбонаддува, электрических воздушных компрессоров и т. д.

более эффективная область за счет снижения мощности двигателя при сохранении производительности при полной нагрузке за счет наддува.

Изображение: Двигатель Ford с уменьшенным выходным крутящим моментом
Кредит: Ford

Сочетание меньшей инерции движущихся компонентов с более высоким крутящим моментом на низких оборотах двигателя создает более высокие вращательные вибрации на коленчатом валу. Кроме того, в связи с введением во всем мире более строгих стандартов CO 2 и выбросов выхлопных газов, производители двигателей внутреннего сгорания внедряют новые стратегии уменьшения размеров двигателей и снижения скорости. Побочным эффектом этой стратегии является то, что на коленчатом валу генерируется больше вибраций, которые передаются на трансмиссию.

Изображение: Тенденция к уменьшению размеров двигателя
Предоставлено: Global Insight & Honeywell

Вернуться назад

Двухмассовый маховик и его компоненты

Существуют различные технологии фильтрации вибраций коленчатого вала. Все эти технологии можно разделить на три основные категории:

  1. активное демпфирование : в этом случае используется активный компонент (демпфер), который может создавать силу, противоположную силе вибрации коленчатого вала; таким образом вибрации гасятся, что приводит к плавному вращению коленчатого вала; этот метод обеспечивает наилучшее снижение вибрации, но имеет высокую стоимость; Кроме того, активный компонент требует внешнего источника энергии и не обладает необходимой надежностью для автомобильных приложений.
  2. полуактивное демпфирование : похоже на технологию активного демпфирования, но требует меньше внешнего питания
  3. пассивное демпфирование : подразумевает использование пассивного компонента, который не требует внешней энергии, но может рассеивать энергию; наиболее распространенные приложения обычно состоят из пружины и демпфера; это наиболее экономичное решение с достаточно хорошими характеристиками снижения вибрации.

Одним из эффективных и экономичных решений для снижения вращательных (крутильных) колебаний является использование двухмассового маховика , что является сокращением от Двухмассовый маховик . Двухмассовый маховик (DMF) является пассивным демпфирующим компонентом, и его основная функция состоит в том, чтобы изолировать трансмиссию/трансмиссию от вибрации, создаваемой двигателем внутреннего сгорания. Этот метод также улучшит общее шумовое поведение автомобиля и снизит расход топлива.

Изображение: Принцип работы обычного маховика
Предоставлено: LuK

Изображение: Принцип работы с двухмассовым маховиком (DMF)
3 – трансмиссия
4 – демпфер кручения (вращения)
5 – первичная масса
6 – вторичная масса
7 – маховик

По сравнению с обычным маховиком, имеющим одну массу, стандартный двухмассовый маховик состоит из первичного масса и вторичная масса .Две массы разъединены и соединены через систему с пружинами и амортизаторами. Обе массы поддерживаются радиальным шарикоподшипником или подшипником скольжения, поэтому они могут вращаться относительно друг друга. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Первичная масса (2) (см. рисунок ниже) плотно прикручена к коленчатому валу, имеет зубчатый венец стартера (1) и приводится в движение двигателем. В нем вместе с основной крышкой (6) заключена полость, образующая канал дуговой пружины.

Изображение: Разрез двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: LuK

Основными компонентами пружинно-демпферной системы являются дуговые пружины (3). Они установлены в направляющих в каналах дуговых пружин и экономично соответствуют требованиям «идеального» гасителя кручения. Направляющие обеспечивают правильное направление пружин во время работы, а смазка вокруг пружин уменьшает износ между собой, направляющими и каналами.

Между первичной и вторичной массами крутящий момент передается через фланец (5).Фланец приклепывается к вторичной массе (7) своими крыльями, сидящими между дуговыми пружинами.

Вторичная масса помогает увеличить момент инерции массы со стороны коробки передач. Вентиляционные отверстия обеспечивают эффективный отвод тепла, образующегося при трении сцепления. Поскольку DMF имеет встроенную систему пружины-демпфера, обычно используется жесткий диск сцепления без торсионного демпфера.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса
3 – дуговые пружины
4 – подшипник скольжения
5 – фланец
6 – основная крышка (сечение )
7 — вторичная масса

Изображение: компоненты двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

1 — стартовое кольцо
2 — первичная масса
3 — фрикционные шайбы
4 — подшипник или втулка
5 — приводной диск
6 – дуговые пружины и направляющие пружины
7 – крышка
8 – вторичная масса

В автомобиле с обычным маховиком и диском сцепления с демпфированием крутильные колебания в диапазоне холостого хода практически без фильтрации передаются на коробку передач и вызывают зубья шестерни края стучат друг о друга (гремит коробка передач).С другой стороны, пружинно-демпферная система двухмассового маховика отфильтровывает крутильные колебания, вызванные двигателем. Это предотвращает удары компонентов коробки передач друг о друга — дребезжание не возникает, и требования водителя к повышенному комфорту полностью удовлетворяются.

Принцип работы двухмассового маховика прост и эффективен. Из-за дополнительной массы на входном валу трансмиссии диапазон крутящего момента, который обычно составляет от 1200 до 2400 об/мин с оригинальными гасителями крутильных колебаний, перемещается в более низкий диапазон резонансных скоростей.Это обеспечивает превосходное гашение вибрации двигателя даже на холостом ходу.

Изображение: передача круговых колебаний с обычным маховиком
Кредит: LUK

Изображение: передача круглосуточных колебаний с DMF
Кредит: LUK

позволило изолировать вращательные колебания двигателя внутреннего сгорания от остальной части трансмиссии.Нежелательный стук коробки передач был устранен, а стрела кузова значительно уменьшена. Также стало возможным управлять автомобилем на очень низких оборотах двигателя за счет увеличения крутящего момента на низких оборотах, что снижает расход топлива.

