2 тактный дизель: Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС) — Что такое Судовые двигатели внутреннего сгорания (СДВС)?

Содержание

Покупайте экономичное и долговечное топливо два тактный дизельный двигатель

В связи с возросшей потребностью в защите окружающей среды и повышении устойчивости, технологичности и низком уровне выбросов топлива. два тактный дизельный двигатель стали более популярными. Независимо от модели, размера или марки автобуса, Alibaba.com предлагает высокую производительность и эффективность. два тактный дизельный двигатель, подчеркивающие экологичность и надежность. Эти. два тактный дизельный двигатель отличаются увеличенным сроком службы, низкими затратами на техническое обслуживание и сниженным расходом топлива, что позволяет снизить эксплуатационные расходы.

. Предлагаемые на продажу два тактный дизельный двигатель разработаны специально, чтобы обеспечить отличные рабочие характеристики, естественный отклик и невероятную выходную мощность. Уникальный по дизайну и обширный набор функций. два тактный дизельный двигатель идеально подходят для туристических автобусов, городских автобусов. Их можно настроить в соответствии с уникальными ориентированными на клиента вариантами для использования в различных автобусных приложениях. Обнаружить. два тактный дизельный двигатель с системами сгорания, которые обеспечивают оптимальную топливную экономичность, и превосходными системами впрыска для обеспечения превосходных характеристик.

На Alibaba.com потребители найдут бензин и дизель. два тактный дизельный двигатель с низкой стоимостью топлива за галлон, экономичностью и надежностью. Вы также можете заказать гибрид, электрический или пропановый. два тактный дизельный двигатель экологически чистые и достаточно мощные, чтобы обеспечивать более высокий крутящий момент и мощность. Эти. два тактный дизельный двигатель отличаются низкими затратами на обслуживание, бесшумной работой, превосходными функциями безопасности и более доступной стоимостью приобретения.

Покупайте на Alibaba.com. два тактный дизельный двигатель с более высокими значениями крутящего момента и более низкими значениями частоты вращения двигателя, которые обеспечивают эффективную работу автобуса и высокую скорость движения с меньшим количеством переключений на пониженную передачу. Независимо от того, есть ли у потребителей автобус с задним или передним расположением двигателя, они найдут силовые агрегаты, подходящие для конкретной области применения. Сравнение. два тактный дизельный двигатель поможет вам получить отличные предложения и продукты.

Дизельный двигатель в 2 масло. Можно ли добавлять масло в дизтопливо и если да, то какое и сколько? Почему принято добавлять масло в солярку

В последние годы среди владельцев дизельных автомобилей всё чаще муссируется такая тема, как добавление в топливо двухтактного масла. Причём на этот шаг идут даже те автомобилисты, у которых двигатели авто оснащены сажевыми фильтрами и сложной системой питания. Ниже разберёмся, можно и нужно ли добавлять двухтактное масло в дизельное топливо.

Зачем владельцы дизельных авто добавляют в топливо масло?

Самый важный и резонный вопрос: а зачем, собственно, добавлять двухтактное масло для бензиновых двигателей в четырёхтактный мотор, да ещё и дизельный? Ответ здесь довольно прост: для улучшения смазывающих свойств топлива.

Топливная система дизельного двигателя, независимо от конструкции и технологичности, всегда имеет создающий высокое давление элемент. В более старых моторах – это ТНВД. Современные двигатели оснащаются насос-форсунками, в которых плунжерная пара установлена непосредственно в тело форсунки.

Плунжерная пара – это очень точно подогнанные между собой цилиндр и поршень. Основная её задача – создавать колоссальное давление впрыска дизельного топлива в цилиндр. И даже небольшой износ пары приводит к тому, что давление не создаётся, и подача топлива в цилиндры прекращается или происходит некорректно.

Важным элементом топливной системы выступает клапан форсунки. Это очень точно подогнанная к запираемому отверстию деталь игольчатого типа, которая должна выдерживать огромное давление и не пропускать топливо в цилиндр до подачи управляющего сигнала.

Все эти нагруженные и высокоточные элементы смазываются только за счёт дизельного топлива. Смазывающих свойств солярки не всегда бывает достаточно.

И небольшое количество двухтактного масла улучшает ситуацию со смазкой, что продлевает ресурс узлов и деталей топливной системы.

Какое масло выбрать?

Есть несколько правил, которых нужно придерживаться при подборе масла, чтобы не навредить двигателю и при этом не переплатить.

  1. Не рассматривайте масла категории FB по JASO или TB по API и ниже. Эти смазки для 2Т двигателей, несмотря на свою дешевизну, не подойдут для дизельного мотора, особенно оснащённого сажевым фильтром. Масла FB и TB не обладают достаточно низкой зольностью для нормальной работы в дизельном моторе и могут создавать отложения на деталях цилиндро-поршневой группы или на поверхности сопел форсунок.
  2. Не нужно покупать масла для лодочных двигателей. В этом нет смысла. Стоят они намного дороже, чем смазки для обычных двухтактных моторов. А по смазывающим свойствам ничем не лучше. Высокая цена этой категории смазок обусловлена их свойством биоразложения, которое актуально только для защиты водоёмов от загрязнения.
  3. Оптимальны для использования в дизельных моторах будут масла категории TC по API или FC по JASO. Сегодня чаще всего встречаются смазки TC-W Их можно смело добавлять в дизельное топливо.

Если стоит выбор межу дорогим лодочным маслом и дешёвым низкоуровневым – лучше взять дорогое или не брать вообще ничего.

Пропорции

Сколько добавлять двухтактного масла в дизельное топливо? Пропорции для смешивания выведены только на основании опыта автовладельцев. Обоснованных научно и проверенных лабораторно данных по этому вопросу нет.

Оптимальной и гарантированно безопасной пропорцией считается интервал от 1:400 до 1:1000. То есть на 10 литров топлива можно добавлять от 10 до 25 грамм масла. Некоторые автомобилисты делают пропорцию более насыщенной или наоборот, добавляют совсем мало двухтактной смазки.

Важно понимать, что недостаток масла может не дать должного эффекта. А избыток вызвать засорение топливной системы и деталей ЦПГ нагаром.

С форума Зафир:

Просто прочтите один раз теорию и забудьте про всякое глупое заливание масла в соляру

Вопрос:
Один товарищь рассказал историю — что очень «крутой» дизелист, доливает в бак (как присадку) 2-х тактное масло 1-2 литра. После этого двигатель начинает значительно тише работать и приёмистость лучше. Ездит на геленвагене. А на его глазах долил в бак товарищу с TOYOTA. звенела на холостых как бубенцы — а залил тихо как бензин стала работать.

Кто скажет, или посоветует? С пыжом такое прокатит — или лучше не рисковать? Ведь у движка куча датчиков — вдруг какой начнёт?..

Ответ:
Совершенно бесполезное не только для дизельных двигателей HDi, но и для любых двигателей с common Rail, мероприятие. И вот почему:

Для начала — а зачем вообще в ДТ добавлять масло? Объяснение простое (и хорошо известное любому дизельному специалисту (спецу на деле, а не на словах)) — «звенит», «тарахтит», «воняет» и неровно работает дизель с сильно изношенным ТНВД идругими узлами и деталями топливной аппаратуры — зазоры увеличились, настройки «ушли», требуется кропотливая (и дорогая) регулировка и/или замена изношенных узлов и деталей (тоже недешёвых) — а жаба-то мучает, ох как мучает. …

И тогда на помощь приходит проверенный поколениями недобросовестных продавцов дизельных автомобилей приём — в топливо льётся двухтактное масло. … Вязкость топлива неизбежно увеличивается, а значит — изношенные плунжерные пары и/или золотники/роторы «всплывают» и перестают «звенеть», изношенному ТНВД труднее впрыскивать вязкое топливо, к тому же, скорее всего, через нечищеные форсунки, а значит количество поступающего в камеры топлива уменьшается, как и «сдвигается» точка начала впрыска (в сторону «после» ВМТ), топливо начинает гореть медленнее … и возникает иллюзорный эффект, что двигатель начал работать ровнее и тише. Как новый … В этом-то и состоит «афера с двухтактным маслом» — ЧУДО!

Но, как известно, чудес, увы, не бывает! И всё это мероприятие парируется хотя бы тем, что когда дизель был новым, он так же совершенно не «звенел», работал также тихо, и нёс вперёд автомобиль как молодой буланчик … на обычном, без каких-бы то ни было добавок топливе!
Так почему же он теперь требует долива масла, что б работать (точнее, создавать иллюзию) также тихо и размеренно? … Значит совершенно логично, что двигатель ИЗНОШЕН. А это лечится только ремонтом.

Не занимайтесь «гаражными экспериментами»! Любой профессиональный дизелист Вам скажет — нормальный и исправный, здоровый и ухоженный дизель, даже с полумилионным пробегом работает тихо, тянет уверенно и «дышит» размеренно на обычном нормальном ДТ, БЕЗ добавления всяческих чудодейственных веществ в топливо.

Всё вышесказанное относится в основном к дизельным двигателям с «классической» системой впрыска, ныне вымершей, как когда-то динозавры …

А как же common Rail?

А для common Rail сие мероприятие является абсолютно бесполезным по причине того, что в системе прямого впрыска дизельных двигателей … зазоры отсутствуют (!), либо присутствие их минимально.

Представим себя частичкой топлива, попавшей в топливный бак из заправочного пистолета и проследим путь этой частички в камеру сгорания дизеля с системой common Rail …

Сначала мы плавая в баке, засасываемся через интересной формы сопло топливозаборника. Форма его обусловлена эффектом «чаинок в стакане», посредством чего, в результате закручивания потока топлива, крупные частички грязи, за счёт центробежной силы, скапливаются в стороне от топливоприёмного отверстия, либо «пролетают» мимо его, оставаясь в баке.

