4 х цилиндровый двигатель: Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор

Содержание

Daimler сделал самый мощный в мире серийный 4-цилиндровый мотор

Германский автоконцерн представил разработанный специалистами подразделения Mercedes-AMG бензиновый двигатель M 139. При двух литрах рабочего объёма он выдаёт максимальную мощность в 421 л.с.!

Тюнинговые ателье и просто гаражные умельцы, конечно, умудряются снимать с двух литров по 500 «лошадей» и более, но к промышленным образцам такие агрегаты отнести нельзя, а двигатель Mercedes-AMG M 139 изделие серийное, если не сказать массовое. Его предшественник с индексом М 133 несколько девальвировал эксклюзивный статус моторов AMG, ведь относительно доступные спорткары с «турбочетвёрками» заказывали все кому не лень – чуть ли не пионеры и школьники, получившие от родителей достаточно количество денег «на мороженое». Но, надо отдать должное упорству специалистов из Аффальтербаха: несмотря на высокую загрузку, они сохранили ручную сборку и принцип «один мастер – один двигатель». И высокоэффективный агрегат M 139 тоже будут снабжать именной табличкой, так что если он откажет, вы будете знать, кому предъявлять претензию.

Новый мотор пропишется поперечно под капотами самых мощных автомобилей, созданных на платформе актуального А-класса, то есть хэтчбеке Mercedes-AMG A 45, седане CLA 45, кроссоверах GLA 45 и GLB 45. По сравнению с предшественником он развёрнут на 180 градусов, так что турбокомпрессор и выпускной коллектор теперь находятся между блоком цилиндров и моторным щитом, а впускной – впереди, рядом с основным радиатором. Второй контур охлаждения ведёт к радиатору, установленному рядом с колёсной аркой. Разработчики утверждают, что таким образом удалось улучшить термодинамические характеристики и облегчить «дыхание» мотора.

Двухпоточный турбокомпрессор снабжён роликовыми подшипниками и способен раскручиваться до 169 000 об/мин. Охлаждается он с помощью масла, воды и воздуха. Вестгейтом (клапаном сброса избыточного давления наддува) управляет электроника.

Впрыск теперь комбинированный: 200 бар в камеры сгорания и 6,7 бар во впускной коллектор. Заметим, что VW и BMW уже применяют непосредственный впрыск с давлением 350 бар, а фирма Delphi недавно представила топливную аппаратуру для бензиновых двигателей с давлением 500 бар. Это мы к тому, что есть возможности для дальнейшей форсировки двигателя M 139.

Пока же технические характеристики нового двигателя таковы: в базовой версии с давлением наддува 1,9 бар он выдаёт максимальные 387 л.с. при 6500 об/мин и 480 Нм при 4750-5000 об/мин. У продвинутого исполнения S с давлением наддува 2,1 бар соответствующие показатели составляют 421 л.с. при 6750 об/мин и 500 Нм при 5000-5250 об/мин. Степень сжатия в обоих случаях – 9:1, предельная частота вращения – 7200 об/мин, масса двигателя – 160,5 кг.

Каков ресурс такого мотора? Производитель на сей счёт ничего не говорит, но гарантийный срок агрегат должен откатать. В России это два года без ограничения пробега, а в неофициальных беседах мерседесовские мотористы говорят, что расчётный ресурс всех современных моторов – 250 тысяч км. Моторы-миллионник, которыми когда-то славились Мерседесы, давно ушли в прошлое и никогда не вернутся. Теперь в чести эффективность, в том числе экономическая и экологическая, и она недвусмысленно намекает, что потребителю надо бы менять машины почаще.

Вся правда о моторах BMW, часть II: 4 цилиндра :: Autonews

Четырехцилиндровым BMW как-то исторически не очень везет: а ведь современная история BMW с них в общем-то и начиналась. Гонщик-инженер барон Алекс Фалькенхаузен «подарил» этот мотор BMW в начале 60-х. Произведено их было огромное количество в бесчисленном множестве модификаций, а его ближайшие родственники поселились даже в родном Москвиче 412.

Революционным мотор не назовешь – просто удачное сочетание эффективности, ремонтопригодности и масштабируемости для своего времени. В кузовах малой массы с механической коробкой (например, мне довелось испробовать М10 в кузове Е21) он вполне себе бодро едет на все свои 140 Нм крутящего момента. Причем, в данном случае, характер мотора по-настоящему BMW-шный, с характерной моментной характеристикой. Следом за М10 BMW создали уже современный и вполне «цивилизованный» двигатель M40, хорошо известный по кузовам Е30, Е36, E34.

«Цивилизованный» двигатель M40 стал известен по кузовам Е30, Е36, E34.

Появившийся чуть позже шестицилиндровый M50 сразу оттянул на себя внимание публики. Затем последовала пара малоизвестных моделей, которая к 2001 году была заменена принципиально Nовым дебютантом – BMW N42, на котором впервые была использована технология Valvetronic, причем совместно с Double Vanos. Этот мотор, пожалуй, стал первым в мире мотором, по сложности конструкции разом опередившим мировое двигателестроение. В своей последней инкарнации – N46, он выдает 200 Нм крутящего момента в двухлитровой версии (опять обращаю внимание на пропорцию 10 кубиков на 1 Нм объема). К сожалению, несмотря на крайнюю степень технологического совершенства, мотор скорее всего вас разочарует – скучная моментная характеристика, размазанная по шести ступеням современного автомата, шелестящий «пластмассовый» звук.

К тому моменту, когда рядные «четверки» достигли пика своего совершенства, тащить им пришлось не 1100-1300 кг, как ранее, а все 1500-1600. Все очевидные преимущества эффективности современных систем впрыска и несколько увеличенного объема растворились в гидротрансформаторе (много ли вам встречалось «трешек» в 90-м кузове на МКПП?) и экологии выпуска. В сухом остатке только развернутая моментная характеристика, которая… делает двигатель скучным. Но это еще полбеды… Желание достичь беспримерной экологичности, которой другие производители примерно в это же время стали добиваться при помощи систем непосредственного впрыска, двуступенчатой катализации и т.

д., сыграло с этим мотором плохую шутку.

BMW одной из первых в мире решила применить крайне высокую точку термостатирования двигателя – около 110-115 градусов, что взгрело масло в картере до 120-125 градусов, однако все это еще и при условии небольшого абсолютного объема заправки – около 4,25 л. В результате N42-N46 стали первыми моторами с массовой(!) сворачиваемостью масла. Так как масло это в буквальном смысле – кровь двигателя, основательно достается всему организму целиком, а организм, напомню, весьма технологически замудреный: начинает закусывать привод вальветроника, забивать масляные каналы, актуаторы VANOS – все это прямо влияет на функционирование этого мотора.

К пробегу 50-70 тысяч километров (3-5 лет эксплуатации) мотор начинает резко потреблять масло через маслосъемные колпачки, еще через пару лет (100-130 ткм) к ним присоединяются кольца. В итоге, счастливый владелец обретает расход 1 литр на 1000 км и более и видимую дымность выхлопа в придачу.

Результаты осмотра камеры сгорания этого мотора:

Катализатор, «спасибо, что живой»:

«Дошедший до кондиции» мотор этого типа сложно продиагностировать по внешним признакам, если у него еще отсутствует видимая дымность выхлопа. Однако, имея определенный опыт, можно легко выделить «дизельное» бренчание в звуке двигателя, при его работе на холостом ходу. Этот же признак относится к мотору N52. Показательный пример такого автомобиля рассмотрен выше.

N46 отличный пример собирательного образа «болезней» моторов серии N, конструктивно «настроенный» на скорейшее их проявление. Главным образом – за счет малого объема удельной заливки рабочей жидкости.

Здесь у вас есть все шансы в самом скором времени рассмотреть в подробностях такие глобальные явления как:

1. Забитую масляную магистраль (в нескольких вариантах) со всеми возможными последствиями масляного голодания.

2.Заклинивающий редукционный клапан масляного насоса, как частный случай п.1, с прилагающимися проблемами с ГРМ.

3.»Усохшие» и (или) деформировавшиеся маслосъемные колпачки — конструкция единая для всех моторов серии N. Колпачки прежней (М-моторы) конструкции начинают протекать насквозь при значительно большем пробеге.

4.Осевой люфт поршневой группы в горизонтальной плоскости («угар поршня», как вдоль, так и поперек поршневого пальца) к пробегу 120-150 ткм. Это до 2-3 раз раньше, чем на моторах M-серии. Аналогичный сюрприз ожидает вас при вскрытии мотора N52.

И т.д.

Подводя итоги, могу заметить, что практически всех болезней этих моторов можно избежать грамотным подбором эксплуатационных жидкостей, чем принебрегают абсолютное большинство владельцев.

bmwservice.livejournal.com

Как работает двигатель?

Важно ли понимать устройство двигателя для обычного пользователя автомобиля? Это как минимум необходимо для правильной эксплуатации мотора. Например, знаете ли вы про 9-цилиндровый мотор БМВ или что такое объем двигателя? За пять минут расскажем просто обо всем важном.

Виды моторов

Двигатель внутреннего сгорания представляет собой достаточно сложную конструкцию. Существуют двух- и четырехтактные двигатели. Наиболее распространены 4-тактные моторы в автомобилях и мотоциклах. Двухтактники также могут применяться в транспорте, но чаще их используют для некоторых видов водных и даже воздушных судов. Двухтактные моторы устанавливают в мотокосах, бензопилах и прочем строительном бензоинструменте.