Существует много других рабочих моментов, которые также необходимо учитывать при проектировании двухмассового маховика (DMF). Во-первых, двигатель должен быть запущен, а затем остановлен в конце пути и, возможно, также на светофоре. Сам привод начинается с запуска транспортного средства.Изменение положения педали акселератора, а также переключение передач вызывают изменение нагрузки на трансмиссию, или автомобиль движется накатом без нагрузки. Это лишь некоторые из дополнительных рабочих мест, в которых предъявляются высокие требования к комфорту.

Во всех этих рабочих режимах двухмассовый маховик существенно снижает шум, вибрацию при вращении и общий комфорт автомобиля.

Изображение: Влияние двухмассового маховика на комфорт автомобиля
Кредит: LuK

Первичная масса соединена с коленчатым валом двигателя внутреннего сгорания.Первичная масса двухмассового маховика и коленчатого вала объединяются вместе, образуя целую инерцию. По сравнению с обычным маховиком основная масса двухмассового маховика значительно более гибкая, что способствует разгрузке коленчатого вала. Кроме того, основная масса вместе с основной крышкой образует канал дуговой пружины, который обычно делится на две секции, разделенные стопорами дуговой пружины.

Первичная масса представляет собой стальной штампованный компонент с достаточным моментом инерции массы.В некоторых случаях он мог быть изготовлен из чугуна. Для запуска двигателя зубчатый венец стартера устанавливается на первичную массу. В зависимости от типа ДМФ, он либо приваривается, либо холодным прессованием.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) — пружина
Предоставлено: LuK

1 — основная крышка
2 — упор дуговой пружины
3 — первичная масса

Изображение: стандартный двухмассовый маховик ) – первичная масса
Кредит: LuK

1 – зубчатый венец стартера
2 – первичная масса

смазка.

Изображение: Крышка двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Крутящий момент двигателя передается от первичной массы к вторичной массе через дуговые пружины и ведущий диск. Благодаря подшипнику между первичной и вторичной массами возможно независимое радиальное перемещение масс. Как и в случае с жестким (одномассовым) маховиком, выходная мощность передается через сцепление, которое прикручено болтами к вторичной массе. Однако существенное отличие состоит в том, что крутящий момент двигателя теперь в значительной степени свободен от вращательной вибрации, т.е.е. он модулируется. По этой причине в большинстве случаев можно отказаться от диска сцепления с демпфированием кручения при использовании двухмассового маховика.

Изображение: вторичная масса двухмассового маховика (DMF)
Кредит: Valeo

Вторичная масса представляет собой компонент из чугуна. Одна сторона обработана для формирования фрикционной поверхности диска. Вторичная масса передает крутящий момент двигателя на сцепление, а далее на коробку передач и колеса.

6 – 90 DMF вторичная масса – сторона двигателя
Кредит: LuK

1 – отверстие под заклепку

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – вторичная масса – сторона коробки передач
Предоставлено: LuK

1 – поверхность болтов сцепления
2 – фрикционная поверхность диска сцепления
3 – вентиляционное отверстие для отвода тепла

Подшипник в первичной массе служит вращающимся соединением со вторичной массой.Он должен поглощать не только связанные с весом радиальные силы вторичного маховика и сцепления, но и осевые силы, создаваемые усилием расцепления при отключении.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник
Предоставлено: LuK

1 – опора подшипника
2 – подшипник скольжения
3 – шариковый подшипник

Двухмассовый маховик (DMF) использует два разных типа подшипников:

  • шарикоподшипник : когда началась разработка двухмассового маховика, можно было использовать большие шарикоподшипники из-за относительно простой конструкции внутренних компонентов; однако постоянно растущие требования к гашению вращательных колебаний сделали необходимыми дополнительные компоненты в DMF; по этой причине необходимо было создать дополнительное пространство для строительства; это привело к планомерному уменьшению диаметра шарикоподшипника; небольшие шарикоподшипники позволяют встроить дополнительные вращающиеся виброгасители, не занимая много места, и, таким образом, повысить эффективность двухмассового маховика.
  • подшипник скольжения : по сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию; несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: Стандартный DMF — шарикоподшипник
Кредит: LUK

Изображение: стандартный DMF — простое подшипник
Кредит: LUK

Основная масса оснащена повернутой ступицей установлен крупногабаритный шарикоподшипник.Фланец ступицы с гнездом подшипника (выточенным или нарисованным) устанавливается на первичную массу. Посадочное место подшипника можно отрегулировать для установки небольшого шарикоподшипника, как показано здесь, или подшипника скольжения.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик (DMF) – размер подшипника
Предоставлено: LuK

1 – первичная масса с гнездом подшипника на ступице
2 – ступица
3 – крупногабаритный шарикоподшипник
4 – поперечное сечение первичной массы с ступица и большой шариковый подшипник

По сравнению с шариковыми подшипниками подшипники скольжения занимают меньше места и имеют более простую конструкцию.Несмотря на их низкие производственные затраты, они могут использоваться повсеместно и, при необходимости, могут быть спроектированы так, чтобы допускать осевое перемещение.

Изображение: стандартный двухмассовый маховик (DMF) – подшипник скольжения
Фото: LuK

1 – втулка подшипника скольжения с покрытием
2 – опора подшипника на фланце подшипника

Изображение: стандартный DMF – малый подшипник Предоставлено: LuK

1 – малогабаритный шарикоподшипник
2 – опора подшипника

Задачей ведущего диска является передача крутящего момента от первичной массы через дуговые пружины на вторичный маховик; другими словами, от двигателя к сцеплению.Ведущая пластина плотно приклепана к вторичной массе, а ее крылья (стрелки) сидят между каналом дуговой пружины первичной массы. Зазор между упорами дуговой пружины в канале дуговой пружины достаточно велик, чтобы приводной диск мог вращаться.