Масло в топливе на этом этапе бесполезно. …

Далее мы встречаемся с клетчаткой фильтра грубой очистки, цель которого — не дать проникнуть в топливопровод крупным частицам грязи и песка. … Проплываем сквозь клетчатку и плывём-плывём-плывём по топливопроводу.
Здесь нам масло тоже «как в бане пассатижи» …

Далее плюхаемся в фильтр тонкой очистки, сквозь фильтрующий элемент, задерживающий микроскопические частички мусора на уровне, близком к молекулярному. Здесь же топливо освобождается от частичек воды, которая остаётся в камере фильтра. В фильтре тонкой очистки поток топлива также освобождается от возможных пузырьков воздуха. Масло здесь тоже «ни к селу, ни к городу». …

Первый механизм, с которым мы можем встретиться — это топливоподкачивающий насос низкого давления. Выполнен он обычно, в виде турбинки, крыльчатки, но чаще, в виде эксцентрика … Задача этого насоса — подать частичку топлива к насосу высокого давления. Здесь же, в топливоподкачивающем насосе, накачивающий элемент обычно не требует смазки собственно топливом, так как он обычно ни с чем не контактирует, а если и контактирует, трётся по чему бы то ни было, то плотность этого контакта минимальна — износа здесь практически нет — он исчезающе мал. В маленькой камере топливоподкачивающего насоса топливо окончательно освобождается от пузырьков воздуха. Как видите, здесь также масло «в гостях» …

Попадаем в топливный насос высокого давления. Вот тут, наверное и будет трение?..Ан-нет! И здесь оно минимально! Дело в том, что насосы высокого давления систем common Rail имеют простейшую поршневую конструкцию, обусловленную простейшим же и единственным назначением — создание и поддержание высокого давления в рампе (ресивере) системы. Причём, регулировкой давления заведует не сам насос, а его клапаны. Например, насосы высокого давления дизелей HDi, от Bosch, имеют трёхпоршневую радиальную конструкцию с короткоходными поршнями. Трения о стенки цилиндров здесь минимальное, скорость перемещения поршней также минимально, а уплотнение создаётся «плавающими» биметаллическими кольцами. Кстати, сами поршни и цилиндры имеют металлокерамическое покрытие поверхностей трения, что также способствует минимальному трению и износу. По большому счёту это даже НЕ плунжерная пара …

Это в ТНВД систем впрыска «классического» типа плунжерные пары имеют сверхточное исполнение, перемещение деталей происходит как в длину, так и по углу. Причём, происходит это при постоянно изменяющимся с нулевого на высокое давление. Перемещения поршня относительно цилиндра в плунжерной паре имеет высокую скорость и большой, постоянно меняющийся ход … соответственно, и высокий износ. А есть ещё и эффект кавитации (который, кстати, «прикончил» и насос-форсуночные дизели, ныне практически вымершие…) …

Поэтому-то масло в топливе для насоса высокого давления common Rail никак не может оказать сколько-нибудь заметного влияния на свойства трущихся поверхностей и на износ (который практически отсутствует).

Плывём дальше … После насоса высокого давления оказываемся в рампе. Для частички топлива это всё равно, если человек вдруг окажется в циклопических размеров цистерне, в которой имеется одно входное отверстие и четыре (для четырёхцилиндрового двигателя) выходных отверстия к форсункам. Может быть ещё и пятое отверстие, через которое клапан, регулирующий давление в рампе стравливает лишнее топливо в «обратку».

Вплываем внутрь форсунки по тонкому капилляру. На миг задерживаемся в маленькой камерке около иглы. И стремглав влетаем в камеру сгорания сквозь тонкие отверстия распылителя форсунки прямо в ад разогретого под-тысячу градусов воздуха, … в котором частичка топлива мгновенно сгорает …

Форсунки common Rail кардинально отличаются от «классических» тем, что открываются электроникой, а не давлением топлива. Имеют они компактную, даже скорее миниатюрную, и относительно простую конструкцию, почти как у обычных бензиновых двигателей с впрыском. Топливо в них практически никак не контактирует с толкающим элементом.

В «классических» форсунках, открывающихся давлением топлива, толкающий элемент напрямую взаимодействует и омывается (и смазывается) топливом. Сама конструкция очень сложна, и как следствие — «классическая» форсунка намного больше в размерах. Трение и износ толкающего элемента здесь «по полной программе».
Но у нас-то common Rail …

Ну и зачем нам добавлять масло в ДТ при дизеле с common Rail ? Трение-то и износ, всяческие зазоры и тп. фактически отсутствуют …

Нажмите, чтобы раскрыть…

Это всё полная хрень.

Человек слышал звон, но не понимает где его источник.

Любая топливная аппаратура включает прецезионную механику, и не имеет никаких шансов дожить до грубого металлического стука, загнётся намного раньше.

Разбивается вышеозначенная ахинея -на раз.
Примером из бензомира.

Берём любой (карбюраторный или с непрямым впрыском) бензомотор с возможностью регулировки зажигания, выкручиваем трамблёр на сильно раннее зажигание, получаем на холостых практически аналог дизельного звука.
И где у этого мотора аппаратура впрыска под сверхвысоким давлением?

Почему бензомотор заработал как дизель?
Потому что выросло противодавление, выросли пиковые значения давления при сгорании. Ударная волна колбасится в цилиндре с намного бОльшей интенсивностью.
…..

НЕ топливная аппаратура даёт основной дизельный звук.
Главный звук создаёт ударная волна при быстром росте давления, резонируют стенки цилиндра и днище поршня.

Масло повышает цетановое число, удлиняет период горения, снижает темпы роста давления.
Также немного меняется вязкость и поверхностное натяжение топлива, меняются размеры частиц распылённого топлива, в «топливном тумане» растёт доля более крупных частиц, а это затягивает процесс сгорания: сие даёт эфффект аналогичный повышению цетанового числа.

В результате — снижается интенсивность ударной волны, мотор работает мягче.

Наверняка каждому владельцу автомобиля с дизельным двигателем будет интересно узнать, нужно ли добавлять масло в солярку и для чего это вообще делают. В большинстве подобных случаев автомобилисты используют двухтактное масло, но чем оно отличается от обычного автомобильного?

Почему принято добавлять масло в солярку?

Автомобилистам со стажем доводилось слышать о том, что жесткая работа дизельного двигателя указывает на нарушение регулировок опережения впрыска или проблемы с аппаратурой. В данном случае придется отправиться на СТО, чтобы мастера сделали диагностику и при необходимости отремонтировали мотор.

Критические последствия добавления масла в солярку

Еще одной причиной жесткой работы мотора может стать заправка солярки с невысоким цетановым числом. Данный параметр обозначает способность солярки воспламеняться, то есть при его низких значениях воспламенение будет сильно запаздывать. В результате этого к моменту воспламенения солярки почти весь ее объем будет впрыснут в камеру. Это приведет к тому, что смесь будет вспыхивать слишком активно, а в цилиндрах будет повышенное давление, в результате чего мотор и будет работать слишком жестко.

Сниженное цетановое число бывает в результате разбавления солярки керосином или бензином, что иногда практикуют в холодное время года, чтобы топливо не замерзало. Еще одной причиной считается недобросовестность АЗС, на которых продается некачественная солярка. Добавляя масло в солярку для дизельных двигателей, показатель ЦЧ повысится, а мотор начнет работать более мягко. Но все ли так однозначно или все же имеются какие-то побочные эффекты?

Что говорят специалисты?

У специалистов свои мнения относительно того, можно ли лить масло в дизельное топливо? Те, кто высказывается против данной инициативы, мотивируют свое мнение следующими особенностями:

  • Автопроизводители запрещают разбавлять дизельное топливо чем бы то ни было, даже специальными присадками от сторонних компаний.
  • В каждом масле присутствуют смолистые вещества и тяжелые углеводороды, моющие и противопенные присадки. После сгорания всех их остается нагар или даже зола.

Справа поршень после добавления масла в солярку

Обычно владельцы дизельных моторов заливают в солярку двухтактное масло, объясняя это меньшим содержанием присадок в нем. В данном случае тоже есть один побочный эффект: из-за неполного сжигания смазки его продукты закоксовывают форсунки, засоряют клапана EGR, детали турбокомпрессора и сажевый фильтр.

Что касается специалистов, высказывающихся против добавления масла в дизельное топливо, таких тоже достаточно много. Особенно это касается старых дизельных моторов со штифтовыми форсунками. Что касается моторов с многодырчатыми распылителями, в топливо для них добавлять масло они тоже не рекомендуют, но есть и такие, кто не против подобной инициативы.

Что дает смешивание масла с соляркой?

На форумах, посвященных разным моделям автомобилей, вы найдете многих автолюбителей, экспериментирующих с добавлением 2-тактного масла в дизельное топливо. Они уверены, что так они повышают смазывающие способности солярки. Также на подобных форумах много и тех, кто сомневаются в пользе подобного решения.

Забитый сажевый фильтр

Перед тем, как добавлять масло в дизельное топливо, вы должны учесть определенные особенности:

  • Если мотор имеет сажевый фильтр, добавление масла в солярку не рекомендуется, иначе ресурс фильтрующего элемента значительно уменьшится.
  • При сжигании двухтактного масла зольные вещества оседают на форсунках. Независимо от минимальной концентрации смазывающего состава в солярке, современные форсунки могут выйти из строя.
  • Зольные вещества, образующиеся при сжигании масла в составе солярки, приводят к калильному зажиганию свечных наконечников.
  • В цилиндре происходят вспышки из-за раскаленной золы, а свеча зажигания перестает нормально функционировать. Такое бывает редко, но исключать подобную вероятность нельзя.

Следует отметить, что не каждый автомобилист замечает улучшение работы дизельного мотора после добавления масла в топливо. Дело в том, что смазка может приводит к образованию серной кислоты. В добавке присутствует сера, поэтому лучше отказаться от экспериментов на современных машинах.

Почему масло начали добавлять в солярку?

Добавлять масло в солярку для дизельных моторов начали много лет назад. Объясняли это затиханием работы агрегата, пропадание вибраций и стуков, поэтому возникало ощущение, будто масло действительно давало положительный результат.

Забитые дизельные форсунки

В реальности же более тихая работа мотора легко объясняется. Износ агрегата приводит к появлению посторонних шумов при работе, так как возникают зазоры между трущимися деталями.

Когда в солярку добавляют масло, его вязкость повышается, то есть работа плунжерной пары смягчается и стук пропадает. Из-за повышения густоты топлива насос испытывает более высокие нагрузки для прокачки топлива, что для него вредно.

Таким образом, мы не рекомендуем вам добавлять масло в солярку для своего дизельного двигателя, иначе вы только усугубите ситуацию. Обычно такую процедуру выполняют недобросовестные продавцы подержанных машин, которым нужно сделать работу мотора более тихой и стабильной.