Конструкторы успели придумать такое множество агрегатов, попадающих под определение ДВС. Мы будем рассматривать наиболее привычные варианты. Рассмотрим 4-тактный мотор. Чтобы понять порядок и принципы его работы, разберемся, из чего он состоит:

цилиндры, в которых располагаются поршни;
коленчатый вал;
газораспределительный механизм.

К этому добавим системы зажигания, подачи топлива и отвода отработанных газов, а также смазки и охлаждения двигателя.

Основные подходы к классификации силовых установок:

По количеству цилиндров.
По расположению цилиндров.
По виду топлива.

1. Цилиндров чаще всего бывает от одного до шести. Более мощные автомобили могут использовать, например, 8, 12 или 16 цилиндров.

2. В рядном двигателе цилиндры на коленчатом валу располагаются один за другим в ряд. Увеличить мощность двигателя без существенного изменения размеров можно путем удвоения количества цилиндров. При этом один ряд поршней располагается относительно второго ряда под углом 90 градусов. Такой тип двигателя называется V-образным. Существует еще и оппозитный тип мотора, когда два ряда поршней располагаются под углом 180 градусов. Такие двигатели, например, применяются в автомобилях Subaru. За счет особенностей расположения цилиндров автомобиль получает более низкий центр тяжести и вибрацию при работе, а также минимальную высоту капота.

3. ДВС может работать на бензине и дизтопливе. Отличие заключается в том, что в бензиновом моторе топливо подается смешанное с воздухом и зажигается с помощью искры от свечи. У дизельного мотора топливо и воздух подаются раздельно, воспламенение происходит от высокой температуры сжатого газа. Вместо бензина в двигателе со смешанным топливом может использоваться газ, например, метан.

В одной модели автомобиля часто используется целая линейка двигателей с разными характеристиками на выбор покупателя. Например, в популярной BMW 5-й серии (Е60) может использоваться рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель (M47), рядный 6-цилиндровый турбодизель (М57) или мощный 10-цилиндровый бензиновый V-образник (S85).

А вот 9-цилиндровый двигатель БМВ ставили на самолеты, и располагались цилиндры относительно друг друга в виде звезды.

Порядок работы двигателя

Вернемся к двух- и четырехтактным двигателям. Конструкции двухтактных моторов могут сильно различаться и быть как проще, так и намного сложнее четырехтактных собратьев. За счет меньшего количества оборотов мощность двухтактников выше, но экономичность хуже. Маленькие по размерам и мощности моторы не требуют сложной системы охлаждения, масло для смазки добавляется непосредственно с топливом в камеру сгорания.

Один такт – это движение поршня внутри цилиндра вверх или вниз. Работа 4-тактного мотора состоит из:

впуска;
сжатия;
рабочего хода;
выпуска.

У двухтактной силовой установки впуск происходит во время сжатия (первый такт), а рабочий ход совмещен с выпуском отработанных газов (второй такт).

Теперь подробнее о четырехтактном процессе.

В цилиндре находится поршень, который с помощью шатуна крепится к коленвалу. Сверху цилиндра находятся впускные и выпускные клапаны, а также свеча. Внутренний объем всех цилиндров составляет так называемый объем двигателя.

Поршень может находиться в верхней точке цилиндра (верхняя мертвая точка), нижней (нижняя мертвая точка) или перемещаться между ними.

В первом такте открывается впускной клапан и поршень опускается. Таким образом, цилиндр наполняется либо смесью топлива и воздуха, либо только воздухом (для дизельного мотора).

Во втором такте поршень идет вверх, сжимая содержимое и параллельно увеличивая его давление и температуру. В конце такта свеча зажигания создает искру, в результате чего происходит детонация топливной смеси в бензиновом двигателе. В дизельном же свеча не используется, а топливо подается в последний момент такта, которое возгорается за счет высокого давления и температуры воздуха.

В третьем и основном такте работы мотора высвобождаемая от взрыва энергия двигает поршень вниз. Именно в этот момент создается сила, которая заставляет коленчатый вал вращаться, а от него вращается и маховик двигателя.

На четвертом такте поршень поднимается к верхней мертвой точке при открытом выпускном клапане. При этом удаляются отработанные газы. Далее цикл из четырех тактов повторяется.

Если в двигателе используется несколько цилиндров, движение их поршней управляется газораспределительным механизмом таким образом, чтобы цилиндры одновременно находились на разных тактах. Систем управления газораспределением существует несколько − от механических распредвалов до электронных процессоров.

Все движимые детали обязательно должны охлаждаться и смазываться. Температура в момент детонации достигает нескольких тысяч градусов. Охлаждение, как правило, производится с помощью жидкости, которая отбирает тепло у деталей двигателя. Далее жидкость сама должна охладиться и снова вернуться в мотор. Превышение допустимых температур может привести к практически моментальному разрушению силовой установки.

В легковых автомобилях количество оборотов коленвала может достигать восьми тысяч в минуту. Для минимизации механического износа система смазки должна работать идеально. Поэтому важно следить за уровнем моторного масла и работоспособностью масляного насоса. Системы смазки и охлаждения могут страдать из-за загрязнения, что ведет к сужению или перекрытию каналов движения жидкостей.

самые мощные 4-цилиндровые автомобили сегодня – Обзор – Autoutro.ru

Давайте перейдем сразу к делу: в отношении современных автомобилей объем двигателя уже не играет такой роли, как раньше. Благодаря достижениям в автомобильном инженерном искусстве, оснащенные самыми мощными 4-цилиндровыми моторами машины громко смеются над суперкарами, о которых мы когда-то мечтали.

Одна из важнейших причин актуальности 4-цилиндровых моторов – это так называемый даунсайзинг. В авангарде этого движения стоит 1-литровый EcoBoost. В нем всего 3 цилиндра, но его мощность может доходить до 140 л. с. Впечатляющий показатель! Одним словом, этот самый «Экобуст» показал нам и всему автомобильному миру потенциал малообъемных моторов.

Такие ухищрения как двухступенчатый турбонаддув, изменяемая геометрия и непосредственный впрыск расширяют возможности для людей, которые не могут или не хотят иметь большое количество цилиндров под капотом. Парадокс состоит в том, что правительственные нормативные акты достигли двух, казалось бы, противоречащих друг другу целей: повышения мощности и улучшения расхода топлива. Итак, перед нами самые мощные четырехцилиндровые автомобили 2016 года.

Audi TTS. Доступное в виде купе или родстера последнее поколение Audi TT – это подтянутый, мускулистый и аутентично быстрый автомобиль, особенно в модификации TTS. Суффикс S означает нечто особенное, а именно – 2-литровый TFSI мощностью 310 л. с. и крутящим моментом 380 Нм.

Спринт до 100 км/ч осуществляется за 4,6 с при условии, что вы выбрали более легкое по сравнению с родстером купе, оснащенное 6-ступенчатым автоматом S tronic. В своем стремлении ввинчиваться в повороты TTS целиком и полностью полагается на последнее поколение фирменной полноприводной системы quatrro с электрогидравлической многодисковой муфтой.

Убедительности автомобиля также способствует низкая масса. 1 365 кг – это легче, чем эталон сегмента Porsche Cayman со своим традиционным шестицилиндровым оппозитником.

Honda Civic Type R. Без тени сомнения нынешний Honda Civic Type R – это самый ожидаемый горячий хэтчбек последних лет. Классика жанра, обладающая передним приводом! Самый мощный переднеприводный компактный хэтчбек на рынке!

Агрессивная эстетика экстерьера и целенаправленный дизайн интерьера дополняются 2-литровым VTEC Turbo под капотом. Его пиковые показатели – 310 л. с. и 400 Нм. Помимо двигателя вторая сильная сторона машины – умный дифференциал повышенного трения, разработанный специально, чтобы предложить как можно больше сцепления в поворотах.

Благодаря этим техническим изыскам Civic Type R прошел 20,8-километровый Нюрбургринг за поразительные 7 минут и 50,63 секунды. Чтобы лучше понять всю сакральность этой попытки, скажем, что это время быстрее, чем время Mercedes SL65 AMG Black Series.

Ford Mustang. Помните Foxbody Mustang, выпускавшийся с 1979 по 1993 годы (иными словами, третье поколение модели)? Именно эта машина познакомила пони-кары с турбонаддувом. Тогда эти турбомоторы выдавали от 132 до 205 л. с. Быстро переносимся в наше время и наблюдаем современный Mustang с 2,3-литровым «Экобустом».

Несмотря на подсознательную нестыковку «Мустанга» и 4 цилиндров, мы вынуждены признать, что этот мотор – отнюдь не тунеядец. 314 л. с. и 434 Нм вам хватит с головой. Пусть этот мотор маленький, но на западе его в один голос хвалят за грамотную отдачу.

Широкая и плоская кривая крутящего момента является определяющим фактором 2,3-литрового двигателя. Этот силовой агрегат позволит вам расслабленно мчаться по каньонным дорогам. Только вот звук у него несоответствующий, но мы ведь знаем, что ничто не сравнится с бульканьем могучего V8.

Volvo XC90 T6. Сюрприз! Второе место в нашем рейтинге занимает среднеразмерный семиместный люксовый кроссовер. Для второго поколения Volvo XC90 талантливые шведские инженеры подготовили ноу-хау-семейство четырехцилиндровых двигателей под кодовым именем Drive-E. Топовый негибридный агрегат T6 оснащен как турбонаддувом, так и механическим нагнетателем.