Жесткая ведущая пластина приклепана непосредственно к вторичной массе. Это позволяет использовать крылья ведущего диска с различной симметрией, что положительно влияет на изоляцию вибрации. Простейшей формой является симметричная ведущая пластина, у которой тяговая и толкающая стороны идентичны.Таким образом, нагрузка на дуговые пружины воздействует как на внешнюю, так и на внутреннюю области концевого витка.

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK

1 — крылья ведущего диска
2 — ведущий диск

Изображение: DMF — ведущий диск
Credit: LuK

– направляющие
3 – стопор дуговой пружины в основной массе
4 – нажимная пружина
5 – ведущий диск

Ключевой функцией двухмассового маховика является изоляция трансмиссии от вибрации, создаваемой двигателем.Чтобы компенсировать постоянно увеличивающийся крутящий момент двигателя при неизменном монтажном пространстве, кривые намотки дуговых пружин должны повышаться более круто. Следовательно, их демпфирующая способность вибраций ухудшается. Использование внутренних демпферов без трения помогает улучшить устранение вибрации при ускорении. Как ведущий диск, так и боковые панели имеют отверстия для пружин, в которых размещаются прямые нажимные пружины. Отличные характеристики демпфирования вибрации двухмассового маховика с внутренним демпфером гарантируются даже в самых высоких диапазонах крутящего момента.

При высоких оборотах двигателя возникающие центробежные силы прижимают дуговые пружины наружу к направляющим, и катушки отключаются. Следовательно, дуговая пружина становится жесткой, и действие пружины частично теряется. Для поддержания достаточного действия пружины в приводном диске установлены прямые нажимные пружины. Благодаря меньшей массе и монтажному положению на меньшем радиусе эти пружины подвержены меньшей центробежной силе. Кроме того, выпуклая форма верхнего края пружинных окон помогает минимизировать трение.Это гарантирует, что ни трение, ни эффективная жесткость пружины не увеличатся при увеличении частоты вращения двигателя.

Изображение: Двухмассовый маховик (DMF)
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск
2 – фиксирующая панель
3 – фрикционная накладка

При попытке очень быстро отрегулировать частоту вращения двигателя в соответствии со скоростью коробки передач входного вала возникают внезапные пиковые нагрузки, так называемые удары. Таким образом, например, удар может быть вызван внезапным зацеплением, что приведет к остановке двигателя.Здесь дуговые пружины кратковременно полностью сжимаются, что приводит к непропорциональному увеличению нагрузки на ведущий диск. В случае жестких ведущих дисков и дисков с внутренним демпфированием частые удары могут привести к деформации материала, что может привести к поломке крыльев ведущего диска.

Одним из способов компенсации ударов и минимизации материального ущерба является приводной диск с фрикционной муфтой. В этом случае ведущий диск выполнен в виде диафрагменной пружины. Он предварительно натянут и позиционируется двумя приклепанными стопорными пластинами с тонкой фрикционной накладкой.В поперечном сечении он образует приспособление в форме вилки, которое позволяет ведущему диску скользить. В случае удара приводной диск теперь может вращаться в удерживающих пластинах. Избыточная энергия рассеивается в виде тепла трения. Таким образом, нагрузка на крылья ведущего диска сводится к минимуму.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – диск управления трением
Предоставлено: LuK

Во время процесса запуска двухмассовый маховик кратковременно работает в диапазоне резонансных частот. Когда это происходит, крылья ведущего диска многократно ударяют по дуговым пружинам с неудерживаемой силой, производя при этом шум.Эффективной контрмерой здесь является дополнительное фрикционное устройство, пластина управления трением . Это приводит к задержке вращения ведущего диска в пределах определенного рабочего диапазона. В результате ведущий диск может вращаться над вторичной массой в диапазоне угла зазора (α) без заметного сопротивления. Только за пределами заднего угла, т. е. при больших углах поворота, вступает в силу дополнительное трение. Таким образом можно устранить шумы, возникающие при запуске или изменении нагрузки.

Во время запуска двигателя между первичной и вторичной массой возникает большое угловое отклонение. Чтобы ограничить этот прогиб и улучшить запуск двигателя, в некоторых случаях добавляются фрикционные шайбы . Они не работают в режиме привода.

Изображение: Фрикционные шайбы двухмассового маховика (DMF)
Предоставлено: Valeo

Системы DMF помогают улучшить шумовые характеристики автомобиля за счет использования специальных демпферов кручения. Как прямой результат, создается меньше шума и снижается расход топлива.Для оптимального использования доступного пространства, винтовая пружина с большим количеством витков установлена ​​в полукруглом положении. Дуговая пружина лежит в пружинном канале ДМФ и поддерживается направляющей. В процессе работы витки дуговой пружины скользят по направляющей, создавая трение и тем самым демпфирование. Для предотвращения износа дуговых пружин контактные поверхности смазываются консистентной смазкой. Оптимизированная форма направляющих пружин помогает значительно снизить трение.Помимо улучшенного гашения вибраций дуговые пружины помогают уменьшить износ.

Изображение: стандартная ДМФА — дуга весна
Кредит: LUK

1 — Руководство
2 — Дуга Весна

Изображение: Стандартный ДМФа — Одиночная весна
Кредит: LUK

благодаря разнообразию конструкций дуговых пружин можно изготовить систему двухмассового маховика, которая точно соответствует индивидуальным характеристикам нагрузки каждого типа транспортного средства.Применяются дуговые пружины различной конструкции и характеристик. Наиболее распространенные типы:

  • одноступенчатые пружины
  • двухступенчатые пружины: либо в параллельном расположении в одной из различных компоновок, либо в рядном расположении
  • демпфирующие пружины

На практике типы пружин применяются в различных сочетаниях. Жесткость пружины и характеристика демпфирования имеют решающее значение для определения рабочих характеристик двухмассового маховика.