Двухтактное масло в дизельное топливо добавляется для смазывания деталей механизма двигателя. Масло стандарта 2Т для 2-тактных моторов имеет такие же характеристики, как масло для разных типов ДВС. Главным отличием является база 2-тактных масел.

Стандартное 2Т масло имеет минеральную основу, а состав полусинтетических базируется на смешивании минерального масла с синтетическим, у последнего за базу берутся синтетические вещества. Чтобы обеспечить требуемые свойства стандартным 2Т маслам, изготовителями вводятся необходимые присадки.

Последствия добавки в дизтопливо масла 2Т

Добавление в дизтопливо 2Т масел вызывает его окрашивание в соответствующий цвет, который является аналогичным цвету добавки. Эта характеристика позволяет знать о ее наличии в топливе. Упомянутый прием способствует предотвращению аварийных ситуаций, возможных в результате применения чистого топлива вместо 2-тактных смесей. При слишком жесткой работе дизельного мотора можно сделать вывод о нарушениях, связанных с регулировкой процесса опережения впрыска либо о возможных проблемах, которые могут заключаться в топливной аппаратуре.

Для начала требуется проконсультироваться со специалистом в области такого вида машин. Второй причиной жесткости в работе мотора является заправка топливом, обладающим слишком низким цетановым числом (ЦЧ). Оно позволяет охарактеризовать свойство топлива, связанное с возможным его воспламенением. Слишком низкое ЦЧ характеризуется интервалом времени запаздывания процесса воспламенения, который является слишком большим.

По этой причине на момент возгорания топливно-масляной смеси происходит впрыскивание большей доли топлива в моторную камеру, где происходит его сгорание. Горючая смесь, распределенная по камере, сгорает, что вызывает резкое увеличение давления в специальных цилиндрах. Вместе с тем работа двигателя становится жесткой. Уменьшить ЦЧ можно путем разбавления дизельного топлива керосином либо бензином. Зачастую это практикуют в зимнее время, что позволяет снизить предельный уровень температуры фильтруемости дизельного топлива.

Другой причиной может являться низкое качество дизельного топлива, реализуемого на заправочных станциях. В результате добавления 2-тактного масла в дизтопливо происходит увеличение ЦЧ получаемого состава. Вопрос, связанный с необходимостью добавки в топливо, может сводиться к смягчению работы мотора, на что многие специалисты дают положительный ответ, который не зависит от вида двигателя (2-тактный или 4-тактный).

Отличие первых ДВС от вторых связано с отсутствием специальной системы, позволяющей применять 2Т масло. Для них не свойственно наличие масляных фильтров, насосов либо картера. Система смазки в 2-тактном моторе связана с введением добавок в топливо.

Для определенных моделей дизелей добавка осуществляется различными способами, то есть двухтактное масло может быть добавлено вручную, но зачастую происходит процесс его автоматической добавки в дизтопливо перед тем, как смесь будет подана в камеру, где будет происходить ее сгорание. Двухтактное масло должно попасть в цилиндр, чтобы оно могло сгореть с топливом. При этом образуется топливо-масляный туман, смазывающий все детали.

Свойства 2Т масел и их положительные характеристики

2Т масло характеризуется свойством превосходной растворяемости в бензине, обладая отличными антикоррозийными, противоизносными, смазывающими, а также температурными свойствами. Необходимо, чтобы 2Т масло полностью сгорало, тогда объем образующейся золы будет минимальным. 2Т масло разлагается при его попадании в воду.

Предназначение добавок стандарта 2Т связано с их применением для двигателей воздушного охлаждения различного оборудования, например, бензопил, мотоблоков, сельскохозяйственной техники и др. Современная техника с малыми габаритами связана с применением раздельной подачи масел 2Т и топлива в мотор, а жидкости должны быть разлиты в баки.

Подача производится с применением специального насоса, но может осуществляться и при наличии давления. Раздельная подача связана со сгоранием смеси. 2Т масло смешивают с топливом в соотношениях от 1:20 до 1:50, что определяется видом вещества, а также инструкцией по эксплуатации оборудования. Подготавливая смесь, необходимо учитывать каждое указание в инструкции.

Какие нарушения в работе мотора вызывает наличие масла в топливе?


Поскольку недостаточное количество масла в топливной смеси способно вызвать сильный износ двигателя, то его перегрев либо заклинивание связаны с избытком смеси. В результате наблюдается повышенный уровень дымности выхлопов, происходит образование нагара, покрывающего свечи зажигания, поршни и инжектор. Это негативно может сказаться на работе мотора.

Если системы зажигания и топливоподачи являются неисправными, то смесь в цилиндре мотора может сгорать не полностью. Причиной этому является и применяемое масло, входящее в состав 2-тактной смеси. Его качество может являться неудовлетворительным, а возможно, что топливо и добавка могли быть смешанными в неверных соотношениях. Последствия такого применения 2-тактной смеси обязательно отрицательно повлияют на состояние мотора, что будет причиной его поломки.

Осуществляя подготовку смеси путем смешивания масла 2Т с дизельным топливом, требуется четко следовать инструкции от изготовителя. Двухтактные моторы являются очень чувствительными к качеству топлива, а нарушение соотношения масло-топливо в смеси либо применение нерегламентированных добавок, а также масел, происхождение которых является неизвестным, ухудшит работу двигателя.

Следует иметь в виду, что 2Т масло характеризуется показателем температуры застывания. Слишком низкий уровень температуры окружающего воздуха вызывает снижение уровня качества 2-тактной смеси. Вместе с тем на упаковке масел 2Т не указывается температура их застывания, то есть подобные сведения имеются только в технической литературе.

Какой эффект можно получить в результате смешивания двухтактного масла с дизтопливом?

Добавление двухтактного масла в дизельное топливо можно рассматривать на уровне экспериментов, которые могут проводить автолюбители, считающие, что так можно повысить качество солярки, улучшив ее смазывающие свойства. Вместе с тем многие водители и не задумываются, приносят ли пользу такие смеси или нет. Добавка в дизтопливо связана с определенными противопоказаниями.


На самом деле, не всегда можно обнаружить эффект, связанный с улучшением работы механизма двигателя при добавлении двухтактного масла в дизтопливо, поскольку в топливе при этом способна образоваться серная кислота. Такая добавка содержит серу, поэтому лучше не проводить эксперименты со смешиванием.

Результат будет связан с выделением вместе с выхлопными газами токсичных окислов серы, повышенное содержание которой в масле, применяемом в дизеле, может иметь вредные кислоты в большом объеме. Это потребует использовать моющие присадки в существенных количествах. Вместе с тем алкалины для нейтрализации кислот также понадобятся в больших объемах. Если не менять часто масло в дизеле, то это может привести к появлению в нем кислот.

Как масло влияет на износ двигателя?

Распространение этого способа связано со затиханием работы дизельного двигателя после добавления двухтактного масла в дизтопливо. Водители отмечают пропадание стуков и вибраций, поэтому может возникнуть ощущение, что 2Т масло на самом деле помогает существенно улучшить работу дизельного двигателя.

На практике тихая работа силового агрегата объясняется довольно легко. Поскольку износ дизельного двигателя приводил к посторонним шумам при его работе, понадобилась смесь двухтактного масла и дизельного топлива. В целом постоянная эксплуатация двигателя, обеспечивающего передвижение автомобиля на десятки и сотни километров без использования смеси, приводит к образованию зазоров, которые могут стать причиной появления стука в моторе.

После введения добавки в дизельное топливо оно становится более вязким, а работа плунжерной пары – более мягкой, стук начинает пропадать. Поскольку смесь делает топливо более густым, то и насос станет действовать с наибольшим усилием, чтобы закачать топливо. Никакой производительности от изношенного двигателя, работающего на дизтопливе, получить нельзя, только одни убытки.

При наличии износа в дизеле устранить все неполадки можно только путем ремонта, то есть 2-тактное масло или любое другое здесь не подействуют положительно. Фактически произойдет не только дальнейший износ двигателя, но и выход из строя насоса.

Будет ли двигатель работать мягче после добавления масла?

При слишком жесткой работе дизеля, связанной с опережением впрыска, либо при наличии проблем в топливной аппаратуре, машину необходимо показать специалисту. При внесении добавки в топливо происходит увеличение цетанового числа смеси, как было сказано выше. Поэтому ответить на вопрос о том, будет ли двигатель работать не жестко, а мягко после добавления двухтактного масла в дизтопливо, можно однозначно положительно.

При этом не имеет никакого значения, каким является двигатель: двухтактным или четырехтактным. Одни специалисты возражают против того, чтобы применять 2-тактное масло для его смешивания с дизельным топливом, мотивируя собственное мнение следующими аргументами.

  1. Инструкция от автопроизводителя содержит указания, что нельзя допускать разбавление топлива, применяемого в современных моторах, никакими веществами, включающими присадки, керосин, масла либо бензин.
  2. Масло по составу отличается наличием тяжелых углеводородов, смолистых веществ, дополнительно в нем присутствуют присадки противопенные, моющие и др.

В первом случае, если температура является невысокой, чтобы происходило сгорание веществ полностью, может образоваться нагар. Во втором случае происходит образование золы. 2-тактные дизели заправляются маслом, содержащим минимальное количество присадок, поэтому зольность его является наименьшей.

По причине разницы в режиме температур происходит увеличение интенсивности возникновения нагара и уменьшение скорости, с которой масло выгорает. Возможно и увеличение дымности при добавлении масел по причине повышения ЦЧ топлива и падения мощности двигателя. Расход топлива при этом увеличивается.

Среди специалистов, которые считают, что смешивание масла 2Т и дизтоплива является приемлемым, тоже не выявлено единодушного мнения.

Некоторые специалисты не против добавлений масла в топливо, если оно заливается в старые двигатели, оснащенные штифтовыми форсунками. Между тем эти специалисты могут высказывать сомнения по поводу применения масла в моторах с форсунками, имеющими многодырчатые распылители, за счет которых происходит впрыск.

Мнение других связано с добавлением масла исключительно с целью использования топлива зимой, когда при эксплуатации оно разбавляется бензином либо керосином. Другие специалисты доказывают, что добавка двухтактного масла в топливо может не зависеть от типа дизеля, а применять смесь можно в любой из сезонов.