Два этих философски противоположных решения поставили целый ряд вопросов во время разработки. Самой большой проблемой было заставить турбину и нагнетатель работать вместе. Второй проблемой было заставить их работать вместе в утонченной манере, поскольку Volvo XC90 должен быть цивилизованным автомобилем.

Один из самых знаменитых автомобилей, сочетающих турбонаддув и механический нагнетатель, — это Lancia Delta S4 из мира ралли «группы B». Как вы, возможно, знаете, это чрезвычайно громкий и неудобный автомобиль. 2-литровый мотор XC90 выдает 320 л. с. и 400 Нм, чего вполне достаточно, чтобы нежный гигант разогнался до 100 км/ч за 6,5 секунды.

Mercedes A45 AMG. «Трехлучевая звезда» со своим перфоманс-подразделением считаются нахальными в положительном смысле слова нарушителями правил в беспощадной погоне за мощностью. A45 AMG – это самый мощный серийный 4-цилиндровый автомобиль в мире. 381 л. с. и 475 Нм крутящего момента способны затмить висевшие на постерах Ferrari из 90-х.

Божественные кузова от Pininfarina и завывания расположенных по центру 3,5-литровых V8 с 5 клапанами на цилиндр… Забавно, как самый высокопроизводительный 8-цилиндровый мотор той эпохи безжалостно отправлен на свалку истории 4-цилиндровым агрегатом размером с пакет сока.

Результат обертывания хэтчбека вокруг этого двигателя – 4,2 секунды до 100 км/ч и максимальная скорость, неохотно ограниченная на отметке 250 км/ч.

4-х цилиндровый двигатель внутреннего сгорания

ДВС\Блок цилиндров.a3d

ДВС\Верхнее компрессионное кольцо.m3d

ДВС\Вкладыш нижний.m3d

ДВС\Вкладыш шат.m3d

ДВС\Вкладыш.m3d

ДВС\Впускной клапан. m3d

ДВС\Выпускной клапан.m3d

ДВС\Головка в сборе.a3d

ДВС\Головка в сборе.bak

ДВС\Головка цилиндров.a3d

ДВС\Головка цилиндров.m3d

ДВС\Двигатель внутреннего сгорания.a3d

ДВС\Двигатель внутреннего сгорания.bak

ДВС\Задний сальник.m3d

ДВС\Задняя крышка.a3d

ДВС\Задняя крышка.m3d

ДВС\Клапан нажатый впускной.a3d

ДВС\Клапан нажатый выпускной.a3d

ДВС\Клапан ненажатый впускной.a3d

ДВС\Клапан ненажатый выпускной.a3d

ДВС\Коленвал.m3d

ДВС\Коренная крышка.a3d

ДВС\Корпус помпы.m3d

ДВС\Крыльчатка. m3d

ДВС\Крышка коренная.m3d

ДВС\Крышка распредвала 02.m3d

ДВС\Крышка распредвала 03.m3d

ДВС\Крышка распредвала.m3d

ДВС\Крышка шатунная.m3d

ДВС\Маслосъёмное кольцо.m3d

ДВС\Маховик.a3d

ДВС\Маховик.m3d

ДВС\Направляющая клапана.m3d

ДВС\Нижнее компрессионное кольцо.m3d

ДВС\Патрубок.m3d

ДВС\Передний сальник.m3d

ДВС\Передняя крышка.a3d

ДВС\Передняя крышка.m3d

ДВС\Подшипник помпы.m3d

ДВС\Поршень 01.m3d

ДВС\Поршень в сборе. a3d

ДВС\Пружина нажатая.m3d

ДВС\Пружина.m3d

ДВС\Распредвал.m3d

ДВС\Сальник распредвала.m3d

ДВС\Седло впускного клапана.m3d

ДВС\Седло выпускного клапана.m3d

ДВС\Сухарь 01.m3d

ДВС\Сухарь 02.m3d

ДВС\Тарелка.m3d

ДВС\Цилиндр.m3d

ДВС\Шайба под пружину.m3d

ДВС\Шайба регулировочная.m3d

ДВС\Шестерня малая.m3d

ДВС\Шестерня чуть больше.m3d

ДВС\Шкив помпы.m3d

ДВС\Шкив распредвала.a3d

ДВС\Шкив распредвала. m3d

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель OM626 — рядный дизельный 4-цилиндровый мотор. Рабочий объем 1.6 литра, непосредственный впрыск Common Rail, пьезофорсунки, 4 клапана на цилиндр, DOHC, (двойной) турбонаддув, интеркуллер. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Для автомобилей с продольным расположением силового агрегата. Читать больше проДвигатель Mercedes OM626 …

Двигатель OM661 — это результат сотрудничества SsangYong Motors и Mercedes-Benz. Он имеет 4 цилиндра, разделённую камеру сгорания и рабочий объем 2,3 л. Моторами серии 661 оснащались такие машины как СсангЙонг Муссо (Тагаз Партнер), СсангЙонг Корандо (Тагаз Тагер), а также некоторые модели Мерседес. Читать больше проДвигатель Mercedes OM661 …

Двигатель OM621 объемом 2.0 л относят ко второму поколению легковых дизелей. Появился в 1956 году и в последствии в 1968 году их заменили новым семейством двигателей. Он основан на бензиновом двигателе M121, но имеет переработанные распредвалы, головку цилиндров, поршни и систему впрыска топлива. Читать больше проДвигатель Mercedes OM621 …

OM 660 — 3-цилиндровый рядный мотор. Мощность двигателя составляет 45 л.с. (33 кВт) при объеме двигателя 799 куб. см. (0.8 литра) Читать больше проДвигатель Mercedes OM660 …

OM639 — это дизельный 3-цилиндровый рядный двигатель с рабочим объемом 1493 куб.см. и водяным охлаждением. Мощность составляет 68-95 л.с. Индекс мощности: 39 л.с. на 1 литр объема. Разрабатывали двигатель Mersedes Benz и Mitsubishi Motors. Читать больше проДвигатель Mercedes OM639 …

ОМ613 от Mercedes-Benz является 6-цилиндровым дизельным двигателем с общей топливной магистралью и с непосредственным впрыском. Он является преемником OM606 и был заменен двигателем OM648 в 2003 году. Читать больше проДвигатель Mercedes OM613 …

Двигатель OM622 представляет собой рядный 4-цилиндровый дизельный двигатель с рабочим объёмом в 1598 см³ и системой непосредственного впрыска с технологией Common Rail. Диаметр цилиндров составляет 80 мм, а ход поршня равен 79,5 мм. Степень сжатия — 15,4:1. Картер двигателя изготовлен из чугуна, головки блока цилиндров из алюминиевого сплава. Читать больше проДвигатель Mercedes OM622 …

Двигатель OM647 — рядный дизельный 5-цилиндровый мотор производства Mercedes-Benz. Рабочий объем 2.7 литра, 4 клапана на цилиндр, DOHC, непосредственный впрыск Common Rail, турбонаддув. Чугунный блок и алюминиевая головка цилиндров. Модель 647.961 устанавливалась на Mercedes 211 W211 S211 и другие модели. Читать больше проДвигатель Mercedes OM647 …

3.2-литровый 6-цилиндровый рядный двигатель Мерседес ОМ648 собирался с 2002 по 2006 год и устанавливался только на E-Class в кузове W211 и рестайлинговый S-Class в кузове W220. Кроме обычной версии 204 л.с. предлагали модификацию со сниженной до 177 л.с. мощностью. Читать больше проДвигатель Mercedes OM648 …

Двигатель OM628 — 8-цилиндровый дизельный двигатель внутреннего сгорания в V-образной конфигурации с непосредственным впрыском топлива и турбокомпрессором, разработанный и произведенный на Daimler-Benz для использования в легковых автомобилях Mercedes-Benz среднего класса. OM 628 дебютировал летом 2000 года на Mercedes S 400 CDI S-Class (220 серия). Читать больше проДвигатель Mercedes OM628 …

Двигатель OM617 — 5-цилиндровый дизельный рядный двигатель с непрямым впрыском от Daimler-Benz. Его производство было запущено в 1974 году. Он является прямым продолжением 4-цилиндрового двигателя OM616 и отличается от него только дополнительным цилиндром. Читать больше проДвигатель Mercedes OM617 …

Серия дизельных двигателей Mercedes ОМ615 производится с 1967 года и после многочисленных модернизаций до сих пор стоит на конвейере в странах третьего мира. Эта серия имеет следующие модификации: версии 2.0 л и 2.2 л – устанавливались на легковые «Мерседесы» W115, W123, микроавтобусы, а также грузовики 207D, 307D, 407D и их модификации. Читать больше проДвигатель Mercedes OM615 …

4-цилиндровый дизельный двигатель OM604 является младшим братом 5-цилиндрового ОМ605 и 6-цилиндрового ОМ606. Конструктивно дизельные моторы Mercedes серий 602/604/605/606 очень схожи — все они имеют чугунный блок и алюминиевые головки с 4 клапанами на цилиндр и механические ТНВД. Читать больше проДвигатель Mercedes OM604 …

Двигатель Mercedes OM605 — 5-цилиндровый предкамерный дизельный двигатель, оснащенный системой управления ERE (Electronische Reihen Einspritzpumpe), рабочим объемом 2497 см3. Этот 2.5-литровый мотор собирался с 1993 по 2001 год и устанавливался на несколько весьма популярных моделей концерна, типа W124, W202, W210. Предлагался в атмосферной версии на 113 л.с. и турбированной на 150 л.с. Читать больше проДвигатель Mercedes OM605 …

Двигатель Mercedes Benz OM612 — это 5-цилиндровый дизельный двигатель с 2 верхними распредвалами, которые через толкатели приводят в действие 20 клапанов. По сравнению с предшественником OM604, он обладает на 30% большей мощностью, на 50% больше крутящего момента и на 10% меньше расхода топлива. Для очистки выхлопных газов используется катализатор окисления. Поскольку КПД двигателей нового поколения был повышен, при низких температурах было недостаточно тепла для отопления салона. Читать больше проДвигатель Mercedes OM612 …

БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA (артикул 2110123h50B)

Фильтр

срок доставки
Доступное количество
Сбросить

Наш интернет магазин АвтоСфера ЕМЕХ предлагает Вам лучшие цены производителя HYUNDAI-KIA на БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л. С., 2,0Л артикул 2110123h50B в Нижнем Новгороде.