Преимущества дуговой пружины:

  • высокое трение при большом угле поворота (процесс пуска) и низкое трение при малом угле поворота (перебег)
  • меньшее усилие срабатывания (коэффициент пружины) благодаря сравнение с системами с несколькими одинарными пружинами)
  • демпфирование ударов может быть интегрировано (демпфирующая пружина)

ступенчатая параллельная пружина
Кредит: LuK

Базовая версия дуговой пружины представляет собой одинарную пружину .Он характеризуется большим объемом пружины и, как следствие, высокой демпфирующей способностью. Однако из-за своей простой конструкции он предлагает лишь ограниченные возможности для удовлетворения растущих требований к комфорту. По этой причине современные двухмассовые маховики редко оснащаются одинарными пружинами.

В настоящее время чаще всего используются дуговые пружины , одноступенчатые параллельные пружины . Он состоит из внешней и внутренней пружины примерно одинаковой длины. Две пружины расположены параллельно. Их индивидуальные характеристики складываются в кривую усадки пружины.

Изображение: Двухступенчатая изогнутая пружина DMF
Кредит: Valeo

В двухступенчатых параллельных пружинах две дуговые пружины снова расположены одна внутри другой. Однако внутренняя пружина короче, поэтому срабатывает позже. Кривая намотки внешней пружины соответствует требованиям автомобиля при запуске двигателя. Здесь нагрузка действует только на более мягкую внешнюю пружину, что позволяет системе быстрее проходить критический диапазон резонансных скоростей. В диапазонах более высокого и максимального крутящего момента нагрузка также воздействует на внутреннюю пружину.И внешние, и внутренние пружины работают вместе на втором этапе. Взаимодействие обеих пружин обеспечивает хорошее демпфирование на всех оборотах двигателя.

Изображение: Стандартный DMF – трехступенчатая параллельная пружина
Предоставлено: LuK

Трехступенчатая дуговая пружина состоит из одной внешней пружины и двух внутренних пружин разной длины, расположенных на одной линии. Эта конструкция сочетает в себе преимущества параллельного и линейного расположения и, следовательно, обеспечивает оптимальное демпфирование кручения при каждом крутящем моменте двигателя.

Конфигурация пружин в двухмассовых маховиках первого поколения была идентична обычным торсионным демпферам, где нажимные пружины установлены в радиальном направлении близко к центру и, следовательно, могут обеспечивать лишь ограниченную мощность пружины. Этой конструкции было достаточно, чтобы изолировать вибрацию в 6-цилиндровых двигателях, так как они имеют низкие резонансные скорости.

Напротив, 4-цилиндровые двигатели вызывают более высокие неравномерности и, следовательно, более высокие резонансные скорости.Перемещение пружин к внешнему краю и использование пружин высокого давления увеличили мощность демпфера в 5 раз, не требуя большего пространства.

Изображение: Эволюция конструкции двухмассового маховика
Предоставлено: LuK

Первичная сторона двухмассового маховика (показана синим цветом) состоит из формованных деталей из листового металла, образующих канал пружины, и литой ступицы. Вторичная сторона двухмассового маховика (показана красным) состоит из литого диска, на который крутящий момент передается от фланца.Вторичная сторона установлена ​​на первичной стороне на шарикоподшипнике. Сердцем системы является система дуговой пружины.

Назад

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом

Двухмассовый маховик с демпфером с длинным ходом (LTD DMF) Valeo обеспечивает повышенный акустический комфорт и снижает вибрации. LTD DMF значительно снижает воспринимаемые вибрации и шум двигателя. Это представляет собой большой шаг вперед в технологиях фильтрации силовых агрегатов. Это технологическое усовершенствование особенно важно, поскольку новейшие двигатели с улучшенным расходом топлива имеют более высокий крутящий момент и, следовательно, создают более высокие вибрации, особенно на малых оборотах.LTD DMF поглощает вибрации крутящего момента, создаваемые двигателем, на трансмиссию, тем самым повышая комфорт пассажиров автомобиля.

Изображение: Двухмассовый маховик (DMF) с длинноходным демпфером (LTD)
Кредит: Valeo

A — сторона двигателя
B — сторона коробки передач
1 — ведущий диск № 1
2 — гистерезисная шайба
3 — ведущий диск с пружины
4 – задняя пластина
5 – ведущая пластина № 2

Технология LTD основана на двух наборах по три пружины, работающих последовательно и синхронизированных задней пластиной.Прямые пружины менее чувствительны к центробежной нагрузке, чем изогнутые пружины. Это обеспечивает меньшее трение, следовательно, фильтрация лучше, чем с изогнутыми пружинами.

В дополнение к известной технологии двухмассового маховика, LTD DMF включает демпфер с большим ходом, разработанный Valeo для гидротрансформаторов в автоматических коробках передач (АТ). Эта комбинация позволяет обеспечить оптимальную фильтрацию, особенно во время запуска двигателя, благодаря максимальному угловому смещению 80 градусов, а также исключительному уровню производительности во всех режимах работы двигателя.

Двухмассовый маховик Valeo с демпфером с большим ходом обеспечивает уровень комфорта, ранее недоступный для самых экономичных двигателей. Уровень NVH (Noise Vibration Harshness) и простота переключения передач обеспечивают исключительный комфорт при вождении для наиболее подверженных вибрации двигателей.

Изображение: ООО ДМФА — No Load
Кредит: Valeo

Изображение: ООО ДМФА — под нагрузкой
Кредит: Valeo

Вернуться

Гибкий Flywheel

Гибкий Коленчатый вал изгибается под сила сильного давления сгорания внутри цилиндров двигателя.Это вызывает отклонение коленчатого вала и качание оси на маховике, закрепленном болтами на конце коленчатого вала. Между подшипниками и коленчатым валом возникает механическое напряжение, вызывающее вибрации. Если не отфильтровать, результатом будет ревущий шум, вызванный двигателем, осевая вибрация маховика и потенциальная повышенная вибрация на педали сцепления.