Вот несколько характеристик отечественных масел 2Т
ЛЮКСОЙЛ:
М-12ТП

Специальное моторное масло для всех типов двухтактных двигателей с совмещенной или раздельной системами смазки.
Превосходит или соответствует самым последним требованиям изготовителей двигателей.
Использование специального комплекса присадок гарантирует чистоту деталей двигателя и превосходную защиту от износа и коррозии.
При использовании масла М-12ТП резко снижается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
Применяется в пропорции 1:50
SAE 30
ГОСТ
API ТВ
Кин. вязкость при 100°С (мм2/с) 11,5
Щелочное число (мг КОН/г) 2,3
Плотность при 20 °С, не более (г/см3) 0,89
Зольность сульфатная, не более (%) 0,3
Температура вспышки (в открытом тигле), не менее (°С) 160

СУПЕР 2Т

Многоцелевое моторное масло, пригодное для круглогодичного использования.
Полусинтетическое масло для двухтактных моторов с воздушным или водяным охлаждением, эксплуатирующихся в тяжелых условиях или на высокоскоростных режимах.
Использование специального комплекса присадок гарантирует чистоту деталей мотора и превосходную защиту от износа и коррозии.
При использовании масла СУПЕР 2Т резко снижается содержание токсичных веществ в выхлопных газах.
Рекомендовано к применению: для всех типов лодочных моторов и гидроциклов с совмещенной или раздельной системой смазки, в соответствии с рекомендациями производителя двигателей. При ее отсутствии рекомендованная концентрация 1:40.
SAE 30
ГОСТ аналогов нет
API ТС
Кин. вязкость при 100°С (мм2/с) 12.0
Щелочное число (мг КОН/г) 2,5
Плотность при 20 °С, не более (г/см3) 0,870
Зольность сульфатная, не более (%) 0.25


ЛУКОЙЛ:

Область применения ЛУКОЙЛ-МОТО 2Т

*
Предназначено для использования в качестве компонента топливно-масляной смеси двухтактных бензиновых двигателей мотоциклов, мотороллеров, снегоходов, бензопил, лодочных моторов и садовой техники.
*
Используется также для смазывания газомотокомпрессоров и газовых двигателей.

Низкая зольность масла обеспечивает высокий ресурс работы свечи зажигания. Обладает высокими смазывающими противоизносными свойствами.
Основные физико-химические показатели масла «ЛУКОЙЛ-Авангард»
Наименование показателей Норма
Вязкость кинематическая при 100°С, мм2/с 13,5-15,5
Индекс вязкости, min 90
Температура вспышки в открытом тигле oC, min 215
Температура застывания oC, max -15
Щелочное число, мг КОН/1г масла,min 2,0
Массовая доля сульфатной золы, % масс, max 0,25
Моющие свойства по ПЗВ, балл, mах 0,5

ТНК:
ТНК 2T
Масло для двухтактных двигателей
ОПИСАНИЕ
ТНК 2Т универсальное масло для двухтактных двигателей, предназначено для
использования в лодочных моторах, бензопилах, мотокультиваторах и другой техники,
оснащенной двухтактными бензиновыми двигателями отечественного и зарубежного
производства.
ТНК 2Т изготавливается на основе высококачественного минерального базового масла с
добавлением усовершенствованного сбалансированного беззольного пакета импортных
присадок. ТНК 2Т предназначено для смешивания с бензином в отношении 1:50, однако
следует придерживаться рекомендаций производителя двигателей, если требуется
большая дозировка. Масло самосмешиваемо. Добавлять в бак перед заправкой топлива.
ПРЕИМУЩЕСТВА
Масла серии ТНК 2Т имеет следующие преимущества:
ƒ масляно-топливная смесь сгорает полностью и без остатка
ƒ входящая в состав масла высокоэффективная присадка способствует удалению нагара
из камеры сгорания
ƒ даже в период зимнего простоя масло прекрасно защищает двигатель и всю топливную
систему от коррозии
ƒ полностью совместимо и взаимозаменяемо с маслами аналогичного уровня качества
ОДОБРЕНИЯ
ТНК 2Т соответствует стандарту API TC и классу вязкости F/M 3 по классификации SAE
J 1536. Обозначение по ГОСТ – М-8ТП(и). ТНК 2Т успешно прошло испытание на заводе им.
Чернышева в мотокультиваторе «Крот» и лодочном моторе «Нептун».
ТИПИЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Вязкость кинематическая при 100 оС, мм2/с 8,0-9,0
Зольность сульфатная, % 0,15
Щелочное число, мг КОН/г 0,75
Температура вспышки в открытом тигле, оС 200
Температура застывания, оС -25
Плотность при 20°С, г/см3 0,9

СПЕКТРОЛ:

Газон SAE F/M 3, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Газон предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.
Температурный интервал применения от -25°С до +40°С
ТУ 0253-025-06913380-99
Соответствует стандартам:
SAE F/M 3
API TC
JASO FB
ACEA

Технические характеристики:

Индекс вязкости, не менее 100

Температура застывания (°С) -25

МГД-14
Минеральное моторное масло Спектрол МГД-14 предназначено для двухтактных двигателей мотоциклов, бензопил, лодочных моторов. Обладает превосходными смазочными, охлаждающими и защитными свойствами. Экономично и надежно при эксплуатации двигателей, в том числе и на бензинах низкого качества. Малое нагарообразование при эксплуатации масла достигается за счет применения при его производстве преимущественно малозольных компонентов. По сравнению с аналогичными смазочными материалами при использовании масла МГД-14 токсичность отработанных газов значительно ниже.

Способ применения: Масло Спектрол МГД-14 смешать с бензином в количестве 1/30 от объема заправляемого бензина. Для нового непрошедшего обкатку двигателя – в количестве 1/20 от объема бензина. Для полного растворения масла в бензине рекомендуется смешивать компоненты до заправки в топливный бак.

Температурный интервал применения от -15°С до +40°С

ТУ 0253-024-06913380-2001
Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 13.5 – 15.5
Индекс вязкости, не менее 90
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 0.2
Температура застывания (°С) -15
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0. 3

Extreme SAE F/M 4, FB, TC
Полусинтетическое моторное масло Спектрол Extreme предназначено для использования в охлаждаемых воздухом двухтактных двигателях мотоциклов, мопедов, снегоходов, цепных пил, лодочных моторов, мотокультиваторов и т.п. рабочим объемом от 50см.³ до 500см.³ и применяется для предварительно подготовленных смесей топлива и масла, а также систем впрыска масла.

Температурный интервал применения от -42°С до +40°С

ТУ 0253-025-06913380-99

Соответствует стандартам:
SAE F/M 4
API TC
JASO FB
ACEA

Технические характеристики:
Кинематическая. вязкость при 100°С (мм2/с) 10.0 – 11.0
Индекс вязкости, не менее 105
Щелочное число,не менее (мг КОН/г) 1.0
Температура застывания (°С) -42
Плотность при 20 °С, не более (кг/см3) 900
Зольность сульфатная, не более (%) 0.12

какое из этих масел лучше налить в бак???
хочу попробывать и отписать о результатах

Двухтактный двигатель внутреннего сгорания

Автор: Юлиюс Мацкерле (Julius Mackerle)
Источник: «Современный экономичный автомобиль» [1]
19360 1

Двухтактный двигатель чаще всего применяется в случаях, когда требуется небольшая максимальная мощность. Малоразмерный одноцилиндровый двухтактный двигатель воздушного охлаждения имеет очень простую конструкцию и небольшое количество деталей. Предельным случаем может служить двигатель с компрессорным (калильным) зажиганием для авиамоделей.

Самые большие, созданные для судов, поршневые двигатели также являются двухтактными с крейцкопфным кривошипно-шатунным механизмом. Низкую частоту вращения этих двигателей выгодно использовать для непосредственного привода корабельных винтов. У этих двухтактных двигателей легко изменяется направление вращения, и они не требуют применения для этого реверс-редуктора.

Двухтактные двигатели применяются в автомобилях гораздо реже, что вызвано более высоким удельным расходом топлива и повышенной токсичностью отработавших газов. Эти два фактора вызваны организацией процессов газообмена и смазывания двигателя. У малоразмерных двухтактных двигателей, имеющих не более четырех цилиндров, применяется кривошипно-камерная продувка. Эта схема проста, не вызывает возрастания массы двигателя и хорошо зарекомендовала себя, однако КПД ее низок и ведет к уменьшению объёма свежего заряда в цилиндре. Об этом свидетельствуют сравнительные диаграммы фаз газораспределения четырёхтактного а и двухтактного б двигателей, приведённые на рис. 1.

Рис. 1
Фазы газораспределения двухтактного и четырёхтактного двигателей:
1 — начало впуска; 2 — конец впуска; 3 — начало выпуска; 4 — конец выпуска.

У четырёхтактного двигателя выпускной клапан открывается, когда поршень от ВМТ проходит 87 % длины своего полного хода. Впускной клапан закрывается, когда поршень пройдет 90 % длины полного хода от ВМТ. Этим точкам соответствует поворот коленчатого вала приблизительно на 440°. У двухтактного двигателя с симметричными фазами газораспределения режим продувки крайне невыгоден. Выпускное окно открывается перед открытием, а закрывается — уже после закрытия впускного (продувочного) окна, поэтому часть свежего заряда проникает в открытое выпускное окно. Более целесообразно, когда симметричны лишь фазы газораспределения впускного (продувочного) окна. В этом случае выпускное окно открывается после прохождения поршнем 55 % длины его полного хода от ВМТ, а впускное (продувочное) окно закрывается после прохождения 83 % полной длины хода от ВМТ. Таким образом, в четырёхтактном двигателе для наполнения цилиндра свежей смесью, и отвода продуктов сгорания необходимо, чтобы коленчатый вал повернулся на 440°, а в двухтактном — только на 135°. Очевидно, что у двухтактного двигателя за 1/3 периода вращения коленчатого вала невозможно достичь такого же хорошего наполнения цилиндра свежим зарядом, как у четырёхтактного двигателя.

Недостатком кривошипно-камерной продувки является очень короткий период впуска, особенно при симметричном открытии третьего (впускного) окна нижней кромкой юбки поршня. Чтобы улучшить процесс газообмена, часто применяют золотник, приводимый коленчатым валом, или пластинчатый обратный клапан в выпускном окне. Несмотря на эти устройства, а также на то, что двухтактный двигатель имеет число тактов рабочего хода в единицу времени в 2 раза больше, чем четырёхтактный двигатель, удельные мощности обоих типов двигателей весьма близки.