Онлайн-магазин АвтоСфера ЕМЕХ предлагает широкий ассортимент комплектующих, аксессуаров, расходных материалов для авто. Теперь купить БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA 2110123h50B по выгодной цене в Нижнем Новгороде проще, чем раньше. Подлинность и совместимость товара гарантированы от имени производителя.

Почему покупают БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA 2110123h50B у нас?

На сайте представлен большой каталог запчастей, где приобретают всё необходимое заказчики из Нижнего Новгорода и других городов. Преимущества онлайн-магазина:

нет необходимости посещать точку продаж лично, тратя время;
поиск и подбор занимают минимум времени, о каждом товаре дана подробная информация;
демократичные, привлекательные расценки избавляют посетителей сайта от необходимости переплачивать.

Представленные в каталоге оригинальные и неоригинальные запчасти, вроде БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA 2110123h50B и других товаров, проходят проверку на соответствие заводским стандартам. Гарантия от производителя обеспечивает совместимость и защищает авто от неполадок при эксплуатации.

Цена на 2110123h50B БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA

Привлекательная стоимость достигается за счёт того, что компания не пользуется посредническими услугами, ведёт торговлю напрямую. Теперь 2110123h50B БЕНЗИНОВЫЙ 4-Х ЦИЛИНДРОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ, 137Л.С., 2,0Л HYUNDAI-KIA в наличии и под заказ можно купить в интернет-магазине АвтоСфера, причём недорого, экономя деньги без потерь.

На сайте доступен поиск по номеру запасной части. Можно также указать отдельно марку, модель и модификацию автомобиля. Дополнительно предлагается помощь менеджера при подборе, которая сводит к нулю риск ошибиться. Каждый заказчик получает товар проверенного качества.

Что такое 4-цилиндровый двигатель?

Говоря о двигателях, количество цилиндров относится к количеству поршней внутри двигателя. Поршни перемещаются вверх и вниз внутри цилиндров двигателя. Когда они двигаются, они открывают и закрывают впускные клапаны, так что воздух смешивается с топливом. Эта топливно-воздушная смесь воспламеняется при воспламенении либо от искры, либо в результате сильного сжатия. Эта серия событий приводит в действие двигатель. Чем больше цилиндров, тем быстрее цикл сгорания.Поэтому 4-цилиндровый двигатель обычно менее мощный, чем 6-цилиндровый.

В большинстве 4-цилиндровых двигателей поршни имеют прямолинейную вертикальную конфигурацию. Однако поршни в 6-цилиндровом двигателе обычно наклонены, а два ряда по три цилиндра образуют V-образную форму. Эта форма считается более компактной и мощной. Эти двигатели V6 также имеют тенденцию быть тише, чем 4-цилиндровые двигатели. Поршни в 4-цилиндровых двигателях имеют тенденцию быть шумными, особенно в более крупных двигателях.

Однако 4-цилиндровые двигатели все еще могут быть сильными, а в некоторых случаях они мощнее 6-цилиндровых двигателей. Современные 4-цилиндровые двигатели рассчитаны на максимальную мощность. В результате 4-цилиндровый двигатель, в котором реализованы технологические достижения, намного мощнее, чем 4-цилиндровый двигатель, созданный несколько десятилетий назад.

Вы должны взвесить различия между двумя типами двигателей перед покупкой нового или подержанного автомобиля. Например, 4-цилиндровые двигатели более экологичны.Обычно они выбрасывают в воздух меньше загрязняющих веществ и более экономичны, чем 6-цилиндровые модели. Поскольку гибридные автомобили еще не приобрели достаточной популярности, чтобы заменить автомобили, работающие только на бензине, 4-цилиндровые двигатели могут быть хорошей альтернативой для людей, заботящихся об окружающей среде. Эти двигатели дешевле, чем двигатели V6, и вы можете значительно сэкономить на общей стоимости вашего автомобиля, выбрав 4-цилиндровый двигатель.

Однако некоторым покупателям может не понравиться шумность некоторых 4-цилиндровых двигателей, особенно на холмах или при перевозке более тяжелых грузов.Тяговая способность 6-цилиндрового двигателя может быть намного выше.

Cummins представляет новый 4-цилиндровый конструкционный двигатель на выставке Agritechnica

Новый конструктивный 4-цилиндровый двигатель Cummins будет представлен на выставке Agritechnica 2019 в Ганновере, Германия. Новый двигатель доступен с рабочим объемом 3,8 литра (F3,8) и 4,5 литра (F4,5), дополняя конструктивный 6-цилиндровый двигатель B6.7, представленный на предыдущей выставке Agritechnica.

Посетители увидят новинку на стенде D19 в зале 16 Hanover Messe.

Новые конструктивные двигатели F3.8 и F4.5 Cummins, являющиеся расширением линейки сельскохозяйственных машин, обеспечивают компактные и функциональные четырехцилиндровые тракторы в диапазоне мощности 67–149 кВт (90–200 л.с.). Они являются последней инновацией компании в области тракторов и, наряду с шестицилиндровым двигателем B6.7, расширяют ассортимент продукции Cummins с 67 до 243 кВт (90 — 326 л.с.).

«Для этапа V технология Cummins значительно улучшила возможности нашего F3.8, который на 33% больше мощности и на 31% больше крутящего момента по сравнению с его предшественником Stage IV. Увеличение мощности до 173 л.с. сделало его лидером в своем классе. Сейчас мы делаем этот продукт доступным со структурным блоком и масляным поддоном для сельскохозяйственных тракторов. Как часть нашей линейки Performance Series, она предоставит больше возможностей машины и существенное повышение производительности для фермеров, которые используют оборудование с двигателем Cummins », — поясняет Энн Шмельцер, генеральный менеджер по глобальному сельскому хозяйству Cummins.

Конструкционный двигатель F3. 8 также будет предлагаться в конфигурации объемом 4,5 литра, чтобы увеличить его мощность с 129 кВт (173 л.с.) до 149 кВт (200 л.с.). Обладая пиковым крутящим моментом до 780 Нм, F4.5 идеально подходит для более мощной сельскохозяйственной техники. Внешне двигатели F3.8 и F4.5 идентичны, предлагая производителям тракторов гибкость и согласованную комплектацию для различных продуктов и диапазонов мощности.

Как и в случае конструкции B6.7, новый 4-цилиндровый блок и масляный поддон имеют конструктивные особенности, позволяющие снизить вес, но при этом обеспечивают максимальную прочность двигателя и трансмиссии.

И F3.8, и F4.5 получают преимущества от турбонаддува Cummins с перепускным клапаном в стандартной комплектации, с технологией регулируемого турбонагнетателя Holset® VGT ™, доступной на двигателе F4.5 для применений, требующих более высокого крутящего момента в более широком диапазоне частот вращения двигателя.

Конструкционные двигатели F3.8 и F4.5 соответствуют нормам ЕС по выбросам загрязняющих веществ Stage V с системой дополнительной обработки Cummins Flex Module. При этом используется та же технология, что и для последующей обработки Cummins Single ModuleTM, в гибком двухкомпонентном пакете.Это позволяет достичь требуемых уровней выбросов без использования рециркуляции выхлопных газов (EGR). Гибкий модуль адаптируется к доступному пространству тракторов различной конструкции, не влияя при этом на линии обзора из кабины.

«Гибкость клиентов была основным соображением при проектировании наших новых структурных двигателей. Оба продукта могут быть адаптированы к различным установкам с такими функциями, как масляный поддон, положение ступицы вентилятора, положение турбонагнетателя и дополнительная обработка, которые можно настраивать в соответствии с требованиями упаковки.Наша возможность электронного управления означает, что производительность адаптирована для работы на ферме с оптимальным увеличением мощности и резервным крутящим моментом, доступным для соответствия рабочим циклам трактора. Конструкция без системы рециркуляции отработавших газов способствует снижению совокупной стоимости владения для фермеров за счет более высокой топливной экономичности и меньшего количества обслуживания с периодом работы до 1000 часов между интервалами замены масла » заключает Шмельцер.

Глобальные производственные возможности Cummins означают, что эти двигатели могут изготавливаться на нескольких предприятиях (например,грамм. США, Великобритания или Китай), в зависимости от того, где они нужны нашим OEM-клиентам.

4-цилиндровый двигатель BMW Turbo | Дрейер и Рейнболд BMW North

Сегодня компания BMW раскрыла полную информацию о своем новом 2,0-литровом четырехцилиндровом двигателе TwinPower Turbo. Двигатель будет установлен и в новом BMW X1 xDrive28i.
Первый четырехцилиндровый бензиновый двигатель с технологией BMW TwinPower Turbo предлагает значительное увеличение мощности, а также значительное повышение эффективности; номинальная мощность: 180 кВт / 245 л.с., номинальный крутящий момент: 350 Ньютон-метров.