Изображение: Преимущество гибкого маховика
Кредит: Valeo

Гибкий маховик фильтрует осевые колебания, передаваемые через коленчатый вал двигателя.Это достигается за счет добавления гибкой пластины со стороны двигателя к массе маховика. Деформация коленчатого вала продолжается, но она не передается на маховик благодаря гибкой пластине.

Преимущества гибкого маховика:

  • снижение шума двигателя при высоких оборотах двигателя
  • снижение изгибающей нагрузки на коленчатый вал
  • снижение уровня вибрации на педали сцепления

Изображение: гибкий маховик
Кредит: Valeo

7 A – сторона коленчатого вала


B – сторона сцепления

Назад

Гибкий длинноходный демпфер Двухмассовый маховик

Гибкая функция может присутствовать как на жестком маховике, так и на двухмассовом маховике.В двухмассовом маховике гибкая пластина крепится к первичному маховику, а многоступенчатая ступица используется для уменьшения давления в болтах крепления коленчатого вала.

Изображение: Двухмассовый маховик с гибким длинноходным демпфером
Кредит: Valeo

1 — гибкая пластина
2 — первичная масса
3 — изогнутые пружины и направляющие пружины
4 — Длинноходный демпфер
5 — крышка
6 — пусковое кольцо
7 – вторичная масса

Назад

Двухмассовый маховик для трансмиссии с двойным сцеплением

Маховик, используемый в трансмиссии с двойным сцеплением (DCT) , представляет собой специальную форму двухмассового маховика LuK.Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска. Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

Вторичная масса в этом случае заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик – для DCT
Предоставлено: LuK

1 – основная масса с дуговой пружиной
2 – ведущий диск с внутренним зацеплением для сцепления с соединительным колесом двойного сцепления
3 – натяжное кольцо
4 – крышка для первичная масса с зубчатым венцом стартера

Маховик, используемый в DCT, представляет собой специальную форму двухмассового маховика. Как и в обычном двухмассовом маховике в механических коробках передач, есть первичная и вторичная стороны. Однако вторичная сторона, в отличие от обычного ДМФ, не является неподвижной частью ДМФ, поэтому выполнена не в виде маховика, а в виде ведущего диска.Он служит только в качестве соединения между первичной массой и двойным сцеплением.

Вторичная масса в этом случае заменяется массой двойного сцепления, установленного на первичном валу (полом валу) коробки передач. Также отпадает необходимость в прямом подшипниковом соединении оппозитных масс, которое реализуется в виде шариковых подшипников или подшипников скольжения в обычном ДМФ.

Изображение: Стандартный двухмассовый маховик для DCT
Предоставлено: LuK

1 – натяжное кольцо
2 – соединительное кольцо двойного сцепления

Другое отличие от обычного двухмуфтового маховика – отсутствие фрикционной поверхности на вторичной стороне.Это тоже находится в двойном сцеплении. Там центральная пластина несет фрикционные поверхности для обоих сцеплений. Вместо поверхности трения на двухмассовом валу используется фланец с внутренними зубьями. Соединительное кольцо двойного сцепления входит в зацепление с этим фланцем.

Поскольку два зацепляющихся зубчатых колеса будут издавать шум из-за люфта, в качестве контрмеры установлено натяжное кольцо. Это предварительно натягивает два зубчатых колеса, чтобы между поверхностями зубьев не было люфта. В некоторых моделях натяжное кольцо необходимо сжать специальным инструментом перед установкой коробки передач.

Назад

Ведущий диск Двухмассовый маховик

Изображение: Двухмассовый маховик с ведущим диском
Предоставлено: LuK

1 – ведущий диск

С 2008 года на некоторые модели Audi устанавливается коробка передач нового поколения. Эти коробки передач можно узнать по различному расположению дифференциала. Теперь это перед сцеплением по ходу движения. В результате поток мощности на левый приводной вал должен передаваться прямо через корпус колокола с помощью фланцевого вала.Из-за этого использование обычного двухмассового маховика больше невозможно. Чтобы оснастить эту концепцию привода эффективным демпфированием маховика, был разработан двухмассовый маховик с приводным диском .

Приводной диск представляет собой переходную пластину из листовой стали, которая приклепана к двухмассовому маховику в обычных точках крепления. Ведущий диск, как и преобразователь крутящего момента в автоматической коробке передач, крепится болтами к внешнему радиусу соединительного диска со стороны двигателя.

Изображение: DMF с ведущим диском – сечение
Кредит: LuK

1 – заклепочное соединение
2 – фланцевый вал редуктора
3 – ведущий диск
4 – диск муфты двигателя
5 – DMF

Функции ведущего диска :

  • обеспечивает пространство, необходимое для прохода вала с фланцем
  • передает крутящий момент двигателя через болтовое соединение на соединительном диске на заклепочное соединение двухмассового маховика

В отличие от обычного двухмассового маховика, вторичная масса имеет игольчатый подшипник на входном валу коробки передач.Это приводит к благоприятному распределению веса между двумя маховиками. Внутренняя конструкция ДМФ практически идентична конструкции других описанных типов.

Назад

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором

Для большинства двигателей крутильные колебания можно уменьшить с помощью двухмассового маховика, при условии, что будет возможно комфортное вождение при низких оборотах двигателя. В дополнение к частоте вращения двигателя и количеству цилиндров, неравномерность частоты вращения двигателя в значительной степени зависит от того, какой крутящий момент двигатель может развивать на низких оборотах.Современные бензиновые и дизельные двигатели, развивающие высокий крутящий момент при низкой частоте вращения, вызывают более сильные крутильные колебания по сравнению с двигателями, развивающими меньший крутящий момент при той же частоте вращения.