Главный недостаток двухтактных двигателей заключается в повышенном содержании вредных CO и CHx в отработавших газах. Выброс NOx относительно невелик, так как очистка цилиндров двухтактных двигателей от отработавших газов происходит хуже и поэтому в них достигается такой же эффект, как и при рециркуляции отработавших газов в четырёхтактном двигателе. Однако низкая температура отработавших газов, сопровождающая малый выброс NOx, при использовании для дожигания CO и CHx тепловых реакторов нежелательна. Указанные особенности двухтактных двигателей представляют большие препятствия для их использования в автомобилях, поскольку устранения этих недостатков простыми способами пока не найдено.

Было бы несправедливым, однако, не указать на некоторые преимущества этих двигателей, особенно дизельных. Универсальность, например, двигателей типа «GMC» и «ЯАЗ-204» (см. рис. 2) является до настоящего времени практически уникальной.

Рис. 2 Двухтактный двигатель «ЯАЗ-204» с коробкой передач

В этих двигателях применяется механизм газораспределения с двумя выпускными клапанами и подачей свежего воздуха через окна в гильзе цилиндра посредством приводного нагнетателя типа «Рутс». Оригинальна и конструкция топливной аппаратуры, состоящей из выполненных в одном корпусе секции топливного насоса и форсунки. Уравновешивание моментов сил инерции первого порядка возвратно-поступательно движущихся масс осуществляется противовесами на распределительном валу (у двухтактного двигателя он вращается с частотой коленчатого) и на симметрично расположенном уравновешивающем валу. Взаимозаменяемость этих двух валов и возможность поворота головки цилиндра позволяют разместить выпускной трубопровод на левой или правой стороне ряда цилиндров. Направление вращения двигателя можно изменить с помощью замены шестерен привода распределительного вала. Хорошая организация продувки дала возможность достичь в этом дизеле такого же среднего эффективного давления, как и в четырёхтактном, и его удельная мощность почти в 2 раза выше мощности четырёхтактного дизеля.

Применение турбонаддува и четырёх клапанов в цилиндре четырёхтактного дизеля снизило преимущества высокой удельной мощности двухтактных дизелей типа «GMC» и «ЯАЗ-204». Турбонаддув двухтактных двигателей является более сложным, так как их отработавшие газы имеют низкую температуру из-за содержания холодного продувочного воздуха. Кроме того, двигатель при неработающем турбокомпрессоре пускается труднее. Тем не менее, в двухтактных дизелях «GMC» также начали применять турбонаддув. Турбокомпрессор подает воздух в нагнетатель типа «Рутс», при этом часть мощности турбокомпрессора может быть передана через него на коленчатый вал.

Существует ряд интересных конструкций двухтактных двигателей. Примером такой конструкции является экспериментальный двигатель «Орион», разработанный в США (рис.  3).

Рис. 3 Комбинированный двухтактный двигатель «Орион»

Схема этого двигателя дана на рис. 4. Двигатель состоит из поршневого генератора горячих газов и источника механической энергии, в качестве которого служит газовая турбина.

Рис. 4
Схема комбинированного двухтактного двигателя «Орион»:
1 — центробежный нагнетатель; 2 — газовая турбина; 3 — охлаждающие рёбра.

Поршневая часть выполнена в виде двухтактного двигателя со встречно движущимися в цилиндре поршнями. От поршневого двигателя приводится большой центробежный нагнетатель, подающий воздух как для сгорания в цилиндры, так и для охлаждения их воздухом. Для преобразования тепловой энергии в механическую служит газовая турбина, работающая на отработавших газах, смешанных с охлаждающим воздухом. Таким образом, в двигателе «Орион» для выработки механической энергии используется как теплота отработавших газов, так и теплота, отводимая в охлаждающий воздух от рёбер.

Опубликовано 28.09.2011

Читайте также

Сноски

  1. ↺ Мацкерле Ю. Современный экономичный автомобиль/Пер. с чешск. В. Б. Иванова; Под ред. А. Р. Бенедиктова. — М.: Машиностроение, 1987. — 320 с.: ил.//Стр. 219 — 223 (книга есть в библиотеке сайта). – Прим. icarbio.ru

Комментарии

Принцип действия и индикаторная диаграмма двухтактного дизеля

Рабочий цикл двухтактного двигателя осуществляется за два такта (за один оборот коленчатого вала). Процессы выпуска и наполнения ци­линдра воздухом происходят только на части хода поршня (130—150° пово­рота коленчатого вала), а потому они значительно отличаются от таких же процессов в четырехтактных двигателях.

Процессы очистки цилиндра (выпу­ска) и продувки (наполнения) весьма сложны и зависят и от типа двигателя, и от самого устройства органов продувки и выпуска. В судовых двухтактных дизелях нашли применение различные устройства органов продувки и вы­пуска, т. е. различные системы продувок.

На рис. 8 изображена схема устройства двухтактного дизеля тронкового типа с прямоточно-клапанной продувкой.

В нижней части боковой поверхности рабочего цилиндра расположены продувочные окна, а в крышке цилиндра — выпускные клапаны. Продувоч­ный воздух нагнетается в цилиндр продувочным насосом (в рассматриваемой схеме — продувочный насос роторного типа, или объемный насос). Он рас­положен сбоку и приводится в действие от распределительного вала. Вы­пускные клапаны приводятся в действие от распределительного вала, число оборотов которого равно числу оборотов коленчатого вала.

Индикаторная диаграмма данного двигателя показана на рис. 9.

Первый такт — сжатие воздуха в цилиндре начинается с момента пере­крытия поршнем продувочных окон (точка 7, рис. 8 и 9). Выпускные кла­паны закрыты. Давление воздуха в конце сжатия (точка 2) достигает 35— 50 кГ/см2 и температура 700—750° С.

Второй такт включает горение топлива, расширение продуктов сго­рания, выпуск и продувку. Процесс подачи топлива в цилиндр и его сго­рание заканчиваются так же, как и в четырехтактном дизеле, и осуще­ствляются в период расширения (точка 3). Начало подачи топлива — точка 2′ (рис. 9), а точка 2 — конец сжатия.

Максимальное давление цикла достигает 55—80 кГ/см2, а температу­ра 1700—1800° С.

При дальнейшем движении поршня от ВМТ к НМТ происходит расши­рение продуктов сгорания и в момент открытия выпускных клапанов (точка 4), которые открываются раньше открытия кромкой поршня продувоч­ных окон, начинается выпуск.

Открытие выпускных клапанов раньше открытия продувочных окон необходимо для снижения давления в цилиндре до давления продувочного воздуха к моменту открытия продувочных окон.

Следовательно, с момента начала открытия порш­нем продувочных окон (точка 5) до полного их открытия (точка 6) и вновь до момента закры­тия окон (точка 1, при обратном движении поршня от НМТ к ВМТ) происходит процесс продувки цилиндра.

Продувочный воздух, заполняя цилиндр, поднимается вверх, вытесняя отработавшие газы из цилиндра через клапаны в выпускной тракт.

Таким образом происходит одновременная очи­стка цилиндра от отработавших газов и на­полнение цилиндра свежим зарядом воз­духа.

Закрытие выпускных клапанов (конец вы­пуска) производится несколько позже закрытия поршнем продувочных окон (точка 6), что спо­собствует лучшей очистке верхней части цилин­дра от отработавших газов.

После закрытия выпускных клапанов рабочий цикл повторяется в той же последовательности.

На рис. 10 приведена развернутая индикаторная диаграмма рассма­триваемого двухтактного дизеля, а на рис. 11—его круговая диаграмма рас­пределения. Обозначения фаз распределения такие же, как и на рис. 9.

Как видно на индикаторной диаграмме, давление в цилиндре всегда выше атмосферного. Величина минимального давления в цилиндре зависит от величины давления продувочного воздуха. Давление продувочного воз­духа составляет 1,2—1,5 ата и при работе двигателя с наддувом повы­шается до 2,5 ата.

На круговой диаграмме (см. рис. 11) углы обозначают следующие фазы распределения.


Новый двигатель Wartsila 31 вошел в Книгу рекордов Гиннесса

Недавно выпущенный двигатель Wartsila 31 вошел в Книгу рекордов Гиннесса как самый эффективный 4-тактный дизельный двигатель. Книга рекордов Гиннесса – всемирно признанный авторитет по регистрации рекордных достижений. Это престижное достижение было зарегистрировано 26 мая 2015 года, оно подтверждает лидирующие технологические позиции компании Wartsila.

Двигатель Wartsila 31 включен в книгу за высокие показатели топливной эффективности, так как расход дизельного топлива составляет всего 165 г/ кВтч. Этот уровень расхода намного ниже, чем расход у любого 4-тактного дизельного двигателя, доступного на рынке на сегодняшний день.

Двигатель Wartsila 31 сконструирован для установки на различных типах судов из оффшорного, круизного, паромного, а также иных сегментов рынка, где требуется мощность двигателя в диапазоне от 4,2 до 9,8 МВт. Двигатель может работать с использованием различных видов топлива и будет поставляться в трех различных вариантах: дизельном, двухтопливном (ДТ) и газопоршневом (ГП). Возможность применения различных видов топлива, которую  обеспечивает Wartsila 31, позволяет эксплуатантам использовать топливо разного качества: от легкого до очень тяжелого дизельного топлива, а также газ разных типов.

«Морская индустрия более чем когда-либо ориентируется на эффективность и эксплуатационную гибкость. Признание двигателя Wartsila 31 Книгой рекордов Гиннесса как самого эффективного 4-тактного двигателя в мире говорит само за себя. Судовладельцы и операторы судов сейчас имеют возможность применить новый, более эффективный подход, чтобы улучшить результаты операционной деятельности судов и сократить издержки. Двигатель Wartsila 31 дает новое понимание эффективности», — заявил Роджер Хольм (Roger Holm), Старший вице-президент, Дивизион морских двигателей компании Wartsila.