Полностью новый 2,0-литровый двигатель с полностью алюминиевым картером, созданный по образцу рядных шестицилиндровых двигателей BMW, оснащен технологией BMW TwinPower Turbo с высокопроизводительной системой турбонаддува Twin-Scroll, непосредственным впрыском бензина High Precision Injection с инновационные соленоидные форсунки и последняя усовершенствованная версия запатентованной BMW системы управления клапанами VALVETRONIC.

Новое поколение двигателей представляет собой последнюю инновационную изюминку стратегии BMW EfficientDynamics, 2.0-литровый двигатель с повышенным крутящим моментом по сравнению с предыдущим двигателем и исключительно низким расходом топлива и выбросами.

В испытательном цикле ЕС BMW X1 xDrive28i работает с расходом 7,9 л / 100 км или 35,7 миль на галлон (улучшение на 1,5 литра / 5,7 миль на галлон), имеет выбросы CO2 183 г / км (снижение на 38 г).
Источник: BMWblog.com

Двигатель: новый эталон эффективности и динамизма.

Модели BMW X предлагают свою собственную отличительную интерпретацию типичного BMW удовольствия от вождения.BMW X1 xDrive28i сочетает в себе особые впечатления от вождения с непревзойденной эффективностью в этом классе мощности. В результате эта новая модель BMW X1 предлагает спортивную мощность, которая ранее была ограничена шестицилиндровыми двигателями, но сочетает ее с выдающимися показателями расхода топлива и выбросов.

Это все благодаря 2,0-литровому четырехцилиндровому бензиновому двигателю последнего поколения, который устанавливает новые стандарты с помощью различных инновационных технологий. Силовая установка BMW X1 xDrive28i впечатляюще выполняет двойную цель BMW EfficientDynamics: она постоянно поднимает планку удовольствия от вождения, одновременно снижая расход топлива и вредные выбросы.

Обладая рабочим объемом 1997 куб. См и эксклюзивной технологией BMW TwinPower Turbo, включая турбонаддув с двойной спиралью, высокоточный впрыск, двойной VANOS и VALVETRONIC, он обеспечивает максимальную мощность 180 кВт / 245 л.с. при 5000 об / мин — на 55 кВт больше, чем предыдущий 2,0-литровый бензиновый двигатель BMW с максимальной мощностью.

Дебют: первое применение BMW TwinPower Turbo в четырехцилиндровом двигателе.

Технология BMW TwinPower Turbo придает новому четырехцилиндровому двигателю мощность, которую безнаддувные двигатели могут достичь только за счет большего количества цилиндров и значительно большего рабочего объема.Четырехцилиндровый двигатель с полностью алюминиевым картером, включая основание, созданное для автоспорта, легче и компактнее, чем шестицилиндровый двигатель эквивалентной мощности. Это напрямую влияет на эффективность BMW X1 xDrive28i, а также,
, благодаря уменьшенной нагрузке на переднюю ось, для маневренности.

Новый двигатель также предлагает больший крутящий момент, чем предыдущие безнаддувные двигатели. Номинальный крутящий момент 350 Нм, который достигается уже при 1250 об / мин, обеспечивает очень хороший отклик на низких частотах.Высокая мощность, лишь немного превышающая режим холостого хода, является очень привлекательной особенностью этого нового двигателя
, и мощность неуклонно растет вплоть до верхней части диапазона нагрузок. Новый BMW X1 xDrive28i разгоняется от 0 до 100 км / ч (62 миль / ч) за 6,1 секунды (6,5 секунды с автоматической коробкой передач). Это время на 0,7 секунды и 0,3 секунды больше, чем у предыдущей модели с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Новый BMW X1 xDrive28i развивает максимальную скорость 240 км / ч (149 миль / ч).

Турбокомпрессор представляет собой систему с двумя спиралями. Выхлопные потоки, выходящие из двух пар цилиндров, полностью разделены, поскольку они проходят через выпускной коллектор и турбокомпрессор, попадая по спирали к турбинному колесу. Такая конфигурация приводит к очень низкому противодавлению выхлопных газов при низких оборотах двигателя
об / мин и позволяет оптимально управлять энергией импульсов выхлопных газов и преобразовывать ее в мощное вращение лопаток турбины без задержки срабатывания. Результат — мгновенная реакция дроссельной заслонки и типичная для BMW быстрота движения.

Более динамичные характеристики плюс снижение выбросов благодаря VALVETRONIC, двойному VANOS и прямому впрыску.

Полностью интегрированная в головку блока цилиндров система управления клапанами VALVETRONIC и система изменения фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов с двойной системой VANOS также оказывают положительное влияние на развитие мощности. Двигатель BMW X1 xDrive28i оснащен распределительными валами впускных и выпускных клапанов в сборе, а также системой VALVETRONIC последнего поколения, которая работает еще быстрее благодаря оптимизированному шаговому двигателю
со встроенным датчиком.

Запатентованная система BMW VALVETRONIC с плавным регулированием подъема впускного клапана позволяет отказаться от дроссельной заслонки, типичной для двигателей предыдущих поколений. Вместо этого масса воздуха для горения регулируется внутри двигателя, что приводит к гораздо более быстрой реакции. Насосные потери сведены к минимуму, что делает двигатель более эффективным.

Необычайно высокий КПД нового двигателя для агрегата с турбонаддувом также обусловлен системой непосредственного впрыска бензина High Precision Injection.Расположенные по центру между клапанами электромагнитные форсунки с максимальным давлением впрыска 200 бар точно контролируют подачу топлива. Топливо впрыскивается очень близко к свече зажигания, что обеспечивает чистое и однородное сгорание. Эффект охлаждения впрыскиваемого топлива также приводит к более высокой степени сжатия, чем в двигателях с турбонаддувом без наддува. Это приводит к дальнейшему повышению эффективности.

Тема эффективности продолжается с помощью масляного насоса с компьютерным управлением и электрического насоса охлаждающей жидкости по запросу.Кроме того, новый BMW X1 xDrive28i серийно оснащается шестиступенчатой механической коробкой передач с функцией Auto Start-Stop. Эта система автоматически выключает двигатель, когда автомобиль останавливается на перекрестке или находится в неподвижном потоке, чтобы предотвратить ненужный холостой ход и расточительное использование топлива.

Новая технология двигателя и обширные стандартные функции BMW EfficientDynamics обеспечивают исключительно хороший баланс между производительностью и расходом топлива. Новый BMW X1 xDrive28i имеет средний расход топлива в тестовом цикле ЕС, равный 7.9 литров на 100 км (35,7 миль на галлон имп), что на 16 процентов больше, чем у предыдущей модели. Выбросы CO2 оцениваются в 183 грамма на км.
Источник: E90post.com

Турбонаддув двигателей с малым числом цилиндров: термодинамическое рассмотрение

Модель изменения объема выхлопа схематично показана на рис. 1. Для каждого числа цилиндров использовались одинаковые геометрия цилиндра и рабочий объем (одинаковые цилиндры). При таком подходе можно исключить влияние геометрии цилиндра и порта. Кроме того, при одинаковом наполнении цилиндра тепловые потери стенок идентичны.

Впускной коллектор объемом 30 л обеспечивает равные условия для всех вариантов. Падение давления в системе дополнительной обработки было адаптировано для получения идентичных границ давления после турбины.

Рис. 1

Схематическая модель для изменения объема выхлопа

Рис. 2

Насосные потери в зависимости от объема выхлопа

Используемая модель турбокомпрессора представляет собой упрощенную модель.Это означает, что КПД турбонагнетателя постоянный и не зависит от степени сжатия. Эффективность была выбрана равной 49% (\ (\ eta _ {\ mathrm {C}} = 70 \% \) и \ (\ eta _ {\ mathrm {T}} = 70 \% \)), что довольно хорошая эффективность в легковых автомобилях. Размер турбины был отрегулирован для достижения желаемого давления наддува. Нет массового расхода перепускного клапана, весь массовый поток проходит через турбину. Потери тепла в канале выхлопных газов отключены, поэтому повышенное тепловыделение при большом объеме коллектора не принимается во внимание.Следует отметить, что объем выхлопных газов всегда представляет собой весь объем каналов, коллектора и улитки турбины. Существенное влияние спирали показано в [1] и должно быть учтено.

На рис. 2 показаны газообменные контуры четырех- и двухцилиндровых двигателей с двумя разными объемами выхлопа. На рисунке слева показан очень низкий объем выхлопа 0,02 л, который практически невозможно реализовать, но выполнимо при моделировании. Рабочая точка соответствует 2.Давление наддува 5 бар, количество впрыска 50 мг / л при частоте вращения двигателя 2000 мин ^-1. Обе конфигурации цилиндров имеют положительный газообменный контур. Взаимное влияние отдельных цилиндров на основе импульса продувки с короткими интервалами зажигания (четыре цилиндра) сильно влияет на содержание остаточного газа, но относительно мало влияет на работу насоса. Даже в четырехцилиндровом двигателе импульс продувки приходит слишком поздно или интервал зажигания достаточно велик, чтобы существенно не влиять на работу насоса.Следовательно, среднее эффективное давление нагнетания (PMEP) двухцилиндрового двигателя и четырехцилиндрового двигателя почти одинаково. Необходимый эффективный размер турбины почти равен, хотя общий рабочий объем двигателя и, следовательно, расход выхлопных газов различаются в два раза. Этот факт также отмечен в [3, 5].