Эти двигатели с высоким крутящим моментом предъявляют очень высокие требования к системе демпфирования крутильных колебаний, и вибрации двигателя уже нельзя удовлетворительно устранить с помощью обычных двухмассовых маховиков.

Новинкой для эффективного устранения крутильных колебаний двух двигателей является двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами .Он лучше всего подходит для характеристики крутящего момента и поведения крутильных колебаний современных двигателей, поскольку может снизить нижний предел используемого диапазона скоростей двигателя, что означает возможность экономии топлива и CO 2 .

Изображение: Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Кредит: BMW

Центробежные маятниковые амортизаторы являются дополнительным функциональным узлом в двухмассовом маховике, который содержит четыре маятниковых груза на вторичной массе. Пружины, используемые в основной массе, поглощают соответствующие вибрации, а оставшиеся неравномерности скорости вращения двигателя эффективно устраняются маятниковыми массами.

Массы маятника расположены с интервалом 90° и рассчитаны так, чтобы они могли свободно колебаться в направлении вращения. Вес маятниковых масс и криволинейный радиус опорной дорожки точно согласованы с крутильными колебаниями или поведением двигателя, так что они колеблются вопреки крутильным колебаниям двигателя. Благодаря этому противодействующему действию маятниковой силы мешающие крутильные колебания двигателя перед коробкой передач очень эффективно снижаются.

При низких оборотах двигателя, когда возмущающие крутильные колебания особенно велики, колебания маятника соответственно велики и поэтому эффективно противодействуют крутильным колебаниям двигателя. С увеличением оборотов двигателя крутильные колебания двигателя становятся слабее и имеют более высокую частоту. Из-за взаимодействия силы маятника с изогнутой формой опоры маятника колебания маятника также становятся менее сильными и имеют более высокую частоту.

Изображение: двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором
Авторы и права: LuK

Встречные колебания просто плавно согласуются с частотой вращения двигателя до тех пор, пока не будет достигнута частота вращения двигателя, при которой больше не будет заметных крутильных колебаний.Двухмассовый маховик с центробежными маятниковыми амортизаторами нельзя отличить от двухмассового маховика без центробежных маятниковых амортизаторов только по внешнему виду

Благодаря технологии центробежных маятниковых амортизаторов неравномерность скорости вращения двигателя устраняется более эффективно, чем это было возможно при использовании обычного двухмассового маховика. Технология центробежных маятниковых амортизаторов особенно эффективна для двигателей с низким расходом топлива и высоким крутящим моментом, а также с небольшим числом цилиндров, поскольку они, естественно, работают менее плавно.

Технология центробежных маятниковых амортизаторов обеспечивает низкие обороты двигателя при экономичном вождении с высоким акустическим комфортом. Центробежные маятниковые амортизаторы не используются вместо двухмассового маховика, а интегрируются как дополнительный функциональный узел.

Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором был разработан для дальнейшего увеличения демпфирующей способности при низких оборотах двигателя. К двум основным массам в двухмассовом маховике добавлена ​​дополнительная масса (поглотитель центробежного маятникового типа), не требующая дополнительного места для установки.Он состоит из трех или четырех двойных маятниковых масс, установленных на приводном диске двухмассового маховика. Они подвешены на двух шпильках, которые перемещаются по почковидным траекториям в массах маятника и в ведущем диске.

Изображение: Стандартный двухмассовый двигатель – центробежный маятниковый амортизатор
Кредит: LuK

1 – маятниковая масса

Колебание маятниковой массы вызывается частотой зажигания двигателя. Однако маятник не находится непосредственно в потоке энергии. Под действием инерционного момента массы маятника движутся против начального колебания и, таким образом, действуют как гасители колебаний.Общий вес массы маятника составляет всего один килограмм.

Результатом является оптимальное гашение колебаний при высоком крутящем моменте и низких оборотах двигателя. Это вносит значительный вклад в снижение расхода топлива и выбросов CO 2 .

Назад

Демпфированная муфта маховика (DFC)

Изображение: Демпфированная муфта маховика (DFC)
Предоставлено: LuK

При замене сцепления и двухмассового маховика DFC является проверенной альтернативой ремонта. Он состоит из предварительно собранного, настроенного сборочного узла двухмассового маховика, диска сцепления и нажимного диска сцепления.Предварительная сборка отдельных компонентов на заводе значительно экономит время в мастерской, поскольку DFC можно установить непосредственно на двигатель. Никаких работ по сборке сцепления не требуется. Избегаются частые причины неисправностей, такие как неправильная сборка или комбинация компонентов от разных производителей.

Изображение: Муфта маховика с демпфированием (DFC) — вид спереди и сзади
Предоставлено: LuK

1 — узел сцепления, содержащий нажимной и ведомый диски
2 — вторичная масса с фланцем
3 — первичная масса

Вернуться назад

Двойной Массовый маховик для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)

В полностью автоматической коробке передач гидротрансформатор действует, помимо прочего, как гаситель центробежных колебаний в трансмиссии.Коробки передач CVT, однако, работают без гидротрансформатора. Поэтому центробежное демпфирование обеспечивается специальной формой ДМФ.

Принципиальное отличие от описанных выше моделей двухмассовых валов заключается в конструкции выходного крутящего момента. Это не происходит через поверхность трения вторичной массы или через зубчатое зацепление фланца, как в демпфере с двойным сцеплением. В DMF для коробок передач CVT крутящий момент двигателя напрямую передается через центральную ступицу, приклепанную к фланцу, и вторичную массу на входной вал коробки передач с геометрическим замыканием.