Ссылка на домашнюю страницу Guinness World Records
www.guinnessworldrecords.com

Ссылка на информацию о двигателе Wartsila 31 на сайте wartsila.com
Wärtsilä 31 on wartsila.com

Контакты для СМИ:

Mr Giulio Tirelli
Director Engines Portf. & Applications
Wärtsilä Ship Power
Tel: +39 040 319 5654
[email protected]

Ms Marit Holmlund-Sund
Senior Manager Marketing, Communications, Ship Power
Wärtsilä Corporation
Tel: +358 10 709 1439
[email protected]

Кратко о компании Wartsila:

Wartsila является мировым лидером в комплексных энергетических решениях для всего жизненного цикла оборудования для морского и энергетического рынков. Придавая особое значение технологическим инновациям и эффективности, Wartsila максимизирует экологическую и экономическую эффективность судов и электростанций для своих клиентов.

В 2014 году чистый доход от продаж Wartsila составил 4.8 млрд евро, при этом в компании работают около 17700  сотрудников. Компания осуществляет свою деятельность через более чем 200 филиалов почти в 70 странах мира. Акции компании Wartsila котируются на бирже NASDAQ OMX Хельсинки, Финляндия.

www.wartsila.com 

Новый двухтактный дизельный двигатель оснащен нагнетателем и турбонагнетателем

Новый двигатель Renault

Мир дизельных двигателей постоянно развивается, и недавно мы узнали о новом малолитражном дизеле, который вскоре может появиться на рынке. После невероятного успеха FCA (Fiat Chrysler Automobiles) с 3,0-литровым двигателем EcoDiesel (доступен в его Ram 1500 и Jeep Grand Cherokee), а также ряда автопроизводителей, внедряющих больше дизельных вариантов за последние несколько лет, американский рынок начал принимать идею небольших дизельных двигателей.

Никогда не слышали, как работает двухтактный дизель? Посмотрите это видео 16V71 (16-цилиндровый V-образный двигатель с рабочим объемом 71 ci на цилиндр)

А почему бы и нет? Дизельные двигатели намного эффективнее бензиновых (из-за более высокой степени сжатия). Благодаря крутящему моменту, который может производить дизель, производители могут уменьшить размер даже больше, чем небольшой газовый двигатель. Это может привести к более легкому двигателю и еще большему количеству миль на галлон для владельца. Но насколько малый размер приемлем для американского рынка?

Форд попробовал очень маленькую 2.0-литровый дизель в одном из своих европейских автомобилей много лет назад, но он толком так и не взлетел. Однако недавно появился еще один. Прежде чем мы перейдем к тому, насколько он мал, остановимся на одном действительно крутом аспекте двигателя — он двухтактный. Обычно, когда кто-то думает о двухтактном дизеле, он думает о старых дизельных двигателях Detroit, которые были довольно мощными двигателями.

Если вы любитель хот-родов, Detroit Diesel должен заставить вас задуматься о чем-то еще действительно крутом, за что мы должны поблагодарить инженеров.(Не уверен, куда мы идем с этим? Думаю, 6-71 или 8-71.) Правильно, воздуходувки. Компания Detroit Diesel представила нагнетатель первичного типа, который до сих пор чрезвычайно популярен. Почему мы говорим о воздуходувках?

Двигатели

Detroit Diesel поставлялись в широком диапазоне различных конфигураций. Первые цифры обозначают количество цилиндров. Второй набор чисел представляет рабочий объем каждого цилиндра.

3,0-литровый EcoDiesel в Ram 1500 показал себя очень хорошо.Ram фактически пришлось увеличить производство из-за спроса. Хотя этот двухтактный двигатель слишком мал для грузовика, EcoDiesel показывает, что покупатели не боятся покупать дизельный двигатель небольшого объема, если он может справиться с работой.

Что ж, этот новый малолитражный двигатель способен достичь примерно 50-процентного уровня топливной экономичности (бензиновые двигатели находятся в диапазоне 35 процентов) с помощью нагнетателя для низкой производительности и турбокомпрессора для средней и высокой производительности. Да, мы видим, что новый двухтактный дизельный двигатель с нагнетателем и турбонагнетателем, возможно, снова будет запущен в производство как один из самых эффективных двигателей.

Новый двигатель, получивший прозвище «Мощный», все еще является экспериментальным двигателем, но проектируется как компактный двигатель. В настоящее время его рабочий объем составляет менее одного литра. Общий рабочий объем в настоящее время составляет всего 730 кубических сантиметров (44,5 кубических сантиметра), что меньше, чем у одного цилиндра в любом из трех больших двигателей. Powerful весит менее 220 фунтов. По оценкам, этот маленький двигатель развивает мощность от 47 до 67 лошадиных сил и крутящий момент от 83 до 107 фунт-футов.

Фиат 500

Итак, вы говорите себе прямо сейчас: «Это не поедет на моей тележке, не говоря уже о пикапе.«Он не предназначен для грузовика. Это был бы отличный двигатель для небольшого транспортного средства, такого как компактный автомобиль. Эта маленькая жемчужина была построена и находится на рассмотрении Renault. Ходят слухи, что Renault рассматривает возможность выхода на рынок США, и это может быть пониманием того, какой тип автомобиля они собираются ввести. Небольшой экономичный автомобиль, такой как Fiat с моделью 500.

Хорошо то, что это именно то, что может сделать автомобили с дизельным двигателем более приемлемыми для общего американского рынка.Многие связанные люди, которые очень «зеленые», водят этот тип транспортных средств. Эти законодатели моды могли бы на самом деле помогать большому дизельному парню, с которым они борются. К сожалению, «Мощный» еще не готов к выпуску, так как производитель считает, что сможет выжать из него больше мощности за счет доработки. Следите за обновлениями!

Справочник по энергоэффективности, Мониторинг производительности двухтактного дизельного двигателя — Справочник по энергоэффективности — к нулевому уровню выбросов (Энергоэффективность)

Хорошо настроенный и сбалансированный двигатель потребляет меньше топлива.Используя систему ABB Cylmate®, потребление жидкого топлива может быть снижено примерно на 1-2%, что означает срок окупаемости менее одного года.

Надежность и производительность главного двигателя судна имеют решающее значение для безопасной и экономичной эксплуатации судна. Операторы двигателей на кораблях и электростанциях хотят быть уверенными в производительности дизельных двигателей. Система Cylmate® предоставляет как бортовым инженерам, так и руководству корабля все ключевые данные, необходимые для оптимальной работы двигателя.

 

С помощью системы Cylmate® вы можете сократить расходы на техническое обслуживание и топливо, что приведет к короткому сроку окупаемости.

Система Cylmate® компании АББ представляет собой комплексную систему для непрерывного измерения производительности двигателя и мониторинга производительности больших двухтактных дизельных двигателей. Уникальная комбинация измерений давления в цилиндре и положения коленчатого вала в сочетании с передовым математическим моделированием двигателя обеспечивает получение высокоточных данных в режиме реального времени для мониторинга и диагностического анализа. Качество этих данных обеспечивает значительные преимущества с точки зрения повышения надежности, снижения эксплуатационных расходов и минимизации затрат на аренду.

 

Преимущества

  • Снижение расхода топлива
  • Мониторинг производительности 24/7 обнаруживает и идентифицирует ошибки в двигателе на самой ранней стадии
  • Оптимизированный двигатель обеспечивает соблюдение экологических норм
  • Хорошо сбалансированный двигатель позволяет избежать тепловых и механических перегрузок, обеспечивая равномерное распределение мощности между цилиндрами
  • Датчик давления, используемый в приложениях управления с обратной связью производителями главных двигателей
  • Мониторинг аварийных сигналов и запись данных о тенденциях предоставляют информацию, необходимую для оптимизации затрат на техническое обслуживание

 

Дизельные двигатели: четырехтактные и двухтактные

В чем разница между четырехтактным дизельным двигателем и двухтактным двигателем? Это больше, чем просто вопрос чисел, как сказал Вернон Л.Смит объяснил в статье «Циклы и цилиндры» в майском номере журнала TRAINS за 1979 год:

Четырехтактный двигатель требует четырех ходов поршня, охватывающих два оборота коленчатого вала, для завершения одного набора событий. Четыре удара:

Ход впуска: Поршень при опускании в цилиндр всасывает воздух для сгорания через открытые впускные клапаны в головке блока цилиндров.

Такт сжатия: После достижения нижней мертвой точки поршень перемещается в цилиндре вверх, сжимая воздух и повышая его температуру, поскольку все клапаны в головке блока цилиндров теперь закрыты.

Рабочий ход: Когда поршень приближается к верхней части цилиндра и непосредственно перед прохождением верхней мертвой точки, топливо поступает и сгорает из-за высокой температуры сжатия, заставляя поршень двигаться вниз. Расширение горячих газов продолжается до точки вблизи нижней мертвой точки, когда происходит полный сброс давления при открытии выпускных клапанов.

Такт выпуска: В этом такте выпускные клапаны остаются открытыми, а сгоревшие газы вытесняются из цилиндра восходящим поршнем.

Двухтактному двигателю требуется всего два такта, охватывающих один оборот вала, для выполнения той же последовательности действий, которые должны выполняться очень быстро. Двухтактный двигатель, вращающийся со скоростью 900 об/мин, должен очищать цилиндр от сгоревших газов и перезаряжаться новым воздухом примерно за 1/50 секунды.

Чтобы такой двигатель работал, должны быть предусмотрены внешние средства подачи большого объема воздуха под давлением, чтобы обеспечить достаточное количество воздуха для горения в течение существующего короткого промежутка времени.

Вот последовательность из двух циклов:

По мере того, как опускающийся поршень приближается к нижнему концу цилиндра, он открывает ряд отверстий, проходящих вокруг гильзы цилиндра, через которые продувочный воздух устремляется в цилиндр, выталкивая отработавшие газы вверх через четыре открытых выпускных клапана в цилиндре. голова. После этого цилиндр наполняется чистым воздухом.

Вращение коленчатого вала продолжается, а поршень и шатун достигают и проходят нижнюю мертвую точку вала.Когда поршень движется вверх, он закрывает отверстия, в то время как выпускные клапаны в головке закрыты, в результате чего поршень сжимает воздушный заряд до доли его первоначального объема и значительно повышает температуру.

Незадолго до того, как поршень достигает верхней мертвой точки, топливо впрыскивается в цилиндр, где оно немедленно воспламеняется высокой температурой сжатия и горит до тех пор, пока не будет израсходован заряд воздушно-топливной смеси. Горящий заряд быстро создает высокое давление в цилиндре, заставляя поршень двигаться вниз во время рабочего хода.