На картинке справа объем выхлопа увеличен до более реалистичного значения 0,6 л. Кроме того, никакие параметры не изменились, так что давление наддува, количество впрыска и эффективность турбокомпрессора идентичны, но результат полностью отличается.PMEP двухцилиндрового двигателя примерно на 0,6 бар ниже / хуже, чем PMEP четырехцилиндрового двигателя. Необходимое эффективное поперечное сечение турбины больше соответствует общим ожиданиям, что оно должно быть значительно меньше или почти вдвое из-за меньшего общего рабочего объема двухцилиндрового двигателя. Таким образом, сравнение различного количества цилиндров во многом зависит от выбранного объема выхлопных газов.

Объем выхлопа варьировался в широком диапазоне с помощью имитационной модели для двух-, трех- и четырехцилиндровой конфигурации (рис.3). Глядя на ход PMEP четырехцилиндрового двигателя, можно заметить тенденцию, которую можно было бы ожидать с учетом литературных данных о постоянном давлении и импульсном турбонаддуве. При наименьшем объеме выхлопа достигается самый высокий PMEP. Затем PMEP уменьшается с увеличением объема выхлопных газов и приближается к значению турбонаддува с постоянным давлением.

Рис. 3

Изменение объема выхлопа перед турбиной

Из литературы неизвестно сравнение с двигателем с меньшим количеством цилиндров.В этих случаях PMEP примерно такой же, как и при чисто импульсном турбонаддуве, но он уменьшается значительно быстрее с увеличением объема выхлопных газов, а также достигает более низких значений, чем может когда-либо достичь четырехцилиндровый двигатель. Локальный минимум PMEP особенно хорошо виден на двухцилиндровом двигателе. При дальнейшем увеличении объема PMEP снова повышается и приближается к значениям для четырехцилиндрового двигателя.

В этом моделировании размер турбины всегда настраивался таким образом, чтобы давление наддува составляло 2.На впускном коллекторе имеется давление 5 бар. Размер турбины очень похож для всех конфигураций цилиндров с чисто импульсным турбонаддувом. Незначительные различия связаны с газодинамическими эффектами во время очистки.

Как только объем выхлопных газов увеличивается, размер турбины должен быть уменьшен для поддержания желаемого давления наддува. Чем меньше количество цилиндров, тем больше должно быть уменьшение размера турбины. Турбонаддув с постоянным давлением приводит к результату, который, вероятно, оправдывает большинство ожиданий.Для двухцилиндрового двигателя с общим рабочим объемом 0,8 л требуется ровно половина эффективного поперечного сечения турбины, как для четырехцилиндрового двигателя с общим рабочим объемом 1,6 л.

Таким образом, следует отметить, что для чисто импульсного турбонаддува требуется размер турбины, который должен быть рассчитан только на рабочий объем одного цилиндра, в то время как для чистого турбонаддува с постоянным давлением требуется размер турбины, зависящий только от общего рабочего объема двигателя.

В зависимости от размера турбины также можно определить, в какой области увеличенный объем выхлопных газов может влиять на давление наддува.Например, при увеличении объема выхлопа на 1 л, начиная с 1 л и четырехцилиндрового двигателя, почти не видно изменения требуемого размера турбины. В результате, даже без замены турбонагнетателя, все равно можно будет достичь того же давления наддува. Совершенно иначе выглядит ситуация с меньшим объемом выхлопных газов или меньшим количеством цилиндров. Например, если на двухцилиндровом двигателе увеличить объем выхлопа на 1 л, исходя из объема выхлопных газов 0,5 л, потребуется турбина гораздо меньшего размера. Или, другими словами, с тем же турбонагнетателем будет создаваться гораздо более низкое давление наддува с большим объемом выхлопных газов.

Учитывая объем выхлопа при минимальном PMEP, можно показать еще один важный аспект двухцилиндрового двигателя. При таком объеме выхлопа размер турбины должен быть больше, чем при большем объеме выхлопа. Это обстоятельство, в свою очередь, означает, что при работе турбонагнетателя с очень большим объемом выхлопных газов и один раз с объемом выхлопных газов около 0,6 л с меньшим объемом выхлопных газов может быть создано более высокое давление наддува, хотя эффективность (PMEP) ниже.Следовательно, нельзя сделать вывод о более высоком КПД при достижении более высокого давления наддува, поскольку это более высокое давление наддува должно компенсироваться увеличением работы газообмена.

На рисунке 4 показаны пульсации давления при разном количестве цилиндров и одинаковом объеме выхлопа (0,6 л). Чем меньше количество цилиндров или больше интервал зажигания, тем выше пульсации давления в выпускном коллекторе. Эти пульсации могут значительно повлиять на КПД турбины, но в предыдущих симуляциях КПД турбокомпрессора оставался постоянным.Причина такого поведения (рис. 3, PMEP по объему выхлопа) не может быть объяснена эффективностью турбонагнетателя.

Рис. 4

Пульсации давления с разными номерами цилиндров

Процесс нагнетания цилиндра

Понимание различных насосных потерь в зависимости от объема выхлопа, а также количества цилиндров требует точного теоретического рассмотрения процесса нагнетания.

Рис. 5

Фазы нагнетания цилиндра

В принципе, процесс выпуска можно разделить на две фазы: фазу продувки и фазу выталкивания.На рисунке 5 показаны различия, основанные на реальном процессе двигателя. В идеализированном процессе двигателя рабочий ход происходит от ВМТ зажигания до следующей НМТ с закрытыми клапанами. При НМТ (время t ₁) давление в цилиндре все еще выше атмосферного. Выпускные клапаны открываются, и происходит выравнивание давления между давлением в цилиндре и противодавлением выхлопных газов, в то время как поршень останавливается в НМТ — фазе продувки. Пока давление в цилиндре выше, чем давление в выпускном коллекторе, газ проходит через турбину, создавая тем самым работу.На этом этапе для процесса разряда не требуется никаких механических работ. Работа по перемещению рабочего газа в цилиндре, так сказать, бесплатна — основная идея турбонаддува.

После выравнивания давления (с момента времени t ₂) начинается фаза выталкивания. Поршень движется с постоянным давлением в сторону ВМТ, работа перемещения против давления p ₃ должна выполняться кривошипно-шатунным приводом.

Схема на рис.5 показаны высота подъема клапана, давление в цилиндре и объем цилиндра в зависимости от угла поворота коленчатого вала. Эти данные получены при моделировании BOOST с очень большим объемом выхлопных газов. В отличие от идеализированного процесса с двигателем, в реальном процессе различать две фазы выхлопа труднее. Выпускной клапан открывается еще до достижения НМТ, и до завершения выравнивания давления поршень уже находится в движении вверх. При меньшем объеме выхлопных газов и возникающих в результате пульсации давления в выпускном коллекторе различие становится еще более трудным или размытым.

Часто проблема постоянного давления и импульсного турбонаддува объясняется сохранением кинетической энергии выходящего газа. Такое термодинамическое объяснение можно найти, например, в [8]. На рисунке 6 показаны результаты моделирования двухцилиндрового двигателя объемом 0,8 л с небольшим объемом выхлопа. Это моделирование, адаптированное к измерениям, как показано на рис. 18, которое предполагается для этого объяснения.

Общее давление и скорость газа относятся к входному диаметру спиральной камеры около 23 мм, что можно считать довольно низким из-за двухступенчатого наддува и небольшого турбонагнетателя высокого давления. Таким образом, особенно в этой конфигурации, эффекты динамического давления должны быть четко видны. Тем не менее, влияние кажется довольно низким, и общее давление в среднем на 1,85% выше статического давления (по отношению к относительному давлению).

Рис. 6

Сравнение полного и статического давления в улитке

На Рисунке 7 показаны кривые скорости газа в зазоре клапана и на входе улитки турбины. На этой иллюстрации показано, что, несмотря на малый объем и малый диаметр спиральной камеры, может быть сохранена только часть кинетической энергии, возникающей в зазоре клапана.

Рис. 7

Сравнение скоростей газа, улитки и клапана

Рис. 8

Процесс выпуска с турбонаддувом с постоянным давлением

Но это соображение имеет слабое место, которое даже при идеальном турбонаддуве с постоянным давлением составляет динамическую составляющую давления. происходит. Даже если вся кинетическая энергия рассеивается в большой камере статического давления, определенная скорость потока должна иметь место в улитке турбины, в зависимости от массового расхода, давления и температуры. Следовательно, это не подходящая мера для сохранения кинетической энергии.В конечном итоге эффект от такого сохранения скорости можно считать низким, в отличие от общепринятого мнения.

В любом случае следует отметить, что во время процесса разряда общая энтальпия должна оставаться постоянной (адиабатический дроссель). В следующих пояснениях термин «скорость» больше не рассматривается, поэтому давления соответствуют общему давлению.

Влияние объема выхлопа на энтропию

Сохранение кинетической энергии также не могло объяснить большие различия в PMEP по выхлопному объему, показанному на рис.3, ни зависимости от количества цилиндров. Чтобы понять эти отношения, необходимо более внимательно изучить нагнетание цилиндра, сначала с турбонаддувом с постоянным давлением.