Изображение: DMF для бесступенчатой ​​трансмиссии (CVT)
Кредит: LuK

1 – ступица
2 – дополнительная масса со стороны вторичной массы

Вернуться назад

Планетарная передача Двухмассовый маховик

маховик, в планетарном двухмассовом маховике первичная масса соединена со вторичной массой через блок демпфера дуговой пружины, который также содержит планетарную передачу. Планетарная передача, непосредственно соединенная с первичной стороной, помогает создать антирезонанс в поведении системы передачи.Вибровозбуждение с частотами, близкими к антирезонансной частоте,
очень хорошо подавляются планетарными маховиками. Двухмассовый маховик с планетарной передачей также улучшает шумоподавление.

Изображение: двухмассовый маховик с планетарной передачей
Предоставлено: ZF Sachs

1 – первичная масса
2 – пружина
3 – планетарная передача
4 – осевой подшипник скольжения
5 – радиальный подшипник скольжения
6 – зубчатый венец
7 – отверстие для стопорный штифт
8 – крышка пружины
9 – скользящий башмак
10 – крышка для удержания смазки (консистентной смазки)
11 – вторичная масса

Двухмассовые маховики с планетарной передачей в основном используются для грузовых автомобилей.

Подводя итог, можно сказать, что в автомобилестроении двухмассовый маховик должен управлять тремя основными режимами работы двигателя и трансмиссии:

  • дребезжание трансмиссии на холостом ходу, движении и движении накатом
  • прорыв резонанса при запуске и остановке двигателя
  • помпаж, связанный с изменением крутящего момента

Повышение комфорта при вождении, достигнутое за счет двухмассового маховика (DMF), в сочетании с недорогими конструкциями, полученными в результате целенаправленной разработки с анализом стоимости, привели к увеличению популярности двухмассового маховика (DMF). ).

Назад

Каталожные номера

  • Двухмассовый маховик с центробежным маятниковым амортизатором, LuK
  • Жереми Бургуа, Двухмассовый маховик для демпфирования крутильных колебаний. Dr.ing. Альберт Альберс, Усовершенствованная конструкция двухмассового маховика (DMFW) — контроль шума для современных автомобилей, LuK Clutch Symposium
  • Dipl. инж. Майкл Шнурр, Разработка двухмассового маховика со сверхдлинным ходом, LuK
  • Dr.Ад Кой, Изоляция имеет ключевое значение — эволюция центробежного маятникового амортизатора не только для двухмассового маховика
  • Двухмассовый маховик — технология, диагностика неисправностей, специальный инструмент, инструкция пользователя, LuK
  • Системы трансмиссии — двухмассовый маховик, Valeo

Двухмассовые маховики |

Что такое двухмассовый маховик? У меня есть? Что ж, большинство современных автомобилей теперь оснащены двухмассовым маховиком, поэтому, если ваш автомобиль относительно новый, скорее всего, он у вас есть.

Что он делает? Что ж, он предназначен для гашения вибраций двигателя, обеспечивая более тихую и плавную езду. Так что это хорошо — они явно предоставляют хороший сервис.

Так в чем проблема? Что ж, как и любой из компонентов трансмиссии, они могут изнашиваться и изнашиваются.

Откуда мне знать? Вы заметите повышенный шум двигателя, особенно при запуске двигателя на холостом ходу. Также вы заметите, что езда становится немного более жесткой, так что в основном вы заметите, что двухмассовый маховик не работает должным образом, когда вы заметите вещи, которые он предназначен для остановки / уменьшения.

Как правило, двухмассовые маховики необходимо менять одновременно со сцеплением в большинстве, если не во всех, дизелях. Это не всегда в случае с бензиновыми двигателями, но из-за труда, необходимого для того, чтобы добраться до двухмассового маховика, в первую очередь, может быть разумно заменить его, если он не в отличном состоянии.

Конечно, роскошное ощущение более тихой и плавной езды имеет свою цену — замена двухмассового маховика дороже, чем обычного одномассового маховика, но доступны и могут быть установлены комплекты для переоборудования — так что выбор за вами, когда приходит время его менять.

Наряду с повышенным шумом и вибрацией, обычный одномассовый маховик также увеличивает износ синхронизатора коробки передач, так как ему приходится справляться с возросшим весом подпружиненного диска сцепления — так что это выбор с более чем несколько простых соображений.

Другим может быть расход топлива — в нашей предыдущей публикации было рассмотрено, как можно увеличить расход топлива на галлон с помощью различных тактик, однако мы не коснулись использования двухмассового маховика.При замене двухмассового маховика на обычный одномассовый будьте готовы к тревожной статистике расхода топлива! Разница в цене на момент покупки будет более чем сопоставима с экономией в первый год эксплуатации автомобиля при замене двухмассового маховика на аналогичный. Контролируемые испытания показали снижение экономии топлива на 21%, когда одномассовый маховик заменил двухмассовый маховик на автомобиле, где он изначально был разработан для двухмассового маховика.

Мы рекомендуем заменять аналог на аналогичный и получать в долгосрочной перспективе более плавную и тихую езду, а также знать, что это не ускоряет износ других компонентов двигателя.

Так что, если ваша машина уже в пути, позвоните нам, и мы сможем порекомендовать лучший способ действий для вас и вашего автомобиля.