Опять же, прежде чем поршень достигнет конца своего хода вниз, выпускные клапаны открываются и выпускают отработавшие газы в выпускной коллектор. Поршень продолжает двигаться вниз, открывая отверстия в гильзе цилиндра, а воздух под давлением поступает в цилиндр и вытесняет остатки расширившихся выхлопных газов. Цикл готов к повторению.

Двухтактный дизельный двигатель

Achates почти не выделяет вредных веществ и стоит меньше, чем обычный

.

Дизель мертв? Еще не совсем.

В пятницу компания

Achates объявила о выпуске сверхмощного двухтактного дизельного двигателя с почти нулевым уровнем выбросов, который стоит меньше, чем обычный двигатель, и, как ожидается, будет выделять меньше углекислого газа, чем требует Агентство по охране окружающей среды США.

В письме, опубликованном в пятницу в журнале комментариев Калифорнийского совета по воздушным ресурсам к его предлагаемому регламенту по двигателям большой грузоподъемности и транспортным средствам, исполнительный вице-президент и главный коммерческий директор Achates Лоуренс Фромм раскрывает последние новости о своем прототипе 10.6-литровый двигатель с оппозитными поршнями, который проходит испытания на объектах в США

.

«Основываясь на испытаниях двигателя и последующей обработки, мы уверены, что конструкция двигателя может быть сертифицирована с надлежащим инженерным запасом в соответствии с предлагаемым стандартом CARB по сверхнизкому уровню выбросов NOX 0,02 г/л.с.-ч в цикле Федеральной процедуры испытаний (FTP)». пишет Фромм.

«Двигатель также будет выделять меньше CO2, чем требует EPA», — продолжает Фромм. «Проведенные на сегодняшний день испытания показывают, что двигатель уже выбрасывает меньше CO2, чем сегодняшние правила для двигателей, даже при том, что выбросы NOx на 90% меньше. Благодаря продолжающемуся развитию мы ожидаем, что примерно к концу 2020 года мы продемонстрируем, что наши выбросы C02 меньше, чем требования Агентства по охране окружающей среды от 2027 года, предельные требования для стандарта ПГ II, опять же, даже при том, что выбросы NOx на 90% меньше».

Фромм продолжает, что независимый отчет об анализе затрат, сравнивающий двигатель Achates с обычным дизелем с той же мощностью и крутящим моментом, показал, что оппозитно-поршневой двигатель Achates «будет стоить на 6–14% меньше, чем сопоставимый обычный двигатель». Благодаря двухтактной конструкции с оппозитными поршнями для двигателя Achates не требуется сборка клапанного механизма, что снижает потребность в деталях, снижает вес и сокращает производственные затраты.

Ожидается, что двигатель грузовика класса 8, который финансируется CARB, начнет дорожные испытания в следующем году. Массовое производство, по словам Фромма, может начаться примерно через семь лет.

«Хотя двигатель OPE еще не запущен в массовое производство, мы уверены, что, если OEM-производители начнут сейчас коммерчески разрабатывать двигатель OPE, он может быть запущен в массовое производство к 2027 году, обеспечивая более низкий расход топлива, более надежный контроль выбросов и более низкий уровень выбросов. стоимость», — констатирует Фромм.

В дополнение к концентрации на сегменте большегрузных автомобилей, который стал предметом все более пристального внимания со стороны CARB и других правительственных учреждений США, занимающихся вопросами выбросов.S., Achates также разработала двигатель для пикапов, снижающий выбросы вредных веществ.

Представленный в 2018 году на автосалоне в Детройте в последней модели Ford F-150, Achates сообщил, что 2,7-литровый двухтактный бензиновый двигатель с воспламенением от сжатия с оппозитными поршнями, потребляющий топливо, развивает мощность 270 лошадиных сил и крутящий момент 480 фунт-футов. при этом достигая 37 миль на галлон в совокупности, что почти на пять миль на галлон лучше, чем предложенные требования CAFE 2025 для автомобиля аналогичного размера. Компания также выпустила дизельную версию с общим расходом 42 мили на галлон.

Achates также работал с Cummins над производством 14,3-литрового дизельного двигателя с оппозитными поршнями для Центра исследований, разработок и проектирования танковой автомобильной техники армии США (TARDEC). Четырехцилиндровый двигатель мощностью 1000 л.с. — это большой шаг вперед по сравнению с 14,8-литровым двигателем Cummins V903 мощностью 750 л.с., давним фаворитом американских военных, согласно данным janes.com.

Двухтактный двигатель – конструкция, работа и типы

Двухтактный двигатель является типом двигателя внутреннего сгорания .Он завершает рабочий цикл двумя ходами поршня всего за один оборот коленчатого вала.

История

Это был Дугальд Клерк, , шотландский инженер, который создал проект коммерческого двухтактного двигателя с внутрицилиндровым сжатием, в 1881 .

Конструкция двухтактного двигателя

В конструкцию двухтактного двигателя входят:

  • Поршень: Силы расширения газов передаются на механическое вращение коленчатого вала через шатун поршнем.
  • Коленчатый вал: Эта деталь позволяла преобразовывать возвратно-поступательное движение во вращательное.
  • Шатун: Позволяет передавать движение поршня на коленчатый вал.
  • Маховик: Механическое устройство, используемое для хранения энергии.
  • Свеча зажигания: Обеспечивает расширение газов путем подачи электрического тока в камеру сгорания и воспламенения воздушно-топливной смеси.
  • Противовес: Эта деталь используется для снижения вибраций из-за дисбаланса вращающегося узла.
  • Входы и выходы: Обеспечивает вход и выход свежего воздуха в цилиндр.

Рабочий двухтактный двигатель

Цикл двухтактного двигателя в основном состоит из двух половин: хода вверх и хода вниз.

При ходе вверх поршень перемещается из нижней мертвой точки (НМТ) в верхнюю мертвую точку (ВМТ). Это позволяет топливно-воздушной смеси сжиматься, и свеча зажигания воспламеняет смесь.

Затем эта смесь расширяется, толкая поршень вниз. Это открывает впускной порт, позволяя смеси всасываться внутрь картера.

Когда смесь выталкивается в камеру сгорания во время предыдущего хода вверх, создается частичный вакуум. Эта смесь поступает в камеру сгорания при ходе вниз.

Во время хода вниз поршень перемещается из ВМТ в НМТ. Это позволяет свежему воздуху поступать в камеру сгорания и смешиваться с топливом. Замечено, что в этом такте коленчатый вал совершает поворот на 180°.

Типы двухтактных двигателей

Различные типы двухтактных двигателей:

  1. Впускной порт с поршневым управлением: Самая простая из всех конструкций и самая распространенная.
  2. Пластинчатый впускной клапан: Простая, но очень эффективная форма используемого обратного клапана.
  3. Вращающийся впускной клапан: Использует вращающийся элемент для открытия и закрытия впускного канала.
  4. Продувка с перекрестным впуском: Перепускное и выпускное отверстия расположены на противоположных сторонах цилиндра, а дефлектор используется в верхней части поршня для направления свежего всасываемого заряда в верхнюю часть цилиндра.
  5. Петля для продувки: Использует тщательно сформированные и расположенные передаточные порты для направления потока свежей смеси к камере сгорания, когда она поступает в цилиндр.
  6. Прямоточная продувка: В этой модели наддувочный воздух входит с одного конца цилиндра, управляемого поршнем, а выхлопные газы выходят с другого конца.
  7. Ступенчатый поршневой двигатель: Он имеет цилиндрическую форму, верхняя секция образует обычный цилиндр, а нижняя секция выполняет функцию продувки.

Приложения
  • Двухтактные двигатели дешевле в производстве.
  • Применяются в бензопилах, травоядных.
  • Они также используются во внедорожных мотоциклах и гоночных автомобилях.

Часто задаваемые вопросы Что такое бензиновые и дизельные двигатели?

В бензиновом двигателе в качестве топлива используется бензин. В таких двигателях воздух и бензин смешиваются в карбюраторе перед подачей в цилиндр.Бензиновые двигатели используют свечи зажигания для воспламенения смеси.
Дизельный двигатель использует дизельное топливо в качестве топлива и в основном использует сильно сжатый воздух. Дизельные двигатели намного дешевле и эффективнее бензиновых двигателей.

В чем разница между двухтактным и четырехтактным двигателем?

В двухтактном двигателе весь цикл сгорания происходит за один ход поршня, тогда как в четырехтактном двигателе поршень совершает два полных хода. Четырехтактные двигатели намного эффективнее двухтактных, поскольку топливо расходуется только один раз за каждые 4 такта.
Четырехтактный двигатель тихий по сравнению с пронзительным жужжанием двухтактных двигателей.

2-тактные и 4-тактные генераторы

, в чем разница?

Основные сведения о генераторе: 2-тактный и 4-тактный

2-тактные и 4-тактные двигатели

Большинство современных генераторных двигателей среднего размера являются «четырехтактными» или четырехтактными двигателями, в отличие от «двухтактных» или двухтактных двигателей, которые широко используются в очень крупных и морских приложениях. Несмотря на широко распространенное использование 4-тактных генераторных двигателей, важно знать разницу.В этой статье будут рассмотрены основы двухтактных и четырехтактных двигателей.

Что такое инсульт?

Википедия определяет «ход двигателя» следующим образом: «Фаза цикла двигателя, во время которой поршень перемещается сверху вниз или наоборот».

Что такое двухтактный двигатель?

Двухтактный двигатель завершает рабочий цикл с двумя ходами поршня всего за один оборот коленчатого вала. Конец такта сгорания и начало такта сжатия происходят одновременно в двухтактном двигателе, при этом функции впуска и выпуска также происходят одновременно.

Более эффективный и мощный, чем его 4-тактный аналог, он также нагревается сильнее, а компоненты изнашиваются быстрее.

Более крупные морские двигатели, которые по-прежнему полагаются на мощный двухтактный двигатель для перемещения своих монолитных грузов, были сильно усилены для борьбы с сильным нагревом и трением и могут работать десятилетиями без сбоев.

Другим недостатком является то, что выхлопные газы двухтактного двигателя гораздо более «грязные», чем у четырехтактного, что делает их далеко не идеальными в условиях жестко регулируемых выбросов.