Отток во время фазы продувки подробно описан на рис. 8. Выпускной клапан открывается при НМТ (EO, время a , состояние заполнения цилиндра: 100%). В результате газ выходит из цилиндра и расширяется до давления \ (p_ {3} \), оставляя полную энтальпию неизменной, но с сильным увеличением энтропии.Из-за выходящей массы газа масса газа в баллоне уменьшается. Таким образом, оставшийся в цилиндре газ расширяется изоэнтропически. В момент времени b температура и энтальпия в цилиндре упали, поэтому общая энтальпия истечения теперь ниже, чем в момент времени a . Этот процесс продолжается до тех пор, пока не будет достигнуто выравнивание давления и давление в цилиндре не станет равным давлению \ (p_ {3} \) в выпускном коллекторе (такт выпуска не показан на диаграмме).Среднее состояние выпускного коллектора отмечено точкой 3 (которая также должна учитывать ход выпуска). Это представление также включено в [9]. Кроме того, также объясняется, как аналитически вычислить точку 3.

Тот же способ представления теперь используется для объяснения импульсного турбонаддува. На рисунке 9 показан принцип импульсного турбонаддува с неблагоприятно большим объемом выхлопных газов на диаграмме \ (h-s \).

Прежде всего, важно вспомнить следы давления в выпускном коллекторе с рис.4. В качестве примера используется двухцилиндровый двигатель. Между двумя событиями выхлопа противодавление выхлопных газов падает до давления окружающей среды (или до давления за турбиной), по крайней мере, с хорошей эффективностью турбокомпрессора. Это означает, что выпускной коллектор опорожняется до тех пор, пока следующий цилиндр не запустит процесс выпуска отработавших газов.

Таким образом, на рис. 9 можно увидеть, что самый первый процесс выхлопа в момент времени a соответствует расширению до давления ниже по потоку турбины. Происходит максимально возможное увеличение энтропии.Масса, протекающая в коллектор, больше, чем массовый расход через турбину — начинается рост давления в коллекторе. В момент времени b давление в выхлопном объеме уже несколько увеличилось, но увеличение энтропии все еще выше, чем было бы в случае наддува с постоянным давлением. Это зависит от объема выхлопных газов, насколько быстро может быть достигнуто более высокое давление, чем давление с постоянным давлением турбонаддува (и, следовательно, более высокий КПД). В данном примере более высокий КПД, чем у турбонаддува с постоянным давлением, достигается только за время e .

Рис. 9

Процесс выпуска при среднем объеме выпуска

Рис. 10

Процесс выпуска при небольшом объеме выпуска

Более благоприятный случай показан на Рис. 10. Это изображение соответствует небольшому объему выпуска. В момент времени a газ снова расширяется до давления окружающей среды, как на предыдущем рисунке. Однако повышение давления происходит намного быстрее из-за небольшого объема, расширение в момент времени b уже достигло более низкого увеличения энтропии, чем турбонаддув с постоянным давлением.Этот результат объясняет падение PMEP по объему выхлопа.

Локальный минимум PMEP на двухцилиндровом двигателе можно объяснить следующим образом: PMEP падает все дальше и дальше, потому что повышение давления в объеме выхлопных газов происходит все дольше и дольше. Однако в какой-то момент объем настолько велик, что давление между двумя выхлопными газами больше не падает до давления окружающей среды. Следовательно, PMEP затем снова увеличивается и приближается к значению, связанному с турбонаддувом с постоянным давлением.

Теперь связь между PMEP и количеством цилиндров остается открытой. В принципе, это снова тот же эффект. Следы давления в выпускном коллекторе с рис. 4 с разными номерами цилиндров необходимо снова вызвать. Падение давления в выхлопном объеме до давления окружающей среды происходит только с двухцилиндровым двигателем. На трехцилиндровом двигателе интервал зажигания уже слишком мал. У четырехцилиндрового двигателя самый короткий интервал между запусками в этом сравнении, поэтому давление в выхлопном объеме падает меньше всего.

На рис. 11 схематично показана самая первая операция выпуска. Трехцилиндровый двигатель расширяет газ в цилиндре до более высокого давления, чем двухцилиндровый двигатель, а четырехцилиндровый двигатель — до еще более высокого давления. То же самое и с точки зрения увеличения энтропии.

Рис. 11

Самый первый процесс выпуска и количество цилиндров

Рис. 12

PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выпуска и лямбды, давления наддува = 2,5 бар

Рис.13

PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выхлопа и лямбды, давление наддува = 1,5 бар

На рисунке 12 показано влияние количества впрыска на кривые PMEP в зависимости от объема выхлопа. Количество впрыска показано на рисунке. Поскольку EGR не использовалась, лямбда-значения описывают отношение массы заряда цилиндра к массе топлива.

Чем ниже выбрано соотношение воздух / топливо, тем меньше насосные потери. Кроме того, кривые смещаются в сторону увеличения объема выхлопных газов.С учетом, например, минимума кривой двухцилиндрового двигателя, это примерно при объеме 0,4 л для количества впрыска 35 мг и при объеме 1,4 л для вдвое большего количества впрыска. Это также означает, что при значении лямбда, равном 1, и очень низком, но вполне достижимом объеме выхлопа, между четырехцилиндровым и трехцилиндровым двигателями почти нет, а по сравнению с двухцилиндровым двигателем разница лишь небольшая. С другой стороны, различных насосных потерь при более высоких значениях лямбда невозможно избежать с любым возможным объемом выхлопных газов.

Что касается дизельного двигателя, случай с количеством впрыска 50 мг будет реальной рабочей точкой при таком давлении наддува.

Еще один аспект — давление наддува. На рисунке 13 показаны результаты при более низком давлении наддува 1,5 бар. Значения лямбда аналогичны значениям на рис. 12. Что касается формы кривых, то снова можно увидеть те же тенденции, что и при давлении наддува 2,5 бар, но само снижение давления наддува также смещает формы кривой в сторону более высоких объемов. .

Рассматривая стехиометрический случай, различия четырех- и трехцилиндрового двигателя можно увидеть только при объеме выхлопа более 1 л, а также двухцилиндровый двигатель может иметь аналогичный PMEP. В диапазоне от 0 до 0,5 л выхлопного объема ПМЭП находится на аналогичном уровне. Левый график соответствует типичной рабочей точке дизельного топлива. Следовательно, в случае реально достижимых объемов выхлопных газов неизбежны различные насосные потери в зависимости от количества цилиндров.

Теперь также можно заметить, что турбонаддув дизельных и бензиновых двигателей принципиально отличается в этом отношении. Из-за потребности в избыточном воздухе и рециркуляции выхлопных газов дизельный двигатель всегда требует значительно более высокого давления наддува, чем бензиновый двигатель со стехиометрическим управлением. Различия становятся очевидными, когда правое изображение с рис. 13 сравнивается с изображением в центре рис. 12. Хотя масса топлива не идентична, это сравнение символизирует различия между дизельными и бензиновыми двигателями с точки зрения количества цилиндров. .

Рис. 14

PMEP в зависимости от номера цилиндра, объема выхлопа и \ (\ eta _ {\ mathrm {TC}} \), давления наддува = 2,5 бар, лямбда = 1

Все эти результаты были получены с постоянный КПД турбокомпрессора 49%. Что касается насосных потерь, более низкий КПД турбокомпрессора можно сравнить с более высокими значениями лямбда. Турбина должна быть меньшего размера и обеспечивать более высокую степень сжатия в такте выпуска. На рисунке 14 показаны эффекты более низкого КПД турбонагнетателя на примере рабочей точки с 2. Давление наддува 5 бар и лямбда = 1. Общий КПД турбокомпрессора составляет 49%, 38,5% и 31,5%. Имеются существенные различия между номерами цилиндров при низком КПД турбонагнетателя даже при малых объемах выхлопных газов.

Следовательно, аспект, описанный для дизельного двигателя, также имеет решающее значение для бензинового двигателя со стехиометрическим управлением с низким КПД турбонагнетателя. В частности, в бензиновых двигателях, которые все еще в основном оснащены турбокомпрессорами с перепускным клапаном, во многих рабочих точках следует ожидать низкой эффективности турбокомпрессора.Ухудшение эффективности турбонагнетателя оказывает двойное влияние, особенно на двухцилиндровый двигатель, поскольку максимум насосных потерь, вероятно, смещается в направлении существующего объема (в зависимости от конструкции).

На примере объема выхлопных газов 0,5 л снижение КПД турбины с 70 до 45% на четырехцилиндровом двигателе приводит к снижению давления PMEP на 1,22 бар. В отличие от этого разница в двухцилиндровом двигателе составляет 1,96 бар. Для сравнения, разница при использовании турбонаддува постоянного давления (50 л, не показан) составляет 0.98 бар (больше не зависит от количества цилиндров).

Чем отличаются 4-цилиндровые двигатели и двигатели V6?

Цилиндры являются критически важными элементами способности вашего двигателя преобразовывать сырое топливо в энергию, что он делает посредством крошечных контролируемых взрывов. Среднему малому и среднему седану или купе обычно требуется как минимум четыре цилиндра для работы, в то время как более крупным транспортным средствам, таким как грузовые автомобили, может потребоваться до 12. Многие модели автомобилей предлагаются как с четырех-, так и с шестью цилиндрами.В общем, чем больше цилиндров в двигателе, тем быстрее может быть произведена мощность. Это часто приводит к снижению эффективности использования топлива. Для увеличения мощности требуется больше топлива, а это означает, что вы в конечном итоге будете платить значительно больше за бензин в течение всего срока службы вашего автомобиля.

Стоимость

В той же модели автомобиля вы будете платить в автосалоне более высокую цену за V6, чем за четырехцилиндровый двигатель, что даст вам больше мощности при меньшей топливной эффективности. С V6 вы обнаружите, что чаще бываете на заправке, и вы также можете получить более высокие страховые взносы.Если для вас приоритетом является экономия, вероятно, лучше всего подойдет четырехцилиндровый двигатель.