(PDF) КРУЖИТЕЛЬНЫЕ КОЛЕБАНИЯ СИСТЕМ ПЕРЕДАЧ С ОДНОМАССОВЫМИ И ДВУХМАССОВЫМИ МАХОВИКАМИ: МОДЕЛИРОВАНИЕ И АНАЛИЗ

В настоящее время требования к комфорту и характеристикам транспортных средств постоянно растут. Одним из критических факторов в транспортных средствах, влияющих на комфорт и производительность, является уровень вибрации и шума транспортного средства. Разработки, направленные на снижение вибрации и шума в транспортных средствах, приводят к повышению комфорта при езде и увеличению срока службы механических компонентов.Силовая передача вносит наиболее существенный вклад в вибрацию и шум в автомобилях. Зубчатые передачи являются важными компонентами в передаче мощности и движения. Шум из-за зубчатых передач делится на два основных типа, которые называются свистом шестерни и дребезжанием шестерни. Свист шестерни возникает из-за трения поверхностей соприкасающихся зубьев зубчатой ​​пары. Скрежет шестерен, вызывающий значительно больший шум, чем визг шестерен, возникает из-за люфта между соприкасающимися шестернями, необходимого для правильной сборки и смазки зубчатой ​​пары.Зубья зубчатой ​​пары обретают способность двигаться вперед-назад в люфте и сталкиваются друг с другом, вызывая шум и вибрацию. Одной из основных причин дребезга передач является колебательный крутящий момент, создаваемый двигателем внутреннего сгорания. Осциллирующий момент двигателя внутреннего сгорания, обусловленный его конструкцией и особенностями, заставляет соприкасающиеся шестерни двигаться вперед и назад по отношению друг к другу и приводит к дребезгу шестерен. Стук шестерен наблюдается особенно в тех случаях, когда на зубчатой ​​паре отсутствует противодействующий крутящий момент, что вызывает повышенный уровень вибрации и шума и, следовательно, снижает комфорт при езде и срок службы компонентов трансмиссии.Традиционный маховик помещается между коленчатым валом и трансмиссией, чтобы уменьшить вибрации и шум от двигателя внутреннего сгорания. Традиционный маховик снижает передачу вибрации от коленчатого вала к трансмиссии, хотя и незначительно. В современных стандартах комфорта и производительности необходимы более эффективные методы снижения вибраций в транспортных средствах. Двухмассовый маховик, смоделированный и проанализированный в этой диссертации, предлагает более эффективный метод снижения шума и вибрации в транспортных средствах.Когда двухмассовый маховик помещается между коленчатым валом и коробкой передач, колебания крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания, вызывающие дребезжание шестерен, уменьшаются. В результате уменьшения колебаний крутящего момента повышается плавность хода, срок службы компонентов трансмиссии и эффективность трансмиссии. Двухмассовый маховик можно рассматривать как два традиционных маховика, которые также упоминаются как одномассовые маховики в этом тезисе, соединенные торсионной пружиной между ними.Эта конструкция аналогична конструкции типичного виброизолятора. Соединительная торсионная пружина подобрана таким образом, чтобы уменьшались вибрации выше определенной частоты. Основная цель этой диссертации — продемонстрировать влияние двухмассового маховика на снижение вибрации зубчатых передач. В этом контексте рассматриваются различные модели зубчатых передач, чтобы объяснить динамику зубчатых передач. Во-первых, двухмассовый маховик интегрируется в модель линейной зубчатой ​​передачи и исследуется его эффективность.Затем строится нелинейная модель зубчатой ​​передачи для учета столкновений из-за люфта между шестернями, и эффективность двухмассового маховика исследуется по сравнению с эффективностью одномассового маховика. В первой главе этой диссертации объясняются проблемы с вибрацией и шумом, наблюдаемые в зубчатых передачах. Затем дается всесторонний обзор литературы и подробно рассматривается предыдущая работа по этому вопросу. На данный момент модели зубчатых передач в литературе сгруппированы, и проводится исследование каждой группы.Поэтому считается, что предыдущая работа по этому вопросу поможет и направит этот тезис и возможную будущую работу. Наконец, кратко объясняется работа, проделанная в этой диссертации, и определяются проблемы, которые необходимо решить. Во второй главе объясняется необходимая теория для понимания предметов, связанных с вибрацией и шумом зубчатых передач и динамикой зубчатых передач. Дано определение и математическое представление ошибки передачи. Кроме того, представлена ​​математическая процедура расчета контактной жесткости в моделях зубчатых пар.Объясняется люфт в зубчатых парах, необходимый для работы зубчатой ​​пары без блокировки, но также вызывающий дребезжание шестерни. Наконец, объясняется принцип работы двухмассового маховика. В третьей главе представлена ​​модель линейной зубчатой ​​передачи для изучения эффективности двухмассового маховика в зубчатых передачах на основе линейного анализа. Эффективность двухмассового маховика исследуется для его различных конфигураций. Наконец, графики передачи вибрации представлены для сравнения вышеупомянутых конфигураций.В четвертой главе представлена ​​нелинейная модель зубчатой ​​передачи, чтобы продемонстрировать преимущества двухмассового маховика на более реалистичной и точной модели. Во-первых, пересматриваются и моделируются существующие нелинейные модели. Во-вторых, модель двухмассового маховика интегрирована в модель системы передач, включая люфт, и ее эффективность исследуется и сравнивается с эффективностью одномассового маховика в той же модели. Для целей сравнения определены функции трансмиссивности для нелинейной системы.Первая из функций трансмиссивности определяется как отношение амплитуды выходного сигнала к амплитуде входного сигнала на частоте возбуждения. Секунда функции проводимости определяется как отношение среднеквадратичного значения выходного сигнала к среднеквадратичному значению колебательной части входного (возбуждения) сигнала. Наконец, система зубчатого ротора с двухмассовым маховиком моделируется в программе Адамса и призвана стать основой для более сложных моделей для будущей работы.В этой диссертации обнаружено, что если к редукторным системам добавляется двухмассовый маховик, виброизоляция достигается в значительной степени по сравнению с интегрированной системой с одномассовым маховиком. Кроме того, показано, что произойдет значительное снижение уровней ударного шума и вибрации. В последней главе дается сравнение результатов, полученных с помощью линейной и нелинейной моделей. Также даются предложения для будущей работы.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.