Несмотря на то, что в наши дни это редкость в генераторных установках, вы все же можете встретить отличные двухтактные двигатели, такие как популярные Detroit Diesel модели 71 и 92.

Просмотреть бывшие в употреблении генераторы

Что такое четырехтактный двигатель?

Четырехтактные двигатели

стали стандартом в производстве электроэнергии, в основном благодаря тому, что они работают намного чище, чем двухтактные двигатели. Отделение такта впуска от такта выпуска уменьшает количество несгоревшего топлива и расширяющихся газов, выбрасываемых через выхлопную систему.Это также снижает общую рабочую температуру, уменьшая износ компонентов двигателя.

В 4-тактном двигателе поршень совершает четыре отдельных хода при вращении коленчатого вала:

  1. Впуск
  2. Сжатие
  3. Горение
  4. Выхлоп

Недостатком является то, что дополнительные ходы значительно снижают доступную мощность. Двухтактный двигатель производит мощность за каждый оборот, тогда как четырехтактный производит мощность за каждые 90 139 других 90 140 оборотов.Это снижает эффективность двигателя в обмен на более управляемые выбросы и более длительный срок службы.

Конечно, это только основное введение в разговор о 2-тактных и 4-тактных двигателях. Для получения дополнительной информации позвоните нам по телефону 610-658-3242.

Подписывайтесь на компанию Woodstock Power Company в Facebook, LinkedIn и Twitter, чтобы не пропустить новые интересные статьи и обновления ассортимента.

СИЛОВАЯ ТРАНСМИССИЯ И ДВИГАТЕЛЬ КОНСТРУКЦИЯ СОВРЕМЕННОГО НИЗКООБОРОТНОГО ДВУХТАКТНОГО МОРСКОГО ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

ЦИЛИНДР РАССТОЯНИЕ

В тихоходных двухтактных двигателях расстояние между цилиндрами и, следовательно, длина двигателя неизменно определяются компоновка силового агрегата, которая происходит параллельно с термодинамической компоновкой. Определение расстояния между цилиндрами занимает центральное место в разработке двигателя, поскольку оно дает геометрические граничные условия для большинства других проектных групп. Рисунок ниже показано поперечное сечение коленчатого вала и расстояние между цилиндрами, которое включает:

  • ширина подшипника шатунной шейки (подшипник шатунной шейки), которая в первую очередь определяется по максимальному давлению зажигания и минимальной частоте вращения двигателя
  • ширина основного подшипника (Wосновной подшипник), который обычно выкладывается в соответствии к мощности двигателя, скорости и вращающимся массам коленчатого вала и шатуна
  • длина горячей посадки, которая зависит от требуемого передаваемого крутящего момента, перемычки геометрия, диаметр шейки и материал коленчатого вала.
Сечение коленчатого вала; свойства, влияющие на расстояние между цилиндрами

Выбранное расстояние между цилиндрами проверено на другие возможные воздействия, такие как шатун толщина, крейцкопфный подшипник или расположение крышки цилиндра (болты, клапаны). Исторически двухтактные двигатели имели одинаковое расстояние между цилиндрами, но современные двигатели, такие как Wärtsilä-X92, имеют переменное расстояние между цилиндрами

РАЗРАБОТКА ПРОЦЕСС

Разработка силового агрегата двигателя идет рука об руку со структурой двигателя, поскольку силы от коленчатый вал влияет на конструкцию и, в свою очередь, на поведение конструкции влияет на силовой агрегат.Более простое описание процесса разработки для структура трансмиссии и двигателя состоит из следующих этапов:

  • На основе диаметра цилиндра, хода, номинального поля и давления в цилиндре производится первоначальная оценка ширины коренного подшипника, щеки кривошипа (длина термоусадочной посадки) и подшипника шатуна, что дает расстояние до первого цилиндра
  • Параллельно, газ файлы возбуждения для нового двигателя разрабатываются на основе кривых давления в цилиндрах в различных точках поля номинальных значений
  • Позже, с предполагаемой линией вала и гребным винтом для подходящей морской установки, выполняются первые динамические расчеты для оценки основных размеров трансмиссии
  • Затем можно выполнить первый расчет напряжения новой конструкции двигателя (основание и колонна), чтобы определить основные размеры конструкции. выполнено
  • На основе окончательных данных коленчатого вала и обновленной конструкции двигателя оптимизация порядка зажигания коленчатого вала в относительно свободных сил и моментов и колебаний коленчатого вала.Рассмотрены результаты упруго-гидродинамических (ЭГД) расчетов подшипников.
  • После определения всех параметров кривошипно-шатунного механизма можно выполнить окончательный расчет напряжения и деформации для конструкции двигателя.

КОНЦЕПЦИЯ, ВЫБОР КОНСТРУКЦИИ И МАТЕРИАЛОВ

На протяжении всего процесса разработки разработчик двигателей сталкивается с многочисленными вариантами концепций дизайна, компромиссы и выбор материалов, наиболее важные из которых описаны ниже:

  • Высота двигателя по сравнению сширина: Существует явный компромисс между высотой осевой линии коленчатого вала (который влияет на общую высоту двигателя) и ширину опорной плиты для заданного хода, как показано внизу:
Иллюстрация компромисса между высотой осевой линии коленчатого вала и шириной опорной плиты

Более высокая высота осевой линии коленчатого вала(b) допускает более узкую (нижнюю часть) ширину опорной плиты, но приводит к более высокому общему высота двигателя. Боковые стенки станины часто наклонены для оптимизации ширина внизу, но при этом остается достаточно места для радиуса поворота а) на высоте средней линии.

Общая высота современного 2-тактного морской дизельный двигатель обычно примерно в 3,5 раза больше хода двигателя, и зависит от: хода, высоты оси коленчатого вала, шатуна и набивки дизайн коробки. Высота демонтажа поршня примерно в 4,5 раза больше длины хода.

  • Коленчатый вал: Коленчатые валы низкоскоростных двухтактных двигателей отличаются от коленчатых валов других сегментов двигателей двумя основными характеристиками: i) полусборочной конструкцией из-за ограничений литья и ковки для таких размеров и ходов, ii) используемыми материалами.Компоновка коленчатого вала в первую очередь основана на основных рекомендациях, данных классификационными обществами для сборных коленчатых валов, в зависимости от входных параметров, таких как мощность и крутящий момент двигателя, пределы крутильных колебаний, геометрические параметры, такие как диаметр горячей посадки и т. д. Это два основных материала, которые обычно используются для сборных коленчатых валов, а именно углеродистая сталь (M60.6) и легированная сталь (34CrNiMo6) с более высоким пределом текучести.
  • Опорная плита: Двухтактный морской дизельный двигатель в основном состоит из сварной конструкции, которая предпочтительнее литых конструкций по причинам размера и объема производства.Наиболее важным выбором дизайна для основания, нижней части конструкции, является конструкция с одной или двумя стенками. Одностенная опорная плита более гибка к наклону корпуса главного подшипника, но создает другие проблемы, такие как крепление стяжек к балке. Важной конструктивной особенностью станины является подпятник, выложенный с учетом тяги судна, который состоит из определенного количества подушек, расположенных по неполному кругу. Угол, под которым могут быть размещены прокладки, ограничен гибкостью конструкции, а общая площадь опоры определяется используемым материалом футеровки и ожидаемой динамической нагрузкой. В значительной степени вертикальное положение геометрического центра упорного подшипника влияет на наклон вала упорного подшипника и, таким образом, также на распределение нагрузки соседних коренных подшипников, а также промежуточных подшипников карданного вала.
  • Колонна: Подобно опорной плите, колонна, «зажатая» между опорной плитой и блоком цилиндров, может быть одностенной или двустенной. Одностенная конструкция, которая обычно проще в изготовлении, в основном подвержена влиянию боковых сил направляющего башмака.Дополнительным вариантом конструкции является фиксация стяжных стержней, которых четыре на цилиндр для конструкции с одной стенкой и две на цилиндр для конструкции с двойной стенкой (размещение стяжек между стенками).
  • Подшипники: Силы в подшипнике являются основными источниками напряжений в подшипнике, тогда как жесткость корпуса, наоборот, влияет на поведение подшипника. Взаимодействие между корпусом подшипника и коленчатым валом рассчитывается методом ЭГД. В зависимости от расположения подшипника существуют различные параметры влияния и проблемы.Прежде всего, коренной подшипник может подвергаться высокой краевой нагрузке, поэтому необходима определенная гибкость для наклона корпуса подшипника. С другой стороны, подшипники крейцкопфа и шатунной шейки не сталкиваются с каким-либо наклоном шейки подшипника, но с некоторыми другими проблемами, такими как низкая гидродинамическая скорость и отрыв пальца. Для крейцкопфного подшипника существуют дополнительные ограничения, связанные с наличием места для демонтажа детали (например, направляющего башмака) и извлечения из двигателя (например,максимальный диаметр пальца крейцкопфа ограничен шириной дверей стойки)
  • Подача масла к поршню и крейцкопфу: Подача масла к шатунным подшипникам и к системе охлаждения поршня на большинстве двигателей Wärtsilä обеспечивается коленный рычаг. Конструкция коленчатого рычага может включать двухконтурную систему, которая позволяет дифференцировать уровень давления для охлаждения поршня от масла для смазки подшипника крейцкопфа. Эта функция становится все более важной, поскольку для оптимизации SFC требуются более высокие давления зажигания, которые увеличивают нагрузку на подшипник крейцкопфа выше предела для данного диаметра.Этот предел увеличивается за счет подачи масла для подшипников крейцкопфа под высоким давлением.

ПРОИЗВОДСТВО ОГРАНИЧЕНИЯ

Из-за огромного размера двигателя крупнейших моделей двигателей (таких как Wärtsilä X92), производители часто обращаются к ограничения размера с несколькими компонентами, такими как, но не ограничиваясь:

  • Размер и вес коленчатого вала: Производительность литейного производства (шейки коленчатого вала выкованы из одного слитка, а производительность крупнейших литейных цехов составляет ок.60 тонн в настоящее время), размер токарного станка для черновой и окончательной обработки (ограничен ходом) и вес коленчатого вала из-за ограничения грузоподъемности крана для сборки коленчатого вала у производителя и сборки двигателя у лицензиата.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.