Производительность

Двигатель V6 будет способен производить большее количество мощности в более быстром темпе и будет намного более отзывчивым на каждое нажатие педали газа, способным быстро разгоняться до высоких скоростей. Для более крупных и тяжелых транспортных средств, таких как внедорожники и грузовики, для работы может потребоваться мощность двигателя V6, в то время как компактные автомобили меньшего размера часто предлагают оба варианта.

Улучшенная конструкция двигателя

Благодаря последним улучшениям в технологии двигателей, 4-цилиндровые двигатели стали более мощными, в то время как двигатели V6 стали более экономичными, чем когда-либо, что значительно сокращает разрыв между четырех- и шестицилиндровыми автомобилями.Сегодня хорошо работающий двигатель V6 1991 года, вероятно, будет лучше, чем четырехцилиндровая модель. Количество цилиндров — один из многих факторов, определяющих мощность и топливную экономичность, но не единственный.

Сколько цилиндров вы решите инвестировать, во многом зависит от ваших ценностей. Четырехцилиндровый экономичный двигатель имеет больше смысла для основной марки автомобилей, чем для роскошного спортивного автомобиля. Если это ощущение чистой мощности — этого сотрясающего землю двигателя под вами — это то, что вам нужно, V6 может быть стоящим вложением.V6 также может быть более практичным выбором, если вы часто едете по крутым холмам, по грунтовым дорогам или по обледенелым дорогам, где более труднопроходимая местность может повысить нагрузку на ваш двигатель. Понимание различий поможет вам сделать осознанный выбор при выборе подходящего автомобиля, отвечающего вашим потребностям.

Национальный 6-цилиндровый двигатель — Scientific American

Национальная компания была одной из первых компаний в этой стране, которая применила 6-цилиндровый двигатель для своих туристических автомобилей.Новый 6-цилиндровый двигатель 1908 года, который мы проиллюстрируем, является одним из самых компактных двигателей этого типа на рынке. Он имеет отдельные цилиндры диаметром 5 дюймов и ходом поршня. Усовершенствования в этом двигателе были направлены на устранение той небольшой вибрации, которая иногда бывает в двигателе этого типа, а также для максимального снижения шума. Для достижения последней цели используются большие спиральные шестерни с широкими гранями для привода двух распределительных валов, а валы установлены в шарикоподшипниках Hess-Bright большого размера.Кулачки особенно большие, как и клапаны из никелевой стали, которые имеют очень небольшой подъем и, следовательно, практически бесшумны. На нижних концах толкателей клапана имеются большие ролики. Впускной, выпускной и водяной патрубки были значительно увеличены в размерах, но они прикреплены к двигателю так же, как и прежде, то есть с помощью удобного хомута, удерживающего воду (продолжение на стр. 8-46. ) Последние улучшения в двигателе Франклина с воздушным охлаждением. (Продолжение со стр. 322) иллюстрации.Большая нижняя шайба находится на выпускном клапане, а меньшая шайба и пружина — на впускном клапане. Каждый клапан управляется независимыми коромыслами. Толкатели, приводящие в действие эти коромысла, входят в регулируемые шарнирные соединения последнего. Поступающий поток холодного газа поступает через порт 4 и впускной клапан. При этом он проходит через полый выпускной клапан 3, который стремится охладить. Около 60 процентов сгоревших газов выводится через вспомогательный выпускной клапан, в результате чего только 40 процентов этих газов проходят через собственно выпускной клапан. Как следствие, этот клапан не имеет тенденции к деформации, как выпускной клапан обычного двигателя с воздушным охлаждением, и это несмотря на то, что клапан в данном случае представляет собой простую оболочку. Благодаря скругленной головке цилиндров их внутренняя поверхность является минимально возможной. Это обеспечивает использование в работе наибольшего количества тепловых единиц в расходах газа, и, как следствие, новый двигатель во всяком случае экономичнее старого. Все клапаны в новом двигателе механически управляются одним распредвалом.В этой новой модели вентилятор также приводится в движение коническими шестернями. Цилиндры смазываются разбрызгиванием, а довольно высокий уровень масла поддерживается в картерах картера с помощью механической масленки с зубчатым приводом. Отражательные пластины установлены в основании каждого цилиндра, и эти причины масло должны быть составлены с помощью поршневого всасывания через отверстие на рабочей или упорной стороне поршня, где оно наиболее необходимо, и от чего он постепенно работает вокруг на другую сторону. В этом году два более крупных типа автомобилей Franklin оснащены высоконапорным магнето Bosch с зубчатым приводом в дополнение к обычной сухой батарее и катушке зажигания.Такое же многодисковое сцепление, которое использовалось в прошлом году, обнаружено в маховике двигателя 1908 года. Единственное улучшение, которое кажется возможным сделать в этом мощном и легком двигателе, — это использование нерегулируемых шарикоподшипников на коленчатом валу вместо подшипников скольжения, используемых сейчас. Возможно, еще через год такой стиль носки будет испробован. Национальный 6-цилиндровый двигатель. (Продолжение стр. 322.) и впускные трубы с одной стороны двигателя, а водяные и выхлопные трубы с противоположной стороны.Все соединения выполнены с помощью конических ниппелей. ПЛПМГ можно быстро снять после снятия одной или двух гаек. Распределитель теперь перемещается между двумя цилиндрами вместо того, чтобы размещаться в задней части двигателя, как раньше. Водяной насос, механическая масленка и высоковольтный магнето Bosch — все с шестеренчатым приводом. Магнето соединено с шестерней в передней части двигателя через универсальный шарнир. Он прикреплен к двигателю с помощью латунной ленты, проходящей через его верхнюю часть, и удерживается двумя барашковыми гайками.Поэтому при необходимости его очень легко удалить. Все шесть цилиндров снабжены двумя свечами зажигания, одна из которых питается от магнето, а другая — от одной катушки и распределителя, питаемого от батареи. В цилиндрах и поршнях двигателя используется особо прочный, мелкозернистый чугун. Поршни сделаны несколько длиннее, чем раньше. Хотя радикальных изменений нет, двигатель демонстрирует множество доработок и небольших улучшений, способствующих бесшумности работы, отсутствию вибрации и долгому сроку службы.

№ 2671: Сколько цилиндров?

Сколько сегодня цилиндров? Инженерный колледж Хьюстонского университета представляет эту серию о машинах, которые делают нашу цивилизацию бегут, и люди, чья изобретательность создала их.

Итак, сколько цилиндров должно быть в двигателе автомобиля? Большинство наших автомобилей имеют либо четыре цилиндра подряд, либо цилиндры в одном ряду. V-образное расположение — по два или по три с каждой стороны.Итак, к чему все это воображение? Почему не один большой цилиндр?

Что ж, представьте себе поршень, который движется вперед и назад в цилиндре, делая коленчатый вал проворачивается. Он кратковременно приводит вал в движение каждые два оборота. Двигатели наших автомобилей обкатываются четырехтактные циклы. Возгорание происходит, и поршень толкает вниз. Затем он очищает выхлоп, когда он возвращается вверх. Далее это втягивает новую смесь воздуха и бензина по пути вниз.Наконец, это поднимается, сжимая эту смесь. Затем еще одно зажигание, и цикл повторяется.

Одноцилиндровый двигатель набирает обороты на первом такте; затем он замедляется во время оставшиеся два оборота четырехтактного цикла. Это вызвало бы такой двигатель трясти и трясет.

Итак, нам нужен большой маховик, чтобы он двигался между зажиганиями. С более цилиндров и поршней, мы можем прикрепить шатун каждого поршня к разному угловое расположение на коленчатом валу — тогда рассчитываем взрывы так, чтобы каждый один запускает вращение во время двух оборотов.И маховик может быть намного меньше.

Карл Бенц использовал одноцилиндровый двигатель в своем первом автомобиле 1885 года. Первый форд Двигатель модели Т имел четыре цилиндра в ряд. Некоторые роскошные автомобили 1920-х годов имел рядные двигатели с восемью цилиндрами. Двигатели с Было использовано 12 или более цилиндров подряд, но в основном в больших морских и стационарные двигатели.

Конечно, плавный ход — это только одна цель.Чем больше цилиндров, тем меньше маховик вес, но они также означают более высокие затраты на производство и содержание. Тогда есть компактность. Прямая восьмерка Duesenberg была фаворитом богатых кинозвезд 20-х годов. Но у него была 12-футовая колесная база. Представлять себе параллельная парковка этого зверя.

Ответом был двигатель V-8 — два ряда по четыре, образующие V. Эвен Карл Бенц экспериментировал с двигателем V-2 после того, как построил свой одноцилиндровый двигатель.V-образное расположение может даже позволить двум цилиндрам приводить в движение общий шатун кривошипа, толкая это в разных угловых положениях. И здесь усложнение увеличивается: Инженеры создали всевозможные умные конструкции коленчатого вала для использования с цилиндрами в всевозможные позиции — V-4, V-6, Flat-4, Flat-6.

Самолеты накладывали разные конструктивные ограничения. Встроенный движок предлагает мало лобовое сопротивление. Братья Райт использовали рядный четырехцилиндровый двигатель, но с хорошими характеристиками. тяжелый маховик.Тогда первые строители перешли к двигателям с девятью цилиндрами, излучающими от центрального узла. Поршни вращались вокруг вала и не нуждались в маховике.